JP2001263216A - グロープラグの通電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 水温センサが故障した場合においても、グロ
ープラグへの通電制御を適切に行うことができるグロー
プラグの通電制御装置を提供する。 【解決手段】 本発明の通電制御装置により行われるグ
ロー制御では、異常検出処理において水温センサの出力
値の異常が検出されると、ＣＰＵが用いる水温センサの
出力値としてとりあえずダミーの高温値が設定され、グ
ロープラグ７への通電を抑制するようにしている。この
ため、エンジンが暖まった状態から再始動するような場
合には、不要なグロー制御が行われない。一方、実際に
は冷却水温が低く、グロープラグへの通電による点火ア
シストが必要な場合には、始動性判定処理においてエン
ジンが始動しないと判定され、ＣＰＵが用いる水温セン
サの出力値としてダミーの低温値が設定される。これに
より、グロープラグ７への十分な通電が行われ、始動性
の低下が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に設けら
れたグロープラグへの通電・非通電を制御する通電制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、ディーゼルエンジン（以下、
単に「エンジン」という）に代表される圧縮点火方式の
内燃機関には、燃焼室内に配置されたグロープラグと、
このグロープラグへの通電時間又は通電量を制御する通
電制御装置を備えたものがある。そして、この通電制御
装置により、エンジンの始動時等に必要に応じてグロー
プラグへの通電を行ってこれを発熱させ、さらにその通
電時間又は通電量を制御することにより、燃料噴霧の着
火及び燃焼の促進、及びその時の通電効率の適正化を図
っている。

【０００３】このグロープラグの通電制御（以下、「グ
ロー制御」ともいう）においては、内燃機関の冷却水温
を検出する水温センサの検出値等に基づいて、グロープ
ラグへの通電が必要であるか否か（つまり、エンジンが
冷えており、点火アシストが必要か否か）、或いは通電
が必要である場合にはどの程度の通電時間又は通電量が
必要であるかが判定される。そして、グロープラグへの
通電が必要と判定された場合には適正な通電時間又は通
電量でその通電が行われ、他方、エンジンの暖機が既に
完了しており、グロープラグへの通電が不要と判定され
た場合にはその通電は行われない。

【０００４】しかし、このような通電制御装置では、水
温センサが故障して異常値を示した場合には、適切なグ
ロー制御を行うことができない。このため、従来は、水
温センサが異常値を示した場合には、水温センサの出力
値としてダミーの出力値（以下「デフォルト値」と称
す）を強制的に設定することによりこれに対処してい
た。

【０００５】すなわち、水温センサの異常時には、デフ
ォルト値として低温値（例えば−３０℃以下）を設定す
ることにより、始動時毎に一定の通電時間又は通電量で
強制的にグロー制御を行う、或いは逆に、デフォルト値
として高温値（例えば８０℃）を設定することにより、
始動時に強制的にグロー制御を抑制するようにしていた
のである。

【０００６】尚、このようにデフォルト値として、低温
値或いは高温値のいずれか一方を設定することとしたの
は、水温センサが故障しており、冷却水温の温度状態を
把握することができないため、この温度状態に応じて低
温値及び高温値を適宜設定する等の制御形態がとり得な
いからである。

【０００７】この場合、グロー制御が特に必要となるの
が寒冷地や寒冷時においてであるため、上記通電制御装
置が行うグロー制御の制御形態も、その仕向地によって
異なることになる。そこで、例えば仕向地が寒冷地であ
る場合には、水温センサの異常時に上記デフォルト値と
して低温値を強制的に設定するように構成し、グロープ
ラグへの通電をエンジンの始動時毎に一定の通電時間又
は通電量で行うこととしていた。一方、仕向地が寒冷地
でない場合には、上記とは逆に、水温センサの異常時に
上記デフォルト値として高温値を強制的に設定するよう
に構成し、グロープラグへの通電をエンジンの始動時毎
に抑制するようにしていた。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
ようにデフォルト値として低温値を設定した場合には、
実際にはグロー制御が必要でないときにも一定の通電時
間又は通電量でグロープラグへの通電が行われる。この
ため、熱劣化によりグロープラグの耐久性が悪化すると
いった問題があった。

【０００９】また、後者のようにデフォルト値として高
温値を設定した場合には、実際にはある程度のグロー制
御が必要であるにもかかわらずグロープラグへの通電が
抑制されるため、内燃機関の始動性が悪化するという問
題があった。本発明は、このような問題に鑑みなされた
ものであり、水温センサが故障した場合においても、グ
ロープラグへの通電制御を適切に行うことができるグロ
ープラグの通電制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】上記目
的を達成するためになされた請求項１に記載の通電制御
装置は、通電制御手段が、水温センサにより検出された
冷却水温が高いほど、エンジンに設けられたグロープラ
グへの通電時間を短くし、又はグロープラグへの通電量
を小さくするように制御する。尚、この場合、通電停止
をも含むものとする。

【００１１】そして、エンジン始動時において、異常検
出手段により水温センサの異常が検出された場合には、
デフォルト値設定手段が、まず、通電制御手段が用いる
水温センサの出力値を、比較的高温値である第１のデフ
ォルト値に設定する。従って、このときグロープラグへ
の通電は開始されないか、又は開始されても通電時間又
は通電量が小さく抑えられる。このため、グロープラグ
への通電による点火アシストが抑制された状態で、エン
ジンの始動制御が開始される。

【００１２】このため、例えば前回エンジンが停止され
てからそれほどの時間が経過しておらず、エンジンが暖
まった状態から再始動するような場合には、不要なグロ
ー制御は行われない。この結果、従来問題となっていた
グロープラグの耐久性の悪化等を効果的に抑制すること
ができる。

【００１３】一方、実際には冷却水温が低く、グロープ
ラグへの通電による点火アシストが必要な場合がある。
そのため、上記のように第１デフォルト値が設定された
後、始動性判定手段がエンジンの始動が可能であるか否
かを判定する。そして、この始動性判定手段によりエン
ジンが始動しないと判定された場合には、デフォルト値
変更手段が、通電制御手段が用いる水温センサの出力値
を、第１のデフォルト値からこの第１のデフォルト値よ
りも低い冷却水温を示す第２のデフォルト値に変更す
る。

【００１４】すると、通電制御手段が、一定の通電時間
又は通電量でグロープラグへの通電制御を行う。この結
果、グロープラグの通電による十分な点火アシストが行
われ、エンジンの始動性が保持される。ここで、水温セ
ンサの故障は、水温センサに接続される信号線や回路が
何らかの原因で短絡或いは切断等して生じることが多
い。そして、この場合には、水温センサの出力値が通常
ではあり得ない高温値又は低温値（異常値）を示すこと
が多い。

【００１５】従って、上記異常検出手段の具体的態様と
しては、例えばこのような水温センサに接続される回路
の短絡或いは切断等を検出するために別途設けられる回
路として構成することも考えられる。しかし、このよう
な回路を別途設けるのは、配線の都合やコスト上の観点
から好ましくない場合がある。

【００１６】そこで、例えば車両エンジンに搭載された
電子制御装置（ＥＣＵ）を当該異常検出手段とし、請求
項２に記載のように、水温センサにより検出された冷却
水温が、予め定める第１基準値よりも高いとき、又は、
該第１基準値よりも低い予め定める第２基準値よりも低
いときに、当該異常検出手段が水温センサの異常を検出
する構成としてもよい。

【００１７】ここで、この第１基準値としては高温値、
第２基準値としては低温値が設定されることになるが、
その具体的設定温度は設計の都合により適宜選択するも
のとする。このように、水温センサの異常を判別するた
めの温度を、高温域或いは低温域における一定値に設定
したのは、上述のように、水温センサの故障の際には、
電圧値の急変により、水温センサの出力値が通常ではあ
り得ない高温値又は低温値を示すことが多いからであ
る。

【００１８】このように構成することで、特に回路素子
或いは配線等を増加させることなく水温センサの異常検
出を行うことができる。しかし、水温センサがこのよう
な高温値或いは低温値を示さずに故障する場合もあり得
る。そこで、このような場合に当該水温センサの異常を
検出するために、請求項３に記載の異常検出手段は、水
温センサにより検出された冷却水温が、予め定める時間
内に所定値以上変化した場合に、水温センサが異常であ
ると判断する。これは、冷却水温は徐々に上昇するた
め、その温度勾配もある一定の範囲を超えることはない
ことに着目し、水温センサがこのような温度勾配の範囲
にない温度上昇を示した場合には、異常であると判断す
ることとしたものである。

【００１９】また、上記始動性判定手段は、エンジンの
かかり易さを判定するものであるが、その具体的構成態
様としては、請求項４に記載のように、車両乗員による
スタータスイッチのオン状態が、継続して予め定める時
間を超えて続いた場合に、エンジンが始動しないと判定
するものが考えられる。これは、車両乗員によるエンジ
ン始動への要求に反してエンジンが始動しない状態をも
って、エンジンが始動始動しないと判定し、グロープラ
グへの通電による点火アシストが必要であると判断する
ものである。

【００２０】或いは、このように車両乗員の動作に基づ
いて判定するのではなく、請求項５に記載のように、上
記始動性判定手段として、エンジン回転数検出手段によ
り検出されるエンジン回転数が予め定める値になるまで
の時間が、車両のスタータスイッチがオンされてから所
定時間を超えた場合に、エンジンが始動しないと判定す
るものを採用してもよい。

【００２１】ここで、このエンジン回転数の具体的値と
しては、設計の都合上適宜選択することができるが、例
えばエンジンが安定するアイドリング回転数付近（例え
ば５００ｒｐｍ）を採用することが考えられる。このよ
うに、エンジン回転数の上昇の程度により判定すること
で、エンジンの始動性をより明確に判定することができ
る。

【００２２】逆に、請求項６に記載のように、上記始動
性判定手段として、エンジン回転数検出手段により検出
されるエンジン回転数が、車両のスタータスイッチがオ
ンされてから予め定める時間を経過した時点で、所定回
転数以下である場合に、エンジンが始動しないと判定す
るものを採用してもよい。

【００２３】この場合も、この予め定める時間の具体的
値として、例えば車両のスタータスイッチがオンされて
からエンジン回転数がアイドリング回転数付近（例えば
５００ｒｐｍ）に達するまでに通常かかる時間程度と
し、その時間の経過時点で、エンジン回転数が上記回転
数よりも小さい場合に、エンジンが始動しないと判定す
るようにしてもよい。

【００２４】尚、上記デフォルト値設定手段により、通
電制御手段が用いる水温センサの出力値として上記第１
デフォルト値が設定された後、エンジンの始動が完了し
た場合には、通常のグロー制御のように、そのままグロ
ープラグへの通電を停止してグロー制御を終了させても
よい。しかし、この水温センサの出力値を他の制御にお
いて使用する場合もあり、この場合には、水温センサが
第１デフォルト値（低温値）を示した状態のままにして
おくと、冷却水温の低温時に実行する無用な制御が行わ
れる可能性がある。このため、請求項７記載のように、
上記デフォルト値設定手段が、エンジンの始動完了後、
上記通電制御手段が用いる水温センサの出力値として、
上記第２デフォルト値を改めて設定するようにしてもよ
い。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施例を図
面に基づいて説明する。まず、図１は、車両用ディーゼ
ルエンジンを制御する本実施例のエンジン制御システム
の全体構成を表す概略構成図である。

【００２６】図１に示すように、本実施例のエンジン制
御システムは、車両に搭載されたバッテリ１の電圧（以
下、バッテリ電圧という）ＶＢを受けて作動する電子制
御装置（以下、ＥＣＵという）３と、このＥＣＵ３に電
源ライン＋Ｂを介してバッテリ電圧ＶＢを供給する電源
リレー５と、ディーゼルエンジン（図示省略：以下、単
に「エンジン」という）の各気筒に設けられたグロープ
ラグ７にバッテリ電圧ＶＢを印加するグローリレー９
と、エンジンを始動させるために設けられ、車両のキー
スイッチ１１がスタート位置ＳＴに来たときに、該キー
スイッチ１１を介してバッテリ電圧ＶＢが印加されるス
タータモータ１３と、車両のメータパネル内に配置さ
れ、ＥＣＵ３によって点灯される警告ランプ１７と、グ
ロープラグ７への通電を開始するか否かを判定する際の
基準とされるエンジンの冷却水温を検出する水温センサ
３０とを備えている。

【００２７】尚、キースイッチ１１は、車両乗員により
キーが差し込まれて、オフ位置ＯＦＦからイグニッショ
ン位置ＩＧへ、更にイグニッション位置ＩＧからスター
ト位置ＳＴへと順次操作される、周知のシリンダタイプ
のものであり、スタート位置ＳＴに操作されている時に
は、当該スタート位置ＳＴの接点とイグニッション位置
ＩＧの接点とが、両方共にバッテリ１へ接続される。

【００２８】一方、ＥＣＵ３は、上記エンジンを制御す
るための様々な演算処理を実行するＣＰＵ２１と、電源
ライン＋Ｂからのバッテリ電圧ＶＢを入力して、ＣＰＵ
２１へ所定の電源電圧（例えば５Ｖ）Ｖccを供給する電
源回路２３と、車両乗員によるキースイッチ１１の操作
位置を検出するために、このキースイッチ１１の各接点
（イグニッション位置ＩＧの接点及びスタート位置ＳＴ
の接点）に接続された入力バッファ２５と、電源ライン
＋Ｂの電圧（即ち、バッテリ電圧ＶＢ）をデジタル信号
に変換してＣＰＵ２１へ出力するＡ／Ｄ変換回路（以
下、ＡＤＣという）２７と、ＣＰＵ２１からの駆動指令
に応じて、電源リレー５及びグローリレー９の各接点を
短絡させると共に、警告ランプ１７を点灯させる出力回
路２９とを備えている。

【００２９】また、図１には示されていないが、ＥＣＵ
３には、エンジンの回転数を検出するクランク角センサ
や上記水温センサ３０等、エンジンの運転状態を検出す
るための各種センサからの信号を入力する入力バッファ
と、車載空調装置（エアコン）の操作スイッチや、ブレ
ーキペダルの踏み込み時にオンするブレーキスイッチ
等、各種電装品の操作スイッチからの信号を入力する入
力バッファと、エンジンを制御するための各種アクチュ
エータへ、ＣＰＵ２１からの駆動指令に応じて駆動信号
を出力する出力回路とが備えられている。

【００３０】尚、電源回路２３は、上記電源電圧Ｖccの
供給開始時に、ＣＰＵ２１へのリセット信号ＲＳＴを電
源電圧Ｖccが確実に安定するまでの一定時間だけロウレ
ベルに保持して、ＣＰＵ２１に初期リセットをかける、
周知のイニシャルリセット機能を備えている。

【００３１】また、出力回路２９は、基本的には、電源
ライン＋Ｂからのバッテリ電圧ＶＢを電力源とし、ＣＰ
Ｕ２１からの駆動指令に応じて、上記各リレー５，９の
コイルへ励磁電流を流すことにより、対応するリレーの
接点を短絡させるのであるが、この出力回路２９には、
キースイッチ１１におけるイグニッション位置ＩＧの接
点を介してもバッテリ電圧ＶＢが供給される。そして、
出力回路２９は、上記電源リレー５については、キース
イッチ１１がイグニッション位置ＩＧに操作されてこの
キースイッチ１１からバッテリ電圧ＶＢを直接受ける
と、ＣＰＵ２１からの駆動指令に関わらず、電源リレー
５のコイルへ励磁電流を流すように構成されている。

【００３２】また更に、出力回路２９は、グローリレー
９の接点を開閉させるための駆動指令がＣＰＵ２１から
ロウレベルで出力されたときに、グローリレー９のコイ
ルへ励磁電流を流すように構成されており、しかも、Ｃ
ＰＵ２１の出力ポートのうち、グローリレー９に対応す
る駆動指令を出力するポートは、リセット時の出力レベ
ルがロウレベル（即ち、グローリレー９の接点を短絡さ
せる方のレベル）になっている。よって、電源リレー５
の接点が短絡して電源ライン＋ＢからＥＣＵ３へバッテ
リ電圧ＶＢの供給が開始されると、その後、ＣＰＵ２１
が作動を開始してグローリレー９に対応する駆動指令を
ハイレベルで出力するまでは、出力回路２９からグロー
リレー９のコイルへ励磁電流が出力されることとなる。

【００３３】次に、このように構成された電子制御シス
テムの全体動作について説明する。尚、以下の説明にお
いて、イグニッションスイッチＩＧのオンとは、キース
イッチ１１がオフ位置ＯＦＦからイグニッション位置Ｉ
Ｇに操作されて、イグニッション位置ＩＧの接点がバッ
テリ１に接続した状態を表し、また、スタータスイッチ
ＳＴのオンとは、キースイッチ１１がイグニッション位
置ＩＧからスタート位置ＳＴに操作されて、イグニッシ
ョン位置ＩＧの接点とスタート位置ＳＴの接点とが共に
バッテリ１に接続した状態を表している。そして更に、
上記リレー５，９のオン・オフとは、該当するリレーの
接点が短絡・開放することを表している。

【００３４】まず、車両乗員によりイグニッションスイ
ッチＩＧがオンされると、ＥＣＵ３内の出力回路２９へ
キースイッチ１１を介してバッテリ電圧ＶＢが供給さ
れ、前述したように、出力回路２９から電源リレー５の
コイルへ励磁電流が出力される。そして、これにより電
源リレー５がオンして、ＥＣＵ３へ電源ライン＋Ｂを経
由してバッテリ電圧ＶＢが供給される。

【００３５】すると、ＥＣＵ３内においては、電源回路
２３が、ＣＰＵ２１への電源電圧Ｖccの供給を開始する
と共に、その供給開始時から前述した一定時間が経過す
るまでは、ＣＰＵ２１へのリセット信号ＲＳＴをロウレ
ベルに保持して、ＣＰＵ２１に初期リセットをかける。
また、このようにイグニッションスイッチＩＧがオンさ
れて、電源ライン＋ＢからＥＣＵ３へバッテリ電圧ＶＢ
の供給が開始されると、前述したように、出力回路２９
からグローリレー９のコイルへ励磁電流が出力されて、
グローリレー９がオンし、これによりグロープラグ７へ
バッテリ電圧ＶＢが印加されて、グロープラグ７への通
電が開始される。

【００３６】その後、電源回路２３からのリセット信号
ＲＳＴがロウレベルからハイレベルに変化すると、ＣＰ
Ｕ２１が作動を開始して、後述する図２〜図４の処理を
実行することにより、グロープラグ７への通電・非通電
（グローリレー９の短絡・開放）を制御する。また、Ｃ
ＰＵ２１は、スタータモータ１３によってエンジンが作
動すると、各種センサや操作スイッチ等からの信号に基
づき、エンジンを制御するための様々な演算処理を実行
して、エンジンの運転状態を最適なものとする。

【００３７】一方、車両乗員がエンジンを停止させるべ
くイグニッションスイッチＩＧをオフすると、キースイ
ッチ１１から出力回路２９へのバッテリ電圧ＶＢの供給
が停止される。しかし、ＥＣＵ３内のＣＰＵ２１は、作
動を開始した直後から、出力回路２９へ電源リレー５を
オンさせるための駆動指令を出力しており、イグニッシ
ョンスイッチＩＧがオフされたと検出した後も、所定時
間（例えば２秒間）だけ電源リレー５を継続してオンさ
せるようにしている。そして、ＣＰＵ２１は、この時間
内に、エンジンの吸気系に設けられた吸気制御弁の開度
を絞ってエンジンを速やかに停止させるようにしてお
り、その後、出力回路２９へ電源リレー５をオフさせる
ための駆動指令を出力して、電源ライン＋Ｂから当該Ｅ
ＣＵ３へのバッテリ電圧ＶＢの供給を自ら遮断し、シス
テム全体の作動を停止させる。

【００３８】次に、ＣＰＵ２１がグロープラグ７への通
電・非通電を制御するためにリセット解除の直後から実
行する処理について、図２〜図４に示すフローチャート
を用いて説明する。まず、図２は、エンジンの始動時に
グロープラグ７に通電して発熱させることによりエンジ
ンの始動性を向上させる、所謂グロー制御処理を表すフ
ローチャートである。

【００３９】このグロー制御処理は、特に、水温センサ
３０の故障によりその出力値が異常値を示した場合に、
この異常値を取り込んだＣＰＵ２１が、冷却水温を低温
と判断して不要なグロー制御を行ったり、逆に、冷却水
温が高温であると判断して必要なグロー制御が行われな
かったりする等の事態を回避するためのものである。

【００４０】イグニッションスイッチＩＧがオンされて
からＣＰＵ２１が作動を開始した後、グローリレー９が
オンしてグロープラグ７への通電が開始され、さらにス
タータスイッチＳＴがオンされると、図２に示すよう
に、まず、冷却水温の異常検出処理が行われる（Ｓ１１
０）。この異常検出処理は、水温センサ３０に接続され
る回路が何らかの原因で短絡或いは切断等することによ
り、水温センサ３０が故障し異常値を出力した場合に、
これを検出するための処理である。

【００４１】この異常検出処理では、水温センサ３０の
出力値が、通常ではあり得ない高温値（第１基準値：本
実施例においては１５０℃）を上回っている場合、或い
は、通常ではあり得ない低温値（第２基準値：本実施例
においては−５０℃）を下回っている場合に、その出力
値が異常である、つまり、水温センサ３０が故障してい
ると判断する。

【００４２】すなわち、図３に示すように、まず、水温
センサ３０の出力値が１５０℃を上回っているか否かが
判断され（Ｓ３１０）、１５０℃を上回っている判断さ
れた場合には（Ｓ３１０：ＹＥＳ）、水温センサ３０の
出力値が異常であると判定する（Ｓ３２０）。

【００４３】一方、Ｓ３１０にて水温センサ３０の出力
値が１５０℃以下であると判断された場合には（Ｓ３１
０：ＮＯ）、続いて、水温センサ３０の出力値が−５０
℃を下回っているか否かが判断され（Ｓ３３０）、−５
０℃を下回っていると判断された場合には（Ｓ３３０：
ＹＥＳ）、水温センサ３０の出力値が異常であると判定
する（Ｓ３２０）。他方、Ｓ３３０にて水温センサ３０
が−５０℃以上である（従って、水温センサ３０の出力
値が低温値（−５０℃）から高温値（１５０℃）の範囲
内にある）と判断された場合には、水温センサ３０の出
力値は正常であると判定される（Ｓ３４０）。

【００４４】そして、図２に戻り、上記異常検出処理に
よる判定結果に基づいて、水温センサ３０が正常である
か否かが判断され（Ｓ１２０）、正常であると判断され
ると（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、水温センサ３０の出力値に
基づいて通常のグロー制御が行われる（１３０）。すな
わち、水温センサ３０の出力値が高温値を示すほど、グ
ロープラグ７への通電時間が短く又は通電量が小さくな
るように設定され、逆に、水温センサ３０の出力値が低
温値を示すほど、グロープラグ７への通電時間が長く又
は通電量が大きくなるように設定される。

【００４５】そして、エンジンの始動が完了したか否か
が判断され（Ｓ１４０）、始動したと判断されると、グ
ローリレー９への通電が行われている場合には、これを
オフしてグロー制御を終了する（Ｓ１５０）。一方、Ｓ
１２０にて水温センサ３０の出力値が異常であると判断
された場合には（Ｓ１２０：ＮＯ）、まず、水温センサ
３０の出力値として、ダミーの高温値（本実施例では８
０℃：第１デフォルト値）が設定される（Ｓ１６０）。
すると、ＣＰＵ２１がこの第１デフォルト値に基づいた
グロー制御を行う（Ｓ１７０）。つまり、このときグロ
ープラグ７への通電制御は、通電時間が短く又は通電量
は小さく設定され、グロープラグ７への通電による点火
アシストが抑制された状態で、エンジンの始動制御が継
続される。

【００４６】この場合、実際には冷却水温が低く、グロ
ープラグ７への通電による点火アシストがさらに必要な
場合があり得る。このため、エンジンの始動性の低下を
防止するために、図４に示すエンジンの始動性判定処理
が続いて実行される（Ｓ１８０）。

【００４７】この始動性判定処理では、まず、車両乗員
によるスタータスイッチＳＴのオン状態が、継続して所
定時間（本実施例においては３秒）以上続いたか否かが
判断される（Ｓ４１０）。そして、スタータスイッチＳ
Ｔのオン状態が３秒以上かかったと判断されると（Ｓ４
１０：ＹＥＳ）、エンジンが始動しないと判定する（Ｓ
４２０）。一方、Ｓ４１０において、スタータスイッチ
ＳＴのオン状態が３秒以上続かなかったと判断された場
合には（Ｓ４１０：ＮＯ）、エンジンの速やかな始動が
可能であると判定する（Ｓ４３０）。

【００４８】そして、図２に戻り、上記始動性判定処理
による判定結果に基づいて、エンジンの速やかな始動が
可能であるか否かが判断される（Ｓ１９０）。このと
き、可能であると判断されると（Ｓ１９０：ＹＥＳ）、
そのまま通常のエンジン始動制御が継続される。そし
て、エンジンの始動が完了したか否かが判断され（Ｓ２
００）、完了したと判断されると（Ｓ２００：ＹＥ
Ｓ）、水温センサ３０の出力値として第１デフォルト値
を設定した状態で（Ｓ２１０）、グローリレー９への通
電が行われている場合には、これをオフしてグロー制御
を終了する（Ｓ１５０）。他方、Ｓ２００においてエン
ジンの始動が完了していないと判断された場合には（Ｓ
２００：ＮＯ）、Ｓ１７０に戻り、車両乗員によるスタ
ータスイッチＳＴのオン毎に、Ｓ１８０及びＳ１９０の
処理が繰り返し行われる。

【００４９】一方、Ｓ１９０において、エンジンの始動
が困難であると判断された場合には（Ｓ１９０：Ｎ
Ｏ）、グロープラグ７への通電による点火アシストが必
要であるため、水温センサ３０の出力値として、ダミー
の低温値（本実施例では−３０℃：第２デフォルト値）
が設定され（Ｓ２２０）、Ｓ１７０に戻る。その後、Ｃ
ＰＵ２１はこの第２デフォルト値に基づいたグロー制御
を行う（Ｓ１７０）。

【００５０】すなわち、この第２デフォルト値は、グロ
ープラグ７への通電を、一定の比較的長い通電時間又は
比較的大きい通電量で行う温度として設定された値であ
るため、ＣＰＵ２１は、その設定条件に基づいてグロー
プラグ７への通電制御を行う。この結果、グロープラグ
７への通電による十分な点火アシストが行われる。

【００５１】そして、上記と同様のＳ１８０、Ｓ１９０
の処理が実行され、Ｓ１９０にてエンジンが始動しない
と判定される間は（Ｓ１９０：ＮＯ）、車両乗員による
スタータスイッチＳＴのオン毎にＳ２２０、Ｓ１７０、
Ｓ１８０の処理が繰り返し実行され、この間、グロープ
ラグ７への通電が継続される。そして、Ｓ１９０にてエ
ンジンの始動が可能であると判断され（Ｓ１９０：ＹＥ
Ｓ）、さらに、エンジンの始動が完了したと判断された
場合には（Ｓ２００：ＹＥＳ）、水温センサ３０のデフ
ォルト値を第２デフォルト値（−３０℃）から第１デフ
ォルト値（８０℃）に変更した後（Ｓ２１０）、グロー
リレー９をオフしてグロー制御を終了する（Ｓ１５
０）。

【００５２】尚、上記Ｓ２１０において、エンジンの始
動完了後に水温センサ３０のデフォルト値を第２デフォ
ルト値（−３０℃）から第１デフォルト値（８０℃）に
変更したのは、この水温センサ３０の出力値を他の制御
において使用する場合を考慮したものである。すなわ
ち、水温センサ３０が低温値を示した状態で故障するこ
とにより、冷却水温が低温であるときに実行される無用
な制御が行われないように、水温センサ３０の出力値と
して高温側のデフォルト値を設定したものである。

【００５３】以上のようにして、水温センサ３０の異常
時においも、グロー制御によるエンジンの速やかな始動
が実現される。このように、本実施例のグロー制御で
は、異常検出処理において水温センサ３０の出力値が異
常であると判定されると、とりあえずグロープラグ７へ
の通電を抑制することとしている。このため、例えば前
回エンジンが停止されてからそれほどの時間が経過して
おらず、エンジンが暖まった状態から再始動するような
場合には、不要なグロー制御は行われない。この結果、
グロープラグ７の熱劣化による耐久性の悪化等を効果的
に抑制することができる。

【００５４】一方、実際には冷却水温が低く、グロープ
ラグ７への通電による点火アシストが必要な場合には、
始動性判定処理においてエンジンが始動性しないと判定
されることにより、グロープラグ７への速やかな通電が
行われ、始動性の低下を防止することができるのであ
る。

【００５５】なお、本実施例において、ＥＣＵ３が通電
制御手段、異常検出手段、デフォルト値設定手段、始動
性判定手段、及びデフォルト値変更手段に該当する。そ
して、ＥＣＵ３が実行する処理の内、図２のフローチャ
ートに示されたＳ１３０及びＳ１７０の処理が通電制御
手段としての処理に該当し、Ｓ１６０及びＳ２２０の処
理がデフォルト値設定手段としての処理に該当し、さら
に、Ｓ２１０の処理がデフォルト値変更手段としての処
理に該当する。また、図３のフローチャートに示された
Ｓ３１０〜Ｓ３４０までの処理が異常検出手段としての
処理に該当し、図４のフローチャートに示されたＳ４１
０〜Ｓ４３０までの処理が始動性判定手段としての処理
に該当する。

【００５６】以上、本発明の実施例について説明した
が、本発明の実施の形態は、上記実施例に何ら限定され
ることなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形
態をとり得ることはいうまでもない。例えば、上記実施
例では、図３に示す水温センサ３０の異常検出処理にお
いて、水温センサ３０の出力値が通常あり得ないとされ
る高温値（１５０℃）を上回ったこと、又は通常あり得
ないとされる低温値（−５０℃）を下回ったことをもっ
て、水温センサ３０が異常である（つまり、故障してい
る）と判定した。

【００５７】しかし、水温センサ３０が、このような高
温値と低温値との間の出力値を示した状態で故障する場
合もあり得る。そこで、このような場合の水温センサ３
０の異常を検出するために、図５のフローチャートに示
すように、水温センサ３０により検出された冷却水温
が、予め定める時間内に所定値以上変化した場合に、水
温センサ３０が異常であると判断する異常検出処理を採
用することもできる。

【００５８】これは、冷却水温は徐々に上昇するため、
その温度勾配もある一定の範囲を超えることはないこと
に着目し、水温センサ３０がこのような温度勾配の範囲
にない温度上昇を検出した場合には、異常であると判断
するものである。具体的には、図５に示すように、車両
乗員によるスタータスイッチＳＴのオンから水温センサ
３０の出力値がサンプリングされ、まず、現在の水温セ
ンサ３０の出力値Ｔｒと３秒前の水温センサ３０の出力
値Ｔａとを読み込み（Ｓ５１０）、ＴｒとＴａとの差が
所定値（例えば１０℃）以上であるか否かが判断される
（Ｓ５２０）。そして、ＴｒとＴａとの差が当該所定値
（１０℃）以上であると判断された場合には（Ｓ５２
０：ＹＥＳ）、水温センサ３０が異常であると判定され
る。一方、ＴｒとＴａとの差が当該所定値（１０℃）未
満であると判断された場合には（Ｓ５２０：ＮＯ）、水
温センサ３０は正常であると判定される（Ｓ５４０）。

【００５９】尚、この場合、図５のフローチャートに示
されたＳ５１０〜Ｓ５４０までの処理が、ＥＣＵ３が実
行する異常検出手段としての処理に該当する。また、上
記実施例においては、図４のフローチャートに示す始動
性判定処理におけるエンジンの始動性の判断を、車両乗
員によるスタータスイッチＳＴのオン状態が、継続して
一定時間（３秒）以上続いたことをもって、エンジンが
始動しないと判断することとした。

【００６０】しかし、このように車両乗員の動作に基づ
いて判定するのではなく、上記クランク角センサにより
検出されたエンジン回転数が予め定める値になるまでの
時間が、車両のスタータスイッチＳＴがオンされてから
所定時間（例えば３秒）を超えた場合に、エンジンが始
動しないと判定するようにしてもよい。

【００６１】ここで、このエンジン回転数の具体的値と
しては、設計の都合上適宜選択することができるが、例
えばエンジンが安定するアイドリング回転数付近（例え
ば５００ｒｐｍ）を採用することが考えられる。このよ
うに、エンジン回転数の上昇の程度により判定すること
で、エンジンの始動性をより明確に判定することができ
る。

【００６２】或いは逆に、クランク角センサにより検出
されたエンジン回転数が、車両乗員によるスタータスイ
ッチＳＴのオンから予め定める時間を経過した時点で、
所定回転数以下である場合に、エンジンが始動しないと
判定してもよい。この場合も、この予め定める時間の具
体的値として、例えば車両乗員によるスタータスイッチ
ＳＴのオンからエンジン回転数がアイドリング回転数付
近（例えば５００ｒｐｍ）に達するまでに通常かかる時
間程度とし、その時間の経過時点で、エンジン回転数が
当該回転数よりも小さい場合に、エンジンの始動が困難
であると判定するようにしてもよい。尚、以上の場合、
クランク角センサがエンジン回転数検出手段に該当す
る。

【００６３】尚、上記実施例において示された時間或い
は温度等の具体的値は例示であり、設計の都合上適宜選
択できることはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例のエンジン制御システムの全体構成を
表す概略構成図である。

【図２】 図１の電子制御装置（ＥＣＵ）で実行される
グロー制御処理を表すフローチャートである。

【図３】 ＥＣＵで実行される異常検出処理を表すフロ
ーチャートである。

【図４】 ＥＣＵで実行される始動性判定処理を表すフ
ローチャートである。

【図５】 ＥＣＵで実行される異常検出処理の別態様を
表すフローチャートである。

【符号の説明】

１・・・バッテリ、 ３・・・ＥＣＵ、 ５・・・電源
リレー、７・・・グロープラグ、 ９・・・グローリレ
ー、１１・・・キースイッチ、 １３・・・スタータモ
ータ、 ２３・・・電源回路、２９・・・出力回路、
３０・・・水温センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ２３Ｑ 7/00 Ｆ２３Ｑ 7/00 Ｐ

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両エンジンの冷却水温を検出する水温
   センサと、 該水温センサにより検出された冷却水温が高いほど、前
   記エンジンに設けられたグロープラグへの通電時間を短
   くし、又は該グロープラグへの通電量を小さくする通電
   制御手段と、 前記水温センサの異常を検出する異常検出手段と、 該異常検出手段により前記水温センサの異常が検出され
   たときに、前記通電制御手段が用いる前記水温センサの
   出力値を、第１のデフォルト値に設定するデフォルト値
   設定手段と、 前記エンジンが始動したか否かを判定する始動性判定手
   段と、 該始動性判定手段により前記エンジンが始動しないと判
   定された場合に、前記前記通電制御手段が用いる前記水
   温センサの出力値を、前記第１のデフォルト値から該第
   １のデフォルト値よりも低い冷却水温を示す第２のデフ
   ォルト値に変更するデフォルト値変更手段と、 を備えたことを特徴とするグロープラグの通電制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記異常検出手段は、 前記水温センサにより検出された冷却水温が、予め定め
   る第１基準値よりも高いとき、又は、該第１基準値より
   も低い予め定める第２基準値よりも低いときに、前記水
   温センサが異常であると判断するこを特徴とする請求項
   １記載のグロープラグの通電制御装置。
3. 【請求項３】 前記異常検出手段は、 前記水温センサにより検出された冷却水温が、予め定め
   る時間内に所定値以上変化した場合に、前記水温センサ
   が異常であると判断することを特徴とする請求項１に記
   載のグロープラグの通電制御装置。
4. 【請求項４】 前記始動性判定手段は、 車両乗員による前記車両のスタータスイッチのオン状態
   が、継続して予め定める時間を超えて続いた場合に、前
   記エンジンが始動しないと判定することを特徴とする請
   求項１〜３のいずれかに記載のグロープラグの通電制御
   装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜３のいずれかに記載のグロー
   プラグの通電制御装置において、さらに、 前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転
   数検出手段を備え、 前記始動性判定手段は、 前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン
   回転数が予め定める値になるまでの時間が、前記車両の
   スタータスイッチがオンされてから予め定める時間を超
   えた場合に、前記エンジンが始動しないと判定すること
   を特徴とするグロープラグの通電制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜３のいずれかに記載のグロー
   プラグの通電制御装置において、さらに、 前記エンジンのエンジン回転数を検出するエンジン回転
   数検出手段を備え、 前記始動性判定手段は、 前記エンジン回転数検出手段により検出されるエンジン
   回転数が、前記車両のスタータスイッチがオンされてか
   ら予め定める時間を経過した時点で、所定回転数を下回
   る場合に、前記エンジンが始動しないと判定することを
   特徴とするグロープラグの通電制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１〜６のいずれかに記載のグロー
   プラグの通電制御装置において、 前記デフォルト値設定手段は、前記通電制御手段が用い
   る前記水温センサの出力値として前記第１デフォルト値
   を設定した後、前記エンジンの始動が完了すると、前記
   通電制御手段が用いる前記水温センサの出力値として、
   前記第２デフォルト値を改めて設定することを特徴とす
   るグロープラグの通電制御装置。