JP5004983B2 - 歩行者保護装置 - Google Patents
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Description
ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両では、車両100の前面が路面120に対してほぼ垂直に形成されているので、車両100と衝突後の人体(110a)は、矢印Aに示すように車両100の前方に跳ねられる。その後、脚部が路面120に接地(110b)し、矢印Bに示す方向に回転するとともに、路面120に倒れる(110c)。
この一連の過程において、人体の脚部が路面120に接地(110b)した後、人体が路面に倒れる(110c)までの間、人体は頭部を車両100から遠い方、脚部を車両100から近い方として路面120に対して傾斜した姿勢をとる。
これに対し、人体の脚部が路面120に接地した後、人体が路面に倒れるまでの間、人体が脚部を車両100から遠い方、頭部を車両100から近い方として路面120に対して傾斜した姿勢をとるようにすれば、上記のような危険性が生じず、人体の傷害の程度が軽減すると考えられる。
ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両としては、例えばキャブオーバ、セミキャブオーバ、ワンボックスタイプのものがある。
図1は二次衝突における人体の挙動を、脚部が路面に接した時の人体と路面のなす角(路面の法線に対する角度)、衝突時の車両速度を変数としてシミュレーションした結果の概略を示すものである。
図1の各図には、人体の挙動が右から左へと時系列で示されており、右端には脚部が地面に接地した時の人体の状態、左端には路面に倒れた時の人体の状態が示されている。
なお、図1には衝突時の車両速度が20km/hの場合の結果を示すが、検討時には衝突時の車両速度を40km/hとしたシミュレーションも行っている。ただし、以下示す車両速度が20km/hの場合の結果と同様の結果が得られたため、シミュレーション結果の表示は省略した。
なお、20km/h〜40km/hは衝突事故時の一般的な車両速度であり、本シミュレーション結果は歩行者と車両の衝突の観点から広く応用可能である。
この場合、前述したように、人体210の回転が矢印Cに示す方向の人体210の移動と相まって、人体210、特に頭部が路面240に衝突する速度が大きくなり、二次衝突時に傷害の程度が大きくなる危険性がある。
一方、図1(b)、図1(c)に示すように、脚部接地時の人体220、230と路面240のなす角度が40°、50°のときは、以降人体220、230は矢印E、Fに示す方向に回転し、脚部を車両200から遠い方、頭部を車両200から近い方にして人体220、230が路面240に対して傾斜した姿勢をとりながら路面240に倒れる。
この場合、上記のような問題が起こらず、人体の傷害の程度を軽減することができる。
図2(a)に示す解析モデルより、剛体棒300の重心G回りのモーメントの釣り合いを考えると、次式が得られる。
Fg・I・cosθ−Ff・I・sinθ+M=0
また、μ=f(V)、Ff=μ・Fg、I=0.57・H(男性)、I=0.55・H(女性)である。
ここで、Fgは剛体棒300の重量、Ffは路面310の摩擦力、Mは剛体棒300の重心G回りの回転モーメント、Vは剛体棒300のすべり速度、Hは剛体棒300の長さ、Iは剛体棒300の下端から重心までの長さ、θは剛体棒300と路面310のなす角度、μは路面310の摩擦係数である。
図2(b)は、μに一般的なアスファルト道路の摩擦係数である0.7を代入して解析を行って得られた、剛体棒300の重心G回りの回転モーメントMと、角度θとの関係を示す図である。
なお、図2(b)の複数の曲線は、男性、女性、子供など、様々な体型の人体を想定して剛体棒300の長さHと重量Fgの値を定めて解析を行った結果を表わしている。
図2(a)における時計回りの回転は、図1に示すような車両衝突時においては、一次衝突後、二次衝突時に脚部を車両200から遠い方に、頭部を車両200から近い方にして人体が路面に対して傾斜した姿勢をとる矢印EやFで示す回転に相当し、人体の傷害の程度が小さくなると予想される回転方向である。
なお、図2(a)に示す角度θが55°以下であるとは、路面の法線とのなす角が35°以上であることに等しく、図2に示した解析結果は図1に示したシミュレーション結果と概ね一致する。
これらの知見等に基づき、発明者らは歩行者保護装置を発明した。以下本発明の歩行者保護装置について説明を行う。
図3(a)、図3(b)は車両通常走行時の本実施形態の歩行者保護装置を示す側面図である。
本実施形態の歩行者保護装置は、歩行者保護パネル9と回転機構10と衝突予知センサ(不図示)等を有する。
なお、本実施形態はキャブオーバタイプの車両を例にあげ説明するが、この他、セミキャブオーバ、ワンボックス等のボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両、すなわち一次衝突後の人体が車両前方に跳ねられるような車両前面形状を有する車両、に本発明の歩行者保護装置を適用することができる。
歩行者保護パネル9の上端は、フロントパネル5の上端部に、車両幅方向の軸を中心として回転可能に取り付けられている。
図3(a)に示すように、車両1の通常の走行状態では、歩行者保護パネル9は、フロントパネル5に沿って重ねられるように配置され、走行の邪魔にならない。
また、特に図示しないが、歩行者保護パネル9でフロントパネル5の前照灯や方向指示器、ナンバープレートやグリルなどの位置に該当する部分には、通常の走行に支障をきたさないよう穴部等が設けられている。
モータ11は、フロントパネル5下部で幅方向の両端部に取り付けられたフレーム19の側壁に各1個取り付けられており、衝突予知センサが歩行者との衝突を予知した時の信号に基づいて車両幅方向の回転軸12の回転を行うようになっている。
また、両サイドのフレーム19に設けられる2個のモータ11の回転は同期するように制御されているとともに、歩行者保護パネル5が路面法線に対し所定の角度θになった時点で回転を停止するよう制御されている。
スライド板15は歩行者保護パネル9の内側の車両幅方向の両端部に取り付けられる。
スライド板15には、ピン連結されたアーム13の端部が摺動可能なスライド溝17が上下方向に形成される。スライド溝17の下端部には車両前方側に伸びるようにロック孔18が形成される。
なお、上記示した構成以外にも、歩行者保護パネル9を回転させ、路面法線に対し所定の角度θとするための機構には様々なものが考えられる。例えばアクチュエータを用いて歩行者保護パネル9の下部を押し出すようにして歩行者保護パネル9を回転させることもできる。
また、歩行者保護パネル9は、ボディ外板のような、衝突時にパネルの角度を全体として保つことができ、かつその変形により衝突エネルギーをある程度吸収可能な材質でできている。歩行者保護パネル9の回転により、フロントパネル5との間に空間が確保されることもあり、衝突時の人体に加わる衝突エネルギーを、その変形により軽減することができる。
角度θは、前述したように35°以上である。
一次衝突時(人体21)には、路面法線と35°以上の角度をなす歩行者保護パネル9に沿って人体21と車両1が衝突する。また、このとき人体21は脚部をすくわれるような形となるので、脚部接地時(人体23)には、人体23と路面法線のなす角度は35°以上かつ図5のbに示す回転モーメントが働いている状態となる。よって、その後人体は脚部を車両1から遠い方、頭部を車両1から近い方として路面27に対して傾斜した姿勢をとり、路面27に倒れる(人体25)。この姿勢は、前述したように、人体、特に頭部の傷害の程度の軽減に繋がる姿勢である。
3………フロントガラス
5………フロントパネル
7………バンパー
9………歩行者保護パネル
10………回転機構
11………モータ
12………回転軸
13………アーム
15………スライド板
17………スライド溝
18………ロック穴
19………フレーム
Claims (4)
- ボンネット部が無いか車両前後方向に短いタイプの車両前面に、上端が、車両幅方向を軸として回転可能に取り付けられる歩行者保護パネルと、
車両前面と衝突後の人体が、脚部を車両から遠い方に、頭部を車両から近い方にして傾斜しながら路面に倒れるように、前記歩行者保護パネルの路面法線に対する角度が所定の角度以上となるよう、衝突前に前記歩行者保護パネルを下部が前方に突出するように回転させる回転手段と、
を備えることを特徴とする歩行者保護装置。 - 前記歩行者保護パネルは、前記車両前面のバンパーの下端からフロントパネルの上端までを覆うように配置されていることを特徴とする請求項1記載の歩行者保護装置。
- 前記歩行者保護パネルは、所定箇所に穴部を有することを特徴とする請求項2記載の歩行者保護装置。
- 前記所定の角度を、35°とするか、または、前記所定の角度が、人体の身長、体重、および、路面の摩擦係数に基づいて定められることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれかに記載の歩行者保護装置。
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