CN108025698A - 行人保护装置 - Google Patents

Abstract

根据本发明的一种形态的行人保护装置，具备：右气囊装置20R，左气囊装置20L，G传感器30a～30d（碰撞位置检测装置），车速传感器32（车速检测装置），转向角传感器34（转向角检测装置），以及控制各气囊的工作的ECU40（控制装置）。各气囊22R、22L分别具有展开时在车辆1的中央部互相上下重叠的梢端部26。ECU40推测碰撞车辆1的行人的移动方向，且基于其推测结果决定所述气囊装置20R、20L中作为工作对象的气囊装置和其工作正时，并基于其决定结果来控制各气囊装置20R、20L的工作。

Description

行人保护装置

技术领域

本发明涉及保护与车辆碰撞的行人的行人保护装置。

背景技术

近年，研发出了装载有在车辆碰撞行人时保护行人的行人保护装置的车辆。作为这种行人保护装置，已知有例如使左右一对气囊从发动机罩后端部膨胀展开（以下简称为展开）并吸收行人所受到的冲击的装置（专利文献1）。又，专利文献2中，提出了一种判别碰撞车辆的是行人还是其他物体，在判别为行人时使气囊展开，在判别为其他物体时禁止展开气囊以确保驾驶员的视野的发明。根据上述行人保护装置，可以避免不必要的气囊展开，有效确保了车辆的行驶安全性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006-44289号公报；

专利文献2：日本特开2015-217929号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

气囊将行人挡停的位置、挡停时的方向等因行人对车辆的碰撞位置的不同而不同。因此，在行人碰撞车辆时，希望基于行人的碰撞位置等状況使气囊准确地展开。但是，上述专利文献1、2中并未公开那样的结构。

鉴于上述情况，本发明的目的在于提供一种行人保护装置，能够根据行人对车辆的碰撞状況更加准确地使气囊展开的技术。

解决问题的手段：

为了解决上述问题，本发明是装载于具备前挡风玻璃以及位于其前方且覆盖发动机的发动机罩的车辆的行人保护装置；所述行人保护装置具备：右气囊装置，所述右气囊装置具备沿从所述发动机罩的后端部到所述前挡风玻璃主要向车辆右侧的区域展开的右气囊；左气囊装置，所述左气囊装置具备沿从所述发动机罩的后端部到所述前挡风玻璃主要向车辆左侧的区域展开的左气囊；检测在车宽方向上行人对该车辆的碰撞位置的碰撞位置检测装置；检测所述车辆的车速的车速检测装置；检测所述车辆的方向盘的转向角以及转向方向的转向角检测装置；和控制各气囊的工作的控制装置；所述控制装置基于所述各检测装置的检测结果来推测碰撞所述车辆的行人的移动方向，且基于其推测结果决定所述右气囊装置以及所述左气囊装置中作为工作对象的气囊装置和其工作正时，并按照该决定结果控制各气囊的工作。

如上，根据推测碰撞车辆的行人的移动方向，并基于其推测结果来决定作为工作对象的气囊装置和其工作正时的结构，能够根据行人对车辆的碰撞状況更加准确地使气囊展开。

在上述的行人保护装置中，优选是所述控制装置在车速处于规定的高速域时，基于该车速决定作为所述工作对象的气囊装置和其工作正时，在车速处于规定的低速域时，基于方向盘的转向角以及转向方向决定作为所述工作对象的气囊装置和其工作正时。

即，在车速较快时，碰撞后的行人的移动方向有依赖该车速的倾向，在车速较慢时，碰撞后的行人的移动方向有依赖方向盘的转向角以及转向方向的倾向。因此，根据上述结构，能够准确地推测碰撞后的行人的移动方向，并使左右气囊装置更加恰当地进行工作。

另，作为更加具体的结构，所述右气囊以及左气囊分别具有展开时在沿车宽方向的所述车辆的中央部互相上下重叠的梢端部；所述控制装置一方面在推测碰撞车辆的行人从较车宽方向中央部靠左侧的位置向着所述中央部移动时，以将左右两方的气囊装置作为所述工作对象且使右气囊的展开比左气囊先完成的形式决定各气囊装置的工作正时，另一方面在推测行人从较所述中央部靠右侧的位置向着所述中央部移动时，以将左右两方的气囊装置作为所述工作对象且使左气囊的展开比右气囊先完成的形式决定各气囊装置的工作正时。

根据该结构，可以防止在左右气囊之间形成间隙并提高对行人的冲击吸收性能。尤其是，根据该结构，左右气囊中位于行人的移动方向下方的气囊比位于上方的气囊先行展开，即，相对行人的碰撞位置较近的气囊总是会重叠于较远的气囊的上侧，因此在挡停行人时能够防止位于上侧的气囊卷起。因此，能够切实地抑制行人陷入左右气囊之间的状况并用气囊准确地将行人挡停。

在上述的行人保护装置中，也可以是所述控制装置推测该车辆的将碰撞车辆的行人挡停的车宽方向的位置，当该推测位置为副驾驶座侧时，仅将所述各气囊装置中位于副驾驶座侧的气囊装置决定为所述工作对象。

根据该结构，能够抑制实际上不发挥作用的驾驶座侧的气囊的展开，从而确保驾驶员的视野。

另，在上述的行人保护装置中，所述车辆具备拍摄其前方的车载摄像机；所述控制装置基于上述各检测装置的检测结果再加上由所述车载摄像机得到的行人的拍摄画面来决定作为所述工作对象的气囊装置和其工作正时是较为优选的。

根据该结构，能够更加准确地推测碰撞后的行人的移动方向。

发明效果：

如以上说明，根据本发明的行人保护装置，能够根据行人对车辆的碰撞状況更加准确地使气囊展开。

附图说明

图1是示出装载有根据本发明的行人保护装置的车辆（汽车）的平面图；

图2是所述车辆的剖视图（图1的II-II线剖视图）；

图3是气囊装置以及冲起执行器（Pop-up actuator）处于工作状态时的所述车辆的平面图；

图4是所述车辆的剖视图（图3的IV-IV线剖视图）；

图5是说明在右气囊装置先工作的情况下的各气囊的展开过程的车辆的剖面示意图，（a）示出了气囊的展开中的状态，（b）示出了气囊的展开完成时的状态；

图6是说明在左气囊装置先工作的情况下的各气囊的展开过程的车辆的剖面示意图，（a）示出了气囊的展开中的状态，（b）示出了气囊的展开完成时的状态；

图7是示出车辆的控制系统的框图；

图8是示出冲起执行器以及行人用气囊装置的控制的一个例子的流程图；

图9是示出冲起执行器以及行人用气囊装置的控制的一个例子的流程图；

图10是将行人挡停的位置的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的一个优选的实施形态。

［整体结构］

图1是示出装载有根据本发明的行人保护装置的车辆1的平面图，图2是所述车辆1的剖视图（图1的II-II线剖视图）。另，车辆1是右侧具备驾驶座、左侧具备副驾驶座的右侧驾驶规格的汽车。

如图1、图2所示，车辆1具备：覆盖其前部的发动机室2的发动机罩4（也称为罩板）、设置于发动机室2前方的保险杠罩面（bumper face）3、覆盖位于发动机室2的后方的车室7的前挡风玻璃6、以及位于前挡风玻璃6的前方的前围板（cowl）部10。

所述发动机罩4设置于车辆1的前部，由一至多枚铝合金材质的板所构成，且形成为较容易因来自外部的碰撞而变形的结构。发动机罩4于后端部4a的左右两端部的位置通过铰链机构5（参照图4）可开闭地支持于车身。铰链机构5一方面通常以使发动机罩4进行前开开闭的形式连接后端部4a和车身，另一方面在因与行人的碰撞而使后述冲起执行器28工作时，形成为受到该冲起执行器28的来自下方的上推力而如图4所示地进行变形以允许发动机罩4的后端部4a弹起（冲起）的结构。通过该结构，在与行人碰撞时，可在发动机罩4的下方形成充足的空间而促使发动机罩4的变形，以减缓对行人的冲击。

所述前挡风玻璃6其左右两端由作为车身的一部分的A柱8所支持，且其前端部通过密封构件以及前围盖板（cowl panel）11支持于车身。

所述前围板部10由所述前围盖板11和配置于其上方的前围栅板（cowl grille）12所构成。前围板部10上配设有雨刮器装置14。

雨刮器装置14具备：配置于驾驶座侧且从前挡风玻璃6的中央部主要擦拭右侧的区域的右雨刮器14R；配置于副驾驶座侧且从前挡风玻璃6的中央部主要擦拭左侧的区域的左雨刮器14L；以及配置于所述前围栅板12的下方的驱动机构。

详图省略，驱动机构包括：旋转自如地支持于所述前围栅板12的一对枢轴、电动马达18、以及将该电动马达18的旋转驱动力在各枢轴的正转以及反转的反复运动之间转换并传递至该枢轴的曲轴机构。一侧枢轴上连接有右雨刮器14R，另一侧枢轴上连接有左雨刮器14L，藉此，可使两雨刮器14R、14L同步地向相同方向摇动（转动）。

各雨刮器14R、14L分别具备基端部固定于所述枢轴的雨刮器臂15和连接该雨刮器臂15的梢端部的雨刮器刮片16。右雨刮器14R的转动支点，即雨刮器臂15的基端部（枢轴）位于沿车宽方向的右侧端部附近，左雨刮器14L的转动支点位于车宽方向中央部。而且，在未使用雨刮器装置14时，各雨刮器14R、14L以如下方式配置于规定的收纳位置（图1所示位置）：右雨刮器14R的雨刮器刮片16沿前挡风玻璃6与前围栅板12的分界线位于车宽方向中央部，左雨刮器14L的雨刮器刮片16沿所述分界线成一行地排列于右雨刮器14R的雨刮器刮片16左侧。

另，前围栅板12中，与各雨刮器14R、14L（雨刮器臂15）的可动区域对应的部分上分别如图2所示地形成有后侧低于前侧的段差部13，该段差部13内分别配设有左右雨刮器14R、14L。

所述发动机罩4的后端部4a与所述前围板部10之间配设有行人用气囊装置20。行人用气囊装置20包括：右气囊装置20R，所述右气囊装置20R固定于较发动机罩4的后端部4a的车宽方向中央部靠右侧的区域的反面的、如图1所示的与右雨刮器14R的雨刮器臂15的基端部相对的位置；左气囊装置20L，所述左气囊装置20L固定于较发动机罩4的后端部4a的车宽方向中央部靠左侧的区域的反面的、与所述右气囊装置20R左右对称的位置。

各气囊装置20R、20L分别由气囊22（22R、22L）、容纳处于折叠状态的气囊22（22R、22L）的箱体21、以及向气囊22（22R、22L）供给展开用（膨胀用）的气体的未图示的充气机所构成。

图3是气囊装置20R、20L以及冲起执行器28处于工作状态时的车辆1的平面图，图4是该车辆1的剖视图（图3的IV-IV线剖视图）。

如图3所示，右气囊装置20R的气囊22R（称为右气囊22R）从车宽方向的中央部主要向右侧（驾驶座侧）的区域展开，另一方面，左气囊装置20L的气囊22L（称为左气囊22L）从车宽方向的中央部主要向左侧（副驾驶座侧）的区域展开。藉此，能够连续且大面积地在车宽方向上的全部区域覆盖发动机罩4的后方。

详尽地说明，右气囊22R具有L字型的形状，所述L字型的形状具有沿前围板部10在车宽方向上延伸的气囊基部24a和从该气囊基部24a的右端沿右侧的A柱8向上方延伸的气囊侧部24b。又，左气囊22L从平面图上观察呈与右气囊22R左右对称的形状，即具有逆L字型的形状，所述逆L字型的形状具有沿前围板部10在车宽方向上延伸的气囊基部24a和从该气囊基部24a的左端沿左侧的A柱8向上方延伸的气囊侧部24b。

各气囊22R、22L的气囊基部24a如图3所示，各气囊基部24a形成为维持为一定厚度的整体，且在前挡风玻璃6以及前围板部10的车宽方向中央部互相上下重叠的结构。

如图5中的（a）所示，右气囊22R的气囊基部24a的梢端部（左端部）26从右侧向着左侧厚度逐渐减少，详尽地，呈相对通过厚度方向中心的中心线O厚度均等地逐渐减少的梢端变细的形状。左气囊22L的气囊基部24a的梢端部（右端部）26如图6中的（a）所示，仅为左右对称地，也具有与右气囊22R的所述梢端部26相同的梢端变细的形状。通过该结构，如图5中的（a）、（b）以及图6中的（a）、（b）所示，无论左右哪一个气囊22R、22L的梢端部26位于上侧，各气囊22R、22L的梢端部26互相均可在车宽方向中央部上毫不逊色地进行重叠。

另，各气囊22R、22L形成为在展开时所述梢端部26以外的部分均约为一定厚度的结构，气囊基部24a的梢端部26形成为其在重叠的状态下与其以外的部分（梢端部26以外的部分）约为相同厚度的结构。藉此，展开的各气囊22R、22L形成为具有大致一定厚度的整体。

所述发动机室2中，各气囊装置20R、20L的前方分别配设有使发动机罩4冲起的冲起执行器28。冲起执行器28具有内部装有未图示的充气机的执行器主体部29a和以可向上方突出的形式受到执行器主体部29a支持的杆29b，在通过后述G传感器30a～30d检测到与行人碰撞时，充气机工作，如图4所示通过使杆29b从执行器主体部29a突出来使发动机罩4冲起。图2以及图4中省略图示，发动机罩4的反面设置有增强部，所述杆29b通过该增强部将发动机罩4从下方推起。

上述气囊装置20R、20L以及各冲起执行器28在车辆1与行人碰撞时进行工作，该碰撞由配置于保险杠罩面3内侧的四个G传感器30a～30d（相当于本发明的碰撞位置检测装置）进行检测。这些G传感器30a～30d检测由碰撞负荷的作用而在车辆1的前后方向上产生的加速度或减速度并将该检测信号输出至后述ECU40。各G传感器30a～30d安装在配置于靠近保险杠罩面3的内侧且沿车宽方向延伸的支架上。藉此，在邻接的任何传感器之间发生车辆1与行人碰撞的情况下，均可通过产生于所述支架加速度或减速度来准确地检测行人的碰撞位置。

［控制系统］

图7是示出上述车辆1的控制系统的框图。该框图示出了车辆1的控制系统中主要控制行人用气囊装置20（右气囊装置20R、左气囊22L）以及冲起执行器28的工作的部分。

车辆1具备对其进行整体控制的ECU（Electronic Control Unit，电子控制单元）40。ECU40是众所周知地由CPU、ROM、RAM等构成的微处理器，相当于本发明所涉及的控制装置。

所述ECU40输入有来自设置于车辆的多个传感器的各种信息。以本发明的说明需要的范围进行说明，车辆1上如图所示设置有检测车辆1的速度的车速传感器32（相当于本发明的车速检测装置），检测未图示的方向盘的转向角以及转向方向的转向角传感器34（相当于本发明的转向角检测装置），以及上述G传感器30a～30d，将来自这些各传感器30a～30d、32、34的信号输入ECU40。

ECU40以电气方式连接冲起执行器28以及各气囊装置20R、20L，并将驱动用的控制信号向这些设备输出。即，ECU40基于来自各传感器30a～30d、32、34的输入信号，控制冲起执行器28的工作以及各气囊装置20R、20L的动作，并进行伴随该控制的各种运算和判别等处理。尤其是在车辆1与行人发生碰撞的情况下，基于其碰撞位置等参数，如后所述地推测碰撞车辆1的行人的移动方向，且决定左右气囊装置20R、20L中作为工作对象的气囊装置及其工作正时，并按照其结果控制各气囊装置20R、20L的工作。

接着，根据图8以及图9说明ECU40对冲起执行器28以及各气囊装置20R、20L的控制。图8以及图9是示出冲起执行器28以及行人用气囊装置20（20R、20L）的控制的一个例子的流程图。

当该流程图开始时，ECU40接受来自各传感器30a～30d、32、34的信号，判断车辆1是否碰撞行人（步骤S1）。另，准确地讲无法辨明碰撞的是行人还是其他的物体，从方便的角度，本示例中以行人碰撞车辆1作为前提进行说明。

当判断为车辆1碰撞行人时（步骤S1为是），ECU40基于来自各G传感器30a～30d的输入信号，判断行人的碰撞位置是否为驾驶座侧，即判断碰撞位置是否为较车宽方向上的车辆1（保险杠罩面3）的中央部靠右侧（步骤S3），若此处判断为是，则ECU40基于来自车速传感器32的输入信号，判断车速是否大于预先规定的阈值VR（步骤S5）。

当判断为车速大于阈值VR时，ECU40使冲起执行器28和两气囊装置20R、20L以该顺序工作（步骤S7、S9）。藉此，使发动机罩4冲起，且在该冲起动作的开始正时使左右气囊22R、22L同时展开，并结束本流程图。

另一方面，当步骤S5判断为否时，ECU40基于来自转向角传感器34的输入信号，判断转向方向是否为副驾驶座侧，即判断是否在向左打方向盘（步骤S11），若此处判断为是，则处理进至步骤S7，如上所述使发动机罩4冲起且使左右气囊22R、22L同时展开。

当步骤S11判断为否时，即判断转向方向为驾驶座侧（向右打方向盘）时，ECU40判断该转向角是否为预先规定的阈值SA1以下（步骤S13），若此处判断为是，则处理移至步骤S7，如上所述使发动机罩4冲起且使左右气囊22R、22L同时展开。

当步骤S13判断为否时，ECU40判断转向角是否大于阈值SA1且为阈值SA2（SA2＞SA1）以下（步骤S15），若此处判断为是，则使冲起执行器28、左气囊22L以及右气囊22R以该顺序工作（步骤S17～S21）。藉此，使发动机罩4冲起，且在该冲起动作的开始正时使左气囊22L展开，其后稍作延迟使右气囊22R展开，并结束本流程图。

另一方面，当步骤S15判断为否时，ECU40使冲起执行器28以及左气囊22L以该顺序工作（步骤S25、S27）。藉此，使发动机罩4冲起，且在该冲起动作的开始正时仅使左气囊22L展开，并结束本流程图。

即，在行人碰撞较车辆1的中央部靠右侧时，也即

i）在车速大于阈值VR时（步骤S5为是），

ii）在车速为阈值VR以下且转向方向为副驾驶座侧时（步骤S11为是），

iii）在车速为阈值VR以下、转向方向为驾驶座侧且转向角为阈值SA1以下时（步骤S13为是），

推测碰撞车辆1的行人从碰撞位置几乎笔直地向车辆后方侧移动，并由较该车辆1的中央部靠右侧的区域RR（称为右侧区域RR/参照图10）挡停，因此ECU40将两方的气囊22R、22L（气囊装置20R、20L）决定为工作对象，并使左右气囊装置20R、20L同时工作（步骤S7、S9）。另，在本示例中使左右气囊22R、22L同时展开，但也可以是使右气囊22R比左气囊22L先行展开。

另一方面，iv）在转向方向为驾驶座侧、转向角大于阈值SA1且为阈值SA2以下时（步骤S15为是），推测碰撞车辆1的行人由该车辆1的中央部的区域RC（中央部区域RC）挡停，因此ECU40将两方的气囊22R、22L（气囊装置20R、20L）决定为工作对象，并使左气囊装置20L以及右气囊装置20R以该顺序工作（步骤S19、S21）。即，在这种情况下推定行人从车辆1的右侧向着中央部进行相对移动并由气囊22R、22L挡停。因此，为了在挡停行人时抑制上侧的气囊卷起，首先使左气囊22L比右气囊22R先行展开，且以使右气囊22R的梢端部26重叠于左气囊22L的梢端部26的上侧的形式控制各气囊装置20R、20L的工作。

又，v）在转向方向为驾驶座侧且转向角大于阈值SA2时（步骤S15为否），推测碰撞车辆1的行人从车辆1的右侧向较中央部靠左侧的区域RL（称为左侧区域RL）移动，并由该左侧区域RL挡停，因此ECU40仅将左气囊22L（左气囊装置20L）决定为工作对象，且仅使左气囊22L展开（步骤S27）。通过如此地使左气囊22L展开，一方面可以发挥用气囊将行人挡停的行人用气囊装置20的机能，另一方面禁止右气囊22R的展开，藉此能够确保驾驶员的视野，能够例如安全地将车辆停止。

相对于此，在步骤S3判断为否时，即判断行人的碰撞位置为副驾驶座侧（较车辆中央部靠左侧）时，ECU40判断车速是否大于预先规定的阈值VL（步骤S29）。

当判断为车速大于阈值VL时，ECU40使冲起执行器28以及左气囊22L以该顺序工作（步骤S31、S33）。藉此，使发动机罩4冲起，且在该冲起动作的开始正时仅使左气囊22L展开，并结束本流程图。

另一方面，在步骤S29判断为否时，ECU40判断转向方向是否为驾驶座侧，即判断是否在向右打方向盘（步骤S35），若此处判断为是，则处理移至步骤S31，如上所述使发动机罩4冲起并仅使左气囊22L展开。

当步骤S35判断为否时，即判断转向方向为副驾驶座侧（向左打方向盘）时，ECU40判断该转向角是否为预先规定的阈值SB1以下（步骤S37），若此处判断为是，则处理移至步骤S31，使发动机罩4冲起且仅使左气囊22L展开。

另一方面，当步骤S37判断为否时，使冲起执行器28、右气囊22R以及左气囊22L以该顺序工作（步骤S39～S43）。藉此，使发动机罩4冲起，且在该冲起动作的开始正时使右气囊22R展开，其后稍作延迟使左气囊22L展开，并结束本流程图。

即，在行人碰撞较车辆1的中央部靠左侧时，也即

vi）在车速大于阈值VL时（步骤S29为是），

vii）在车速为阈值VL以下且转向方向为驾驶座侧时（步骤S35为是），

viii）在转向方向为副驾驶座侧且转向角为阈值SB1以下时（步骤S37为是），

推测碰撞车辆1的行人从碰撞位置几乎笔直地向车辆后方侧移动，并由该车辆1的左侧区域RL（参照图10）挡停，因此ECU40仅将左气囊22L（左气囊装置20L）决定为工作对象，且仅使左气囊22L展开（步骤S27）。通过如此地仅使左气囊22L展开，与上述v）的控制（步骤S25、S27）同样地，一方面可以发挥用气囊将行人挡停的行人用气囊装置20的机能，另一方面禁止右气囊22R的展开，能够确保驾驶员的视野并安全地将车辆停止。

另一方面，ix）在车速为阈值VL以下、转向方向为副驾驶座侧且转向角大于阈值SB1时（步骤S37为否），推测碰撞车辆1的行人由中央部区域RC或右侧区域RR挡停，因此ECU40将两方的气囊22R、22L（气囊装置20R、20L）决定为工作对象，且使右气囊装置20R以及左气囊装置20L以该顺序工作（步骤S41、S43）。即，此时推定行人从车辆1的左侧向着中央部或者向着右侧进行相对移动并由气囊22R、22L。因此，为了在挡停行人时抑制上侧的气囊卷起，而使右气囊22R比左气囊22L先行展开，且以使左气囊22L的梢端部26重叠于右气囊22R的梢端部26的上侧的形式控制各气囊装置20R、20L的工作。

［作用效果］

上述车辆1中，来自G传感器30a～30d的检测信号输入ECU40，若藉此检测到车辆1碰撞行人，则各冲起执行器28以及各气囊装置20R、20L工作。藉此，各气囊22R、22L从发动机罩4与前围板部10之间向前挡风玻璃6侧展开。各气囊22R、22L展开时，各气囊基部24a的梢端部26在车辆1的车宽方向中央部互相重叠，藉此防止了在左右气囊22R、22L之间形成间隙。因此，有效地防止了行人陷入左右气囊22R、22L之间。

而且，推测行人的碰撞位置为较车辆1的中央部靠车宽方向外侧（右侧或左侧）时，车辆1的可能将该行人挡停的位置为中央部区域RC时（步骤S17为是或者步骤S37为否时），以使相对行人的碰撞位置较近的气囊重叠于较远的气囊的上侧的形式控制气囊装置20R、20L的工作。具体而言，行人的碰撞位置为较车辆1的中央部靠右侧时，以使左气囊22L比右气囊22R先行展开的形式控制各气囊装置20R、20L的工作（步骤S17～S21），所述碰撞位置为较车辆1的中央部靠左侧时，以使右气囊22R的展开比左气囊22L先行完成的形式控制各气囊装置20R、20L的工作（步骤S39～S43）。即，对行人用气囊装置20（右气囊装置20R以及左气囊装置20L）执行时差展开控制。因此，在将行人挡停时使得位于上侧的气囊难以卷起，能够更加切实地用气囊将行人挡停。因此，具有提高对行人的冲击吸收性能的优点。

尤其是，上述车辆1中，如上所述，ECU40基于车速以及方向盘的转向角推测将碰撞车辆1的行人挡停的位置，因此该位置的推测的可靠性较高，能够对行人用气囊装置20（右气囊装置20R以及左气囊装置20L）良好地执行如上所述的时差展开控制。即，在车速较快时，碰撞后行人的移动方向有依赖该车速的倾向，在车速较慢时，碰撞后行人的移动方向有依赖方向盘的转向角以及转向方向的倾向。因此，根据如上述实施形态地基于车速以及方向盘的转向角来推测将碰撞车辆1的行人挡停的位置的结构，可以准确地推测碰撞后行人的移动方向，并使气囊装置20R、20L恰当地进行工作。另，本示例中，大于上述阈值VR、VL的速度域相当于本发明规定的高速域，上述阈值VR、VL以下的速度域相当于本发明规定的低速域。

此外，根据上述车辆1，推测碰撞车辆1的行人由车辆1的左侧区域RL挡停时（步骤S15为否或者步骤S29、S35、S37为是时），如上所述，一方面通过仅展开左气囊22L来发挥用气囊将行人挡停的行人用气囊装置20的机能，另一方面能够确保驾驶员的视野并安全地将车辆停止。因此，根据上述车辆1，保护了碰撞该车辆1的行人并确保了车辆1的安全性，即，也具有避免车辆1碰撞其他物体而产生二次碰撞的优点。

又，根据上述车辆1，左右气囊22R、22L（气囊基部24a）的梢端部26呈相对通过厚度方向中心的中心线O厚度均等地逐渐减少的梢端变细的形状，因此无论是右气囊位于上侧的情况以及左气囊位于上侧的情况中的哪一种，气囊的梢端部互相均能够毫不逊色地良好地进行重叠。因此，在执行如上所述的时差展开控制时，可以良好地发挥对行人的冲击吸收性能。

又，根据上述车辆1，由于行人用气囊装置20（气囊装置20R、20L）在各冲起执行器28工作且发动机罩4开始冲起的正时进行工作，藉此，也具有通过各气囊22R、22L的展开来辅助发动机罩4的冲起动作，并使各气囊22R、22L尽可能迅速地展开的优点。

［其他、变形例等］

另，上述车辆1是根据本发明的行人保护装置所适用的车辆1的优选的实施形态的例示，其具体结构在不偏离本发明要旨的范围内可进行适当变更。例如，也可以采用如下的结构。

（1）上述实施形态的车辆1为右侧驾驶规格，但本发明同样也可适用于左侧驾驶。此时，只要基于以依照图8、图9的左右相反的流程图，即，基于将驾驶座侧与副驾驶座侧进行颠倒处理的流程图来控制气囊装置20R、20L，则对于左侧驾驶规格的车辆1也可享有与上述右侧驾驶规格的车辆1相同的作用效果。

（2）上述实施形态中，发动机罩4的反面配置有各气囊装置20R、20L，但也可以是各气囊装置20R、20L配置于前围板部10。又，也可以是各气囊装置20R、20L中的一方配置于发动机罩4的反面，另一方配置于前围板部10。此外，也可以是在将各气囊装置20R、20L配置于发动机罩4的反面后，使各气囊22R、22L从形成于该发动机罩4的后端部4a的开口部进行展开。

（3）上述实施形态中，使用G传感器30a～30d作为本发明的碰撞位置检测装置来检测车宽方向上行人对车辆1的碰撞位置，但也可以是使用除此以外的碰撞位置检测装置。例如，还可以是使用车载摄像机36（参照图7）作为碰撞位置检测装置来检测行人的碰撞位置。另，作为如上使用车载摄像机来检测行人的碰撞位置的技术，可以应用例如日本特开2007-69806号公报中公开的技术。

符号说明：

1 车辆；

4　 发动机罩；

6　 前挡风玻璃；

10　 前围板部；

12　 前围栅板；

20　 行人用气囊装置；

20R　 右气囊装置；

20L　 左气囊装置；

22R　 右气囊；

22L　 左气囊；

24a　 气囊基部；

24b　 气囊侧部；

26　 梢端部；

30a～30d　G传感器（碰撞位置检测装置）；

32　 车速传感器（车速检测装置）；

34　 转向角传感器（转向角检测装置）；

40　 ECU（控制装置）。

Claims (5)

1.一种行人保护装置，其特征在于，

所述行人保护装置装载于具备前挡风玻璃以及位于其前方且覆盖发动机的发动机罩的车辆；

所述行人保护装置具备：

右气囊装置，所述右气囊装置具备沿从所述发动机罩的后端部到所述前挡风玻璃主要向车辆右侧的区域展开的右气囊；

左气囊装置，所述左气囊装置具备沿从所述发动机罩的后端部到所述前挡风玻璃主要向车辆左侧的区域展开的左气囊；

检测在车宽方向上行人对该车辆的碰撞位置的碰撞位置检测装置；

检测所述车辆的车速的车速检测装置；

检测所述车辆的方向盘的转向角以及转向方向的转向角检测装置；和

控制各气囊的工作的控制装置；

所述控制装置基于所述各检测装置的检测结果来推测碰撞所述车辆的行人的移动方向，且基于其推测结果决定所述右气囊装置以及所述左气囊装置中作为工作对象的气囊装置和其工作正时，并按照该决定结果控制各气囊的工作。

2.根据权利要求1所述的行人保护装置，其特征在于，

所述控制装置在车速处于规定的高速域时，基于该车速决定作为所述工作对象的气囊装置和其工作正时，在车速处于规定的低速域时，基于方向盘的转向角以及转向方向决定作为所述工作对象的气囊装置和其工作正时。

3.根据权利要求1或2所述的行人保护装置，其特征在于，

所述右气囊以及左气囊分别具有展开时在沿车宽方向的所述车辆的中央部互相上下重叠的梢端部；

所述控制装置一方面在推测碰撞车辆的行人从较车宽方向中央部靠左侧的位置向着所述中央部移动时，以将左右两方的气囊装置作为所述工作对象且使右气囊的展开比左气囊先完成的形式决定各气囊装置的工作正时，另一方面在推测行人从较所述中央部靠右侧的位置向着所述中央部移动时，以将左右两方的气囊装置作为所述工作对象且使左气囊的展开比右气囊先完成的形式决定各气囊装置的工作正时。

4.根据权利要求1至3所述的行人保护装置，其特征在于，

所述控制装置推测该车辆的将碰撞车辆的行人挡停的车宽方向的位置，当该推测位置为副驾驶座侧时，仅将所述各气囊装置中位于副驾驶座侧的气囊装置决定为所述工作对象。

5.根据权利要求1至4所述的行人保护装置，其特征在于，

所述车辆具备拍摄其前方的车载摄像机；

所述控制装置基于上述各检测装置的检测结果再加上由所述车载摄像机得到的行人的拍摄画面来决定作为所述工作对象的气囊装置和其工作正时。