JP4973061B2 - フューエルカット制御を実行する内燃機関と有段式の自動変速機とを搭載した車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 - Google Patents

Description

本発明は、フューエルカット制御を実行する内燃機関と有段式の自動変速機とを搭載した車両の制御に関し、特に、所望の減速度を実現するためにダウンシフトタイミングを変更する車両であって、フューエルカットからの復帰時および変速時におけるショックを回避する車両の制御に関する。

自動変速機を備える車両においては、変速時に生じる一時的なトルク変動により衝撃を伴う。たとえば、緩やかな減速に起因するダウンシフトにおいては、変速ギヤ比の増大に対し車速の変化がほとんどないため変速時においてエンジン出力軸と車両の駆動軸が接続されると、駆動軸の慣性質量の影響を受けてエンジン回転数が急激に上昇する。このエンジン回転数の急激な上昇により駆動軸の慣性質量が持つトルクが消費され、車両の駆動トルクが一時的に低下する。この駆動トルクの一時的変動は乗員に不快な衝撃として感じられることがある。このような原因に限らず、マニュアル変速機とは異なり自動変速機においては運転者が認識しない状況のもとで、変速時に駆動力の伝達が一時的に中断されるため運転者がショックを感じることがある。

ところで、減速走行においてはエンジン出力（以下においては、エンジン出力をエンジントルクと同義に用いることがある）をあまり必要としないことから、減速状態、エンジン回転数、エンジン冷却水温等の運転状態に応じて、減速状態の場合にエンジンへの燃料供給を中止する、いわゆるフューエルカット制御を実行して、燃料消費の低減により燃費向上を図っている。このフューエルカット制御は、走行性能や乗心地を損なわない範囲でエンジンに対する燃料の供給を可及的に少なくして燃費を向上させる制御である。一般的には、エンジンがアイドリング状態にある減速中にエンジン回転数が予め定められた範囲に入る（フューエルカット回転数以上）ことにより、燃料の供給を停止している。具体的には、走行中にスロットルバルブが閉じられて（減速走行）、かつ、エンジン回転数がフューエルカット回転数以上であると、燃料の供給を停止する。また、エンジン回転数が低下してその範囲の下限を規定している復帰回転数（フューエルカット復帰回転数）に達すると燃料の供給を再開する。なお、近年では、このフューエルカット制御を長引かせるために、ロックアップクラッチを係合状態やスリップ状態として、エンジン回転数の低下を遅らせて、さらなる燃費の向上が図られることもある。

特開平１−２４７７３３号公報（特許文献１）は、自動変速機を備える車両において、フューエルカット制御を実行している場合に、変速ギヤ比を増大する変速（ダウンシフト）が行なわれた場合に、乗員に与える衝撃を回避する制御装置を開示する。この制御装置は、自動変速機と、減速時に燃料供給を中止するフューエルカット制御部およびスロットル全閉時の吸入空気量を制御する全閉空気量制御部を備えたエンジンにおいて、自動変速機のギヤ位置を検出してダウンシフトを判定するダウンシフト判定部を設け、ダウンシフトを検出した場合には、全閉空気量制御部の特性に適合した所定時間Ｔ（２）後に全閉空気量を増大させるとともに、フューエルカット制御中であれば、ダウンシフトを検出してからフューエルカット制御部の特性に適合した所定時間Ｔ（１）後にフューエルカットを中止する。

この制御装置によるとダウンシフト時にフューエルカット制御を中止するとともに、空気量を増大する構成とし、かつ、各々の特性に合致するようにダウンシフトの検出からその対応作動開始までにそれぞれディレー時間を設けた。これにより、ダウンシフトを検出した時に、フューエルカットを中止してエンジンブレーキトルクを低減する構成として、さらに、あまりにも空気量が少ないことを回避してエンジンブレーキトルクの低減代も大きくして、衝撃を緩和する効果が発現する。これにより、より一層ダウンシフト時のショックを低減することができるという効果が得られる。

このように、フューエルカット制御を実行する車両において、ダウンシフトのタイミングにより衝撃を回避するためには、変速点（以下、変速ポイントと記載する）の検出が必須である。特開平１１−２５７４８２号公報（特許文献２）は、コースト状態（車輪側からエンジン側へ動力が伝達されている状態：被駆動状態）でダウンシフト変速が実行されることにより発生した過度のエンジンブレーキ力に起因する変速ショックの発生が大きくなることを回避する自動変速機の変速制御装置を開示する。この自動変速機の変速制御装置は、複数のクラッチを備え、コースト時に変速ポイントに従いクラッチｔｏクラッチ変速のダウンシフトを行なう自動変速機の変速制御装置であって、車両の減速度を検出する検出部を備え、コースト時のダウンシフトを行なう際の変速ポイントを、車両の減速度に応じて変更する。

この自動変速機の変速制御装置によると、変速ポイントを車両の減速度に応じて変更することにより、変速ポイントを必要以上に高く設定する必要がないため、減速時による過剰なエンジンブレーキを抑制し、常にどのような減速度のときにでも変速ショックを抑え、良好なダウンシフトが実行できる。
特開平１−２４７７３３号公報 特開平１１−２５７４８２号公報

最近の自動変速機においては、さらなる燃費向上やドライバビリティの向上を目的として、多段化（７速〜９速）の傾向が進んでいる。変速ギヤ段数が多くなればなるほど、特許文献２に開示されたように、減速度に応じて変速ポイントを変更する場合には変速ポイントが一定の場合に比較して、フューエルカット復帰のタイミングと変速ポイント（変速タイミング）とが重なる可能性が高くなる。

しかしながら、上述したいずれの特許文献においても、減速後に応じて変速ポイントを変更することを前提として、フューエルカット復帰のタイミングと変速タイミングとの重なりに伴うショックの発生についての言及がない。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、減速度に応じて変速ポイントを可変とする自動変速機およびフューエルカット制御を実行する内燃機関を搭載した車両において、変速ショックやフューエルカット復帰ショックを回避する、車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、フューエルカット制御を実行する内燃機関と有段式の自動変速機とを搭載した車両を制御する。この制御装置は、減速時のダウンシフト変速点を変更するための変更手段と、車両の状態が予め定められた実行条件を満足すると内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカットを実行し、車両の状態が予め定められた復帰条件を満足するとフューエルカットから復帰するように、内燃機関を制御するためのフューエルカット実行手段と、ダウンシフト変速点に基づいて実行されるダウンシフト変速期間内においては、フューエルカットから復帰しないように、復帰条件とは別の条件でフューエルカットから復帰させるように、フューエルカット実行手段を制御するための制御手段とを含む。第６の発明に係る制御方法は、第１の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第１または第６の発明によると、減速走行時において要求される減速度合いに応じて減速時のダウンシフト変速点が変更されるので、減速時において実行されているフューエルカットからの復帰タイミングとダウンシフト変速期間とが重なる場合が確率的に多くなる。このような場合においては、通常の復帰条件を用いてフューエルカットから復帰するのではなく、別の条件（たとえば変速指示）に基づいてフューエルカットから復帰する。このため、通常の復帰条件である、内燃機関の回転数の低下状況に基づいてフューエルカットからの復帰をするのではなく、変速期間を回避してフューエルカットから復帰するので、フューエルカットからの復帰とダウンシフト変速期間とが重なることが回避できる。このため、ショックを抑制することができる。その結果、減速度合いに応じてダウンシフト変速点を可変とする自動変速機およびフューエルカット制御を実行する内燃機関を搭載した車両において、変速ショックやフューエルカット復帰ショックを回避する車両の制御装置や制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、内燃機関の回転数に基づいて設定される復帰条件とは別の条件で、フューエルカットから復帰させるようにフューエルカット実行手段を制御するための手段を含む。第７の発明に係る制御方法は、第２の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第２または第７の発明によると、通常の復帰条件である、内燃機関の回転数の低下状況に基づいてフューエルカットからの復帰をするのではなく、変速期間を回避してフューエルカットから復帰するので、フューエルカットからの復帰とダウンシフト変速期間とが重なることが回避できる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または第２の発明の構成に加えて、制御手段は、ダウンシフト変速指示に基づいて設定される別の条件で、フューエルカットから復帰させるようにフューエルカット実行手段を制御するための手段を含む。第８の発明に係る制御方法は、第３の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第３または第８の発明によると、通常の復帰条件である、内燃機関の回転数の低下状況に基づいてフューエルカットからの復帰をするのではなく、変速指示に基づいて変速期間を回避してフューエルカットから復帰するので、フューエルカットからの復帰とダウンシフト変速期間とが重なることが回避できる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜第３のいずれかの発明の構成に加えて、変更手段は、減速度合いに応じて、ダウンシフト変速点を変更するための手段を含む。第９の発明に係る制御方法は、第４の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第４または第９の発明によると、減速の要求度合いに応じてダウンシフト変速点を高車速側に変更して、早期にダウンシフト指令を出力して、所望の減速を実現することができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、第１〜第４のいずれかの発明の構成に加えて、フューエルカットが実行されている場合にはロックアップクラッチを係合およびスリップのいずれかの状態になるように、かつ、フューエルカットから復帰してから予め定められた時間の経過後にロックアップクラッチが解放されるように、ロックアップクラッチを制御するための手段をさらに含む。第１０の発明に係る制御方法は、第５の発明に係る制御装置と同様の要件を備える。

第５または第１０の発明によると、フューエルカットからの復帰後に直ちにロックアップクラッチを解放するのではなく、フューエルカットからの復帰から予め定められた時間の経過後にロックアップクラッチを解放する。このため、実際に燃料供給が復帰するタイミングとロックアップクラッチが解放されるタイミングとを一致または近接させることができ、内燃機関の回転数の過度の上昇を抑制することができる。

第１１の発明に係るプログラムは、第６〜第１０のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータで実現するプログラムであって、第１２の発明に係る記録媒体は、第６〜第１０のいずれかの発明に係る制御方法をコンピュータで実現するプログラムを記録した媒体である。

第１１または第１２の発明によると、コンピュータ（汎用でも専用でもよい）を用いて、第６〜第１０のいずれかの発明に係る制御方法を実現することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１に示すように、本実施の形態に係る制御装置が搭載された車両は、エンジン１５０と、吸気系１５２と、排気系１５４と、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００とＥＣＴ（Electronically Controlled Automatic Transmission）−ＥＣＵ２００とを含む。また、このエンジン１５０は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた有段式の７速自動変速機を介して駆動論に動力を伝達する。なお、本発明は、７速自動変速機に限定されて適用されるものではない。たとえば、有段変速機であれば６速や８速以上でもよい。

吸気系１５２は、吸気通路１１０と、エアクリーナ１１８と、エアーフローメータ１０４と、スロットルモータ１１４と、スロットルバルブ１１２と、スロットルポジションセンサ１１６とを含む。

エアクリーナ１１８から吸気された空気は、吸気通路１１０を通り、エンジン１５０に流通する。吸気通路１１０の途中には、スロットルバルブ１１２が設けられる。スロットルバルブ１１２は、スロットルモータ１１４が作動することにより開閉される。このとき、スロットルバルブ１１２の開度は、スロットルポジションセンサ１１６により検出することが可能となる。エアクリーナ１１８とスロットルバルブ１１２との間における吸気通路には、エアーフローメータ１０４が設けられており、吸気された空気量を検出する。エアーフローメータ１０４には、吸入空気量Ｑを表わす吸気量信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する。

エンジン１５０は、冷却水通路１２２と、シリンダブロック１２４と、インジェクタ１２６と、ピストン１２８と、クランクシャフト１３０と、水温センサ１０６と、クランクポジションセンサ１３２とを含む。

シリンダブロック１２４には特定の数に対応したシリンダが設けられ（特定の数は、気筒の数に対応する）、シリンダにはそれぞれピストン１２８が設けられる。ピストン１２８上部の燃焼室に吸気通路１１０を通って、インジェクタ１２６から噴射された燃料と吸気された空気との混合気が導入されて、点火プラグ（図示せず）の点火により燃焼する。燃焼が生じると、ピストン１２８が押し下げられる。このとき、ピストン１２８の上下運動は、クランク機構を介して、クランクシャフト１３０の回転運動に変換される。なお、エンジン１５０の回転数（エンジン回転数ｎｅ）は、クランクポジションセンサ１３２により検出された信号に基づいてエンジンＥＣＵ１００が検出する。

シリンダブロック１２４内には、冷却水通路１２２が設けられており、ウォータポンプ（図示せず）の作動により、冷却水が循環する。この冷却水通路１２２内の冷却水は、冷却水通路１２２に接続されたラジエータ（図示せず）へと流通して冷却ファン（図示せず）により放熱される。冷却水通路１２２の通路上には水温センサ１０６が設けられており、冷却水通路１２２内の冷却水の温度（エンジン冷却水温）ＴＨＷを検出する。水温センサ１０６は、検出したエンジン冷却水温ＴＨＷを示す信号をエンジンＥＣＵ１００に送信する。

排気系１５４は、排気通路１０８と、第１の空燃比センサ１０２Ａと、第２の空燃比センサ１０２Ｂと、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａと、第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂとを含む。第１の三元触媒コンバータ１２０Ａの上流側に第１の空燃比センサ１０２Ａが設けられ、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａの下流側（第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂの上流側）に第２の空燃比センサ１０２Ｂが設けられる。なお、三元触媒コンバータは１個でもよい。

エンジン１５０の排気側に接続された排気通路１０８は、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａおよび第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂに接続される。すなわち、エンジン１５０において燃焼室内の混合気の燃焼により生じる排気ガスは、まず、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａに流入する。第１の三元触媒コンバータ１２０Ａに流入した排気ガス中に含まれるＨＣ、ＣＯは、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａにおいて酸化される。また、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａに流入した排気ガス中に含まれるＮＯｘは、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａにおいて、還元される。この第１の三元触媒コンバータ１２０Ａは、エンジン１５０の近くに設置され、エンジン１５０の冷間始動時においても速やかに昇温されて触媒機能を発現する。

さらに、排気ガスは、ＮＯｘの浄化を目的として、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａから第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂに送られる。この第１の三元触媒コンバータ１２０Ａと第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂとは、基本的には同じ構造および機能を有するものである。

第１の三元触媒コンバータ１２０Ａの上流側に設けられた第１の空燃比センサ１０２Ａ、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａの下流側であって第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂの上流側に設けられた第２の空燃比センサ１０２Ｂは、第１の三元触媒コンバータ１２０Ａまたは第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂを通過した排気ガス中に含まれる酸素の濃度を検出する。酸素の濃度を検出することにより、排気ガス中に含まれる燃料と空気との比、いわゆる空燃比を検出することができる。

第１の空燃比センサ１０２Ａおよび第２の空燃比センサ１０２Ｂは、排気ガス中の酸素濃度に応じた電流を発生させる。この電流は、たとえば電圧に変換されてエンジンＥＣＵ１００に入力される。したがって、第１の空燃比センサ１０２Ａの出力信号から第１の三元触媒コンバータ１２０Ａの上流における排気ガスの空燃比を検出することができ、第２の空燃比センサ１０２Ｂの出力信号から第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂの上流における排気ガスの空燃比を検出することができる。これらの第１の空燃比センサ１０２Ａおよび第２の空燃比センサ１０２Ｂは、空燃比がリーンのときには、たとえば０．１Ｖ程度の電圧を発生し、空燃比がリッチのときには０．９Ｖ程度の電圧を発生するものである。これらの値に基づいて空燃比に換算した値と、空燃比のしきい値とを比較して、エンジンＥＣＵ１００による空燃比制御が行なわれる。

第１の三元触媒コンバータ１２０Ａおよび第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂは、空燃比がほぼ理論空燃比のときにＨＣ，ＣＯを酸化しつつＮＯｘを還元する機能、すなわちＨＣ，ＣＯおよびＮＯｘを同時に浄化する機能を有する。これらの第１の三元触媒コンバータ１２０Ａおよび第２の三元触媒コンバータ１２０Ｂは、空燃比がリーンであり排気ガス中の酸素量が多いと、酸化作用が活発となるが還元作用が不活発となり、また空燃比がリッチであり排気ガス中の酸素量が少ないと、逆に還元作用が活発となるが酸化作用が不活発となり、前述の三成分をすべて良好に浄化させることができない。

なお、エンジンＥＣＵ１００には、運転者により操作されるアクセルペダルの開度（アクセルペダル開度ＡＣＣ）を検出するアクセルペダル開度センサ１６０が接続されている。

上述したように、このエンジン１５０からの出力は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた７速自動変速機を介して駆動輪に伝達される。エンジンＥＣＵ１００は、この自動変速機を制御するＥＣＴ−ＥＣＵ２００と通信可能に接続されている。ＥＣＴ−ＥＣＵ２００には、自動変速機の出力軸回転数（ＡＴ出力軸回転数ｎｏ）を検出するＡＴ出力軸回転数センサ２１０と、ロックアップクラッチを制御するロックアップクラッチ油圧回路２２０とが接続されている。なお、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、図示しない自動変速機の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態を制御する油圧回路を制御して、車速とスロットル開度とで規定されるマップ等に基づいて、所望の変速ギヤ段を実現する。さらに、後述するように、このＥＣＴ−ＥＣＵ２００は、減速度合いに応じてダウンシフトポイント（ダウンシフト変速線）を変更する。

ロックアップクラッチ油圧回路２２０は、ロックアップクラッチを、係合状態、解放状態および係合状態と解放状態との中間のスリップ状態のいずれかの状態になるように、ロックアップクラッチの係合圧を制御する。

以下においては、エンジンＥＣＵ１００とＥＣＴ−ＥＣＵ２００とをまとめて１つのＥＣＵとして説明する。

このＥＣＵは、アクセルペダルが踏まれておらず、エンジン１５０の回転数（エンジン回転数ｎｅ）が予め定められたフューエルカット許可回転数ｎｃｕｔよりも高い場合には、フューエルカット制御を実行する。これにより、インジェクタ１２６からの燃料噴射が停止されて燃費の向上やエミッションの向上を図ることができる。燃料の供給を停止しているので車両の速度が低下し、エンジン１５０の回転数（エンジン回転数ｎｅ）がフューエルカット復帰回転数ｎｒｔよりも低くなるとエンジンストールを防止するためにフューエルカット制御が中止されてインジェクタ１２６による燃料噴射が再開される。また、運転者によりアクセルペダルが踏まれた場合にも、加速要求があったため、フューエルカット制御が中止されてインジェクタ１２６による燃料噴射が再開される。このとき、アクセルペダルの開度に応じてスロットルバルブ１１２が開いて吸入空気量Ｑが増大する。

上述したように、ＥＣＴ−ＥＣＵ２００によりダウンシフト変速線が変更される（コーストダウンの場合にはアクセル開度が０であるので変速線自体を変更するのではなく、車速または自動変速機出力軸回転数ｎｏ（以下、ＡＴ出力軸回転数ｎｏと記載する）（なお、これらは横軸）とアクセル開度またはスロットル開度（なお、これらは縦軸）とで規定される変速マップにおける変速線の横軸切片であるダウンシフト変速ポイントのみを変更しても構わない）。コーストダウン時においてフューエルカットの実行中に車速（ＡＴ出力軸回転数ｎｏに比例）が低下して、ダウンシフト変速線を横切ると（ダウンシフト変速ポイントを下回ると）、ＥＣＵ（ＥＣＴ−ＥＣＵ２００）から油圧制御回路にダウンシフト指令が出力される。

このような場合において、本実施の形態に係るＥＣＵは、ダウンシフト変速指令出力タイミングと実際に変速が終了するタイミングとの間においてフューエルカットから復帰することを回避するように、フューエルカット制御を実行する。さらに、ＥＣＵは、このフューエルカットからの復帰後におけるロックアップクラッチの作動を制御する。すなわち、コーストダウン時においてフューエルカットをより実行するために（エンジン回転数ｎｅを低下させ難くするために）、減速スリップ制御されており、ロックアップクラッチは係合状態またはスリップ状態になるように制御されている（以下、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態に制御されていることをロックアップクラッチが作動状態に制御されていると記載し、ロックアップクラッチが解放状態に制御されていることをロックアップクラッチが非作動状態に制御されていると記載する場合がある）。これは、主として、フューエルカットに起因するエンジン回転数の急激な落込みを回避するため、および、急減速（急制動）が起こったときに備えて、即座にロックアップクラッチを解放してエンジンストールを回避するためである。ＥＣＵは、このロックアップクラッチが作動状態から非作動状態に変更されるタイミングを制御する。

図２を参照して、本実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図について説明する。図２に示すように、この制御装置は、減速要求度合いが大きい時に早期にダウンシフトさせるためのダウンシフトポイント上昇変更部１００００と、変速指令が出力されたことによりフューエルカットからの復帰を判断するフューエルカット復帰判断部２００００と、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数ｎｒｔを下回ったことによりフューエルカットからの復帰を判断するフューエルカット復帰判断部３００００と、ロックアップクラッチの減速スリップ制御をフューエルカットの復帰から所定時間遅延させて終了させるＬＣスリップ制御遅延終了判断部４００００と、フューエルカットを実行するフューエルカット制御部５００００と、ロックアップクラッチの状態（係合状態およびスリップ状態の作動状態、解放状態の非作動状態）を制御するロックアップクラッチ制御部６００００とを含む。

ダウンシフトポイント上昇変更部１００００は、通常におけるダウンシフト回転数であるダウンシフトベース回転数を算出するダウンシフトベース回転数算出部１０１００と、減速要求度合いΔｎｏ算出部１０２００とに接続されている。ダウンシフトポイント上昇変更部１００００は、ダウンシフトベース回転数に対して、（たとえば現在の変速ギヤ段毎に）設定された減速要求度合いΔｎｏに対するダウンシフトポイント上昇分ｓｈｔｎｏを加算して、変速指令判断部１０３００の変速マップのダウンシフト変速線（ダウンシフト変速ポイント）を高車速側に変更する。このようにすると、減速時において、減速要求度合いに応じてダウンシフト指令が出力されるタイミングが変更されて、減速要求度合いが大きい時には、より早期にダウンシフトされて大きな減速を実現できる。

ＡＴ出力軸回転数ｎｏ検出部１０４００にて検出されたＡＴ出力軸回転数ｎｏ（車速に比例）が、変更されたダウンシフト変速線を高車速側から低車速側に横切ると（コースト時のためスロットル開度またはアクセル開度は０であるので、ＡＴ出力軸回転数ｎｏが変更されたダウンシフト変速ポイントを下回ると）、ダウンシフト指令が出力される。

フューエルカットからの復帰には、通常通り、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数を下回ると、フューエルカットから復帰するように判断するフューエルカット復帰判断部３００００に加えて、フューエルカット復帰判断部２００００を備える。このフューエルカット復帰判断部２００００は、ダウンシフト変速指令のタイミングと実ダウンシフト変速のタイミングとの間にフューエルカットからの復帰タイミングが挟まれないように、変速指令が出力されるとフューエルカットから復帰するように判断する。フューエルカット復帰判断部２００００およびフューエルカット復帰判断部３００００は、いすれもフューエルカット制御部５００００およびＬＣスリップ制御遅延終了判断部４００００に接続されている。

フューエルカット制御部５００００は、燃料噴射機構５０１００（インジェクタ１２６の制御部）に接続され、燃料をインジェクタ１２６から噴射しないようにしてフューエルカットを実行する。ロックアップクラッチ制御部６００００は、ロックアップクラッチの状態を作動状態（係合状態、スリップ状態）および非作動状態（解放状態）のいずれかの状態になるように、ロックアップクラッチ油圧回路６０１００を制御する。

ＬＣスリップ制御遅延終了判断部４００００においては、フューエルカットからの復帰後、所定時間が経過してから、作動状態（係合状態、スリップ状態）のロックアップクラッチを非作動状態（解放状態）になるように、ロックアップクラッチ油圧回路６０１００に制御信号を出力する。これは、ロックアップクラッチを非作動状態（解放状態）にする制御信号が出力されてから、この制御信号をロックアップクラッチ油圧回路が実際にロックアップクラッチを解放状態とするまでに要する時間（より詳しくは、ロックアップクラッチが作動状態から非作動状態への移行を開始するまでの時間）と、フューエルカットからの復帰指令の制御信号が出力されてから、実際にエンジン１５０への燃料供給が復帰するまでに要する時間（より詳しくは、燃料供給の復帰に伴うエンジン回転数およびエンジントルクの上昇がロックアップクラッチの入力側に到達するまでの時間）とを比較すると、一般に、前者が後者より短い（すなわち、両制御信号を同時に出力した場合には、ロックアップクラッチが非作動状態となるタイミングのほうが、燃料供給が復帰するタイミングよりも早くなり、その結果、エンジン回転数の過度の上昇が発生する）。これは、フューエルカット中は、ロックアップクラッチは、急減速等に備えて、作動状態であっても即座に遮断できるように、完全な係合状態ではなくスリップ状態とされる傾向にあることや、燃料供給が復帰してからエンジンの回転上昇およびエンジントルク上昇がロックアップクラッチの入力側に達するまでには比較的長時間を要すること等に起因する。このため、フューエルカット復帰時において、フューエルカットからの復帰指令の制御信号を出力した後に、所定時間経過した後に、ロックアップクラッチの非作動指令の制御信号を出力する。これにより、実際に燃料供給が復帰するタイミングとロックアップクラッチが非作動状態となるタイミングとを一致または近接させることができ、エンジン回転数ｎｅの過度の上昇を抑制することができる。

このような機能ブロックを有する本実施の形態に係る制御装置は、デジタル回路やアナログ回路の構成を主体としたハードウェアでも、ＥＣＵに含まれるＣＰＵ（Central Processing Unit)およびメモリとメモリから読み出されてＣＰＵで実行されるプログラムとを主体としたソフトウェアでも実現することが可能である。一般的に、ハードウェアで実現した場合には動作速度の点で有利で、ソフトウェアで実現した場合には設計変更の点で有利であると言われている。以下においては、ソフトウェアとして制御装置を実現した場合を説明する。なお、このようなプログラムを記録した記録媒体についても本発明の一態様である。

図３を参照して、ＥＣＵ（エンジンＥＣＵ１００またはＥＣＴ−ＥＣＵ２００）で実行されるダウンシフトポイント上昇変更処理のプログラムの制御構造について説明する。なお、このプログラムは、予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行される。以下、他のフローチャートで示されるプログラムも同様に予め定められたサイクルタイムで繰り返し実行され、複数のフローチャートで示される各サブルーチン化されたプログラムが並行して実行される。さらに、以下の説明において、オン状態のフラグをオン状態にするとは、オン状態を維持することを示し、オフ状態のフラグをオフ状態にするとは、オフ状態を維持することを、それぞれ示す。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１０００にて、ＥＣＵは、ベースとなるダウンシフトベース回転数ｄｗｎｎｏに、変速マップに設定された変更前のダウンシフトポイントを示す回転数ｄｗｎ＿ｔｂｌを代入する。なお、以下の説明では、６速から５速のダウンシフトについて説明する。

Ｓ１１００にて、ＥＣＵは、減速度合いΔｎｏを算出する。本発明は、この減速度合いΔｎｏの算出について限定されない。たとえば、車両の状態、運転者の操作等に基づいて減速度合いΔｎｏが適宜算出される。

Ｓ１２００にて、ＥＣＵは、変速ギヤ段別に設定されたマップ（ｓｈｔｎｏ＿ｍａｐ）に基づいてシフトポイント上昇分ｓｈｔｎｏを算出する。このとき、たとえば、マップ（ｓｈｔｎｏ＿ｍａｐ）は、図４の実線に示すように、減速度合いΔｎｏが大きいほどシフトポイント上昇分ｓｈｔｎｏが大きくなるように設定される。すなわち、減速度合いが大であるほど、より高車速側でダウンシフトするためにかさ上げ量を多くする。なお、マップ（ｓｈｔｎｏ＿ｍａｐ）は、図４の一点鎖線に示すように、減速度合いΔｎｏが大きいほどシフトポイント上昇分ｓｈｔｎｏが小さくなるように設定されるものであっても構わない。

Ｓ１３００にて、ＥＣＵは、ダウンシフト回転数ｄｗｎｎｏに（ｄｗｎｎｏ＋ｓｈｔｎｏ）を代入する。これで、６速から５速へのダウンシフトポイントを示すダウンシフト回転数（変速線で表わされてもよい）が、シフトポイント上昇分ｓｈｔｎｏだけ変更される。この状態を図５に示す。本実施の形態においては減速時であるので、スロットル開度またはアクセル開度が０であるので、図５の横軸に沿って記載したシフトポイント上昇分ｓｈｔｎｏだけダウンシフト回転数（ダウンシフトポイント）が上昇する。その結果、図６に示すように、減速度合いΔｎｏに応じてダウンシフトが早期に実行される。

Ｓ１４００にて、ＥＣＵは、ＡＴ出力軸回転数ｎｏを検出する。なお、このＡＴ出力軸回転数ｎｏにディファレンシャルギヤのギヤ比（最終ギヤ比）を乗算すると車速を算出することができる。すなわち、ＡＴ出力軸回転数ｎｏと車速との間には比例関係が成立する。

Ｓ１５００にて、ＥＣＵは、ＡＴ出力軸回転数ｎｏが変更されたダウンシフト回転数ｄｗｎｎｏを下回ったか否かを判断する。ＡＴ出力軸回転数ｎｏが変更されたダウンシフト回転数ｄｗｎｎｏを下回ると（Ｓ１５００にでＹＥＳ）、処理はＳ１６００へ移される。もしそうでないと（Ｓ１５００にてＮＯ）、この処理は終了してダウンシフトの変速指示ｓｈｔｊｄｇは変更されない。

Ｓ１６００にて、ＥＣＵは、変速指示ｓｈｔｊｄｇに（ｓｈｔｊｄｇ−１）を代入する。これにより、６速から５速へのダウンシフト変速指示が生成される。

図７を参照して、ＥＣＵで実行されるフューエルカット復帰判断処理のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２０００にて、ＥＣＵは、エンジン回転数ｎｅを検出する。このとき、ＥＣＵは、クランクポジションセンサ１３２により入力された信号に基づいて、エンジン回転数ｎｅを検出する。

Ｓ２１００にて、ＥＣＵは、フューエルカット復帰回転数ｎｒｔを検出する。このフューエルカット復帰回転数ｎｒｔは、ロックアップクラッチの作動状態（詳しくは後述する）や、エンジン１５０の温度（エンジン冷却水温ＴＨＷ）等により、異なる値が設定される。

Ｓ２２００にて、ＥＣＵは、フューエルカットからの自然復帰判定条件が成立したか否かを判断する。このとき、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数ｎｒｔを下回わると、フューエルカットからの自然復帰判定条件が成立したと判断される。エンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数ｎｒｔを下回わり、フューエルカットからの自然復帰判定条件が成立すると（Ｓ２２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２２００にてＮＯ）、処理はＳ２３００へ移される。

Ｓ２３００にて、ＥＣＵは、変速指示ｓｈｔｊｄｇを検出する。Ｓ２４００にて、ＥＣＵは、ダウンシフト変速指示であるか否かを判断する。より具体的には６速から５速へのダウンシフト変速指示であるか否かを判断する。ダウンシフト変速指示であると判断されると（Ｓ２４００にてＹＥＳ）、処理はＳ２９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ２４００にてＮＯ）、処理はＳ２８００へ移される。

Ｓ２８００にて、ＥＣＵは、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットの実行前提フラグｘｐｒｆｃｌｕをオン状態にする（セットする）。その後、この処理は終了する。

Ｓ２９００にて、ＥＣＵは、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットの実行前提フラグｘｐｒｆｃｌｕをオフ状態にする（リセットする）。

図８を参照して、ＥＣＵで実行されるフューエルカット復帰回転数設定処理のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ３０００にて、ＥＣＵは、フューエルカットから復帰するベース回転数ｎｒｔｂを算出する。このベース回転数ｎｒｔｂは、ロックアップクラッチの作動状態以外の要因を考慮して決定される、フューエルカットからの復帰回転数である。

Ｓ３１００にて、ＥＣＵは、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットからの復帰する回転数ｎｒｔｌｕを算出する。エンジン回転数ｎｅに対して設定されるこれらのフューエルカットからの復帰回転数の一例は、ベース回転数ｎｒｔｂが１２００ｒｐｍ、回転数ｎｒｔｌｕが７００ｒｐｍ等である。

Ｓ３１００にて、ＥＣＵは、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットの実行前提フラグｘｐｒｆｃｌｕがオン状態であるか否かを判断する。フラグｘｐｒｆｃｌｕがオン状態であると（Ｓ３２００にてＹＥＳ）、処理はＳ３３００へ移される。もしそうでないと（Ｓ３２００にてＮＯ）、この処理はＳ３４００へ移される。

Ｓ３３００にて、ＥＣＵは、回転数ｎｒｔｌｕをフューエルカットからの復帰回転数ｎｒｔに代入することにより、フューエルカット復帰回転数を算出する。その後、この処理は終了する。

Ｓ３４００にて、ＥＣＵは、ベース回転数ｎｒｔｂをフューエルカットからの復帰回転数ｎｒｔに代入することにより、フューエルカット復帰回転数を算出する。

図９を参照して、ＥＣＵで実行されるロックアップクラッチのスリップ制御をフューエルカット復帰から遅延させて終了させる判断処理のプログラムの制御構造について説明する。なお、図９に示すフローチャートの中で、他のフローチャートで示した処理と同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理の内容は同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。なお、このように説明を繰り返さないのはこれ以降に説明するフローチャートについても同じである。

Ｓ４０００にて、ＥＣＵは、フューエルカットからの自然復帰判定条件が成立したか否かを判断する。このとき、エンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数ｎｒｔを下回わると、フューエルカットからの自然復帰判定条件が成立したと判断される。エンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数ｎｒｔを下回わり、フューエルカットからの自然復帰判定条件が成立すると（Ｓ４０００にてＹＥＳ）、処理はＳ４４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４０００にてＮＯ）、処理はＳ４１００へ移される。

Ｓ４１００にて、ＥＣＵは、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）を終了させるために用いるカウンタｃａｆｃｒに０をセットする。なお、このカウンタｃａｆｃｒは加算カウンタであって、ＥＣＵは、加算値（カウント値）が予め設定されたカウンタしきい値（後述するしきい値Ｂ）に到達したか否かを判断できる。

Ｓ４２００にて、ＥＣＵは、フューエルカット許可回転数ｎｃｕｔを検出する。エンジン回転数ｎｅが、この許可回転数ｎｃｕｔ以上であると、フューエルカットが許可されて、フューエルカットが実行される。

Ｓ４３００にて、ＥＣＵは、エンジン回転数ｎｅが許可回転数ｎｃｕｔを下回っているか否かを判断する。エンジン回転数ｎｅが許可回転数ｎｃｕｔを下回わると（Ｓ４３００にてＹＥＳ）、処理はＳ４４００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４３００にてＮＯ）、処理はＳ４５００へ移される。

Ｓ４４００にて、ＥＣＵは、フューエルカット実行フラグｘｆｃｉｄｌをオフ状態にする（リセットする）。その後、処理はＳ４６００へ移される。

Ｓ４５００にて、ＥＣＵは、フューエルカット実行フラグｘｆｃｉｄｌをオン状態にする（セットする）。

Ｓ４６００にて、ＥＣＵは、フューエルカット実行フラグｘｆｃｉｄｌをオフ状態にされてからカウントを開始したカウンタｃａｆｃｒの加算値（カウント値）が予め設定されたカウンタしきい値Ｂに到達したか否かを判断する。カウンタｃａｆｃｒの加算値（カウント値）がカウンタしきい値Ｂに到達すると（Ｓ４６００にてＹＥＳ）、処理はＳ４７００へ移される。もしそうでないと（Ｓ４６００にてＮＯ）、処理はＳ４８００へ移される。なお、このカウンタしきい値Ｂは、実際に燃料供給が復帰するタイミングとロックアップクラッチが非作動状態となるタイミングとを一致または近接させることができ、エンジン回転数ｎｅの過度の上昇を抑制することができるように設定される。

Ｓ４７００にて、ＥＣＵは、減速フューエルカット時においてスリップ状態（作動状態）としていたロックアップクラッチを非作動状態（解放状態）とするスリップ制御終了指示フラグｘｓｌｕｃｎをオン状態にする（セットする）。このため、ロックアップクラッチは、フューエルカットからの復帰後カウンタｃａｆｃｒが設定されたしきい値Ｂに到達する時間だけ遅れて、作動状態から非作動状態である解放状態にされる。その後、この処理は終了する。

Ｓ４８００にて、ＥＣＵは、減速フューエルカット時においてスリップ状態（作動状態）としていたロックアップクラッチを非作動状態（解放状態）とするスリップ制御終了指示フラグｘｓｌｕｃｎをオフ状態にする（リセットする）。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置により制御される車両の動作について、図１０を参照して説明する。

図１０の時刻ｔ（１）において、コースト走行時において、６速から５速へのダウンシフト変速指示が出力される（Ｓ１５００にてＹＥＳおよびＳ１６００ならびにＳ２３００およびＳ２４００にてＹＥＳ）。なお、このとき、６速から５速へのダウンシフト変速線（ダウンシフト変速ポイント）は、図４〜図６に示すように、減速度合いに応じて高車速側に変更されている（Ｓ１０００〜Ｓ１３００）。

減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットが実行されているときに、すなわち、フューエルカット自然復帰状態であるエンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数ｎｒｔ以上であるときに（Ｓ２２００にてＮＯ）、このダウンシフト変速指示が検出されると（Ｓ２４００にてＹＥＳ）、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットの実行前提フラグｘｐｒｆｃｌｕのオン状態が維持される（Ｓ２９００）。すなわち、変速指示が検出されると実行前提フラグｘｐｒｆｃｌｕのオン状態が維持されるので、変速期間中にフューエルカットから復帰することを回避できる。このため、変速期間とフューエルカットからの復帰タイミングが重ならない。

フューエルカット自然復帰状態であるエンジン回転数ｎｅがフューエルカット復帰回転数ｎｒｔよりも低くなると（Ｓ２２００にてＹＥＳ）、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットの実行前提フラグｘｐｒｆｃｌｕをオフ状態にされる（Ｓ２９００）。詳しくは、変速指示が検出されない場合においてフューエルカット自然復帰条件が成立すると（Ｓ２２００にてＹＥＳ、Ｓ２４００にてＮＯ）、減速時においてロックアップクラッチをスリップ状態（作動状態）としたフューエルカットの実行前提フラグｘｐｒｆｃｌｕがオフ状態になり（Ｓ２９００）、フューエルカットから復帰する。このため、変速期間とフューエルカットからの復帰タイミングが重ならない。

このように、フューエルカットからの復帰が変速動作中に重なることを回避する。このため、ショックが大きくなることを回避できる。

さらに、このようにして、変速動作に重ならないタイミングでフューエルカットからの復帰が実行されると（より具体的には、フューエルカット実行フラグｘｆｃｉｄｌがオフ状態にされると）、フューエルカット実行フラグｘｆｃｉｄｌをオフ状態にされてからカウントを開始したカウンタｃａｆｃｒの加算値（カウント値）が予め設定されたカウンタしきい値Ｂに到達したか否かを判断する（Ｓ４６００）。カウンタｃａｆｃｒの加算値（カウント値）が予め設定されたカウンタしきい値Ｂに到達するまで、フューエルカットの復帰から所定時間が経過すると（Ｓ４６００にてＹＥＳ）、減速フューエルカット時においてスリップ状態（作動状態）としていたロックアップクラッチを非作動状態（解放状態）とするスリップ制御終了指示フラグｘｓｌｕｃｎをオン状態にする（Ｓ４７００）。これが図１０の時刻ｔ（２）で示されるタイミングである。

この時刻ｔ（２）において、ロックアップクラッチは、フューエルカットからの復帰後カウンタｃａｆｃｒが設定値Ｂまで到達する時間だけ遅れて、非作動状態である解放状態にされる。このようにすることにより、フューエルカット復帰時において、フューエルカットからの復帰指令の制御信号を出力した後に、所定時間経過した後に、ロックアップクラッチの非作動指令の制御信号を出力するので、実際に燃料供給が復帰するタイミングとロックアップクラッチが非作動状態となるタイミングとを一致または近接させることができ、エンジン回転数ｎｅの過度の上昇を抑制することができる。

以上のようにして、フューエルカット制御が実行されるエンジンと、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータを備えた自動変速機とを搭載した車両において、
（１）減速要求度合いに応じてダウンシフトポイントを高車速側に変更して、早期にダウンシフト指令を出力して、所望の減速を実現すること、
（２）ロックアップクラッチを作動させて（減速スリップ制御）フューエルカットを実行している場合において、フューエルカットからの復帰と、上記（１）で変更されたダウンシフトポイントに基づくダウンシフト変速動作とが重なることを回避してショックを抑制すること、
（３）フューエルカットからの復帰後に直ちにロックアップクラッチを非作動状態（解放状態）にするのではなく、フューエルカットからの復帰から所定時間の経過後にロックアップクラッチを非作動状態（解放状態）にして、実際に燃料供給が復帰するタイミングとロックアップクラッチが非作動状態となるタイミングとを一致または近接させることができ、エンジン回転数ｎｅの過度の上昇を抑制すること
ができる。

＜変形例＞
以下、本発明の実施の形態の変形例について説明する。本変形例においては、図７に示すフローチャートで表わされるプログラムとは異なるフローチャートで表わされるプログラムを実行する。その他の構造は、上述の実施の形態と同じである。したがって、それらについての説明はここでは繰り返さない。

図１１を参照して、ＥＣＵで実行されるフューエルカット復帰判断処理のプログラムの制御構造について説明する。なお、図１１に示すフローチャートの中で上述の図７と同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらの処理の内容は同じである。したがって、それらについての説明はここでは繰り返さない。

Ｓ５０００にて、ＥＣＵは、変速指示ｓｈｔｊｄｇが５速以下であるか否かを判断する。変速指示ｓｈｔｊｄｇが５速以下であると（Ｓ５０００にてＹＥＳ）、処理はＳ２９００へ移される。もしそうでないと（Ｓ５０００にてＮＯ）、処理はＳ２８００へ移される。

すなわち、図１０のタイミングＡ（時刻ｔ（３））よりも、変速指示が出力されたタイミング（時刻ｔ（１））が早いときには（タイミングＡよりも図１０の左側に変速指示の出力タイミングがあるときには）、変速指示が出力されたタイミング（時刻ｔ（１））で、フューエルカットからの復帰を実行する。

このようにしても、ロックアップクラッチを作動させて（減速スリップ制御）フューエルカットを実行している場合において、フューエルカットからの復帰と、ダウンシフト変速動作とが重なることを回避できるので、ショックを抑制することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る制御装置が搭載される車両の制御ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置の機能ブロック図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 減速度合いとシフトポイント上昇分との関係を表わしたマップを示す図である。 ダウンシフト変速線の変更状態を示す図である。 ダウンシフト変速線の変更に伴う変速タイミングの変更状態を示す図である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その３）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャート（その４）である。 本発明の実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵで実行された車両の動作を示すタイミングチャートである。 本発明の実施の形態の変形例に係る制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジンＥＣＵ、１０２Ａ 第１の空燃比センサ、１０２Ｂ 第２の空燃比センサ、１０４ エアーフローメータ、１０６ 水温センサ、１０８ 排気通路、１１０ 吸気通路、１１２ スロットルバルブ、１１４ スロットルモータ、１１６ スロットルポジションセンサ、１１８ エアクリーナ、１２０Ａ 第１の三元触媒コンバータ、１２０Ｂ 第２の三元触媒コンバータ、１２２ 冷却水通路、１２４ シリンダブロック、１２６ インジェクタ、１２８ ピストン、１３０ クランクシャフト、１５０ エンジン、１５２ 吸気系、１５４ 排気系、１６０ アクセルペダル開度センサ、２００ ＥＣＴ−ＥＣＵ、２１０ ＡＴ出力軸回転数センサ、２２０ ロックアップクラッチ油圧回路。

Claims (10)

1. フューエルカット制御を実行する内燃機関と有段式の自動変速機とを搭載した車両の制御装置であって、
   減速時のダウンシフト変速点を変更するための変更手段と、
   前記内燃機関の回転数が許可回転数よりも高いという条件を含む実行条件を満足すると前記内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカットを実行し、前記内燃機関の回転数が復帰回転数よりも低下したという条件を含む復帰条件を満足すると前記フューエルカットから復帰するように、前記内燃機関を制御するためのフューエルカット実行手段と、
   前記復帰条件の成立前に前記ダウンシフト変速の指示が出力されたという別の条件が成立した場合、前記別の条件の成立時にフューエルカットから復帰させるように、前記フューエルカット実行手段を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記別の条件は、前記ダウンシフト変速の指示が出力され、かつ前記ダウンシフト変速の指示による変速後の変速比が所定比よりも低速側であるという条件である、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記変更手段は、減速度合いに応じて、前記ダウンシフト変速点を変更するための手段を含む、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記車両はロックアップクラッチ付き流体継手を備え、
   前記車両の制御装置は、前記フューエルカットが実行されている場合には前記ロックアップクラッチを係合およびスリップのいずれかの状態になるように、かつ、前記フューエ
   ルカットから復帰してから予め定められた時間の経過後に前記ロックアップクラッチが解放されるように、前記ロックアップクラッチを制御するための手段をさらに含む、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. フューエルカット制御を実行する内燃機関と有段式の自動変速機とを搭載した車両の制御方法であって、
   減速時のダウンシフト変速点を変更する変更ステップと、
   前記内燃機関の回転数が許可回転数よりも高いという条件を含む実行条件を満足すると前記内燃機関への燃料供給を停止するフューエルカットを実行し、前記内燃機関の回転数が復帰回転数よりも低下したという条件を含む復帰条件を満足すると前記フューエルカットから復帰するように、前記内燃機関を制御するフューエルカット実行ステップと、
   前記復帰条件の成立前に前記ダウンシフト変速の指示が出力されたという別の条件が成立した場合、前記別の条件の成立時にフューエルカットから復帰させるように、前記フューエルカット実行ステップを制御する制御ステップとを含む、車両の制御方法。
6. 前記別の条件は、前記ダウンシフト変速の指示が出力され、かつ前記ダウンシフト変速の指示による変速後の変速比が所定比よりも低速側であるという条件である、請求項５に記載の車両の制御方法。
7. 前記変更ステップは、減速度合いに応じて、前記ダウンシフト変速点を変更するステップを含む、請求項５または６に記載の車両の制御方法。
8. 前記車両はロックアップクラッチ付き流体継手を備え、
   前記車両の制御方法は、前記フューエルカットが実行されている場合には前記ロックアップクラッチを係合およびスリップのいずれかの状態になるように、かつ、前記フューエルカットから復帰してから予め定められた時間の経過後に前記ロックアップクラッチが解放されるように、前記ロックアップクラッチを制御するステップをさらに含む、請求項５〜７のいずれかに記載の車両の制御方法。
9. 請求項５〜８のいずれかの制御方法をコンピュータに実現させるプログラム。
10. 請求項５〜８のいずれかの制御方法をコンピュータに実現させるプログラムを記録した記録媒体。

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