JP2882144B2

JP2882144B2 - 車両用自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2882144B2
Application number: JP3329945A
Authority: JP
Inventors: 竜哉尾関
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-11-19
Filing date: 1991-11-19
Publication date: 1999-04-12
Anticipated expiration: 2014-04-12
Also published as: JPH05141284A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の制御
装置に関し、特に、シフトレバーが非走行レンジへ操作
されているときのエンジン回転速度上昇抑制制御による
不都合を解消する技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】シフトレバーが走行レンジから非走行レ
ンジへ操作された場合には、それまで係合させられてい
た油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達経路が遮断
される車両用自動変速機が知られている。そして、この
ような自動変速機においては、シフトレバーがＤレンジ
やＲレンジのような走行レンジからＰレンジやＮレンジ
のような非走行レンジへ操作された直後は、油圧の応答
遅れによって油圧式摩擦係合装置が所定の時間の経過後
に解放させられるのであるが、その間にアクセルペダル
が踏み込まれると、遠心油圧によって油圧式摩擦係合装
置が完全解放されずに引きずりが発生する。このため、
シフトレバーがＰレンジやＮレンジのような非走行レン
ジへ操作されている場合には、そのシフトレバーの非走
行レンジへの操作に際して発生し易い摩擦係合装置のひ
きずりを抑制して耐久性を向上させるために、エンジン
回転速度が所定の設定値を超えるとフューエルカットを
実行してエンジンの回転速度の上昇を抑制する手段を備
えることが提案されている。たとえば、ゼネラルモータ
ース社（ＧＭ社）のサターン車に搭載されている自動変
速機の制御装置がそれである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両用自動変速機の制御装置によれば、ＰレンジやＮレ
ンジのような非走行レンジにおいてエンジン回転速度を
所定値よりも上昇させることができないため、エンジン
動作チェックやバッテリの充電が不可能となる欠点があ
った。また、上記非走行レンジにおいてエンジン回転速
度を上げるレーシング操作ができないため、エンジンが
故障したという誤解を運転者などに与える不都合があっ
た。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、シフトレバーが
走行レンジから非走行レンジへ操作されたことに関連し
た油圧式摩擦係合装置の引きずりが抑制され、しかもシ
フトレバーが非走行レンジに操作されていてもエンジン
回転速度を上げることが可能な車両用自動変速機の制御
装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、図１の発明要旨図に
示すように、シフトレバーが走行レンジから非走行レン
ジへ操作された場合には、それまで係合させられていた
油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達経路が遮断さ
れる車両用自動変速機において、エンジンの回転速度を
検出するエンジン回転速度検出手段と、前記シフトレバ
ーが非走行レンジへ操作されている場合にはエンジン回
転速度が所定の設定値を超えると非走行レンジのフュー
エルカットを実行してそのエンジンの回転速度の上昇を
抑制するフューエルカット手段とを備えた制御装置であ
って、(a) 前記シフトレバーが走行レンジから非走行レ
ンジへ操作されたことを検出するシフト操作検出手段
と、(b) そのシフト操作検出手段により前記シフトレバ
ーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたことが検
出されてからの経過時間を計時する計時手段と、(c) そ
の計時手段により計時された経過時間が予め定められた
値を超えると、前記フューエルカット手段による非走行
レンジのフューエルカットを禁止するフューエルカット
禁止手段とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、計時手段により、シフト操
作検出手段によりシフトレバーが走行レンジから非走行
レンジへ操作されたことが検出されてからの経過時間が
計時され、その経過時間が予め定められた値を超える
と、非走行レンジのフューエルカットがフューエルカッ
ト禁止手段により禁止される。

【０００７】

【発明の効果】したがって、本発明によれば、エンジン
回転速度が所定の設定値を超えると非走行レンジでフュ
ーエルカットするフューエルカット手段により、シフト
レバーが走行レンジから非走行レンジへ操作されたこと
に関連した油圧式摩擦係合装置の引きずりが抑制される
のみならず、経過時間が予め定められた値を超えると、
非走行レンジのフューエルカットが禁止されてＰレンジ
やＮレンジのような非走行レンジにおいてエンジン回転
速度を前記所定の設定値よりも上昇させることができる
ため、エンジン動作チェックやバッテリの充電が可能と
なる。また、上記非走行レンジにおいてエンジン回転速
度を上げるレーシング操作ができるため、エンジンが故
障したという誤解を運転者などに与えることが解消され
る。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギア
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀，Ｂ₁，Ｂ
₂，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀，Ｆ₁，Ｆ₂によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１１】図４は、自動変速機１４の一部をさらに詳
しく示す断面図である。上記クラッチＣ₀，Ｃ₁，
Ｃ₂、ブレーキＢ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃は、図４に示す
ように、多板式のクラッチやバンド式のブレーキ等にて
構成され、それぞれ油圧アクチュエータによって作動さ
せられるようになっており、後述の電子制御装置４２に
よりそれ等の油圧アクチュエータの作動がそれぞれ制御
されることにより、図３に示されているように変速比Ｉ
（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４０の回転速
度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の変速段が得
られる。図３において、「１st」，「２nd」，「３r
d」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の
第１速ギア段，第２速ギア段，第３速ギア段，第４速ギ
ア段を表しており、上記変速比Ｉは第１速ギア段から第
４速ギア段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上
記トルクコンバータ１２および自動変速機１４は、軸線
に対して対称的に構成されているため、第１図において
は入力軸２０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の
回転軸線の上側を省略して示してある。

【００１２】各クラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂は回転軸とと
もに回転させられるように構成されている。図４を用い
てクラッチＣ₁，Ｃ₂の構成について以下に詳しく説明
する。前記入力軸２０に続いて、中間軸４２およびそれ
と同心のスリーブ軸４４が設けられており、その入力軸
２０には第１クラッチドラム４６が固設され、スリーブ
軸４４には第２クラッチドラム４８が固設されている。
遊星歯車装置３４の遊星ギヤ５０p は中間軸４２に一体
に設けられたキャリヤ５０c により回転可能に支持され
ており、上記スリーブ軸４４の軸端に設けられたサンギ
ヤ５０s と別途回転可能に設けられたリングギヤ５０r
とに噛み合わされている。前記ブレーキＢ₁は、バンド
式であって、図示しない油圧アクチュエータにより上記
第２クラッチドラム４８の外周面に摺接させられるよう
になっている。

【００１３】クラッチＣ₁およびその油圧アクチュエー
タは第１クラッチドラム４６内に収容されている。第１
クラッチドラム４６内には、環状の第１ピストン５４が
摺動可能に嵌合されており、互いに重ねられた第１クラ
ッチドラム４６とともに回転する摩擦板５６およびリン
グギヤ５０r とともに回転する摩擦板５８がその第１ピ
ストン５４により押圧されるようになっている。上記第
１ピストン５４と第１クラッチドラム４６とにより囲ま
れた第１油室６０には、油圧制御回路７０から作動油が
供給されるようになっている。同様に、クラッチＣ₂お
よびその油圧アクチュエータも第２クラッチドラム４８
内に収容されており、互いに重ねられた第２クラッチド
ラム４８とともに回転する摩擦板６２および第１クラッ
チドラム４６とともに回転する摩擦板６４が第２ピスト
ン６６によって押圧されるようになっている。なお、第
１ピストン５４はリターンスプリング５５により、第２
ピストン６６はリターンスプリング６７によりそれぞれ
戻されるようになっている。

【００１４】油圧制御回路７０には、上記自動変速機１
４のギア段を制御するための変速制御用油圧制御回路
と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御するための
係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変速制御
用油圧制御回路は、よく知られているようにソレノイド
No.1およびソレノイドNo.2によってそれぞれオンオフ駆
動される第１電磁弁７２および第２電磁弁７４を備えて
おり、電子制御装置７６により制御される第１電磁弁７
２および第２電磁弁７４が作動させられることにより図
３に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動
させられて前記第１速ギア段乃至第４速ギア段のうちの
いずれかが成立させられるようになっている。また、係
合制御用油圧制御回路は、ロックアップクラッチ３２の
係合状態を切り換えるための第３電磁弁７８およびロッ
クアップクラッチ３２のスリップ状態を制御する第４電
磁弁８０を備えている。なお、油圧制御回路７０には、
後述のシフトレバー９６により作動させられるマニュア
ル弁が備えられており、このシフトレバー９６がＰ或い
はＮレンジなどの非走行レンジからＤ、Ｓ、Ｌ、Ｒなど
の走行レンジへ操作されることにより、前進あるいは後
進ギヤ段を成立させる摩擦係合装置への作動油の供給が
許容されるようになっている。

【００１５】電子制御装置７６は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転セ
ンサ９２、自動変速機１４の出力軸３４の回転速度を検
出する出力軸回転センサ９４、シフトレバー９６の操作
位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれ
かを検出するための操作位置センサ９８から、スロット
ル弁開度θ_thを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_e（ポン
プ翼車回転速度Ｎ_P）を表す信号、入力軸回転速度Ｎ_in
（タービン翼車回転速度Ｎ_T）を表す信号、出力軸回転
速度Ｎ_outを表す信号、シフト操作レバー９６の操作位
置Ｐ_sを表す信号がそれぞれ供給されるようになってい
る。上記電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ８６
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ８４に記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１
４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合制
御を実行するために第１電磁弁７２、第２電磁弁７４、
第３電磁弁７８および第４電磁弁８０をそれぞれ制御す
る。上記変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶された複
数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した変速
線図が選択され、その変速線図から車両の走行状態、た
とえばスロットル弁開度θ_thと出力軸回転速度Ｎ_outか
ら算出された車速ＳＰＤとに基づいて変速ギヤ段が決定
され、その変速ギヤ段が得られるように第１電磁弁７
２、第２電磁弁７４が駆動される。

【００１６】本実施例の車両にはエンジン制御装置１０
０が備えられている。このエンジン制御装置１００に
は、吸気配管に設けられた吸気空気量センサ１０２から
吸入空気量Ｑを表す信号が供給されるとともに、吸気配
管に設けられたスロットルセンサ８８からはスロットル
弁開度θ_thを表す信号が供給されている。また、図示し
ない排気管に設けられた酸素センサ１０４からは排気に
含まれる酸素濃度を表す信号Ｓ_O2が空燃比制御装置１０
０に供給されている。

【００１７】エンジン制御装置１００は、前記電子制御
装置７６と同様にＣＰＵ１０６、ＲＯＭ１０８、ＲＡＭ
１１０を含むマイクロコンピュータであって、ＣＰＵ１
０６は、予めＲＯＭ１０８に記憶された関係から実際の
エンジン回転速度Ｎ_eおよび吸入空気量Ｑに基づいて基
本噴射時間Ｔ_pを決定する一方、各センサからの信号に
従ってその基本噴射時間Ｔ_pに補正を加える。たとえ
ば、排気ガスの酸素量がリーン側となった場合には燃料
噴射量を増量するが、リッチ側となった場合には燃料噴
射量を減量して空燃比を理想空燃比とする空燃比フィー
ドバック補正信号を発生させ、この空燃比フィードバッ
ク補正信号に基づいて上記基本噴射時間Ｔ_pを補正し、
補正された噴射時間Ｔ_Fだけ燃料噴射弁１１２から燃料
を吸気配管８０内に噴射させる。また、上記エンジン制
御装置１００は、スロットル弁開度がアイドル位置であ
る減速走行時において実際のエンジン回転速度Ｎ_eが予
め設定されてフューエルカット回転速度を超えると、触
媒の加熱防止および燃料の節約のための所謂フューエル
カットを実行して燃料噴射弁１１２からの燃料供給を遮
断させる。さらに、上記エンジン制御装置１００は、電
子制御装置７６からフューエルカット信号Ｆ_cutが供給
されたときも、燃料噴射弁１１２からの燃料供給を遮断
させる。

【００１８】以下、前記電子制御装置４２による作動の
要部、すなわちシフトレバー９６の非走行レンジでのフ
ューエルカット制御を図５のフローチャートを用いて詳
細に説明する。

【００１９】図において、ステップＳ１では、シフトレ
バー９６がＰレンジやＮレンジの非走行レンジへ操作さ
れたか否かが判断される。このステップＳ１の判断が否
定された場合には、ステップＳ２においてタイマカウン
タＣの内容が「０」にクリアされた後、本ルーチンが終
了させられる。このタイマカウンタＣは、シフトレバー
９６がＰレンジやＮレンジの非走行レンジへ操作されて
からの経過時間を計数するためのものである。しかし、
このステップＳ１の判断が肯定された場合には、ステッ
プＳ３においてタイマカウンタＣの内容に「１」が加算
される。続くステップＳ４では、非走行レンジのフュー
エルカット制御中であるか否かがフューエルカットフラ
グＦの内容が「１」であるか否かに基づいて判断され
る。

【００２０】非走行レンジのフューエルカット制御が実
行されていない状態では上記ステップＳ４の判断が否定
されるので、ステップＳ５においてタイマカウンタＣの
内容が予め設定された判断基準値Ｔに到達したか否か、
換言すればシフトレバー９６がＰレンジ或いはＮレンジ
へ操作されてから一定の判断基準時間Ｔが経過したか否
かが判断される。この判断基準時間Ｔは、シフトレバー
９６の非走行レンジへの切換え後における第１ピストン
５４や第２ピストン６６の戻りによりクラッチＣ₁の摩
擦板の引きずりがなくなってフューエルカット制御が不
要となる予め実験的に求められた時間であり、たとえば
0.8sec程度の値が設定される。図６は、シフトレバー９
６の非走行レンジへの操作時点からの自動変速機１４の
出力軸トルクおよびクラッチＣ₁の第１油室６０内油圧
の油圧の変化を示しており、上記判断基準時間Ｔはそれ
らの変化が充分に終了する期間に設定されているのであ
る。

【００２１】このステップＳ５の判断が肯定された場合
には非走行レンジのフューエルカット制御が不要である
ので、本ルーチンが終了させられる。しかし、上記ステ
ップＳ５の判断が否定された場合には、続くステップＳ
６においてエンジン回転速度Ｎ_eが予め設定された判断
基準値Ｎ₁以上となったか否かが判断される。この判断
基準値Ｎ₁は、シフトレバー９６が走行レンジから非走
行レンジへ操作したときの応答遅れによるクラッチＣ₁
の残留係合期間においてエンジン１０からの回転が伝達
されることにより発生する第１油室６０或いは第２油室
６８内の遠心油圧によりさらにクラッチＣ₁の引きずり
が問題となる回転速度範囲の最小値であり、たとえば４
０００r.p.m.程度の値が採用されている。図７は、クラ
ッチＣ₁の第１油室６０内に発生する遠心油圧とその回
転速度との関係を示しており、上記判断基準値Ｎ₁は回
転速度軸上に例示されている。図７において判断基準値
Ｎ₁の右側の領域はクラッチＣ₁の耐久性が問題となる
領域である。

【００２２】エンジン回転速度Ｎ_eが判断基準値Ｎ₁未
満であれば、非走行レンジのフューエルカット制御が必
要でないので、上記ステップＳ６の判断が否定されて本
ルーチンが終了させられる。しかし、エンジン回転速度
Ｎ_eが判断基準値Ｎ₁以上となるとステップＳ６の判断
が肯定されることから、ステップＳ７においてフューエ
ルカットフラグＦの内容が「１」にセットされるととも
に、フューエルカットが実行されて電子制御装置７６か
らフューエルカット信号Ｆ_cutがエンジン制御装置１０
０に供給されるので、燃料噴射弁１１２からの燃料供給
が遮断される。

【００２３】上記のように非走行レンジのフューエルカ
ット制御が実行されると同時にフューエルカットフラグ
Ｆの内容が「１」にセットされることから、次の制御サ
イクルにおけるステップＳ４の判断が肯定されるので、
ステップＳ８においてエンジン回転速度Ｎ_eが予め設定
された判断基準値Ｎ₂以下となったか否かが判断され
る。この判断基準値Ｎ₂は、非走行レンジのフューエル
カット制御の開始判定を安定化するヒステリシスを設け
るための値であり、前記判断基準値Ｎ₁よりもわすかに
低い値に設定される。上記ステップＳ８の判断が否定さ
れた場合には、非走行レンジでもフューエルカット制御
を持続するために本ルーチンが終了させられる。しか
し、上記ステップＳ８の判断が肯定された場合には、ス
テップＳ９において、電子制御装置７６からのフューエ
ルカット信号Ｆ_cutの出力が停止され、エンジン制御装
置１００によるフューエルカットが停止される。

【００２４】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン回転速度Ｎ_eが所定の設定値Ｎ₁を超えるとフューエ
ルカット手段に対応するステップＳ７によりエンジン制
御装置１００によるフュールカットが実行させられて、
シフトレバー９６が走行レンジから非走行レンジへ操作
されたことに関連したクラッチＣ₁などの引きずりが抑
制されるので、クラッチＣ₁などの焼損や固着が解消さ
れるとともに、そのクラッチＣ₁などの焼損や固着によ
る非走行レンジでの車両の移動が好適に防止される。

【００２５】また、本実施例によれば、シフト操作検出
手段に対応するステップＳ１よりシフトレバー９６が走
行レンジから非走行レンジへ操作されたことが検出され
てからの経過時間Ｃが、計時手段に対応するステップＳ
３により計時され、フューエルカット禁止手段に対応す
るステップＳ５においてその経過時間Ｃが予め定められ
た値Ｔ以上となったと判定されると、フューエルカット
信号Ｆ_cutの出力が停止されてエンジン制御装置１００
によるフューエルカットが禁止される。

【００２６】したがって、シフトレバー９６が走行レン
ジから非走行レンジへ操作されてからの経過時間Ｃが予
め定められた値を超えた状態では、ＰレンジやＮレンジ
のような非走行レンジにおいてエンジン回転速度Ｎ_eを
上記所定の設定値Ｎ₁よりも上昇させることができるた
め、エンジン動作チェックやバッテリの充電が可能とな
る。また、上記シフトレバー９６の非走行レンジにおい
てエンジン回転速度Ｎ_eを上げるレーシング操作が可能
となるため、エンジンが故障したという誤解を運転者な
どに与えることも解消される。

【００２７】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００２８】たとえば、前述の実施例のステップＳ５で
は、一定の判断基準時間Ｔが用いられていたが、作動油
温度の低下とともに大きくなる関数値であってもよい。
また、クラッチＣ₁の第１ピストン５４と摩擦板とのク
リアランス、すなわち第１ピストン５４の移動ストロー
クとともに大きくなる関数値であってもよい。

【００２９】また、前述の実施例のステップＳ６および
Ｓ８における判断基準値Ｎ₁やＮ₂も、作動油温度の低
下とともに大きくなる関数値であってもよいし、第１ピ
ストン５４や第２ピストン６６の移動ストロークととも
に大きくなる関数値であってもよい。

【００３０】また、前述の実施例ではシフトレバー９６
が走行レンジから非走行レンジへ操作されたことは操作
位置センサ９８からの信号に基づいて判断されていた
が、これに代えて、クラッチＣ₁の油圧を検出する圧力
センサによりクラッチＣ₁の油圧の低下が検出されたこ
とを以て判断されるようにしても良い。

【００３１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を説明する図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置が適用された車両
用動力伝達装置を示す図である。

【図３】図２の自動変速機において、第１電磁弁および
第２電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変
速段との関係を説明する図表である。

【図４】図２の自動変速機の要部構成を説明する図であ
る。

【図５】図２の電子制御装置の作動を説明するフローチ
ャートである。

【図６】図２の電子制御装置の作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図７】図２の自動変速機における入力軸回転速度とそ
の回転により発生する遠心油圧との関係を示す図であ
る。

【符号の説明】

１４自動変速機９０エンジン回転速度センサ（エンジン回転速度検出
手段）９６シフトレバークラッチＣ₁，Ｃ₂ 摩擦係合装置ステップＳ１シフト操作検出手段ステップＳ３計時手段ステップＳ５フューエルカット禁止手段ステップＳ７フューエルカット手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 - 41/40

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】シフトレバーが走行レンジから非走行レ
ンジへ操作された場合には、それまで係合させられてい
た油圧式摩擦係合装置が解放されて動力伝達経路が遮断
される車両用自動変速機において、エンジンの回転速度
を検出するエンジン回転速度検出手段と、前記シフトレ
バーが非走行レンジへ操作されている場合にはエンジン
回転速度が所定の設定値を超えると非走行レンジのフュ
ーエルカットを実行して該エンジンの回転速度の上昇を
抑制するフューエルカット手段とを備えた制御装置であ
って、前記シフトレバーが走行レンジから非走行レンジへ操作
されたことを検出するシフト操作検出手段と、該シフト操作検出手段により前記シフトレバーが走行レ
ンジから非走行レンジへ操作されたことが検出されてか
らの経過時間を計時する計時手段と、該計時手段により計時された経過時間が予め定められた
値を超えると、前記フューエルカット手段による非走行
レンジのフューエルカットを禁止するフューエルカット
禁止手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変速機
の制御装置