JP4925105B2 - エレベータのブレーキ装置 - Google Patents

Description

この発明は、かご及び釣合おもりの昇降を制動するためのエレベータのブレーキ装置に関するものである。

従来、モータ軸と一体に回転するディスクをプレートとアーマチュアとの間で挟圧してディスクの回転を制動するエレベータのブレーキ装置が提案されている。このような従来のブレーキ装置では、制動時の衝撃音を低減するための緩衝材がプレート及びアーマチュアに設けられている（特許文献１参照）。

特開２００３−１８４９１９号公報

しかし、従来のエレベータのブレーキ装置では、衝撃音を低減するための緩衝材が必要になるので、製造コストの増大を招いてしまう。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、ブレーキ動作時に発生する音の低減を図ることができるとともに、製造コストの低減を図ることができるエレベータのブレーキ装置を得ることを目的とする。

この発明によるエレベータのブレーキ装置は、回転体、回転体に接触する制動位置と、回転体から開離される開放位置との間で変位可能な制動体、制動体が制動位置に変位される方向へ制動体を付勢する付勢体、通電により電磁吸引力をそれぞれ発生する第１電磁コイル及び第２電磁コイルを有し、電磁吸引力の発生により、付勢体による付勢力に逆らって、開離位置へ制動体を変位させる電磁マグネット、及び第１電磁コイル及び第２電磁コイルのそれぞれへの通電を制御するブレーキ制御装置を備え、ブレーキ制御装置は、制動体を変位させるときに、第１電磁コイル及び第２電磁コイルに対して互いに異なる通電の制御を行うようになっている。

この発明の実施の形態１によるエレベータを示す模式的な構成図である。 図１のブレーキ装置本体を示す側断面図である。 図２の電磁マグネットを模式的に示す構成図である。 図２の第１及び第２制動体が制動位置にあるときのブレーキ装置本体を示す模式的な構成図である。 図４の第１及び第２制動体が開放位置にあるときのブレーキ装置本体を示す模式的な構成図である。 図３のブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。 図５の第１制動体が撓んでいるときのブレーキ装置本体を示す模式的な構成図である。 この発明の実施の形態２によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。 この発明の実施の形態３によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。 この発明の実施の形態４によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。 この発明の実施の形態５によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。

以下、この発明の好適な実施の形態について図面を参照して説明する。
実施の形態１．
図１は、この発明の実施の形態１によるエレベータを示す模式的な構成図である。図において、昇降路１内には、かご２及び釣合おもり３が昇降可能に設けられている。昇降路１の上部には、かご２及び釣合おもり３を昇降させるための巻上機（駆動装置）４が設けられている。巻上機４は、巻上機本体５と、巻上機本体５により回転される駆動シーブ６とを有している。駆動シーブ６には、複数本の主索７が巻き掛けられている。かご２及び釣合おもり３は、各主索７により昇降路１内に吊り下げられている。かご２及び釣合おもり３は、駆動シーブ６の回転により昇降路１内を昇降される。

駆動シーブ６の回転は、ブレーキ装置８により制動される。ブレーキ装置８は、巻上機本体５に搭載されたブレーキ装置本体９と、ブレーキ装置本体９の動作を制御するためのブレーキ制御装置１０とを有している。

ここで、図２は、図１のブレーキ装置本体９を示す側断面図である。図において、巻上機本体５は、モータ１１を有している。モータ１１は、駆動シーブ６と一体に回転されるモータ軸１２を有している。

モータ１１には、モータ軸１２と平行に配置された複数本のロッド１４を介してカバープレート１３が固定されている。これにより、カバープレート１３は、モータ軸１２の軸線方向について、モータ１１から離されて配置されている。ブレーキ装置本体９は、モータ１１とカバープレート１３との間に配置されている。

ブレーキ装置本体９は、モータ軸１２と一体に回転可能な第１ブレーキディスク（回転体）１５及び第２ブレーキディスク（回転体）１６と、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６の少なくともいずれかに接触する制動位置と第１及び第２ブレーキディスク１５，１６から開離される開放位置との間で変位可能な第１制動体１７及び第２制動体１８と、第１及び第２制動体１７，１８を制動位置へ付勢する複数のばね（付勢体）１９と、各ばね１９の付勢力に逆らって、第１及び第２制動体１７，１８を開放位置へ変位させるための電磁マグネット２０とを有している。

第１及び第２ブレーキディスク１５，１６は、スプラインハブ２１を介してモータ軸１２に設けられている。これにより、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６は、モータ軸１２の軸線方向についてはモータ軸１２に対して変位可能とされ、回転方向についてはモータ軸１２に対して固定される。また、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６は、モータ軸１２の軸線方向へ互いに間隔を置いて配置されており、この例では、第１ブレーキディスク１５が第２ブレーキディスク１６よりもカバープレート１３から離れた側に配置されている。

第１及び第２制動体１７，１８は、モータ軸１２の軸線方向へ互いに間隔を置いて配置されている。この例では、第１制動体１７が第２制動体１８よりもカバープレート１３から離れた側に配置されている。また、第１制動体１７と第２制動体１８との間には、第１ブレーキディスク１５が配置され、第２制動体１８とカバープレート１３との間には、第２ブレーキディスク１６が配置されている。

第１及び第２制動体１７，１８は、開放位置から制動位置へ変位されるときに、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６を押しながら、カバープレート１３に近づく方向へ変位される。また、第１及び第２制動体１７，１８は、制動位置から開放位置へ変位されることにより、カバープレート１３から離れる方向へ変位され、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６から開離される。

第１制動体１７は、各ロッド１４にスライド可能に支持された円板状のアーマチュア２２と、アーマチュア２２に設けられ、第１制動体１７が制動位置にあるときに第１ブレーキディスク１５に接触する摺動材２３とを有している。第２制動体１８は、各ロッド１４にスライド可能に支持された円板状の可動プレート２４と、可動プレート２４に設けられ、第２制動体１８が制動位置にあるときに第１及び第２ブレーキディスク１５，１６にそれぞれ接触する摺動材２５，２６とを有している。また、カバープレート１３には、第１及び第２制動体１７，１８が制動位置にあるときに第２ブレーキディスク１６に接触する摺動材２７が設けられている。

電磁マグネット２０は、モータ１１に固定されている。各ばね１９は、縮められた状態で電磁マグネット２０とアーマチュア２２との間に配置されている。これにより、第１制動体１７は、電磁マグネット２０から離れる方向へ各ばね１９により付勢されている。

ここで、図３は、図２の電磁マグネット２０を模式的に示す構成図である。図において、電磁マグネット２０は、モータ１１に固定された円柱状の固定鉄心２８（図２）と、アーマチュア２２を吸引する電磁吸引力を通電により発生する一対の第１電磁コイル２９及び一対の第２電磁コイル３０とを有している。

第１電磁コイル２９及び第２電磁コイル３０は、第１制動体１７が変位される方向に対して垂直な平面上に配置されている。また、第１電磁コイル２９及び第２電磁コイル３０は、固定鉄心２８の周方向へ等間隔にかつ交互に配置されている。さらに、各第１電磁コイル２９はモータ軸１２の軸線に関して対称に配置され、各第２電磁コイル３０はモータ軸１２の軸線に関して対称に配置されている。

各第１電磁コイル２９には、第１電源３１からの電力が供給され、各電磁コイル３０には、第２電源３２からの電力が供給されるようになっている。また、第１電源３１から各第１電磁コイル２９への通電量は第１電流検出器（ＣＴ）３３により計測され、第２電源３２から各第２電磁コイル３０への通電量は第２電流検出器（ＣＴ）３４により計測されるようになっている。さらに、ブレーキ制御装置１０には、エレベータの運転を制御する運転制御装置（図示せず）が電気的に接続されている。

ブレーキ制御装置１０には、第１電流検出器３３、第２電流検出器３４及び運転制御装置のそれぞれからの情報が入力される。また、ブレーキ制御装置１０は、第１電流検出器３３、第２電流検出器３４及び運転制御装置のそれぞれからの情報に基づいて、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電を制御するようになっている。

ブレーキ制御装置１０は、第１電磁コイル２９に対する電圧指令を第１電源３１に出力し、第２電磁コイル３０に対する電圧指令を第２電源３２に出力するようになっている。第１電源３１は、第１電磁コイル２９に対する電圧指令の値に応じた電圧を第１電磁コイル２９に印加し、第２電源３２は、第２電磁コイル３０に対する電圧指令の値に応じた電圧を第２電磁コイル３０に印加するようになっている。即ち、ブレーキ制御装置１０は、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令を出力することにより、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電を制御するようになっている。

ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ装置本体９を動作させるときに、第１電磁コイル２９及び第２電磁コイル３０に対して互いに異なる通電の制御を行うようになっている。即ち、ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ装置本体９を動作させるときに、電磁吸引力にアンバランスを生じさせるように、第１電磁コイル２９への通電量と第２電磁コイル３０への通電量とを制御するようになっている。

この例では、ブレーキ制御装置１０は、ブレーキ装置本体９を動作させるときに、各ばね１９による付勢力と、第１及び第２電磁コイル２９，３０から発生する電磁吸引力とによって、第１制動体１７が撓むように、第１電磁コイル２９及び第２電磁コイル３０に対して互いに異なる通電の制御を行うようになっている。

図４は、図２の第１及び第２制動体１７，１８が制動位置にあるときのブレーキ装置本体９を示す模式的な構成図である。図に示すように、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電が停止されているときには、各ばね１９の付勢力により、第１制動体１７、第１ブレーキディスク１５、第２制動体１８及び第２ブレーキディスク１６がモータ軸１２の軸線方向へ重なった状態でカバープレート１３に押圧されている。このとき、第１ブレーキディスク１５には摺動材２３，２５が接触し、第２ブレーキディスク１６には摺動材２６，２７が接触しており、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６の回転は制動される。

図５は、図４の第１及び第２制動体１７，１８が開放位置にあるときのブレーキ装置本体９を示す模式的な構成図である。図に示すように、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電が行われているときには、第１制動体１７は、電磁マグネット２０に吸引されてカバープレート１３から離れる方向へ変位されている。これにより、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６に対する制動は解除される。

次に、動作について説明する。図６は、図３のブレーキ装置８の動作を説明するためのグラフであり、図６（ａ）は運転制御装置のブレーキ開放指令と時間との関係を示すグラフ、図６（ｂ）は第１電磁コイル２９に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図６（ｃ）は第２電磁コイル３０に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図６（ｄ）は第１電磁コイル２９への通電量と時間との関係を示すグラフ、図６（ｅ）は第２電磁コイル３０への通電量と時間との関係を示すグラフである。

図に示すように、かご２が階床に停止しているとき（時刻Ｔ０）には、運転制御装置からブレーキ制御装置１０へのブレーキ開放指令の出力は停止されている（図６（ａ））。このときには、第１及び第２電磁コイル２９，３０への電力の供給が停止され（図６（ｂ）、図６（ｃ））、各ばね１９の付勢力により、第１及び第２制動体１７，１８が制動位置に変位されている（図４）。これにより、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６の回転が制動され、かご２の停止位置が保持されている。

かご２の移動が開始されるとき（時刻Ｔ１）には、ブレーキ開放指令が運転制御装置からブレーキ制御装置１０へ出力される（図６（ａ））。これにより、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令がブレーキ制御装置１０から第１及び第２電源３１，３２へ同時に出力され（図６（ｂ）、図６（ｃ））、第１及び第２電磁コイル２９，３０に電力が供給される。この後、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電量が増大して時刻Ｔ２になったときに（図６（ｄ）、図６（ｅ））、第１及び第２制動体１７，１８が開放位置へ変位され（図５）、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６に対する制動が解除される。

この後、かご２が移動され、かご２が別の階床に再度停止されると、運転制御装置からのブレーキ開放指令の出力が停止される（図６（ａ））。これにより、ブレーキ制御装置１０からの電圧指令は、第１電磁コイル２９に対する出力のみがまず停止される（図６（ｂ））。この後、時間Ｔだけ遅れて時刻Ｔ４になったときに、第２電磁コイル３０に対する出力が停止される（図６（ｃ））。即ち、第１電磁コイル２９への通電の停止の時期と、第２電磁コイル３０への通電の停止の時期とが互いに異なるように、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれへの通電がブレーキ制御装置１０により制御される。これにより、第１電磁コイル２９への通電量が低下し始めてから時間Ｔ後に、第２電磁コイル３０への通電量が低下し始める（図６（ｄ）、図６（ｅ））。

この後、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれへの通電量が低下し続けて時刻Ｔ５になったときに（図６（ｄ）、図６（ｅ））、第１制動体１７は、第２電磁コイル３０によって吸引されたまま、第１電磁コイル２９によって吸引されている部分のみが各ばね１９の付勢力により電磁マグネット２０から離れる。即ち、通電量が先に低下し始めた第１電磁コイル２９の電磁吸引力が第２電磁コイル３０の電磁吸引力よりも弱くなっているので、第１電磁コイル２９によって吸引されている第１制動体１７の部分が先に電磁マグネット２０から離れる。これにより、第１制動体１７が撓む。

ここで、図７は、図５の第１制動体１７が撓んでいるときのブレーキ装置本体９を示す模式的な構成図である。図に示すように、第１制動体１７が撓んでいるときには、第１制動体１７と第１ブレーキディスク１５との間の間隔は、第１制動体１７の撓みが大きくなっている部分ほど、小さくなっている。即ち、第１制動体１７とブレーキディスク１５との間の間隔は、部分的に小さくなっている。

この後、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電量がさらに低下して０に近づくと、各ばね１９の付勢力が第２電磁コイル３０の電磁吸引力にも打ち勝ち、第１及び第２制動体１７，１８が制動位置へ変位される。即ち、第１制動体１７と第１ブレーキディスク１５との間の間隔が部分的に小さくなった状態から、第１制動体１７の制動位置への変位が開始され、第１及び第２制動体１７，１８が制動位置へ変位される。これにより、第１及び第２ブレーキディスク１５，１６の回転が制動される。

このようなエレベータのブレーキ装置８では、ブレーキ制御装置１０が、第１制動体１７を変位させるときに、第１電磁コイル２９及び第２電磁コイル３０に対して互いに異なる通電の制御を行うようになっているので、第１制動体１７を変位させるときの第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれの電磁吸引力を互いに異なる強さにすることができる。これにより、各ばね１９の付勢力によって、第１制動体１７を部分的に電磁マグネット２０から開離させてから、第１制動体１７全体の制動位置への変位を開始させることができる。従って、制動位置に達するときの第１制動体１７の速度を小さくすることができ、ブレーキ装置本体９の制動動作時に発生する衝撃音の低減を図ることができる。また、衝撃を吸収するための緩衝材が不要となるので、製造コストの低減も図ることができる。

また、ブレーキ制御装置１０による通電の制御は、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電の停止の時期が互いに異なるようにされているので、第１電磁コイル２９の電磁吸引力と、第２電磁コイル３０の電磁吸引力とを容易に異なる強さにすることができ、ブレーキ装置本体９の制動動作時に発生する衝撃音の低減を図ることができる。

また、第１制動体１７が開放位置から制動位置へ変位されるときに、第１及び第２電磁コイル２９，３０の電磁吸引力及び各ばね１９の付勢力によって第１制動体１７が撓むようになっているので、ブレーキ装置本体９の制動動作時に発生する衝撃音の低減を図ることができるとともに、第１制動体１７の変形を左右対称にすることもできるので、より安定した制動動作を行うことができる。

実施の形態２．
なお、実施の形態１では、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電の停止の時期を異ならせることにより、ブレーキ装置本体９の制動動作時に、互いに異なる強さの電磁吸引力を第１及び第２電磁コイル２９，３０にそれぞれ発生させるようになっているが、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の停止を開始してから０になるまでの時間を互いに異ならせることにより、ブレーキ装置本体９の制動動作時に、互いに異なる強さの電磁吸引力を第１及び第２電磁コイル２９，３０にそれぞれ発生させるようにしてもよい。

即ち、図８は、この発明の実施の形態２によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。また、図８（ａ）は運転制御装置のブレーキ開放指令と時間との関係を示すグラフ、図８（ｂ）は第１電磁コイル２９に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図８（ｃ）は第２電磁コイル３０に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図８（ｄ）は第１電磁コイル２９への通電量と時間との関係を示すグラフ、図８（ｅ）は第２電磁コイル３０への通電量と時間との関係を示すグラフである。

図に示すように、ブレーキ制御装置１０は、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の停止を時刻Ｔ３で同時に開始するようになっている（図８（ｂ）、図８（ｃ））。また、ブレーキ制御装置１０は、第１電磁コイル２９に対する電圧指令については、電圧指令の停止を開始してから瞬時に０になるように制御し、第２電磁コイル３０に対する電圧指令については、電圧指令の停止を開始してから一定の割合で連続的に低下させて所定の時間が経過したときに０になるように制御するようになっている。即ち、ブレーキ制御装置１０は、電圧指令の停止を開始してから０になるまでの時間が互いに異なるように、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令を制御するようになっている。他の構成は実施の形態１と同様である。

次に、動作について説明する。ブレーキ装置本体９の開放動作、即ち第１及び第２制動体１７，１８が制動位置から開放位置へ変位されるときの動作は、実施の形態１と同様である。

運転制御装置からのブレーキ開放指令の出力が停止され（図８（ａ））、ブレーキ装置本体９が制動動作を行うときには、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の出力の停止が時刻Ｔ３で同時に開始される。この後、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１電磁コイル２９に対する電圧指令は瞬時に０になり（図８（ｂ））、第２電磁コイル３０に対する電圧指令は連続的に低下して所定の時間が経過したときに０になる（図８（ｃ））。

これにより、時刻Ｔ３が経過した後には、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電量が互いに異なる量になり（図８（ｄ）、図８（ｅ））、実施の形態１と同様に、第１制動体１７が撓む。この後の動作は、実施の形態１と同様である。

このようなエレベータのブレーキ装置では、ブレーキ装置本体９の制動動作時に、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の停止を開始してから０になるまでの時間が互いに異なるようになっているので、実施の形態１と同様に、第１制動体１７を部分的に電磁マグネット２０から開離させてから、第１制動体１７全体の制動位置への変位を開始させることができる。従って、ブレーキ装置本体９の制動動作時に発生する衝撃音の低減を図ることができる。

実施の形態３．
なお、実施の形態２では、ブレーキ装置本体９の制動動作時に、第２電磁コイル３０に印加する電圧を一定の割合で連続的に低下させるようになっているが、第２電磁コイル３０に印加する電圧を、あらかじめ設定された設定値まで瞬時に低下させた後に、一定の割合で連続的に低下させるようにしてもよい。

即ち、図９は、この発明の実施の形態３によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。また、図９（ａ）は運転制御装置のブレーキ開放指令と時間との関係を示すグラフ、図９（ｂ）は第１電磁コイル２９に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図９（ｃ）は第２電磁コイル３０に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図９（ｄ）は第１電磁コイル２９への通電量と時間との関係を示すグラフ、図９（ｅ）は第２電磁コイル３０への通電量と時間との関係を示すグラフである。

図に示すように、ブレーキ制御装置１０は、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の停止を時刻Ｔ３で同時に開始するようになっている（図９（ｂ）、図９（ｃ））。また、ブレーキ制御装置１０は、第１電磁コイル２９に対する電圧指令については、電圧指令の停止を開始してから瞬時に０になるように制御し、第２電磁コイル３０に対する電圧指令については、電圧指令の停止を開始してから、あらかじめ設定された設定値まで瞬時に低下させた後に一定の割合で連続的に低下させ、所定の時間が経過したときに０になるように制御するようになっている。設定値は、第２電磁コイル３０に対する電圧指令の最大値（所定値）と０との間の値とされている。他の構成は実施の形態１と同様である。

次に、動作について説明する。ブレーキ装置本体９の開放動作、即ち第１及び第２制動体１７，１８が制動位置から開放位置へ変位されるときの動作は、実施の形態１と同様である。

運転制御装置からのブレーキ開放指令の出力が停止され（図９（ａ））、ブレーキ装置本体９が制動動作を行うときには、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の停止が時刻Ｔ３で同時に開始される。この後、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１電磁コイル２９に対する電圧指令は、瞬時に０になる（図９（ｂ））。これに対し、第２電磁コイル３０に対する電圧指令は、設定値まで瞬時に低下した後、一定の割合で連続的に低下して所定の時間が経過したときに０になる（図８（ｃ））。

これにより、時刻Ｔ３が経過した後には、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電量が互いに異なる量になり（図９（ｄ）、図９（ｅ））、実施の形態１と同様に、第１制動体１７が撓む。この後の動作は、実施の形態１と同様である。

このようなエレベータのブレーキ装置であっても、ブレーキ装置本体９の制動動作時に、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の停止を開始してから０になるまでの時間が互いに異なるようになっているので、実施の形態２と同様に、ブレーキ装置本体９の制動動作時に発生する衝撃音の低減を図ることができる。また、第２電磁コイル３０に対する電圧指令は、ブレーキ装置本体９の制動動作時に、設定値まで瞬時に低下した後に一定の割合で連続的に低下するようになっているので、第１制動体１７を制動位置に保持することができる電圧指令の最低値にまで第２電磁コイル３０に対する電圧指令を瞬時に低下させることができ、ブレーキ装置本体９の動作時間の短縮化を図ることもできる。

実施の形態４．
また、実施の形態１では、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電の停止の時期のみを互いに異なるようにして、ブレーキ装置本体９の制動動作時の衝撃音の低減を図っているが、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電の開始の時期を互いに異なるようにすることにより、ブレーキ装置本体９の開放動作時にも、衝撃音の低減を図るようにしてもよい。

即ち、図１０は、この発明の実施の形態４によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。また、図１０（ａ）は運転制御装置のブレーキ開放指令と時間との関係を示すグラフ、図１０（ｂ）は第１電磁コイル２９に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図１０（ｃ）は第２電磁コイル３０に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図１０（ｄ）は第１電磁コイル２９への通電量と時間との関係を示すグラフ、図１０（ｅ）は第２電磁コイル３０への通電量と時間との関係を示すグラフである。

図に示すように、ブレーキ制御装置１０は、運転制御装置からのブレーキ開放指令を受けると、第１電磁コイル２９に対する電圧指令の出力を開始した後、時間Ｔだけ遅れて、第２電磁コイル３０に対する電圧指令の出力を開始するようになっている。他の構成は実施の形態１と同様である。

次に、動作について説明する。運転制御装置からのブレーキ開放指令をブレーキ制御装置１０が受けると、ブレーキ制御装置１０からは、第１電磁コイル２９に対する電圧指令のみがまず出力される（図１０（ｂ））。この後、時間Ｔだけ遅れて時刻Ｔ６になったときに、第２電磁コイル３０に対する電圧指令が出力される（図１０（ｃ））。これにより、第１電磁コイル２９への通電が開始されてから時間Ｔ後に、第２電磁コイル３０への通電が開始される（図１０（ｄ）、図１０（ｅ））。即ち、この例では、第１電磁コイル２９への通電の開始の時期と、第２電磁コイル３０への通電の開始の時期とが互いに異なるように、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれへの通電がブレーキ制御装置１０により制御される。

この後、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれへの通電量が増加し、第１制動体１７は、まず、第２電磁コイル３０によって吸引されている部分を制動位置に残したまま、第１電磁コイル２９によって吸引されている部分のみが各ばね１９の付勢力に打ち勝って電磁マグネット２０に近づく方向へ変位される。これにより、第１制動体１７が撓む。

この後、第２電磁コイル３０によって吸引されている部分も各ばね１９の付勢力に打ち勝ち、第１制動体１７全体が開放位置へ変位される。この後の動作は、実施の形態１と同様である。

このようなエレベータのブレーキ装置では、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれへの通電の開始の時期が互いに異なるようになっているので、ブレーキ装置本体９の開放動作時においても、第１電磁コイル２９の電磁吸引力と、第２電磁コイル３０の電磁吸引力とを容易に異なる強さにすることができ、ブレーキ装置本体９の動作による衝撃音の低減を図ることができる。

実施の形態５．
また、実施の形態２では、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令は、いずれもブレーキ制御装置１０からの出力が開始されてから瞬時に最大値（所定値）に達するようになっているが、電圧指令の出力が開始されてから最大値に達するまでの時間を異ならせて、ブレーキ装置本体９の開放動作時にも、衝撃音の低減を図るようにしてもよい。

即ち、図１１は、この発明の実施の形態５によるブレーキ装置の動作を説明するためのグラフである。また、図１１（ａ）は運転制御装置のブレーキ開放指令と時間との関係を示すグラフ、図１１（ｂ）は第１電磁コイル２９に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図１１（ｃ）は第２電磁コイル３０に対する電圧指令と時間との関係を示すグラフ、図１１（ｄ）は第１電磁コイル２９への通電量と時間との関係を示すグラフ、図１１（ｅ）は第２電磁コイル３０への通電量と時間との関係を示すグラフである。

図に示すように、ブレーキ制御装置１０は、運転制御装置からのブレーキ開放指令を受けると、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の出力を同時に開始するようになっている。また、ブレーキ制御装置１０は、第１電磁コイル２９に対する電圧指令については、電圧指令の出力を開始してから瞬時に最大値に達するように制御し、第２電磁コイル３０に対する電圧指令については、電圧指令の出力を開始してから一定の割合で連続的に上昇させて所定の時間が経過したときに最大値になるように制御するようになっている。即ち、ブレーキ制御装置１０は、電圧指令の出力を開始してから最大値になるまでの時間が互いに異なるように、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令を制御するようになっている。他の構成は実施の形態２と同様である。

次に、動作について説明する。運転制御装置からのブレーキ開放指令をブレーキ制御装置１０が受けると、ブレーキ制御装置１０からは、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令の出力が同時に開始される。この後、第１電磁コイル２９に対する電圧指令は、瞬時に最大値に達し（図１１（ｂ））、第２電磁コイル３０に対する電圧指令は、一定の割合で連続的に上昇し、所定の時間が経過した後に最大値に達する（図１１（ｃ））。即ち、この例では、第１電磁コイル２９に対する電圧指令が最大値に達するまでの時間と、第２電磁コイル３０に対する電圧指令が最大値に達するまでの時間とが互いに異なるように、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令がブレーキ制御装置１０により制御される。

このとき、第１制動体１７は、第２電磁コイル３０によって吸引されている部分を制動位置に残したまま、第１電磁コイル２９によって吸引されている部分のみが各ばね１９の付勢力に打ち勝って電磁マグネット２０に近づく方向へ変位される。これにより、第１制動体１７が撓む。

この後、第２電磁コイル３０によって吸引されている部分も各ばね１９の付勢力に打ち勝ち、第１制動体１７全体が開放位置へ変位される。この後の動作は、実施の形態２と同様である。

このようなエレベータのブレーキ装置では、ブレーキ制御装置１０の制御により、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに対する電圧指令について、ブレーキ制御装置１０からの出力の開始から所定値に達するまでの時間が互いに異なるようになっているので、ブレーキ装置本体９の開放動作時においても、第１電磁コイル２９の電磁吸引力と、第２電磁コイル３０の電磁吸引力とを容易に異なる強さにすることができ、ブレーキ装置本体９の動作による衝撃音の低減を図ることができる。

なお、各上記実施の形態では、第１電磁コイル２９の数が２つとされ、第２電磁コイル３０の数も２つとされているが、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれの数を１つあるいは３つ以上としてもよい。

また、各上記実施の形態では、ブレーキ制御装置１０は、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに印加される電圧を所定のパターンに従って制御することにより、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電量を変化させるようになっているが、第１及び第２電流検出器３３，３４からの情報に基づいて、第１及び第２電磁コイル２９，３０への通電量が所定のパターンに従って変化するように、第１及び第２電磁コイル２９，３０のそれぞれに印加する電圧を制御するようにしてもよい。

Claims (5)

1. 回転体、
   上記回転体に接触する制動位置と、上記回転体から開離される開放位置との間で変位可能な制動体、
   上記制動体が上記制動位置に変位される方向へ上記制動体を付勢する付勢体、
   通電により電磁吸引力をそれぞれ発生する第１電磁コイル及び第２電磁コイルを有し、上記電磁吸引力の発生により、上記付勢体による付勢力に逆らって、上記開離位置へ上記制動体を変位させる電磁マグネット、及び
   上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルのそれぞれへの通電を制御するブレーキ制御装置
   を備え、
   上記ブレーキ制御装置が、上記制動体を変位させるときに、上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルに対して互いに異なる通電の制御を行うことにより、上記電磁吸引力及び上記付勢力によって上記制動体に傾き又は撓みが発生するようになっていることを特徴とするエレベータのブレーキ装置。
2. 上記ブレーキ制御装置は、上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルへの通電の開始及び停止の少なくともいずれかの時期が互いに異なるように、上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルのそれぞれへの通電を制御するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエレベータのブレーキ装置。
3. 上記ブレーキ制御装置は、上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルへの通電を開始するときに、上記第１電磁コイルに印加する電圧を０から所定値にするまでの時間が、上記第２電磁コイルに印加する電圧を０から上記所定値にするまでの時間よりも短くなるように、上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルのそれぞれに印加する電圧を制御するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエレベータのブレーキ装置。
4. 上記ブレーキ制御装置は、上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルへの通電を停止するときに、上記第１電磁コイルに印加する電圧を所定値から０にするまでの時間が、上記第２電磁コイルに印加する電圧を上記所定値から０にするまでの時間よりも短くなるように、上記第１電磁コイル及び上記第２電磁コイルのそれぞれに印加する電圧を制御するようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエレベータのブレーキ装置。
5. 上記ブレーキ制御装置は、上記第２電磁コイルへの通電を停止するときに、上記第２電磁コイルに印加する電圧を、所定値から、上記所定値よりも小さな設定値まで瞬時に低下させてから、所定の時間をかけて上記設定値から０へ低下させるようになっていることを特徴とする請求項４に記載のエレベータのブレーキ装置。

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