JP4852928B2 - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

車両用サスペンション装置 Download PDF

Info

Publication number
JP4852928B2
JP4852928B2 JP2005226674A JP2005226674A JP4852928B2 JP 4852928 B2 JP4852928 B2 JP 4852928B2 JP 2005226674 A JP2005226674 A JP 2005226674A JP 2005226674 A JP2005226674 A JP 2005226674A JP 4852928 B2 JP4852928 B2 JP 4852928B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
strut
wheel
side member
lower link
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
JP2005226674A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2007038914A (ja
Inventor
道人 平原
喜裕 川辺
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2005226674A priority Critical patent/JP4852928B2/ja
Publication of JP2007038914A publication Critical patent/JP2007038914A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4852928B2 publication Critical patent/JP4852928B2/ja
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Description

本発明は、車輪側部材をロアアームとストラットとで支持する車両用サスペンション装置に関するものである。
従来の車両用サスペンション装置の1つとしては、構造がシンプルで車体取付点が少ないストラット式サスペンションがある。
ストラット式サスペンションは、図6に示すように、車輪102を回転可能に支持する車輪側部材103の上部にストラット105の下端部を固着し、該ストラット105の上端部を車体に連結し、車体と車輪側部材103とをロアアーム104で遥動可能に連結している。このように、車体取付点が少ないため音振面で有利となる。しかしながら、このような構成の場合、車輪102がバウンドすると、図6(b)に示すようにポジティブキャンバがつくことになり、旋回時に外輪側のタイヤの対地キャンバ角が直立に対して角度が大きくなる。その結果、接地面積が小さくなって操縦安定性を十分に確保することができないという問題がある。
これに対し、図7に示すように、前記車輪側部材103の上部と車体とを上下遥動可能なアッパリンク108で連結し、このアッパリンク108によって、図7(b)に示すようにキャンバ変化特性を改善して(バウンド時にネガティブキャンバがつくようにして)、操縦安定性を向上するというものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開平6−115331号公報
しかしながら、上記特許文献1に記載の車両用サスペンション装置にあっては、車体側にアッパリンクの取付点を設ける必要があるため、車体構造が複雑になると共に、レイアウトが困難となるという未解決の課題がある。また、サスペンションから車体へのロードノイズ伝達経路が増えるため、音振性能が悪化するという未解決の課題がある。
そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、車体構造を複雑にすることなく、所望のキャンバ変化特性を得ることができる車両用サスペンション装置を提供することを目的としている。
上記目的を達成するために、本発明に係る車両用サスペンション装置は、車輪側部材をロアリンクとストラットとで支持する車両用サスペンション装置において、前記ロアリンクと前記ストラットの下部とに遥動可能に連結される連結部材を備える。そして、前記連結部材と前記ストラットとの連結点および前記ストラットと前記車輪側部材との連結点が、車両正面視において、前記車輪がバウンド及びリバウンドをしていない静止状態で、それぞれ前記ストラットと前記車体との連結点と前記ロアリンクと前記車輪側部材との連結点とを通るキングピン軸上に位置するように設定する。さらに、前記連結部材と前記ストラットとの連結点が、車両側面視において、前記静止状態でキングピン軸上に位置するように設定する。
また、本発明に係る車両用サスペンション装置は、前記連結部材と前記ロアリンクとの連結点および前記連結部材と前記ストラットとの連結点が、前記静止状態でそれぞれキングピン軸に対して車両前後方向での車両後方に位置するように設定する。
本発明によれば、ロアアームとストラットとを連結部材で遥動可能に連結するので、車体に連結点を設けることなくキャンバ変化特性を調整することができるという効果が得られる。また、サスペンションから車体へのロードノイズ伝達経路を増やすことがないので、音振性能の悪化を防止することができるという効果が得られる。
また、連結部材とストラットとの連結点およびストラットと車輪側部材との連結点が、それぞれキングピン軸上に位置するように設定すれば、転舵に伴うキャンバ角への干渉を排除することができ、転舵時に意図しないキャンバ角変化を起こすのを防止することができる。
さらに、連結部材とロアリンクとの連結点および連結部材とストラットとの連結点が、それぞれキングピン軸に対して車両前後方向での車両後方に位置するように設定すれば、転舵時に外輪側でネガティブキャンバ、内輪側でポジティブキャンバの特性を得ることができ、旋回時の対地キャンバを直立に近づけてより操縦安定性を高めることができる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図1は本発明の第1の実施形態における車両用サスペンション装置を適用した車両の概略構成図であり、図1(a)は車両を前方から見た図、図1(b)は車両を側方から見た図である。また、図2は第1の実施形態の車両用サスペンション装置における各部材の分解斜視図である。
図中符号2はタイヤ及びブレーキの回転体からなる車輪である。そして、この車輪2を車輪側部材(アクスル)3によって回転自在に支持している。また、図示しない車体1と車輪側部材3の下部とを、車幅方向に延在したサスペンションリンク(ロアリンク)4によって揺動可能に連結している。ここで、符号P1はロアリンク4の車幅方向外側端部と車輪側部材3との連結点、符号P2はロアリンク4の車幅方向内側端部と車体1との連結点である。
ロアリンク4は、図2に示すように、その車幅方向外側端部4aがボールジョイントを介して車輪側部材3の下端部3aに連結される。また、車幅方向内側端部は二股に分岐されて、夫々の端部4b及び4cが弾性体ブッシュを介して車体1に連結される。このロアリンク4はAアームから形成されており、車輪側部材3の車両上下方向の移動即ちバウンド及びリバウンドを許容し、車両前後方向の移動を規制するようになっている。
また、車輪側部材3の上部における連結点P3には、ストラット5の下部が遥動可能に連結されている。このストラット5は、ショックアブソーバとその回りに配設されたスプリングとで構成され、その上端部は車体1における連結点P4に遥動可能に連結されている。
具体的には、図2に示すように、ストラット5の下部に設けられた取付ブラケット5aと、車輪側部材3の上部に形成されたストラット支持部3bに嵌挿された弾性体ブッシュの開口部とを一致させた状態で、その開口内に図示しない回転支持軸を挿通することにより、ストラット5が車輪側部材3に車両前後方向の軸回りに遥動可能に連結されるようになっている。
また、ストラット5の下部とロアリンク4とは、連結部材6によって遥動可能に連結されている。ここで、符号P5はストラット5と連結部材6との連結点、符号P6はロアリンク4と連結部材6との連結点を示しており、図2に示すように、連結部材6の両端6a及び6bは、ボールジョイントを介して夫々ストラット5の連結部材支持部5b、及びロアリンク4の連結部材支持部4dに連結される。
さらに、本実施形態では、ストラット5と連結部材6との連結点P5が、ストラット5の車体側連結点P4とロアリンク4の車幅方向外側連結点P1とを通るキングピン軸LK上に位置するように構成されている。また、連結部材6の傾きは、車両正面視におけるロアリンク4の傾きより、車幅方向外側が車幅方向内側に対して車両上方に位置する傾きとなるように設定されている。
また、タイロッド7は、車輪側部材3に形成されたナックルアーム3cに連結されている。
次に、第1の実施形態における動作及び作用・効果について図3をもとに説明する。
今、図3(a)に示すように、車輪2がバウンド及びリバウンドをしていないノーマル状態から、図3(b)に示すように、車両が旋回することにより車輪2が旋回外輪となってバウンドしたものとする。このとき、ストラット5は車輪側部材3に連結されているため、車輪2がバウンドすると、連結部材6とストラット5との連結点P5は車輪2とほぼ同じだけ上昇する。一方、連結部材6とロアリンク4との連結点P6はロアリンク4の内分点に取り付けられているため、その上昇量は車輪2の上昇量と比較して小さくなる。したがって、車輪2の車両上方へのストロークに伴って、連結部材6のストラット5側端部(連結点P5)が円弧を描いて車幅方向内側に引き込まれ、ストラット5の下部も車幅方向内側へ移動する。その結果、図3(b)に示すように、車輪2にネガティブキャンバがつくことになる。
一方、車両が旋回することにより車輪2が旋回内輪となってリバウンドしたものとする。この場合には、連結部材6とストラット5との連結点P5は車輪2とほぼ同じだけ下降するが、連結部材6とロアリンク4との連結点P6の下降量は車輪2の下降量と比較して小さくなる。したがって、車輪2の車両下方へのストロークに伴って、連結部材6のストラット5側端部(連結点P5)が円弧を描いて車幅方向外側に押し出され、ストラット5の下部も車幅方向外側へ移動するので、車輪2にポジティブキャンバがつくことになる。
このように、サスペンションがストロークした際に、バウンド側でネガティブキャンバ、リバウンド側でポジティブキャンバをつけることにより、旋回時に対地キャンバを直立に近づけることができ、操縦安定性を向上することができる。
また、連結部材6とストラット5との連結点P5をキングピン軸LK上に設定しているので、車輪2が転舵したときにこの連結点P5が動くことがなく、転舵に伴うキャンバ角への干渉を防止することができる。つまり、転舵時に意図しないキャンバ角変化が起きるのを防止することができる。
このように、上記第1の実施形態では、ストラットとロアアームとを連結部材で遥動可能に連結するので、車体に連結点を増やすことなく、キャンバ変化特性を調整することができる。また、車体構造を、前記連結部材を用いない通常のストラット式サスペンションと同様にシンプルなまま、且つロードノイズ性能も通常のストラット式サスペンションに対して悪化させることなく、所望のキャンバ変化特性を得ることができる。
さらに、連結部材の軸の傾きを、ロアリンクの軸の傾きよりも車幅方向外側が車幅方向内側に対して車両上方に位置する傾きとなるように設定するので、確実に車輪のバウンド時にネガティブキャンバをつけ、リバウンド時にポジティブキャンバをつけることが可能となる。そのため、旋回時に外輪のタイヤの対地キャンバ角が直立に対して大きくなることを防止して接地面積が小さくなることを防止することができ、操縦安定性を十分に確保することができる。
また、連結部材とストラットとの連結点をキングピン軸上に設定するので、転舵に伴うキャンバ角への干渉を排除することができ、転舵時に意図しないキャンバ角変化を起こすのを防止することができる。
なお、上記第1の実施形態においては、タイロッド7が車輪側部材3に形成されたナックルアーム3aに連結された構成を適用する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、図4に示すように、タイロッド7がストラット5に設けられたナックルアーム5cに連結された構成を適用することができる。
次に、本発明の第2の実施形態について説明する。
この第2の実施形態は、前述した第1の実施形態において、連結部材とストラットとの連結点をキングピン軸上に設定しているのに対し、当該連結点をキングピン軸に対して車両前後方向における車両後方に設定するようにしたものである。
図5は、第2の実施形態におけるサスペンション装置を示す図であり、図5(a)は車両前方から見た図、図5(b)は車両側方から見た図である。この図5に示すように、連結部材6とストラット5との連結点P5がキングピン軸LKに対して車両前後方向における車両後方に位置するように設定されていることを除いては前述した第1の実施形態と同様の構成を有するため、その詳細な説明は省略する。
通常、車両旋回時には、車輪2及び車輪側部材3がキングピン軸LKを中心に回転することにより転舵する。前述した第1の実施形態のように、連結部材6とストラット5との連結点P5をキングピン軸LK上に設定している場合、転舵時にキャンバ角変化を起こすことはないが、本実施形態では、連結部材6とストラット5との連結点P5をキングピン軸LKに対して車両前後方向における車両後方に設定しているため、転舵に伴うキャンバ角の干渉が起こることになる。
具体的には、車輪2が転舵したとき、車両後方で連結部材6が突っ張ることにより、車輪2及び車輪側部材3は、ロアリンク4と車輪側部材3との連結点P1(ロアボールジョイントの中心点)と、連結部材6とストラット5との連結点P5とを通る軸L1回りに回転することになる。
つまり、転舵時には、転舵外輪側ではネガティブキャンバがつき、転舵内輪側ではポジティブキャンバがつく。
ここで、回転軸L1回りの回転は、図5(c)に示すように、キングピン軸LK回りの回転とキングピン軸LKに垂直な軸L0回りの回転との合成となる。つまり、このキングピン軸LKに垂直な軸L0回りの回転が、ストラットサスに対するキャンバ角の増減成分となる。なお、図中L2はストラット5の車体側連結点P4と、ストラット5と連結部材6との連結点P5とを通る軸であり、ストラット部分の回転軸である。
すなわち、連結点P5がキングピン軸LK上に設けられているときには、前記キャンバ角の増減成分は0であり、車輪2及び車輪側部材3の回転軸L1とキングピン軸LKとが一致することになるが、連結点P5がキングピン軸LKに対して車両前後方向にずれるほど、前記キャンバ角の増減成分が大きくなる。このとき、本実施形態のように、連結点P5がキングピン軸LKに対して車両前後方向における車両後方に設置されるほど、回転軸L1がキングピン軸LKに対して車両後方に傾くため、転舵外輪側でネガティブキャンバ、転舵内輪側でポジティブキャンバが大きくつくことになる。
ところで、転舵時に外輪側でネガティブキャンバ、内輪側でポジティブキャンバをつけることは、通常のサスペンションでもキャスタ角を与えることで実現可能である。しかしながら、レイアウトや他性能等による制約条件でキャスタ角を大きく与えることができない場合がある。
これに対して本実施形態では、連結部材6とストラット5との連結点P5をキングピン軸LKからずらして設置することでキャスタ角を大きく与えた場合と同様のキャンバ角を得ることができるので、上記制約条件のためにキャスタ角を大きく与えることができない場合であっても、所望のキャンバ変化特性を得ることができる。
このように、上記第2の実施形態では、ロアアームとストラットとを連結部材で遥動可能に連結すると共に、連結部材とストラットとの連結点をキングピン軸に対して車両後方に配置するので、前述した第1の実施形態と同様の効果を得ることができると共に、転舵時に外輪側でネガティブキャンバ、内輪側でポジティブキャンバの特性を得ることができ、旋回時の対地キャンバを直立に近づけてより操縦安定性を高めることができる。
なお、上記各実施形態においては、連結部材の両端を、ボールジョイントを介してストラット及びロアアームに連結する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、弾性体ブッシュを介して連結するようにしてもよい。
第1の実施形態におけるサスペンション装置の概略構成図である。 第1の実施形態のサスペンション装置における各部材の斜視図である。 本発明の動作を説明する図である。 本発明の別の例を示す構成図である。 第2の実施形態におけるサスペンション装置の概略構成図である。 従来装置の動作を説明する図である。 従来装置の動作を説明する図である。
符号の説明
1 車体
2 車輪
3 車輪側部材(アクスル)
4 ロアリンク
5 ストラット
6 連結部材
7 タイロッド

Claims (3)

  1. 車輪を回転可能に支持する車輪側部材と、車輪側部材の下部と車体とに遥動可能に連結されたロアリンクと、上端部を車体に、下部を車輪側部材に遥動可能に連結されたストラットとを備える車両用サスペンション装置において、
    前記ロアリンクと前記ストラットの下部とに遥動可能に連結される連結部材を備え、
    前記連結部材と前記ストラットとの連結点および前記ストラットと前記車輪側部材との連結点が、車両正面視において、前記車輪がバウンド及びリバウンドをしていない静止状態で、それぞれ前記ストラットと前記車体との連結点と前記ロアリンクと前記車輪側部材との連結点とを通るキングピン軸上に位置するように設定すると共に、
    前記連結部材と前記ストラットとの連結点が、車両側面視において、前記静止状態でキングピン軸上に位置するように設定することを特徴とする車両用サスペンション装置。
  2. 車輪を回転可能に支持する車輪側部材と、車輪側部材の下部と車体とに遥動可能に連結されたロアリンクと、上端部を車体に、下部を車輪側部材に遥動可能に連結されたストラットとを備える車両用サスペンション装置において、
    前記ロアリンクと前記ストラットの下部とに遥動可能に連結される連結部材を備え、
    前記連結部材と前記ストラットとの連結点および前記ストラットと前記車輪側部材との連結点が、車両正面視において、前記車輪がバウンド及びリバウンドをしていない静止状態で、それぞれ前記ストラットと前記車体との連結点と前記ロアリンクと前記車輪側部材との連結点とを通るキングピン軸上に位置するように設定すると共に、
    前記連結部材と前記ロアリンクとの連結点および前記連結部材と前記ストラットとの連結点が、前記静止状態でそれぞれキングピン軸に対して車両前後方向での車両後方に位置するように設定することを特徴とする車両用サスペンション装置。
  3. 前記連結部材を、車幅方向外側が車幅方向内側に対して車両上方に位置するように傾けて配置し、その傾きを、車両正面視での前記ロアリンクの傾きより大きく設定することを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用サスペンション装置。
JP2005226674A 2005-08-04 2005-08-04 車両用サスペンション装置 Expired - Fee Related JP4852928B2 (ja)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005226674A JP4852928B2 (ja) 2005-08-04 2005-08-04 車両用サスペンション装置

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005226674A JP4852928B2 (ja) 2005-08-04 2005-08-04 車両用サスペンション装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2007038914A JP2007038914A (ja) 2007-02-15
JP4852928B2 true JP4852928B2 (ja) 2012-01-11

Family

ID=37797283

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2005226674A Expired - Fee Related JP4852928B2 (ja) 2005-08-04 2005-08-04 車両用サスペンション装置

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4852928B2 (ja)

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0645285B2 (ja) * 1986-07-21 1994-06-15 トヨタ自動車株式会社 車両用ストラツト型サスペンション
JP2536042B2 (ja) * 1987-12-14 1996-09-18 トヨタ自動車株式会社 非操舵輪用ストラット型サスペンション
JP2536106B2 (ja) * 1988-12-07 1996-09-18 トヨタ自動車株式会社 ストラット式サスペンション
JP3014438B2 (ja) * 1990-11-28 2000-02-28 マツダ株式会社 車両のサスペンシヨン装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2007038914A (ja) 2007-02-15

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7185902B1 (en) Strut suspension with pivoting rocker arm
JPH11129717A (ja) フロントサスペンション装置
JP2008018924A (ja) サスペンション装置
JPH09249013A (ja) フロントサスペンション装置
KR100599479B1 (ko) 토션빔 액슬 타입 리어 서스펜션
JPH111110A (ja) フロントサスペンション装置
JP2002362123A (ja) フロントサスペンション構造
JP4852928B2 (ja) 車両用サスペンション装置
KR20060022064A (ko) 자동토우조절 기능을 갖는 서스펜션 시스템
JP4792316B2 (ja) 車両用ストラット式サスペンション装置
JP3083305B2 (ja) 独立懸架式サスペンション
JPH05178041A (ja) 車両のサスペンション装置
JP4254344B2 (ja) サスペンション装置
JP4370518B2 (ja) 自動車のフロントサスペンション装置
KR100559863B1 (ko) 자동차의 전/후륜 서스펜션 구조
JP4534136B2 (ja) 自動車のフロントサスペンション装置
JPH06106931A (ja) 車輌用サスペンション
JP3155115B2 (ja) 自動車のリヤサスペンション
JPH10203126A (ja) フロントサスペンション装置
JPH0885313A (ja) サスペンション装置
JP2007030594A (ja) 車両用サスペンション装置
JPH1178460A (ja) サスペンション
JP2006027509A (ja) 車輪独立懸架装置
JPH03213414A (ja) 独立懸架式サスペンション
JPH08300922A (ja) 車両の操向駆動輪懸架装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20080625

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20100826

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20100831

RD04 Notification of resignation of power of attorney

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7424

Effective date: 20100917

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20101027

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110125

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110927

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20111010

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20141104

Year of fee payment: 3

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees