JP4783427B2 - 駐車指示を出力する方法および装置 - Google Patents

Description

従来技術
本発明は、駐車指示を出力するための方法および装置に関する。

高くなっていく交通密度および空き地の増加していく宅地化のために、交通空間、殊に人口密集地における交通空間は連続的に狭くなっている。使用することができる駐車空間は狭くなり、かつドライバーにとって交通量がますます増加していくことに加えて適当なパーキングスペースを探すことが厄介な事態になっている。それ故に、駐車の際にドライバーを支援する準自律式の駐車システム（ＳＰＡ）が開発された。これによりパーキングスペースが適合しているか否かの決定がドライバーにとって楽になるもしくは負担が軽くなる。引き続いてシステムはドライバーに、スムーズな駐車のための指示を与える。任意のパーキングスペースを使用することができるが、本発明および本発明が着眼している問題点を縦列駐車用スペースに対する自動車の駐車過程に基づいて説明する。

ＤＥ−ＯＳ２９３２１１８号から、車両周辺における妨害物に対する距離を測定しかつドライバーにこの妨害物との衝突について警告する、駐車支援システムが公知である。しかしこのシステムは駐車それ自体を楽にはせず、別の車両もしくは別の物体との衝突を警告するだけである。

ＤＥ３８１３０３８Ｃ３に、パーキングスペースを脇を走行する期間に測定しかつ駐車の際にドライバーを支援する駐車システムが記載されている。その際駐車システムによって計画されるパーキングガイドラインは直線部分と円弧から成っており、すなわちドライバーは停止状態においてだけステアリング操作する。その間にあるいわゆる転換点でドライバーは正確に停止することができない。ドライバーは横方向ガイド（所望のステアリング旋回角の設定および維持）でも長手方向ガイド（停止点または転換点での停止）でも誤りを起こすことになる。更に付加的に、パーキングスペース測定に誤りがあると、停止点が補正されなければならないことにもなる。この種の誤りに対して全体のシステムのロバスト性が高くなればなるほど、ドライバーにおける受け入れは高くなる。

駐車過程は一方においてドライバーに、ハンドルを切るためにハンドルを操作すること、および他方において加速により車両を前方もしくは後方へ動かすことを要求する。場合によっては車両はこのために設定された個所で停止もして、ハンドル操作による方向変換または変化された速度段選択が行われ得るようにされる。その際指示は一般に、ドライバーがステアリング操作している間、ドライバーは走行するようにはなっておらず、つまりステアリング操作過程においては車両は停止しており、一方走行の際は普通はまだステアリング旋回角は変更されないように設定されている。これにより殊に、ドライバーが停止状態においてその都度、ハンドルを目一杯切るようにと指示されることが実現される。かようにドライバーは、直線部分または場合によってはできるだけ狭い円弧から組み合わせて成るパーキングガイドラインに従うように指導される。走行およびステアリング操作が分離されると、ドライバーの反応時間に関するドライバーの種々異なっている特性を排除することができる。というのは、個々のアクションはドライバーによる操作速度に無関係に実施することができるからである。しかしこの方法はドライバーによって全く厄介である。

先願のドイツ連邦共和国特許出願ＤＥ１０２００４０４７８４から、車両のドライバーに対する駐車指示を出力するための方法が公知であり、ここではハンドルを切るようにという操舵指示が出力されかつ操舵指示の出力後予め定めた距離区間後に、該予め定めた距離区間の終わりで少なくとも予め定めたステアリング旋回角が設定されていなかったときに、修正指示が出力される。

この方法は、最初、ドライバーに対してハンドルを切るようにという操舵指示が出力されるが、予め定めた距離区間を進んだ後にようやく、予め定めたステアリング旋回角が設定されていたのかどうかが検査されるという特殊性を有している。これによりドライバーには、走行期間にもステアリング操作を行う機会が与えられる。これにより停止状態でのステアリング操作が回避される。更にユーザはある程度の許容差範囲内でユーザ固有のステアリング操作速度でもハンドルを切ることができる。ユーザは予め定めたステアリング操作速度に縛られる必要はない。これにより殊に走行期間中のステアリング操作が楽になる。走行期間にステアリング操作できるので、ステアリング操作の消費トルクは僅かですむ。というのは、車両がころがっている際のステアリング操作は車両が停止している場合よりもやり易いからである。全体としてドライバーにとっての駐車過程は比較的快適である。というのはドライバーは、ステアリング操作および走行が一般に相互に結び付いている、支援なしの通例の駐車過程に一段と似ているからである。更に比較的スムーズな進行により、駐車過程に必要な時間を低減することができる。これにより、駐車過程により場合によっては少なくとも部分的にブロックされる走行路は一層迅速に後続の交通のために再び使用できるように空けられる。こうして予め定めた距離区間を用いて、ドライバーが必要なステアリング操作変更を行うことができる転換ゾーンが定義される。それにも拘わらず、転換ゾーンの終わりに、転換が行われたかどうかがチェックされることで、ドライバーがハンドルを十分に操作しなかった場合にも、なお修正を行うことができる。ドライバーが的確にステアリング操作しなかった場合ですら、この時点で一般になお、駐車過程を続行しかつ上手く終了することができるような修正が可能である。しかしこの方法は、予め定めた距離区間を進んだ後に修正が行われることが多くかつドライバーが常に、最初計算された最適ラインに縛られているという欠点を有している。

ＤＥ１０３３１２３５Ａ１には、走行指示を出力するための出力ユニットを有している、殊に車両を駐車するための走行支援装置が開示されており、ここではドライバーに走行指示により、車両を走行領域内で動かして、パーキングスペースへの経路を任意に選択できるように計算されている２つのガイドライン間の走行領域が示される。これによりドライバーは唯一の、予め定めた理想ガイドラインに従う必要はなく、にも拘わらず衝突の危険を冒すことはないという安全性を有している。

発明の利点
本発明の、請求項１記載の駐車指示を出力するための方法もしくは請求項１０記載の相応の装置はガイドライン計画に、生じるかもしれないエラーを関連付けることにより大きなロバストネスが保証されているという利点を有している。この形式のロバストなガイドライン計画によって特徴付けられているシステムにより、ドライバーアクション（停止距離およびステアリング旋回角の厳守）に対する一層大きな許容差範囲が可能になりかつ同時に、ドライバーの失策またはパーキングスペース測定エラーに基づいた上手くいかずに途切れる駐車試行の回数が低減される。この形式および手法により、ドライバーにおける全体のシステムの受け入れ度が高められる。

車両のドライバーに駐車指示を出力するための本発明の方法では、駐車過程はそれぞれ一定の予め定めたステアリング旋回角を有する複数のセクションから成っており、ここで２つのセクションの間にそれぞれ停止点がある。つまりこの停止点めがけて停止距離内で相応の停止指示に従って走行することができる。

まずガイドラインが計算されかつドライバーにそこから生じる必要なステアリング旋回角が予め与えられる。ガイドライン計画に基づいて現在のステアリング旋回角および現在のポジションを使用していかなる時点においても、駐車過程を上手く実施することができるかどうか、すなわちドライバーによって瞬時的に選択されたラインが駐車過程の成功した帰結に導くのかどうかが検査される。イエスであれば、駐車過程の中止、修正または中断指示は行われない。このことは、ステアリング操作のエラーに対して最大限の許容偏差が実現されること、しかもステアリング旋回角の最初の設定の際のみならず、走行期間にも実現されるという利点を有している。ドライバーが円走行の期間にハンドルを切る角度を変えても、このエラーは受け入れられる、すなわち成功した帰結に導くパーキングが可能になるまで次の計画が現在の値によって続行される。

本発明の装置もしくは方法の特別なロバストネスは、停止距離および／またはステアリング旋回角に対して幅のある許容偏差を確定しかつそれぞれのセクションに対して、この幅のある許容偏差を考慮して予め定めた停止距離に応じた相応の停止指示および／または予め定めたステアリング旋回角を確定することによって実現される。

このロバストネスは殊に次の形式のエラーに対して顕著である：
− 直線走行の期間のステアリング旋回角の厳守の際のドライバーエラー。
− セクション終了時の停止の際のドライバーエラー。
− パーキングスペースの境界を測定する際のエラー。

このロバストネスは殊に、次の措置によって実現される：
ガイドライン計画は駐車過程の開始時のみならず、循環的に車両が動いているときいつでも実施される。

ステアリング旋回角偏差に対するロバストネスは、車両運動期間の循環的なガイドライン計画が常に、現在のセクションに対する現在のステアリング旋回角を考慮しかつ現在のステアリング旋回角では駐車過程の成功する帰結がもはや可能ではないときにだけステアリング旋回角の修正を要求することによって実現される。これにより、ステアリング旋回角の厳守の際のエラーに対する可能な最大限の許容偏差が実現される。

停止点（長手方向ガイド）の厳守に対するまたはパーキングスペース測定におけるエラーに対するロバストネスは、最適のガイドラインが追跡されるのではなく、最初または任意に続くいずれの停止点が厳守されない場合でも、中間点が現在の予め定めたガイドラインの中間点から可能な領域内にありさえすれば、駐車過程の成功した終結に確実に導いてくれるような選択されたガイドラインが追跡されることによって実現される。

従属請求項に記載された構成は、本発明のそれぞれの対象の有利な発展形態および改良形態である。

有利な発展形態によれば、走行指示の期間に、現在のステアリング旋回角が起こり得るステアリング旋回角の成功した帰結に導く駐車に対して有効な領域にあるかどうかが循環的に検査される。停止および修正されたステアリング旋回角の設定のための修正指示は、当該ステアリング旋回角が有効なステアリング旋回角の領域外にある場合にだけ出力される。

有利な発展形態によれば、車両がその都度の停止点で停止した直後に、この停止距離が起こり得る停止距離の成功した帰結に導く駐車に対して有効な領域にあるかどうかが検査される。付加的なセクションの形の修正された停止距離の設定のための修正指示は、実際の停止距離が有効な停止距離の領域外にある場合にだけ出力される。

別の有利な発展形態によれば、幅のある許容偏差はダイナミックに整合される。こうして本発明の方法は学習能力を有して、これにより例えばドライバーの一日の形態を考慮することができる。

別の有利な発展形態によれば、検出された停止距離の統計学分散を考慮した停止距離に対する幅のある許容偏差のダイナミックな整合が行われる。

別の有利な発展形態によれば、検出されたステアリング旋回角設定の統計学分散を考慮したステアリング旋回角に対する幅のある許容偏差のダイナミックな整合が行われる。

別の有利な発展形態によれば、それぞれの幅のある許容偏差の大きさは種々様々なカテゴリーに属するドライバーに相応して選択可能である。

別の有利な発展形態によれば、少なくとも１つの判断基準に基づいて成功した帰結に導く駐車過程が前以て定義され、その際この判断基準は多数の最終ポジションを許容している。

別の有利な発展形態によれば、判断基準は次のグループから選択されている：移動の最大回数、最小の移動距離、対向車線への最大の突入、縁石に対する最小もしくは最大の距離、隣接して駐車している車両により定められるリファレンスラインに対する最大距離、縁石方向もしくはリファレンスラインに対する最大の角度偏差、前方および後方のパーキング境界に対する最小もしくは最大の距離。

図面
本発明の実施例を図面に示し、以下の記述において詳細に説明する。

図面において：
図１は本発明の実施例の駐車指示を出力するための装置を備えた車両を略示し、
図２は本発明の実施例の駐車指示を出力するための装置を利用した駐車過程を略示し、
図３はこれから走行しようとする停止距離および本発明の実施例によるロバストな予め定めた停止距離を略示し、
図４は設定されたステアリング旋回角および本発明の実施例によるロバストな予め定めた停止距離を略示し、
図５ａ〜ｃは種々の出発ステアリング旋回角における可能な駐車過程に対する種々の例を略示し、かつ
図６は本発明の方法のシーケンスを本発明の実施例により示している。

実施例の説明
本発明の以下に説明する実施例は殊に、側面が道路の成り行きに沿って配置されている縦列駐車用スペースに駐車する車両に対して使用可能である。この種の縦列駐車スペースでは殊に、まず最初のハンドルの切り込みおよび続いて反対方向のステアリング操作が行われることが必要である。これら２つの転換点の調整は、ドライバーがこの種のパーキングスペースに駐車するのを特別困難にする。

図１には、本発明の実施例による駐車指示を出力するための装置を備えた車両が略示されている。

図１において車両１が図示されている。車両のフロントサイド２に距離センサ３が配置されている。車両のバックサイド４にも距離センサ５が配置されている。車両の左サイド６および右サイド７にはそれぞれ、同様に距離センサ８，９が設けられている。距離センサは車両周辺における妨害物に対する距離を測定する。距離センサ３，５，８，９は殊に超音波センサとして実現されている。しかしこれらは別の測定原理に基づいて、例えば光学的な信号またはレーダ信号に基づいて距離を測定するものであってよい。更に、撮影された画像情報から距離を求めるビデオセンサも可能である。距離センサ３，５，８，９はこれらの測定データもしくは求められた距離値をデータバスを介して車両１におけるメモリ１８を備えた評価ユニット１１に送出する。評価ユニット１１は車両周辺における妨害物に対する距離および車両周辺におけるこれら妨害物の姿勢を求める。このことは殊に、個々のセンサの測定データを相互に接続して評価することによって行われる。評価ユニット１１はセンサを異なった測定モードにおいて作動させることができるので、例えば信号送出の速度はそれぞれの車両速度に整合される。こうして測定条件をパーキングスペースの傍らを通過する際にパーキングスペースを測量する場合および一般に緩慢に実施される駐車過程の場合に整合させることができる。こうして距離値から評価ユニット１１は車両の周辺地図を決定することができる。

更に、評価ユニット１１は、適当なパーキングスペースを求めかつこのパーキングスペースにおけるガイドラインを決定するように構成されている。更に評価ユニット１１は有利にはドライバーに対する出力を決定する。出力のために評価ユニット１１は指示部１２に接続されている。更にスピーカ１３を介する音響出力も可能である。指示部１２は殊に、車両におけるナビゲーション指示部のスクリーンとして実現されている。更に指示は、コンビネーションインストルメントの指示部を介して、ヘッドアップディスプレイを介してまたはインストルメンタルパネルに付加的にマウントすることができるＬＥＤ指示部を介して出力するようにしてもよい。車両の動きを求めるために、評価ユニット１１は有利には、殊にＣＡＮバスとして実現されているデータバス１４を介して少なくとも１つの距離センサ１５に接続されている。有利な実施形態において、距離センサ１５は車両のホイールの運動を測定するホイール回転数センサとして実現されている。ホイールの運動が検出されると、ホイール回転およびホイール円周に基づいて車両が進んだ距離が決定される。走行方向も求めることができるようにするために、評価ユニット１１は更に、ステアリング旋回角センサ１６に接続されている。このセンサを用いて車両の現在のステアリングの向きを評価することができる。前進の走行方向または後進の走行方向は殊に、ギアレバーの位置もしくは変速ギアの設定からギアセンサ１７によって求められる。

この実施形態においては評価ユニット１１は、ドライバーのリアクション時間も決定するように構成されている。評価ユニット１１は距離センサ５を利用して、ドライバーが指示部１２またはスピーカ１３を介して出力される停止指示にどのような速度で従うかを比較する。こうして有利には評価ユニットはドライバーを種々のカテゴリー、例えばゆっくり、普通、早いに分割することができる。

しかし更にリアクション時間を時間情報として求めることもできる。同様に、予め定めたステアリング旋回角を設定する速度を用いることもできる。補充的に、評価ユニット１１はリアクション時間を決定するためにデータバス１４を介して、ステアリングに属していない別の車両システム、例えばＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）システムにアクセスできるようにしてもよい。

図２には、本発明の実施例による駐車指示を出力するための装置を使用したパーキング過程が図示されている：
原理的にパーキングスペースは、それぞれ異なっているが、セクション内では一定の予め定められたステアリング旋回角ＶＬＷ（図４参照）を有している複数のセクションＴ１乃至Ｔ３に分割されており（ここでは真っ直ぐ、右方向、左方向）、ここで２つのセクションＴ１，Ｔ２もしくはＴ２，Ｔ３の間にそれぞれ、停止距離もしくは経路Ｗ（図３参照）内で相応の停止指示に従ってそこに向かって走行することができる停止点２７ないし２８が存在している。

車両１は図１で説明した、本発明の方法の実施例を実施するための装置を有している。車両１は、第１の車両２１と第２の車両２２との間にあるパーキングスペース２０に駐車しようとするものである。車両１はその前に第１の車両２１、パーキングスペース２０および第２の車両２２の傍らを矢印方向２３において走行しており、その際車両の右サイドに配置されているセンサが車両２１，２２に対する距離を測定した。その際車両２１，２２の間に、車両１が駐車することができるパーキングスペースが空いていることが分かった。センサ９によって求められた間隔ライン２４は、通過走行の際にセンサによって求められた規定ラインを示している。

評価ユニット１１は該評価ユニット１に配属されている計算ユニットを介して、車両の現在のポジション２６からパーキングスペース２０へのガイドラインを決定する。その際距離センサ１５を用いた進んだ距離の測定およびステアリング旋回角センサ１６を用いた実施されたステアリング旋回角の測定と関連した距離測定から、評価ユニット１１は車両がその他の車両２１，２２に対しておよび殊にパーキングスペース２０に対してどのようなポジションをとっているかがいつでも分かる。

それ故に評価ユニット１１は、車両１の現在のポジション２６から出発してセクションＴ１，Ｔ２，Ｔ３から成る、パーキングスペース２０にと導びいている第１の予め定めたガイドラインを計算する。このガイドラインは、選択されたリファレンスポイント２６、ここでは車両の後軸の中心点に関して図２に示されている。

出発ポジション２６からドライバーは相応のステアリング旋回角設定指示および引き続いてステアリング旋回角が設定されるや否や、走行指示を受け取る。

車両１のまず、停止点２７までの短い区間を真っ直ぐに後進しなければならない。第１の停止点２７の直前でドライバーは停止指示を受け取る。

停止点２７での停止後に、ドライバーはセクションＴ２に対するステアリング旋回角指示を受け取り、かつ引き続いて、新しいステアリング旋回角が設定されるや否や、新たな走行指示を受け取る。それからドライバーは第２の停止点２８まで走行を続ける。続いて同じ手法で同様の操作が続けられる。

評価ユニット１１は連続的に、車両１のポジションおよび現在のステアリング旋回角で駐車過程を成功裡に実施することがまだ可能であるかを検査する。その際「成功裡」がどのように定義されるかは、１つまたは複数の相応の判断基準において確定することができる。例えば、移動の最大数、最小の移動距離、対向車線への最大の突入、縁石に対する最小もしくは最大の距離、隣接して駐車している車両により定められるリファレンスラインに対する最大距離、縁石方向もしくはリファレンスラインに対する最大の角度偏差、前方および後方のパーキングスペースに対する最小もしくは最大の距離。

成功裡のパーキング過程が不可能であることが判定されると、指示部１２および／またはスピーカ２１３を介してドライバーに修正指示、すなわちただちに停止しかつ所定のステアリング旋回角を設定するようにという要求が行われる。

この例では第２のセクションＴ２に対するステアリング旋回角はその開始直後にドライバーによって、成功裡のパーキング過程を可能にするはずのない、スパイク状に示されているラインＴ２ａ上をドライバーが進んでいるような仕方で変更される。相応に停止要求およびステアリング旋回角修正指示が走行している停止点２９で出されて、車両がセクションＴ２ｂおよび引き続くＴ３ｂから成る新しい成功裡のライン上を最終位置３２まで持って行けるようにされる。

新しい停止点３０での停止後に、ドライバーはセクションＴ３ｂに対するステアリング旋回角指示を受け取り、かつ引き続いて、新しいステアリング旋回角が設定されるや否や、新たな走行指示を受け取る。明らかに分かるように、第３のセクションＴ３ｂに対するステアリング旋回角は同様にその開始直後にドライバーによって、終点３３を有するスパイク状に示されているラインＴ３ｃをドライバーが進んでいくように変更される。この終点３３は、最初に計画された終点３２とは偏差しているが、成功裡のパーキング過程に対する有効な終点の領域内にあるので、修正指示は行われない。というのは、成功裡のパーキング過程がもはや可能ではないときにだけこの種の指示は発せられるからである。

図３には、本発明の実施例によるまだ走行すべき停止距離およびロバストな予め定めた停止距離が略示されている。

本発明の実施例では、ドライバーが予め定めた停止距離ＶＷを定めることができる許容差範囲もしくは領域内に維持する際にエラーを犯す可能性が考慮される。この場合ドライバーに予め定めた停止距離、つまりドライバーがその終点で停止すべきである停止距離ＶＷが最適な停止距離ＯＷから偏差している可能性がある。

図３の２重矢印は、上で定義されているように、成功裡のパーキングを可能にする可能な停止距離Ｗの領域を示している。「成功裡のパーキング」を唯一の最終ポジションへと狭めると多数の可能な最終ポジションを決めておく場合より狭い領域ａにガイドすることになることが見るからに分かる。

最適な距離は参照符号ＯＷで示されておりかつそれは可能な領域ａの下限値のすぐ上にある。最適な距離ＯＷが予め定められている場合、ドライバーが可能な領域ａを下回る領域において中間ポジションに達するという高いリスクを冒すことになりかねない。その結果として、駐車過程を続けることができるようにするには、修正指示が必要になる。これに対して実施形態による方法は、その領域内で高い確率を以て成功裡のパーキングが保証されている許容差範囲Ｔを設けている。許容差範囲の上側半部および下側半部は予め定められた停止距離ＶＷの左側もしくは右側にあって、参照符号ｔ１，ｔ２を有する２つの２重矢印によって示されている。

これにより図３の例では最適な停止距離ＯＷではなく、許容差範囲Ｔの左半部ｔ１だけ大きくなっている停止距離が可能な停止距離もしくは停止ガイドラインの領域ａの下側の境界値として予め定められている。勿論最適な距離ＯＷは、最適な距離ＯＷを中心に予め定められている許容差範囲Ｔが可能な領域内に完全にあるときいつも予め定められる。

その際許容差範囲Ｔの幅は固定のパラメータであっていいし、または例えばパーキングスペース長または走行速度に依存してシステムによって予め定められるようにしてもよい。固定のパラメータはドライバーに対する透明度がより高いという利点を有しており、一方ダイナミックに予め定められる値は狭いパーキングスペースに対してよりクリチカルでないパーキングスペースに対して一層大きな許容差範囲を許容することになる。許容差範囲を決定するための可能性は種々様々なドライバーにおいてパーキングシステムによって使用される指示によって達成される停止距離の統計学的な分散または統計学的な分散の相応の倍数である。

許容差範囲の幅は普通、停止距離を維持する際のドライバーの典型的なエラーがより小さくて済むように選定されるべきである。このために、数多くなドライバーに関する統計学的な値であってよくまたは現在のドライバーの個人的に決定される値を用いるようにしてもよい。

図４には、本発明の実施例による設定されたステアリング旋回角およびロバストな予め定められたステアリング旋回角が略示されている。

本発明の実施例において同様に、ドライバーがステアリング旋回角ＬＷの確定されるべき許容差範囲Ｔ’内でエラーを犯す可能性が考慮される。これによりドライバーに対して予め定められたステアリング旋回角ＶＬＷは通例、最適なステアリング旋回角ＯＬＷから偏差することになる。

図４の２重矢印ａ’は、上で定義されているように、成功裡のパーキングを可能にする可能なステアリング旋回角ＬＷの領域を示している。この場合にも、「成功裡のパーキング」を唯一の可能なパーキングポジションへの狭めると、多数の可能な最終ポジションを定めている場合より狭い領域ａ’にガイドすることになる。

最適なステアリング旋回角は参照符号ＯＬＷによって示されている。実施形態による方法は、ステアリング旋回角ＬＷに対して、その領域内で高い確率を以て成功裡のパーキングが保証されている許容差範囲Ｔ’を設けている。許容差範囲の上側半部および下側半部は予め定められたステアリング旋回角ＶＬＷの左側もしくは右側にあって、参照符号ｔ１’，ｔ２’を有する２つの２重矢印によって示されている。

ここでもシステムは最適なステアリング旋回角ＯＬＷを予め定めるのではなく、許容偏差領域Ｔ’の左半部ｔ１’だけ大きくなっているステアリング旋回角を可能なステアリング旋回角ＬＷの領域ａ’の下側の境界値として予め定めている。勿論最適なステアリング旋回角ＯＬＷは、最適なステアリング旋回角ＯＬＷを中心に予め定められている許容差範囲Ｔ’が可能な領域内に完全にあるときいつも予め定められる。

図５ａ〜図５ｃは種々異なっている出発ステアリング旋回角において可能なパーキング過程に対する種々の例を示している。図５ａ〜図５ｃに示されているパーキング過程の例の出発ポジションはいつでも、図２において参照符号２６によって示されているポジションである。

図５の場合、ドライバーは最初に、５２％のステアリング旋回角をとり、図５ｂでは８３％、図５ｃでは９１％のステアリング旋回角をとっている。

図５ａ〜図５ｃの比較から推定することができるように、パーキングはどんなに異なっているステアリング旋回角によっても始めることができるが、パーキング経路Ｐａ乃至Ｐｃが異なってくることによって、パーキングポジション３２ａ乃至３２ｃが異なってくることになる。しかし図５ｂに示されている２つのセクションだけでする最適な最初のステアリング旋回角というものがある。この場合の旋回角はドライバーに対して設定されるべきステアリング旋回角として指示されるが、その他の場合にもすべて、成功した帰結に導くパーキングが可能である。

図５ａ〜図５ｃの例において付加的に境界ラインとして、パーキング過程の期間の車両１の頭部Ｂａ〜Ｂｃもしくは尾部Ｈａ〜Ｈｃの経過が示されている。ここでも種々異なっている可能なパーキング経路Ｐａ乃至Ｐｃに対する顕著な差異が見て取れる。車両の尾部が歩道の縁石を飛び出る形の、車両１の後方右の角で間隔ライン２４にある境界を侵害することはこの例では許容されている。歩道の縁石を車輪が踏み越えることだけが禁止されている。

図６は、本発明の方法の実施例によるシーケンスを示している。

方法はステップＳ１で始まる。ここでドライバーは、システムにパーキングスペースにパーキングしたいという希望を入力することによって駐車過程をスタートさせる。これに続いてステップＳ２において適当なパーキングスペースが探され、その際適当なパーキングスペースが求められかつ測量される。ドライバーは車を止めて、図２に示されているように、初期ポジション２６で停止させる。続いてステップＳ３において、計画されるステアリング旋回角の決定および計画されたステアリング旋回角によるガイドライン計画が続く。ステップＳ４においてドライバーは相応のステアリング旋回指示を受け取る。その後ステップＳ５において現在設定されているステアリング旋回角によるガイドライン計画が行われる。ガイドライン計画の際に、ドライバーが設定されたステアリング旋回角で最終ポジションにと立つできることが明らかになるのであれば、ステップＳ６において走行指示が発せられる。ステップＳ５において、現在のステアリング旋回角ではパーキングが可能ではないことは明らかになったのであれば、修正指示が発せられかつ方法は分岐Ｓ５ａを介してステップＳ７にジャンプし、ここで停止指示が行われる。走行期間中、方法は分岐Ｓ６ａを介してステップＳ５に循環的に戻るようにジャンプし、そこでガイドライン計画は現在のステアリング旋回角に基づいて更新される。

ステップＳ６においてセクション終点に達したことが判明すると、方法は同様にステップＳ７にジャンプする。ステップＳ７において、パーキング過程が終了したかどうかが検査される。イエスであれば、ステップＳ８において方法は終了する。パーキング過程の終了に至っているのでなければ、方法は分岐Ｓ７ａを介してステップＳ３に戻るようにジャンプし、そこで次のセクションに対するガイドライン計画が始められる。方法はこのようにして続けられていく。

本発明を上に説明してきたように有利な実施例に基づき説明したが、本発明はそれらの実施例に制限されるものではなく、別の手法でも実施することができる。

任意選択的に、アクチャルに測定されるステアリング旋回角に代わって、ガイドライン計画に対してステアリング旋回角ＬＷのフィルタリングされた値を使用することもできる。これによりステアリング旋回角の高速の変動（測定ノイズまたはぐいとした押し出しまたはピックとした動きのような一瞬の運転操作も）に対して本発明の方法がある程度影響を受けないようにすることができる。

上で説明した実施例の場合ステアリング旋回角も停止距離もロバストに計画されるが、２つの量の一方だけがロバストに計画されるときでも、ある程度の制限はあっても本発明の利点は得られる。

本発明の実施例の駐車指示を出力するための装置を備えた車両の略図 本発明の実施例の駐車指示を出力するための装置を利用した駐車過程の略図 これから走行しようとする停止距離および本発明の実施例によるロバストな予め定めた停止距離の略図 設定された操舵角および本発明の実施例によるロバストな予め定めた停止距離の略図 ある出発ステアリング旋回角における可能な駐車過程に対する１例の略図 別の出発ステアリング旋回角における可能な駐車過程に対する１例の略図 更に別の出発ステアリング旋回角における可能な駐車過程に対する１例の略図 本発明の方法の実施例のシーケンス略図

Claims (10)

1. 駐車過程がそれぞれ一定の予め定められたステアリング旋回角（ＶＬＷ）を有する複数のセクションに分割されており、かつ２つのセクションの間にそれぞれ、相応の停止指示により停止距離（Ｗ）内で停止されるべきである停止点が存在しているという、車両のドライバーに駐車指示を出力するための方法において、
   停止距離（Ｗ）に対して幅のある許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）が確定され、かつそれぞれのセクションに対して、前記それぞれの許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）を考慮して予め定められた停止距離（ＶＷ）に相応する相応の停止指示が確定され、
   その都度の停止点での車両の停止直後に、前記停止距離が可能な停止距離の成功裡のパーキングに対して有効な領域にあるかどうかが検査され、かつ
   付加的なセクションの形における修正された停止距離を設定するための修正指示は、実際の停止距離が有効な停止距離の領域外にある場合にだけ出力される
   ことを特徴とする方法。
2. 駐車過程がそれぞれ一定の予め定められたステアリング旋回角（ＶＬＷ）を有する複数のセクションに分割されており、かつ２つのセクションの間にそれぞれ、相応の停止指示により停止距離（Ｗ）内で停止されるべきである停止点が存在しているという、車両のドライバーに駐車指示を出力するための方法において、
   ステアリング旋回角（ＬＷ）に対して、幅のある許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）が確定され、かつそれぞれのセクションに対して、前記それぞれの許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）を考慮して相応の予め定められたステアリング旋回角（ＶＬＷ）が確定され、
   車両の走行中にも循環的に、現在のステアリング旋回角が可能なステアリング旋回角の成功裡のパーキングに対して有効な領域にあるかどうかが検査され、かつ
   停止するおよび修正されたステアリング旋回角を設定するようにという修正指示は、当該ステアリング旋回角が有効なステアリング旋回角の領域外にある場合にだけ出力される
   ことを特徴とする方法。
3. 許容偏差帯（ＴまたはＴ’）はダイナミックに整合される
   請求項１または２記載の方法。
4. 停止距離（Ｗ）に対する許容偏差帯（Ｔ）のダイナミックな整合は検出された停止距離の統計学的分散を考慮して行われる
   請求項３記載の方法。
5. テアリング旋回角（ＬＷ）に対する許容偏差帯（Ｔ）のダイナミックな整合は検出されたステアリング旋回角の統計学的分散を考慮して行われる
   請求項３記載の方法。
6. それぞれの許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）の大きさは種々のドライバーカテゴリーに相応して選択可能である
   請求項１または２記載の方法。
7. 少なくとも１つの判断基準に基づいて成功する駐車過程が前以て定義され、その際この該判断基準は多数の最終ポジションを許容している
   請求項１から６までのいずれか１項記載の方法。
8. 前記判断基準は、次の群：移動の最大数、最小の移動距離、対向車線における最大の突入、縁石に対する最小もしくは最大の距離、隣接して駐車している車両により定められるリファレンスラインに対する最大距離、縁石方向もしくはリファレンスラインに対する最大の角度偏差、前方および後方のパーキングスペースに対する最小もしくは最大の距離から選択されている
   請求項７記載の方法。
9. 駐車過程がそれぞれ一定の予め定められたステアリング旋回角（ＶＬＷ）を有する複数のセクションに分割されており、かつ２つのセクションの間にそれぞれ、相応の停止指示により停止距離（Ｗ）内で停止されるべきである停止点が存在しているという、車両のドライバーに駐車指示を出力するための装置であって、
   パーキングスペースを検出するための周辺検出ユニット（３，５，８，９）と、
   停止距離（Ｗ）に対する幅のある許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）を確定し、該それぞれの許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）を考慮してそれぞれのセクションに対して、予め定められた停止距離（ＶＷ）に相応する相応の停止指示を確定し、その都度の停止点での車両の停止直後に、前記停止距離が可能な停止距離の成功裡のパーキングに対して有効な領域にあるかどうかを検査し、かつ、付加的なセクションの形における修正された停止距離を設定するための修正指示を、実際の停止距離が有効な停止距離の領域外にある場合にだけ出力するための評価ユニット（１１）と、
   前記評価ユニット（１１）に応答して、ステアリング旋回角および停止点に対する指示を出力するための出力ユニット（１２，１３）と、
   現在のステアリング旋回角を求めるためのステアリング旋回角センサ（１６）と、
   進んだ距離区間を決定するための距離区間センサ（１５）と
   を備えて成る装置。
10. 駐車過程がそれぞれ一定の予め定められたステアリング旋回角（ＶＬＷ）を有する複数のセクションに分割されており、かつ２つのセクションの間にそれぞれ、相応の停止指示により停止距離（Ｗ）内で停止されるべきである停止点が存在しているという、車両のドライバーに駐車指示を出力するための装置であって、
    パーキングスペースを検出するための周辺検出ユニット（３，５，８，９）と、
    ステアリング旋回角（ＶＷ）に対する幅のある許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）を確定し、該それぞれの許容偏差帯（Ｔ，Ｔ’）を考慮してそれぞれのセクションに対して、相応の予め定められたステアリング旋回角（ＶＬＷ）を確定し、車両の走行中にも循環的に、現在のステアリング旋回角が可能なステアリング旋回角の成功裡のパーキングに対して有効な領域にあるかどうかを検査し、かつ、停止するおよび修正されたステアリング旋回角を設定するようにという修正指示を、当該ステアリング旋回角が有効なステアリング旋回角の領域外にある場合にだけ出力するための評価ユニット（１１）と、
    前記評価ユニット（１１）に応答して、ステアリング旋回角および停止点に対する指示を出力するための出力ユニット（１２，１３）と、
    現在のステアリング旋回角を求めるためのステアリング旋回角センサ（１６）と、
    進んだ距離区間を決定するための距離区間センサ（１５）と
    を備えて成る装置。

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