JP4728549B2 - 車両用シート - Google Patents
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Description
本発明は、車両用シートに関し、詳しくはシート状態を切替えるための切替え機構を備える車両用シートに関する。
背景技術
車両用シートでは、乗る人の体形や使用状況に応じてシートの状態を切り替えるための切替え機構を備えたものがある。例えば、このような切替え機構としては、乗る人の体形にあわせてシートを床面に対してスライドさせるスライド機構や、シートバック(背もたれ部)をシートクッション(着座部)に対して傾動させて、その角度を調整するリクライニング機構や、シートを床面に対して跳ね上げて収納状態とする跳ね上げ機構等がある。これらの機構は、通常、ロックされることでシートを特定の状態に保持し、アンロックされることで他の状態へ切替え可能とする。したがって、これらの機構では、意図しないロック状態の解除が行われないよう、安定した状態でロックされることが要求される。このため、最近では車両用シートの複数箇所に、このような機構を設けることが行われている。以下、これら切替え機構のうち代表的な機構の一つであるリクライニング機構を例に具体的に説明する。
最近の車両用シートでは、リクライニング機構がシートの両側面に設けられたものが主流となっている。このような車両用シートでは、片側に操作レバーが設けられ、この操作レバーにより両側のリクライニング機構がロック状態がらアンロック状態に切替えられる構造となっている。このような構造においては、操作レバーが設けられた側のリクライニング機構(以下、入力側リクライニング機構という)には、操作レバーの動きが直接伝達され、一方、操作レバーが設けられなかった側のリクライニング機構(以下、出力側リクライニング機構という)には、伝達部材を介して操作レバーの動きが伝達されるようになっている。この種の車両用シートの一つとして、上記伝達部材にコントロールケーブルを使用したものが知られている(例えば、実開平3−39442号等)。
上記公報に開示された車両用シートでは、操作レバーにコントロールケーブルの一端が取付けられ、出力側操作部材にコントロールケーブルの他端が取付けられる。そして、操作レバーが回動すると、操作レバーに取付けたコントロールケーブルの一端がストロークし、このストロークが出力側操作部材に伝達される。そして、この伝達されたストローク分だけ出力側操作部材が回動し、これにより出力側リクライニング機構が作動するようになっていた。
しかしながら、上記公報に記載された車両用シートでは次に述べる問題があった。すなわち、車両用シートの両側面に設けられたリクライニング機構を連結するコントロールケーブルは、ストロークを伝達するインナーケーブルと、そのインナーケーブルの外側に配されたアウターケーシングとで構成される。そして、アウターケーシングは車両用シートのシートクッション等に固定され、インナーケーブルの両端が、それぞれ操作レバーと出力側操作部材に連結される。この際、コントロールケーブルは、車両用シートの外側を通って操作レバーと出力側操作部材とを連結するため、操作レバーと出力側操作部材に連結された状態では直線状態ではなく湾曲した状態となる。
したがって、操作レバーが回動しインナーケーブルが引張られると、インナーケーブルとアウターケーシングとが接触し、アウターケーシングには圧縮力が作用する。このため、インナーケーブルは伸び、かつ、アウターケーシングは縮むため、操作レバーの動きが出力側操作部材にそのまま伝達されず(いわゆる、ストロークロスが発生し)、出力側リクライニング機構が作動しない場合があるという問題があった。このため、現在では車両用シートの伝達部材にコントロールケーブルを使用することはなく、他の部材、例えばロッド等が伝達部材として使用されていた。
このようにシート状態を切替える切替え機構を複数設けた車両用シートにおいては、ケーブルを用いて入力側機構と出力側機構を作動させようとすると、入力側機構に入力された操作力が出力側機構に伝達されず、確実にロック状態とアンロック状態の切替えができない場合があった。
本発明は、上述した実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、コントロールケーブルにストロークロスが発生しにくいものを使用することにより、出力側機構を確実に作動させることができる車両用シートを提供する。
発明の開示
本発明の車両用シートは、シート状態を切替えるための切替え機構を備える車両用シートであって、操作力が入力される入力側切替え機構と、その入力側切替え機構と同期して作動する出力側切替え機構と、入力側切替え機構と出力側切替え機構に接続され、入力側切替え機構に入力される操作力を出力側切替え機構に伝達するコントロールケーブルとを有する。そして、このコントロールケーブルが、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿されるインナーケーブルとを備える。
本発明の車両用シートでは、入力側切替え機構に入力された操作力がストランドタイプのアウターケーシングを備えるコントロールケーブルによって出力側切替え機構に伝達される。ここで、ストランドタイプのアウターケーシングは変形し難く、その縮みが小さく抑えられるためストロークロスが低く押えられる。したがって、出力側切替え機構を確実に作動させることができる。
この車両用シートの場合、インナーケーブルが単撚りタイプのケーブルであることが好ましい。インナーケーブルが単撚りタイプのケーブルであると、インナーケーブルが伸び難くなるためコントロールケーブルのストロークロスが低く押えられ、より確実に出力側切替え機構を作動させることができる。
また、この車両用シートの場合、インナーケーブルが、主線材を芯線とするプッシュプルタイプのケーブルであっても良い。インナーケーブルがプッシュプルタイプのケーブルであると、引張力だけでなく圧縮力をも伝達することができ、入力側及び出力側の切替え機構をより確実に作動させることができる。
また、本発明は、シートバックをシートクッションに対して傾動させるリクライニング機構を備える車両用シートに、好適に実現することができる。すなわち、この車両用シートは、シートクッションと、そのシートクッションに支持されるシートバックを備える車両用シートであって、シートの片側に設けられる操作レバーと、その操作レバーと同じ側に設けられて、その操作レバーの動きによりシートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態に切り替える入力側リクライニング機構を有する。また、操作レバーが設けられた側と反対側に設けられる出力側操作部材と、その出力側操作部材に操作レバーの動きを伝達するコントロールケーブルと、操作レバーの動きが伝達されて出力側操作部材が回動することで、シートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える出力側リクライニング機構とを有する。そして、このコントロールケーブルは、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿されるインナーケーブルとを備える。
この車両用シートによっても、ストランドタイプのアウターケーシングを用いることでストロークロスが低く押えられ、出力側リクライニング機構を確実に作動させることが可能となる。
この車両用シートの場合、インナーケーブルの出力側操作部材への取付位置と、出力側操作部材の回動中心との間の距離が調整されることで、コントロールケーブルのストロークロスが許容ストロークロス以下に調整されていることが好ましい。すなわち、出力側操作部材へのインナーケーブルの取付位置が、出力側操作部材の回動中心から離れるに比例して、インナーケーブルに作用する張力は低く抑えられる。回動中心からの距離が長くなれば、出力側リクライニング機構を作動させるための解除モーメントを小さい力(引張力)で発生させることができるためである。したがって、インナーケーブルの取付位置を調整することで、コントロールケーブルのストロークロスが許容ストロークロス以下に抑えられ、出力側リクライニング機構を確実に切り替えることができる。
また、この車両用シートの場合、アウターケーシングに、そのアウターケーシングの有効長を調整するための調整手段が設けられていることが好ましい。この車両用シートによれば、コントロールケーブルを配索する際、アウターケーシングに設けた調整手段を操作することで、コントロールケーブルの有効長(遊動長)を調整することができる。したがって、アウターケーシングの長さを微調整しなければならないときに、コントロールケーブルを配索した状態のまま容易にその長さを調整することができる。
また、この車両用シートにおいては、前記コントロールケーブルが、前記シートクッションと車体床面との間に配索されていることが好ましい。この車両用シートによれば、乗員がシートへ着座する時等にコントロールケーブルが邪魔にならない。
さらに、この車両用シートにおいては、コントロールケーブルの長さを、入力側と出力側との間を最短経路で配索した場合の長さより所定の長さだけ長めに設定されていることが好ましい。コントロールケーブルを所定の長さだけ長めに設定することで、衝突等によりシートが変形した場合でも、シートの変形量をコントロールケーブルにより吸収することができるためである。
なお、この車両用シートにおいても、インナーケーブルが、単撚りタイプのケーブルや、主線材を芯線とするプッシュプルタイプのケーブルとすることが好ましい。
本発明は、自動車用の車両シートとしても好適に実現することができる。すなわち、この自動車用の車両シートは、シートクッションと、そのシートクッションに支持されるシートバックを備えた自動車用シートであって、シートの片側に設けられる操作レバーと、その操作レバーと同じ側に設けられて、その操作レバーの動きによりシートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える入力側リクライニング機構を有する。また、操作レバーが設けられた側と反対の側に設けられる出力側操作部材と、その出力側操作部材に操作レバーの動きを伝達するコントロールケーブルと、操作レバーの動きが伝達されて出力側操作部材が回動することで、シートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える出力側リクライニング機構とを有する。そして、このコントロールケーブルは、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿された単撚りタイプのインナーケーブルとを備え、そのインナーケーブルの出力側操作部材への取付位置が、その出力側操作部材の回動中心から30mm以上70mm以下の範囲内となることが好ましい。
この自動車用シートによれば、回動中心からインナーケーブルの取付位置までの距離を30mm以上としているため、コントロールケーブルに生じるストロークロスを許容ストロークロス以下に抑えることができ、確実に出力側リクライニング機構を作動させることができる。さらに、回動中心からインナーケーブルの取付位置までの距離を70mm以下としているため、出力側操作部材をシートの幅内に収めることができる。
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明を、自動車用シートに適用した一実施の形態に係る車両用シートについて図面を用いて説明する。図1は、本実施の形態に係る車両用シートの全体構成を示している。
図1に示すように、本実施の形態では、車体フロア10上に一対のレールユニット15が配設され、そのレールユニット15に前後移動可能に車両用シート20が組付けられる。この車両用シート20は、シートクッション30と、シートクッション30の両側面に設けられる入力側リクライニング機構50及び出力側リクライニング機構70と、入力側リクライニング機構50及び出力側リクライニング機構70によりシートクッション30に対して傾動可能に支持されるシートバック40を備える。
以下、本発明の要部である入力側リクライニング機構50及び出力側リクライニング機構70について詳細に説明する。まず、入力側リクライニング機構50の構成について図2及び図3を用いて説明する。図2は入力側リクライニング機構50を車両用シート20の側部から見た図面であり、図3は入力側リクライニング機構50の内部構造を説明するための図面である。
図2に示すように、入力側リクライニング機構50は、シートバック40の側部下端に固定された固定プレート52と、シートクッション30の側部後端に固定されたベースプレート57と、ベースプレート57に組み付けられた操作レバー60とを有する。
固定プレート52は、図3に示すように所定の板厚を有する部材で、ベースプレート57と対向する面に凹部53が設けられる。この凹部53には、その底面にラッチ53aが形成される。
この凹部53内にはカム54が収納され、カム54には凹部53に形成したラッチ53aと噛み合うラッチ54aが形成される。また、カム54には、一方の側端部よりの箇所に案内ピン55が突設され、他方の側端部よりの箇所に挿入孔56が形成される。上記案内ピン55はベースプレート57に形成した案内溝59に挿通される。一方、上記挿入孔56には、ベースプレート57に突設した回動ピン58が挿入される。したがって、カム54は回動ピン58周りに回動可能であり、カム54が回動すると案内ピン55が案内溝59内を移動するようになっている。
なお、カム54は図示省略したバネにより図3に示す矢印Bの方向に付勢されており、これによりカム54のラッチ54aと凹部53のラッチ53aが通常状態で噛み合うように構成されている。
また、操作レバー60は、図2に示すように、回動軸63周りに回動可能にベースプレート57に組み付けられる。この操作レバー60には、インナーケーブル100に設けたケーブルエンド102が取付けられるケーブルエンド取付部62と、案内溝64が形成されている。この案内溝64にはベースプレート57の案内溝59を挿通した案内ピン55が移動可能に組み付けられている(図3参照)。
さらに、図2に示すようにベースプレート57近傍のシートクッション30には、アウターケーシング取付部材66が固定されている。このアウターケーシング取付部材66には、アウターケーシング92が取付けられるアウターケーシング取付部67が設けられている。
次に、出力側リクライニング機構70の構成について図4を用いて説明する。図4は、出力側リクライニング機構70を車両用シート20の側面から見た図面である。
出力側リクライニング機構70は、入力側リクライニング機構50と略同一の構成を備え、図4に示すように、シートバック40の側部下端に固定された固定プレート72(入力側リクライニング機構50の固定プレート52と同一構造)と、シートクッション30の側部後端に固定されたベースプレート77(入力側リクライニング機構50のベースプレート57と同一構造)と、ベースプレート77に組み付けられた出力側操作部材80(入力側リクライニング機構50の操作レバー60に相当)を有する。
出力側リクライニング機構70においても、固定プレート72に凹部が形成され、その凹部にラッチが形成される点、及び、固定プレート72に形成された凹部に収納されたカムに固定プレート72のラッチと噛み合うラッチが形成される点等において入力側リクライニング機構50と同一の構成を有する。
入力側リクライニング機構50と出力側リクライニング機構70が異なる点は、入力側リクライニング機構50では、操作レバー60が人の操作により回動するのに対して、出力側リクライニング機構70では、操作レバー60の動きがコントロールケーブル90により出力側操作部材80に伝達されることで、出力側操作部材80が回動する点である。
このため、出力側操作部材80には操作レバー60の握り部61に相当する部分が形成されない。ただし、その他の点、例えば、出力側操作部材80が回動軸83周りに回動可能にベースプレート77に組付けられる点、出力側操作部材80にケーブルエンド取付部82が形成される点、及び、固定プレート72の凹部に収納されたカムの案内ピン75を案内する案内溝84が形成される点等は操作レバー60と同一の構成を有する。
さらに、出力側リクライニング機構70においても、ベースプレート77の近傍のシートクッション30にアウターケーシング取付部材86が固定され、このアウターケーシング取付部材86にも、アウターケーシング取付部87が設けられる。
なお、ケーブルエンド取付部82を設ける位置(出力側操作部材80の回動中心からの距離等)については、後で詳述する。
次に、上記操作レバー60と出力側操作部材80との間に配索されるコントロールケーブル90について図5乃至図7を用いて説明する。図5はコントロールケーブル90の概略構成を示す図面であり、図6はアウターケーシング92の構造を説明するための図面であり、図7はインナーケーブル100の断面図である。
図5に示す様に、コントロールケーブル90はアウターケーシング92と、アウターケーシング92の軸方向に移動可能に内挿されたインナーケーブル100とで構成される。
アウターケーシング92は、図6に示すようにケーシングチューブ93aと、ケーシングチューブ93aの外側に形成されるストランド層93bと、ストランド層93bの外側に配されるアウタージャケット93cの三層構造で構成される。上記ケーシングチューブ93aは、例えばポリエチレン等の樹脂材料により形成される。上記ストランド層93bは、ケーシングチューブ93aに複数のストランド(硬鋼線)を所定のピッチで巻き付けることで形成される。また、上記アウタージャケット93cはポリプロピレン等の樹脂材料から形成され、公知の方法によりストランド層93bの外側にコーティングされる。
また、アウターケーシング92の両端には、図5に示すように、遊動長調整部94が設けられる。遊動長調整部94は、アウターケーシングの両端に取付けられる先端キャップ95と、先端キャップ95に形成されたネジに嵌合する二つの遊動長調整ナット96で構成される。先端キャップ95に対する遊動長調整ナット96の位置は、先端キャップ95に形成されたネジへの遊動長調整ナット96の嵌め込み量を調整することにより可変となっている。
上述したストランド型のアウターケーシング92に内挿されるインナーケーブル100は、図5に示すように両端部にケーブルエンド102が設けられる。このインナーケーブル100は、図7に示すように複数の素線(1種類の素線材で構成される)を撚ることにより構成される単撚りタイプのケーブルである。
このように本実施の形態に係るインナーケーブル100は、複撚りタイプのケーブルではなく単撚りタイプのケーブルを採用することで、引張られたときのインナーケーブル100の伸びを低く抑えることができる。
次に、上述のように構成される入力側リクライニング機構50及び出力側リクライニング機構70にコントロールケーブル90を配索する際の手順の一例について、図8及び図9に基づいて説明する。図8はコントロールケーブル90を配索した状態の車両用シートを上方から見た図面であり、図9は図8に示す車両用シートを前方から見た図面である。
まず、コントロールケーブル90を両リクライニング機構50、70に配索するには、上述した操作レバー60に設けたケーブルエンド取付部62にインナーケーブル100の一方のケーブルエンド102を取付ける(図2参)。次に、コントロールケーブル90を車体フロア10とシートクッション30の間を通して反対側に持って行く(図9参照)。そして、インナーケーブル100の他方のケーブルエンド102を、出力側操作部材80に設けたケーブルエンド取付部82に取付ける(図4参照)。
また、インナーケーブル100の両端を操作レバー60及び出力側操作部材80に取付けると同時に、コントロールケーブル90のアウターケーシング92をアウターケーシング取付部材66、86に取付ける(図2、図4参照)。すなわち、アウターケーシング92の端部に設けた2つの遊動長調整ナット96で、アウターケーシング取付部材66に設けたアウターケーシング取付部67を挟み込むことにより、アウターケーシング92の一端をアウターケーシング取付部材66に固定する。同様に、アウターケーシング92の他端をアウターケーシング取付部材86に固定する。
このとき、アウターケーシング92の両端に夫々取付けた遊動長調整ナット96の位置を調整することで、アウターケーシング92の有効長を調整する。これによりインナーケーブル100をたるみなく操作レバー60と出力側操作部材80の間に配索することができる。すなわち、製造誤差等によりインナーケーブル100が弛んでしまうような場合等においても、アウターケーシング92の両端に取付けた遊動長調整ナット96の位置を調整することで、コントロールケーブル90の遊動長を最適な長さとすることができる。特に、本実施の形態に係るコントロールケーブル90では、アウターケーシング92の両端に遊動長調整部94を設けることにより、遊動長の調整を車両用シートの両側から行うことができる。
ここで、コントロールケーブル90を操作レバー60及び出力側操作部材80に配索した状態では、コントロールケーブル90は、図9に示すように、車体フロア10とシートクッション30の間に略W字状に弛んだ状態で配索される。これは、コントロールケーブル90の長さに余裕を持たせて配索していないと、衝突等の交通事故により車両用シートが変形した場合に、コントロールケーブル90がスムーズに作動せず操作レバー60を操作しても出力側リクライニング機構70のロック状態が解除できないという事態が発生する可能性があるためである。
したがって、本実施の形態の車両用シートによれば、車両用シートが変形しても、コントロールケーブル90でその変形が吸収できるため(図8及び図9の点線は車両用シートが変形したときのコントロールケーブル90の配索状態の一例を示す)、出力側リクライニング機構70を作動させることができる。
次に、上述した構造を有する車両用シートにおいて、シートバック40がシートクッション30に対して傾動不能となっている状態からシートバック40を傾動させる場合の車両用シート20の作用について説明する。
ここで、シートバック40がシートクッション30に対して傾動不能の状態では、入力側リクライニング機構50においては固定プレート52の凹部53に形成したラッチ53aとカム54のラッチ54aとが噛み合い、固定プレート52とベースプレート57が相対移動できない状態となっている。同様に、出力側リクライニング機構70においても、固定プレート72とベースプレート77が相対移動できない状態となっている。
まず、図2を用いて入力側リクライニング機構50の作用について説明する。シートバック40を傾動させる場合、操作者は操作レバー60の握り部61を握り、操作レバー60を図2に示す矢印Aの方向に回動させる。操作レバー60が矢印Aの方向に回動し始めのときは、案内ピン55(カム54)はまだ回動しない。このため、操作レバー60の回動に伴い、案内ピン55が案内溝64に沿って案内溝64の端部64aに向かって移動する。そして、案内ピン55が案内溝64の端部64aに当接した後、さらに操作レバー60が矢印Aの方向に回動すると、操作レバー60の回動に併せて案内ピン55が移動する(カム54が回動する)。これにより、カム54のラッチ54aと固定プレート52のラッチ53aとが噛み合う状態が解除され、固定プレート52がベースプレート57に対して相対移動できる状態となる(入力側リクライニング機構50のロック状態が解除される)。
次に、図4を用いて出力側リクライニング機構70の作用について説明する。
操作レバー60が図2に示す矢印Aの方向に回動すると、それに伴いケーブルエンド取付部62に取付けたインナーケーブル100のケーブルエンド102がストロークする(インナーケーブル100がアウターケーシング92より引き出される)。操作レバー60に取付けたケーブルエンド102がストロークすると、それに伴い出力側操作部材80に取付けたインナーケーブル100の他端のケーブルエンド102もストロークする。これにより出力側リクライニング機構70の出力側操作部材80が、図4に示す矢印Cの方向に回動する。
出力側操作部材80が矢印Cの方向に回動すると、それに伴い案内ピン75が案内溝84に沿って案内溝84の端部84aの方向に移動する。そして、案内ピン75が案内溝84の端部84aに当接した後さらに出力側操作部材80が回動すると、出力側操作部材80の回動に併せて案内ピン55(出力側のカム)が回動する。これにより、出力側のカムと固定プレート72との噛み合い状態が解除され、固定プレート72がベースプレート77に対して相対移動できる状態となる(出力側リクライニング機構70のロック状態が解除される)。
このように両側のリクライニング機構50、70のロック状態が解除されると、シートバック40がシートクッション30に対して傾動することができる。
上述した手順でシートバック40を傾動可能とした後、シートバック40の傾動角度を所望の角度に位置決めし、両リクライニング機構50、70をアンロック状態からロック状態に戻す。このときの、両リクライニング機構50、70の作用について簡単に説明する。
操作レバー60を引いた状態でシートバック40を傾動させシートバック40を所望の角度に位置決めした後、操作レバー60をもとの位置に戻す(実際には図示省略したバネにより操作レバー60が図2の矢印Aと反対の方向に付勢されているため、操作者は操作レバー60から手を離すだけで良い。)。操作レバー60をもとの位置に戻すと、バネの力によりカム54がもとの位置に戻り、カム54に形成したラッチ54aと固定プレート52に形成したラッチ53aが噛み合い、固定プレート52とベースプレート57とが相対移動できない状態となる(入力側リクライニング機構50がロック状態となる。)。
同様に、出力側リクライニング機構70においても、バネの力により出力側のカムがもとの位置に戻り、固定プレート72とベースプレート77とが相対移動できない状態となる(出力側リクライニング機構70がロック状態となる。)。
これにより、シートバック40がシートクッション30に対して所望の角度でで保持される。
なお、上述したように作動する本実施の形態の車両用シートにおいては、コントロールケーブル90のストロークロスが許容ストロークロス以下となるようにケーブルエンド取付部82を設ける位置が調整される。以下、ケーブルエンド取付部82を設ける位置について図10を用いて詳細に説明する。図10は、ストロークロス(コントロールケーブルの全長に対する%で示す)と、出力側操作部材80の回動中心からケーブルエンド取付部82までの距離R(mm)との関係を示す。
まず、コントロールケーブル90に許容される許容ストロークロスについて説明する。ここで、出力側リクライニング機構70のロック状態を解除するために必要とされる出力側操作部材80の回転角をθ、設計上の出力側操作部材80の回転角をθ+dθとする。
設計上では、出力側操作部材80が(θ+dθ)回転することから、出力側操作部材80に取付けたケーブルエンド102の設計上のストロークLは、次のようになる。
L=R(θ+dθ)
ケーブルエンド102のストロークLがわかれば、このようなストロークLとなるように、操作レバー60の回転角、及び、操作レバー60側のケーブルエンド取付部62の位置が調整される。
ここで、出力側リクライニング機構70のロック状態を解除するには、出力側操作部材80がθだけ回転すれば良い。したがって、コントロールケーブル90に許容される許容ストロークロスΔLはRdθとなる(図10に一例を示す)。図10からも明らかなように、出力側操作部材80の回動中心からケーブルエンド取付部82までの距離Rが大きくなると、許容ストロークロスΔLも大きくなる。
なお、上記dθは設計者により適宜決められる任意の値ではあるが、車両用シートの大きさ等により制限を受け、また車両用シートのコンパクト化の要請からあまり大きな値を採ることはできない。
次に、コントロールケーブル90に生じるストロークロスと、出力側操作部材80の回動中心からケーブルエンド取付部82までの距離Rの関係について説明する。
ここで、固定プレート72の凹部に収納される出力側のカムを回動するために要するモーメントをM(出力側に配されたカムをバネの力に抗して回動させるためのモーメント)とすると、出力側リクライニング機構70のロック状態を解除するために必要な力F(インナーケーブル100に生じる引張力)は次のようになる。
F=M/R
上記計算式に示すように、Rが大きくなればインナーケーブル100に作用する引張力Fが小さくなり、同時に、アウターケーシング92に作用する圧縮力も小さくなる。よって、コントロールケーブル90のストロークロスは、Rが大きくなればRに反比例して小さくなる。
したがって、出力側操作部材80の回動中心からケーブルエンド取付部82までの距離Rを調整することにより、コントロールケーブル90のストロークロスを許容ストロークロス以下とでき、出力側リクライニング機構70のロック状態を確実に解除することができる。
より具体的に説明するために、図10に、本発明に係るストランドタイプのアウターケーシング(φ5仕様)に単撚りタイプのインナーケーブル(φ1.5×19本仕様)を内挿したコントロールケーブル(以下、ストランドタイプのコントロールケーブルという)を自動車用の車両用シートに実際に配索して測定したストロークロスの一例を示す。また、比較例として平鋼タイプのアウターケーシング(φ5仕様)に単撚りタイプのインナーケーブル(φ1.5×19本仕様)を内挿したコントロールケーブル(以下、平鋼タイプのコントロールケーブルという)を同一の車両用シートに配索して実測したストロークロスを併せて示す。ここで、平鋼タイプのコントロールケーブルは従来(20年程度前)に車両用シートに使用されていたケーブルであり、図11に示すような構造のアウターケーシングを備える。図11に示すように、平鋼タイプのコントロールケーブルのアウターケーシングは、平鋼線121aを密着してコイリングして製作したものであり、平鋼線121aの外側にアウタージャケット121bを配して構成される。
図10に示すように、ストランドタイプのコントロールケーブルのストロークロス(Aで示す)は、平鋼タイプのコントロールケーブルのストロークロス(Bで示す)よりも低い値となった。
また、ストランドタイプのコントロールケーブルでは、回動中心からの距離Rが約30mm以上となるとストロークロスが許容ストロークロスΔL以下となり、一方、平鋼タイプのコントロールケーブルでは、回動中心からの距離Rが約80mm以上となるとストロークロスが許容ストロークロスΔL以下となった。
したがって、平鋼タイプのコントロールケーブルでは、ストロークロスを許容ストロークロス以下にしようとすると、出力側操作部材80の大きさがシートバック40の幅内に収まるための条件(回動中心からの距離Rが70mm以下)を満足しないことが判明した。
したがって、自動車用の車両用シートの場合、ストランドタイプのコントロールケーブル及びインナーケーブルに単撚りタイプを使用し、出力側操作部材80の回動中心からケーブルエンド取付部82までの距離Rを30mm以上とすることにより、出力側リクライニング機構70のロック状態を確実に解除できることが判明した。
以上の測定結果から、本実施の形態の車両用シートにおいても、ケーブルエンド取付部82の位置を、出力側操作部材80の回動中心からの距離Rが30〜70mmの範囲内となるような位置に設けている。
上述したことから明らかなように、本実施の形態の車両用シートでは、コントロールケーブルの取付位置が、所定の位置(回動中心からの距離が30mm以上)となるように調整され、なおかつ、アウターケーシング92に伸縮しにくいストランドタイプのものを使用し、さらに、インナーケーブル100に伸びにくい単撚りタイプのものを使用しているため、コントロールケーブル90のストロークロスを許容ストロークロス以下に抑えることができる。したがって、出力側リクライニング機構をロック状態からアンロック状態に確実に切り替えることができる。
また、上述した本実施の形態の車両用シートでは、コントロールケーブルの取付位置を、出力側操作部材80の回動中心からの距離が70mm以下となる位置に設けているため、出力側操作部材80をシートバック40の幅内に収めることができ車両用シートをコンパクト化することができる。
さらに、上述した本実施の形態の車両用シートによれば、コントロールケーブル90がシートクッション30と車体床面10との間に配索されるため、コントロールケーブルが目立たず見栄えが良い。
なお、上述した実施の形態の車両用シートにおいては、インナーケーブル100に引張り力(引き)のみを伝達する単撚りタイプのケーブルを使用したが、インナーケーブル100には、圧縮力(押し)をも伝達することができる図12に示すプッシュプルタイプ(単撚りタイプの一種)のケーブルを使用することもできる。プッシュプルタイプのケーブルは、図12に示すように中央に比較的線径の太い主線材112と、主線材112の周囲に主線材112に比較して線径の小さい補助線材114を撚ることにより構成される。
このようなプッシュプルタイプのケーブルを使用した場合には、中央に配される主線材112により圧縮力(押し)が伝達できるため、出力側リクライニング機構70をアンロック状態とロック状態とに切り替えるときに、操作レバー60の動きが出力側操作部材80に伝達されるため、より確実に出力側リクライニング機構70を作動させることができる。
また、上述した実施の形態では、アウターケーシングの両端に遊動長調整手段を設けたが、これとは異なり、アウターケーシングの一端にのみ遊動長調整手段を設けても良い。アウターケーシングの一端だけに設けるようにすれば、アウターケーシングの構造を簡易にでき製造コストを安くできる。
また、上述した実施の形態は、本発明を車両用シートのリクライニング機構に適用した例であったが、本発明はこのような例に限られず、車両用シートの他の機構(例えば、シートを床面に対してスライドさせるスライド機構、シートを床面に対して跳ね上げて収納状態とする跳ね上げ機構等)にも適用することができる。
以上、本発明の実施の形態について詳細に説明したが、これらは例示に過きず、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
図1は、本発明の一実施の形態に係る車両用シートの全体構成を示す図面である。
図2は、入力側リクライニング機構を車両用シートの側面から見た図面である。
図3は、入力側リクライニング機構の内部構造を説明するための図面である。
図4は、出力側リクライニング機構を車両用シートの側面から見た図面である。
図5は、コントロールケーブルの概略構成を示す図面である。
図6は、アウターケーシングの構造を説明するための図面である。
図7は、インナーケーブルの断面図である。
図8は、コントロールケーブルを配索した状態の車両用シートを上方から見た図面である。
図9は、図8に示す車両用シートを側面方向から見た図面である。
図10は、ストロークロスと、ケーブルエンド取付半径との関係を示す図面である。
図11は、平鋼タイプのアウターケーシングの構造を説明するための図面である。
図12は、プッシュプルタイプのインナーケーブルの断面図である。
Claims (5)
- シートクッションと、そのシートクッションに支持されるシートバックを備える車両用シートであって、
シートの片側に設けられる操作レバーと、その操作レバーと同じ側に設けられて、その操作レバーの動きによりシートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態に切り替える入力側リクライニング機構と、前記操作レバーが設けられた側と反対側に設けられる出力側操作部材と、その出力側操作部材に前記操作レバーの動きを伝達するコントロールケーブルと、前記操作レバーの動きが伝達されて前記出力側操作部材が回動することで、シートバックがシートクッションに対して傾動することができないロック状態と、傾動することができるアンロック状態とに切り替える出力側リクライニング機構とを有し、
前記コントロールケーブルは、ストランドタイプのアウターケーシングと、そのアウターケーシング内を移動可能に内挿され、
前記インナーケーブルの前記出力側操作部材への取付位置と、前記出力側操作部材の回動中心との間の距離が調整されることで、前記コントロールケーブルのストロークロスが許容ストロークロス以下に調整されている、車両用シート。 - 前記コントロールケーブルのアウターケーシングに、そのアウターケーシングの有効長を調整するための調整手段が設けられている請求項1に記載の車両用シート。
- 前記インナーケーブルが、単撚りタイプのケーブルである請求項1又は2に記載の車両用シート。
- 前記インナーケーブルが、主線材を芯線とするプッシュプルタイプのケーブルである請求項1又は2に記載の車両用シート。
- 前記コントロールケーブルが、前記シートクッションと車体床面との間に配索されている請求項1〜4のいずれか一項に記載の車両用シート。
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