JP4697547B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

本発明は、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の開閉タイミング（以下、開閉タイミングをバルブタイミングという）を調整する内燃機関のバルブタイミング調整装置に関する。

従来、作動油の油圧によりベーンロータとハウジングとの間に位相差を形成し、吸気弁または排気弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置が公知である（特許文献１、２参照）。このバルブタイミング調整装置は、相対回転するベーンロータとハウジングとの間に進角室および遅角室を有する。そして切換弁が、オイルポンプからの作動油を進角室と連通する進角通路へ供給する状態と、遅角室と連通する遅角通路へ供給する状態とに切り換わることで、進角室および遅角室の油圧を制御する。こうした油圧の制御により、ベーンロータとハウジングとを相対回転させ、これらの間に位相差を形成することで、バルブタイミングを調整している。

図８は、特許文献１、２記載の装置と類似した構造のバルブタイミング調整装置を示す断面図であり、内燃機関の駆動力は、ハウジング１８０を構成するスプロケット１１０に伝達された後、ベーンロータ１４０に結合されたカムシャフト２００に伝達される。
そして、カムシャフト２００の内部には、軸方向に貫通するカム側進角油路７２０およびカム側遅角油路７３０が形成されている。カム側進角油路７２０は、スプロケット１１０に形成された溝形状の油路１１１と連通し、この油路１１１は進角室と連通する。一方、カム側遅角油路７３０は、ベーンロータ１４０内部に形成された貫通する穴形状の油路１４１と連通し、この油路１４１は遅角室と連通する。

従って、図示しない油圧ポンプから吐出する作動油の進角室までの供給経路（以下、進角経路と呼ぶ。）は、カム側進角油路７２０およびスプロケット１１０（ハウジング１８０）の油路１１１となり、遅角室までの供給経路（以下、遅角経路と呼ぶ。）は、カム側遅角油路７３０およびベーンロータ１４０の油路１４１となる。

特開平５−９９００６号公報 特開２０００−２２７０１４号公報

しかしながら、上記図８に示す従来の構造では、作動油の供給経路のうちカムシャフト２００の下流側部分に関し、遅角経路の油路１４１はベーンロータ１４０に形成されるものの、進角経路の油路１１１はハウジング１８０に形成されているため、ハウジング１８０が軸方向に厚くなってしまい、バルブタイミング調整装置が軸方向に大型化する。
なお、この問題に対し、単純に、遅角経路の油路１４１および進角経路の油路１１１の両方を、貫通する穴形状でベーンロータ１４０に形成するだけでは、ベーンロータ１４０が軸方向に厚くなってしまい、前述した大型化を十分に抑制するには至らない。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、軸方向への小型化を図ったバルブタイミング調整装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によると、ベーンロータは、カムシャフトに形成されたカム側進角油路と進角室とを連通させるロータ側進角油路と、カムシャフトに形成されたカム側遅角油路と遅角室とを連通させるロータ側遅角油路とを有する。そして、ロータ側進角油路およびロータ側遅角油路のうち一方の油路は、ベーンロータの内部を貫通する穴形状に形成され、ロータ側進角油路およびロータ側遅角油路のうち他方の油路は、ベーンロータのうちカムシャフトの軸方向端面と面接触する部分に位置するとともに、軸方向端面に向けて開口する溝形状に形成されている。

これによれば、作動油の供給経路のうちカムシャフトの下流側部分に関し、ロータ側進角油路およびロータ側遅角油路の両方ともベーンロータに形成される。そして、ロータ側進角油路およびロータ側遅角油路のうち他方の油路は、軸方向端面に向けて開口する溝形状に形成されている。
そのため、進角経路の油路１１１をハウジング１８０に形成する図８記載の従来構造に比べて、ベーンロータの軸方向への大型化を最小限に抑えつつ、ハウジングを軸方向に小型化できる。よって、バルブタイミング調整装置の軸方向への小型化を図ることができる。

また、請求項１に記載の発明によると、カムシャフトは、カムシャフトの外周面とハウジングの内周面との摺動クリアランスに潤滑油を供給する潤滑油路を有し、潤滑油路は、カム側進角油路またはカム側遅角油路から分岐した油路である。
これによれば、カム側進角油路またはカム側遅角油路から分岐させて潤滑油路を構成するので、カム側進角油路およびカム側遅角油路とは別に専用の潤滑油路を有する場合に比べて、カムシャフト内部の油路構造を簡素にできる。

ところで、他方の油路を溝形状に形成すると、他方の油路内の作動油が、カムシャフトとベーンロータとの嵌合クリアランス或いはベーンロータとハウジングとの摺動クリアランスに漏出することは避けられない。そして、カム側進角油路またはカム側遅角油路から潤滑油路を分岐させて構成すると、図４（ａ）（ｂ）および図５にて例示される如く、前記漏出した作動油により潤滑油路と他方の油路とが連通することとなる。
すると、カム側進角油路およびカム側遅角油路のうち、穴形状に形成された一方の油路と連通する油路から潤滑油路を分岐させた場合（図４（ａ）および図５参照）には、上述の如く潤滑油路と他方の油路とは連通するため、一方の油路と他方の油路とが前記クリアランスおよび潤滑油路を介して連通することとなる。よって、進角室および遅角室の油圧を制御するにあたり、その精度が悪くなり、ベーンロータの相対回転位置を精度良く制御することが困難となる。

この問題に対し、請求項１に記載の発明によると、図４（ｂ）および図６にて例示される如く、潤滑油路は、カム側進角油路およびカム側遅角油路のうち、溝形状に形成された他方の油路と連通する油路から分岐する。よって、潤滑油路と他方の油路とは連通するものの、一方の油路と他方の油路とが連通することにはならず、潤滑油路の作動油と他方の油路の作動油とは同圧となる。よって、進角室および遅角室の油圧を制御するにあたり、その油圧の精度が悪化することを回避できる。

請求項２に記載の発明によると、ベーンロータは焼結により形成されており、溝形状に形成された他方の油路は、焼結する際の金型により形成されている。よって、他方の油路を溝形状に形成するにあたり、エンドミルによる切削加工やレーザ加工により形成する場合に比べて、製造コストを安価にできる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の図１〜図８に示す各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係るバルブタイミング調整装置１を車両の内燃機関の排気弁に適用した例を図１〜図３に示す。先ず、バルブタイミング調整装置１の断面図である図１、および図１のII−II断面図である図２をバルブタイミング調整装置１の概略構造を説明する。なお、図２では部材の断面を示すハッチングを省略している。

バルブタイミング調整装置１は、作動油として作動油を用いる油圧制御式である。そして、バルブタイミング調整装置１は、内燃機関の駆動軸であるクランクシャフト（図示せず）の駆動力を内燃機関の排気弁を開閉駆動するカムシャフト２へ伝達する駆動力伝達系に設置され、排気弁の開閉タイミングを調整する。

また、バルブタイミング調整装置１は、クランクシャフトと連動して回転するハウジング１８と、ハウジング１８との間に進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８を形成するベーンロータ１４と、ハウジング１８とベーンロータ１４との間に形成される進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８への作動油供給を制御する装置制御系（図示せず）と、を備えている。

ハウジング１８は、スプロケット１１、円筒状のシューハウジング１２および円環盤状のフロントプレート１３から構成されている。
シューハウジング１２は、その内周壁のうち回転方向にほぼ等間隔となる位置から径方向内側に突出する仕切部としてのシュー１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄを有している。シュー１２ａ〜１２ｄの突出端面は、図２の紙面垂直方向から見て円弧状であり、ベーンロータ１４のボス部１４ａの外周壁面に摺接する。各シュー１２ａ〜１２ｄの凹部にはシール部材１５が嵌合している。また、回転方向において隣り合うシュー１２ａ〜１２ｄの間にはそれぞれ収容室５０が形成される。各収容室５０は、対応するシュー側面とシューハウジング１２の内周壁面とで囲まれており、図２の紙面垂直方向から見て扇状である。

スプロケット１１、シューハウジング１２およびフロントプレート１３は、フロントプレート１３とスプロケット１１との間にシューハウジング１２を挟むようにして、同軸にボルト固定されている。スプロケット１１は、図示しないチェーンによって図示しないクランクシャフトと連繋している。これによりハウジング１８は、クランクシャフトからスプロケット１１へ駆動力が伝達されることで、クランクシャフトと連動して回転する。なお、ハウジング１８は、図２の時計方向へ回転する。

ベーンロータ１４は、ハウジング１８に収容されており、ハウジング１８との間に進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８を形成するとともに、ベーンロータ１４の軸方向の両端面はスプロケット１１の壁面１１ａおよびフロントプレート１３の壁面１３ａに摺接する。そして、ベーンロータ１４は、進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８の作動油圧によりハウジング１８に対して相対回転駆動されるとともに、カムシャフト２と結合してカムシャフト２とともに回転する。
なお、カムシャフト２に対するベーンロータ１４の回転方向の位置決めは、カムシャフト２およびベーンロータ１４に位置決めピン２９を嵌合することにより成される。

図３はベーンロータ１４単体を示す図であり、図３（ａ）はカムシャフト２の反対側（図１の左側）から見た背面図、図３（ｂ）は断面図、図３（ｃ）はカムシャフト２の側（図１の右側）から見た正面図である。そして、この図３に示すように、ベーンロータ１４は、ボス部１４ａとベーン１４ｂ、１４ｃ、１４ｄ、１４ｅとを有している。

ボス部１４ａに嵌合するブッシュ２０は、フロントプレート１３に対して相対回転可能かつカムシャフト２と同軸にフロントプレート１３の内周側に挿入されている。ボス部１４ａは、ブッシュ２０とともにカムシャフト２にボルト固定されている。したがって、ベーンロータ１４およびカムシャフト２は、クランクシャフトと連動して回転するハウジング１８から駆動力が伝達されて図２の時計方向へ回転する。

また、ベーンロータ１４はハウジング１８に対してカムシャフト２とともに相対回転可能である。なお、図２に示す遅角方向および進角方向を表す矢印は、ハウジング１８に対するベーンロータ１４の遅角方向、進角方向を表している。因みに図２は、ハウジング１８に対しベーンロータ１４が進角方向への相対回転を規制され遅角方向への相対回転を許容される最進角位置に定位した状態を示している。

フロントプレート１３とブッシュ２０との間には、ねじりコイルばね２２が介装されている。ねじりコイルばね２２の一端部は、シューハウジング１２およびフロントプレート１３に係止されており、他端部はベーンロータ１４に係止されている。ねじりコイルばね２２の復原力は、ハウジング１８に対してベーンロータ１４を進角方向に相対回転させるトルクとして働く。

ベーン１４ｂ〜１４ｅは、ボス部１４ａの外周壁のうち回転方向にほぼ等間隔となる位置から径方向外側に突出し、各収容室５０内に収容される。ベーン１４ｂ〜１４ｅの突出端面は、図２の紙面垂直方向から見て円弧状に形成され、シューハウジング１２の内周壁面に摺接する。各ベーン１４ｂ〜１４ｅの突出端面に設けられた凹部にはシール部材１６が嵌合している。

ベーン１４ｂ〜１４ｅは、対応する収容室５０を仕切ることにより、回転方向の両側に進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８を形成する。具体的には、シュー１２ａとベーン１４ｂの間に進角室５１、シュー１２ｂとベーン１４ｃの間に進角室５２、シュー１２ｃとベーン１４ｄの間に進角室５３、シュー１２ｄとベーン１４ｅの間に進角室５４を形成する。また、シュー１２ｄとベーン１４ｂの間に遅角室５５、シュー１２ａとベーン１４ｃの間に遅角室５６、シュー１２ｂとベーン１４ｄの間に遅角室５７、シュー１２ｃとベーン１４ｅの間に遅角室５８を形成する。

ベーンロータ１４がハウジング１８に対し図２の最進角位置にあるときには、各進角室５１〜５４の容積が最大となり、各遅角室５５〜５８の容積が最小となる。一方、ベーンロータ１４がハウジング１８に対し最遅角位置にあるときには、各遅角室５５〜５８の容積が最大となり、各進角室５１〜５４の容積が最小となる。

ベーン１４ｂには、ストッパピストン２６が収容されている。ストッパピストン２６は、圧縮コイルばね２８の復原力によりスプロケット１１の嵌合リング２７に嵌合することで、ベーンロータ１４をハウジング１８に対して最進角位置に拘束する。一方、ストッパピストン２６は、通路２９ａを通じて遅角室５５から供給される油圧による力と、通路２９ｂを通じて進角室５１から供給される油圧による力との少なくとも一方により、嵌合リング２７からの離脱位置に変位することで、ベーンロータ１４の相対回転を許容する。

進角室５１〜５４はそれぞれ、ベーンロータ１４に形成されたロータ側進角油路６１〜６４に連通している。そして、ロータ側進角油路６１〜６４はいずれもロータ側合流油路６１ａ、６３ａを介して、カムシャフト２に形成されたカム側進角油路７１、７２に連通している。一方、遅角室５５〜５８はそれぞれ、ベーンロータ１４に形成されたロータ側遅角油路６５〜６８と連通している。そして、ロータ側遅角油路６５〜６８はいずれも、カムシャフト２に形成されたカム側遅角油路７３、７４と連通している。
なお、ロータ側進角油路６１〜６４は、特許請求の範囲に記載の「一方の油路」に相当し、ロータ側遅角油路６５〜６８は、特許請求の範囲に記載の「他方の油路」に相当する。

カム側進角油路７１、７２およびカム側遅角油路７３、７４は、軸方向に延びてカムシャフト２の内部を貫通する形状であり、ドリル等を用いた穴あけ加工により形成される。
ロータ側進角油路６１〜６４は、図２に示すように軸方向から見てカム側進角油路７１、７２の位置から進角室５１〜５４に向けて延びる形状であり、ドリル等を用いた穴あけ加工により形成される。ロータ側進角油路６１、６２はロータ側合流油路６１ａから分岐し、ロータ側進角油路６３、６４はロータ側合流油路６３ａから分岐する。
また、ロータ側合流油路６１ａ、６３ａは、ベーンロータ１４の内部にて軸方向に延びる形状であり、ドリル等を用いた穴あけ加工により形成される。

ロータ側遅角油路６５〜６８は、ベーンロータ１４のうちカムシャフト２の軸方向端面２ａ（図１参照）と面接触する部分１４ｆ（図１および図３（ｃ）参照）に位置するとともに、軸方向端面２ａに向けて開口する溝形状に形成され、かつ、図２に示すように軸方向から見てカム側遅角油路７３、７４の位置から遅角室５５〜５８に向けて延びる形状である。
また、ベーンロータ１４は焼結により形成されており、ロータ側遅角油路６５〜６８は、前記焼結する際の金型により型出しされて形成される。

また、カム側進角油路７１、７２からは潤滑油路２ｆが分岐している。潤滑油路２ｆはカムシャフト２の径方向に延びる形状であり、カムシャフト２の外周面２ｂとスプロケット１１の内周面１１ｂとの摺動クリアランスＣＬ（図４参照）に潤滑油を供給するための油路である。なお、潤滑油路２ｆは、ドリル等を用いた穴あけ加工により形成される。
なお、図５は、カムシャフト２およびベーンロータ１４を示す斜視図であり、図５中の符号Ｐ１に示す斜線ハッチング部分は、カムシャフト２の外周面２ｂのうち上記摺動クリアランスＣＬを形成する部分を示している。

カムシャフト２の軸方向端面２ａとベーンロータ１４の面接触部分１４ｆとは面接触によりシールされている。また、図３（ｃ）に示すように、ベーンロータ１４の面接触部分１４ｆの外周縁には、カムシャフト２の外周面２ｂに沿って軸方向に延出する嵌合部１４ｇが形成されている。
なお、図５中の符号Ｐ２に示す網点ハッチング部分は、カムシャフト２の外周面２ｂのうち上記嵌合部１４と嵌合する部分を示している。

そして、カムシャフト２の外周面２ｂと嵌合部１４ｇの内周面１４ｈとの間には、嵌合のための嵌合クリアランスが形成されている。また、嵌合部１４ｇの軸方向端面１４ｉと
前述したスプロケット１１の壁面１１ａとの間には、摺動のための摺動クリアランスＣＬが形成されている。
因みに、溝形状に形成されたロータ側遅角油路６５〜６８は、面接触部分１４ｆおよび嵌合部１４ｇに亘って形成されている。

カムシャフト２のうち図１の符号２ｃに示す部分は、エンジンのシリンダヘッド（図示せず）に回転可能に支持される支持部を表しており、支持部２ｃには環状溝２ｄ、２ｅが形成されている。そして、図示しない油圧ポンプから吐出された作動油は、環状溝２ｄ、２ｅのいずれか一方に供給される。なお、いずれの環状溝２ｄ、２ｅに供給するかは、図示しない電磁切換弁を電子制御装置（ＥＣＵ）で制御することにより切り換えられる。

ベーンロータ１４を進角側に相対回転させる場合には、環状溝２ｄに作動油を供給するように切り換える。すると、油圧ポンプから吐出する作動油は、環状溝２ｄ、カム側進角油路７１、７２、ロータ側合流油路６１ａ、６３ａ、およびロータ側進角油路６１〜６４を順に流通した後、進角室５１〜５４に流入する。
このとき、遅角室５５〜５８の作動油は、ロータ側遅角油路６５〜６８、カム側遅角油路７３、７４、および環状溝２ｅを順に流通した後、図示しないオイルパンに排出される。

一方、ベーンロータ１４を遅角側に相対回転させる場合には、環状溝２ｅに作動油を供給するように切り換える。すると、油圧ポンプから吐出する作動油は、環状溝２ｅ、カム側遅角油路７３、７４、およびロータ側遅角油路６５〜６８を順に流通した後、遅角室５５〜５８に流入する。
このとき、進角室５１〜５４の作動油は、ロータ側進角油路６１〜６４、ロータ側合流油路６１ａ、６３ａ、カム側進角油路７１、７２、および環状溝２ｄを順に流通した後、図示しないオイルパンに排出される。

以上の構成により、内燃機関の駆動開始にともない油圧ポンプが作動を開始すると、油圧ポンプから吐出する作動油の供給通路がＥＣＵにより切り替え制御される。その結果、進角室５１〜５４の油圧および遅角室５５〜５８の油圧が調整され、ハウジング１８に対するベーンロータ１４の相対回転位相、ひいてはバルブタイミングが調整される。
一方、内燃機関が停止すると油圧ポンプも停止するため、進角室５１〜５４の油圧および遅角室５５〜５８のいずれへも作動油が供給されなくなる。すると、ねじりコイルばね２２の復原力によってベーンロータ１４が最進角位置まで相対回転し、ストッパピストン２６が嵌合リング２７に嵌合する。

以上説明した第１実施形態によると、環状溝２ｄ、２ｅから進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８に至るまでの作動油の供給経路のうち、カム側進角油路７１、７２およびカム側遅角油路７３、７４よりも下流側の部分に関し、ロータ側進角油路６１〜６４およびロータ側合流油路６１ａ、６３ａと、ロータ側遅角油路６５〜６８との両方とも、ベーンロータ１４に形成される。そして、両油路６１〜６４、６５〜６８のうちロータ側遅角油路６５〜６８は、カムシャフト２の軸方向端面２ａに向けて開口する溝形状に形成されている。
そのため、進角経路の油路１１１をスプロケット１１０に形成する図８記載の従来構造に比べて、ベーンロータ１４の軸方向（図１の左右方向）への大型化を最小限に抑えつつ、ハウジング１８を構成するスプロケット１１を軸方向に小型化できる。よって、バルブタイミング調整装置１の軸方向への小型化を図ることができる。

また、本第１実施形態によると、図８の従来構造のようにスプロケット１１０に油路１１１を形成することを不要にできる。よって、油路の加工をベーンロータ１４に集約させてスプロケット１１への油路の加工を廃止できるので、加工コストを低減できる。
また、両油路６１〜６４、６５〜６８のうちロータ側遅角油路６５〜６８は溝形状に形成されているので、ロータ側遅角油路６５〜６８を型出しで形成できる。よって、両油路６１〜６４、６５〜６８を穴形状に形成した場合に比べて、ドリル加工を半分にできるので、加工コストを低減できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るバルブタイミング調整装置３を以下に説明する。
なお、図６は、本第２実施形態に係るバルブタイミング調整装置３のカムシャフト２およびベーンロータ１４を示す斜視図であり、図７は、バルブタイミング調整装置３の全体を示す断面図である。

上記第１実施形態に係るバルブタイミング調整装置１では、カムシャフト２に形成された潤滑油路２ｆがカム側進角油路７１、７２から分岐しているのに対し、本第２実施形態に係るバルブタイミング調整装置３では、図７に示すように、カムシャフト２に形成された潤滑油路２ｇがカム側遅角油路７３、７４から分岐している。なお、潤滑油路２ｇの分岐箇所以外の他の構造については、バルブタイミング調整装置３は第１実施形態に係るバルブタイミング調整装置１と同一である。

ここで、ロータ側遅角油路６５〜６８は、カムシャフト２の軸方向端面２ａに向けて開口する溝形状に形成されているため、図４（ａ）、図５中の矢印Ｆ１および図４（ｂ）、図６中の矢印Ｆ２に示すように、ロータ側遅角油路６５〜６８内の作動油が、カムシャフト２の外周面２ｂとスプロケット１１の内周面１１ｂとの摺動クリアランスＣＬ、或いはカムシャフト２の外周面２ｂとベーンロータ１４の嵌合部１４ｇとの嵌合クリアランスに漏出することは避けられない。

そして、カム側進角油路７１、７２およびカム側遅角油路７３、７４のいずれから潤滑油路２ｆ、２ｇを分岐させたとしても、上述の如くロータ側遅角油路６５〜６８から摺動クリアランスＣＬ或いは嵌合クリアランスに漏出した作動油により潤滑油路２ｆ、２ｇとロータ側遅角油路６５〜６８とが連通することとなる（図４（ａ）（ｂ）、図５および図６参照）。

すると、カム側進角油路７１、７２およびカム側遅角油路７３、７４のうち穴形状に形成されたロータ側合流油路６１ａ、６３ａと連通する油路、つまりカム側進角油路７１、７２から潤滑油路２ｆを分岐させた図４（ａ）および図５に示す構造の場合には、上述の如く潤滑油路２ｆとロータ側遅角油路６５〜６８とは連通する。そのため、ロータ側遅角油路６５〜６８とロータ側進角油路６１〜６４とは、摺動クリアランスＣＬ或いは嵌合クリアランスと潤滑油路２ｆとを介して連通することとなる。よって、進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８の油圧を制御するにあたり、その精度が悪くなり、ベーンロータの１４相対回転位置を精度良く制御することが困難となる。

この問題に対し、図４（ｂ）および図６に示す構造によると、カム側進角油路７１、７２およびカム側遅角油路７３、７４のうち溝形状に形成されたロータ側遅角油路６５〜６８と連通する油路、つまりカム側遅角油路７３、７４から潤滑油路２ｇを分岐させている。よって、潤滑油路２ｇとロータ側遅角油路６５〜６８とは連通するものの、ロータ側遅角油路６５〜６８とロータ側進角油路６１〜６４とが連通することにはならず、潤滑油路２ｇの作動油とロータ側遅角油路６５〜６８の作動油とは同圧となる。よって、進角室５１〜５４および遅角室５５〜５８の油圧を制御するにあたり、その油圧の精度が悪化することを回避できる。

（他の実施形態）
上述の各実施形態では、溝形状に形成された油路をロータ側遅角油路６５〜６８とし、穴形状に形成された油路をロータ側進角油路６１〜６４としているが、溝形状に形成された油路をロータ側進角油路６１〜６４とし、穴形状に形成された油路をロータ側遅角油路６５〜６８としてもよい。
なお、この場合には、カム側進角油路７１、７２およびカム側遅角油路７３、７４のうち溝形状に形成されたロータ側進角油路６１〜６４と連通する油路、つまりカム側進角油路７１、７２から潤滑油路２ｇを分岐させれば、ロータ側遅角油路６５〜６８とロータ側進角油路６１〜６４とが連通してしまうことを回避でき、図４（ｂ）および図６に示すバルブタイミング調整装置３と同様の効果が発揮される。

上述の各実施形態では、排気弁のバルブタイミングを制御するバルブタイミング調整装置１、３に本発明を適用した例を示したが、吸気弁のバルブタイミングを制御する装置にも適用することができる。また、吸気弁および排気弁のバルブタイミングを調整する装置にも本発明を適用することもできる。
以上、本発明の複数の実施形態について説明したが、本発明はそれらの実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用可能である。

本発明の第１実施形態に係るバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 図１のII−II断面図である 図２のベーンロータ単体を示す図であり、（ａ）は図１の左側から見た背面図、（ｂ）は断面図、（ｃ）は図１の右側から見た正面図である。 カムシャフトの軸方向端面等を示す模式図であり、（ａ）は本発明の第１実施形態を示す図、（ｂ）は本発明の第２実施形態を示す図である。 第１実施形態に係るバルブタイミング調整装置において、作動油および潤滑油の流通経路を示す斜視図である。 第２実施形態に係るバルブタイミング調整装置において、作動油および潤滑油の流通経路を示す斜視図である。 第２実施形態に係るバルブタイミング調整装置を示す断面図である。 従来のバルブタイミング調整装置を示す断面図である。

符号の説明

１、３：バルブタイミング調整装置、２：カムシャフト、２ｂ：カムシャフトの外周面、２ａ：カムシャフトの軸方向端面、２ｆ、２ｇ：潤滑油路、１１：スプロケット（ハウジング）、１１ｂ：スプロケットの内周面、１２：シューハウジング（ハウジング）、１３：フロントプレート（ハウジング）、１４：ベーンロータ、１４ｉ：ベーンロータの嵌合部の軸方向端面、１４ｈ：ベーンロータの嵌合部の内周面、１４ｇ：ベーンロータの嵌合部、１８：ハウジング、５１、５２、５３、５４：進角室、５５、５６、５７、５８：遅角室、６１ａ：ロータ側合流油路、６１、６２、６３、６４：ロータ側進角油路、６３ａ：ロータ側合流油路、６５、６６、６７、６８：ロータ側遅角油路、７１、７２：カム側進角油路、７３、７４：カム側遅角油路、ＣＬ：摺動クリアランス。

Claims (2)

1. 内燃機関の駆動軸から吸気弁および排気弁の少なくとも一方を開閉駆動するカムシャフトへ駆動力を伝達する駆動力伝達系に設置され、前記吸気弁および前記排気弁の少なくとも一方の開閉タイミングを調整するバルブタイミング調整装置であって、
   前記駆動軸と連動して回転するハウジングと、
   前記カムシャフトと結合して回転し、前記ハウジングとの間に進角室および遅角室を形成し、前記進角室および前記遅角室の作動油圧により前記ハウジングに対して相対回転駆動されるベーンロータと、
   を備え、
   前記ベーンロータは、前記カムシャフトに形成されたカム側進角油路と前記進角室とを連通させるロータ側進角油路と、前記カムシャフトに形成されたカム側遅角油路と前記遅角室とを連通させるロータ側遅角油路とを有し、
   前記ロータ側進角油路および前記ロータ側遅角油路のうち一方の油路は、前記ベーンロータの内部を貫通する穴形状に形成され、
   前記ロータ側進角油路および前記ロータ側遅角油路のうち他方の油路は、前記ベーンロータのうち前記カムシャフトの軸方向端面と面接触する部分に位置するとともに、前記軸方向端面に向けて開口する溝形状に形成されており、
   前記カムシャフトの外周面は、前記相対回転にともない前記ハウジングの内周面と摺動するとともに前記内周面により径方向に支持されており、
   前記カムシャフトは、前記外周面と前記内周面との摺動クリアランスに潤滑油を供給する潤滑油路を有し、
   前記潤滑油路は、前記カム側進角油路および前記カム側遅角油路のうち、溝形状に形成された前記他方の油路と連通する油路から分岐すること
   を特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記ベーンロータは焼結により形成されており、
   溝形状に形成された前記他方の油路は、前記焼結する際の金型により形成されている請求項１記載のバルブタイミング調整装置。

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