JP4690961B2 - 車両の後部ドア構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の後部ドア構造に関し、特に、車両のテールゲート開口部の上縁にヒンジで取り付けられた、はね上げ式の後部ドア構造に関する。

従来、はね上げ式の後部ドア構造としては、後部ドアの外形に沿う形状の枠部に、この枠部を上下に仕切るように横枠部が一体成形されたインナパネルを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。ここで、図６は、従来の後部ドア構造の構成を説明する模式図であり、車両の後側から見た図である。図６に示すように、車両Ｖの後部ドア構造１０１は、枠部１０９と横枠部（横ビームともいう）１１８とからなるインナパネル１０６を備えており、横枠部１１８の上側で枠部１０９と横枠部１１８とが区画する開口１１２ａにリアウインドウ１０７が取り付けられるようになっている。そして、横枠部１１８の下側で枠部１０９と横枠部１１８とが区画する開口１１２ｂには、一対の補強部１００ａ，１００ａが設けられている。各補強部１００ａ，１００ａの下端側は、枠部１０９の下側中央に取り付けられたロックリインフォースメント１００ｂを介して枠部１０９に溶接されるとともに、補強部１００ａ，１００ａのそれぞれは、開口１１２ｂの上側の両角部に向かって略Ｖ字状に延びている。そして、各補強部１００ａ，１００ａの上端側は、開口１１２ｂの上側の両角部に取り付けられたコーナリインフォースメント１００ｃを介して枠部１０９および横枠部１１８に溶接されている。
この後部ドア構造１０１では、一対の補強部１００ａ，１００ａを開口１１２ｂに配置することでインナパネル１０６の剛性が高められている。
特開平８−２５８５６８号公報（段落００１０〜００１５、図１）

しかしながら、この後部ドア構造１０１では、例えば、車両Ｖのアイドリング時や走行時に、横枠部１１８と各補強部１００ａ，１００ａとで囲まれた領域が振動するおそれがある。そして、この振動は、不快な騒音や振動（ＮＶ：Noise，Vibration）となって車室内に伝わる。つまり、この後部ドア構造１０１は、車両Ｖの静粛性を阻害するおそれがある。

そこで、本発明の課題は、従来の後部ドア構造と比較して、より確実に車両の静粛性を確保することができる車両の後部ドア構造を提供することにある。

前記課題を解決する本発明は、車内側に配置されるインナパネルと、車外側に配置されるアウタパネルとを有する車両の後部ドア構造であって、前記インナパネルは、後部ドアの外形に沿う形状の枠部と、前記枠部の下部側から両側部側に向かって略Ｖ字状に延びる一対の補強部と、前記枠部の上部に設けられる窓枠部の下枠部分を形成する横ビームと、前記横ビームおよび前記一対の補強部とで仕切られた開口と、を備え、前記横ビームの下部は、前記アウタパネルと接合し、前記横ビームと前記アウタパネルとの間には、補強部材が跨って取り付けられ、前記補強部材は、この補強部材と前記横ビームとが接合される横ビーム側接合部と、前記横ビームと前記一対の補強部とで囲まれた領域であり、且つ前記横ビームの下部と前記アウタパネルとを接合する部位から下方に離間した位置でこの補強部材と前記アウタパネルとが接合されるアウタパネル側接合部と、前記横ビーム側接合部と前記アウタパネル側接合部を連結する補強片と、を備えていることを特徴とする。
この後部ドア構造では、横ビームとアウタパネルとの間に補強部材が跨って取り付けられているので、インナパネルの補強部と横ビームとで囲まれる領域の振動が抑制される。その結果、この後部ドア構造は、従来の後部ドア構造と比較して、より確実に車両の静粛性を確保することができる。

また、このような後部ドア構造においては、前記補強部材は、前記横ビームとの取付け部とは別の部分が前記インナパネルの一部に取り付けられるように構成することができる。
この後部ドア構造では、補強部材が、インナパネルの横ビームに取り付けられるとともに、更にインナパネルの他の部分、つまり横ビームに対する取り付け部とは別の部分に取り付けられているので、横ビームおよび補強部材の剛性が高められる。その結果、インナパネルの補強部と横ビームとで囲まれる領域の振動が効果的に抑制される。

また、このような後部ドア構造においては、前記補強部材は、前記枠部の下部側に設けられたロックスティフナに取り付けられていることが望ましい。
この後部ドア構造では、後部ドアのロック装置が取り付けられるインナパネルの下部を補強するために、ロックスティフナが枠部の下部側に設けられている。そして、この後部ドア構造では、補強部材がインナパネルの横ビームに取り付けられるとともにロックスティフナに対しても取り付けられているので、横ビームおよび補強部材の剛性が更に高められる。その結果、インナパネルの補強部と横ビームとで囲まれる領域の振動が更に効果的に抑制される。

また、このような後部ドア構造においては、前記補強部材は、前記後部ドアの幅方向の中央部に設けられていることが望ましい。
この後部ドア構造では、最も振動しやすい後部ドアの幅方向の中央部に補強部材が設けられているので、インナパネルの補強部と横ビームとで囲まれる領域の振動がより効果的に抑制される。そして、前記補強部材は、前記後部ドアの幅方向の中心を挟んで設けられる一対の補強片を有し、前記補強片に前記アウタパネルとの接合部が設けられることが望ましい。このような補強部材によって、振動抑制効果はより一層高められる。また、前記補強部材は、前記一対の補強片の上部を連結する上部連結片と、前記一対の補強片の下部を連結する下部連結片と、前記一対の補強片の中央部を連結する中央部連結片と、を備え、前記中央部連結片は、前記接合部の近傍に設けられることが望ましい。この補強部材は、一対の補強片が連結片で連結されて構成されているので、補強部材の全体的な剛性が高められるとともに、インナパネルに対する補強部材（補強片）の取り付けを容易に行うことができる。そして、更には補強部材に荷重が加わった際に、補強部材が変形して補強片が倒れるのを防止することができる。

また、このような後部ドア構造においては、前記インナパネルは湾曲しており、前記補強部材は、前記インナパネルの形状に沿って湾曲して形成されていることが望ましい。
この後部ドア構造は、補強部材に荷重が加わった際に、補強部材が湾曲部で微妙に変形することによってその荷重を吸収することができる。その結果、この後部ドア構造は、インナパネルの強度、特に補強部材の取付け強度を向上させることができる。

本発明の車両の後部ドア構造は、従来の後部ドア構造と比較して、より確実に車両の静粛性を確保することができる。

次に、本発明の実施形態に係る車両の後部ドア構造について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。参照する図面において、図１は、実施形態に係る後部ドア構造を適用した車両の部分斜視図である。図２は、実施形態に係る後部ドア構造を構成するインナパネルの、車外側から見た様子を示す斜視図である。図３は、補強部材の平面図である。図４は、図１のＡ−Ａ断面を示す模式図である。

図１に示すように、実施形態に係る車両Ｖの後部ドア構造１は、車両Ｖのテールゲート開口部３を開閉する後部ドア２に適用されている。ちなみに、後部ドア２は、その上側の側縁部と、テールゲート開口部３の上側の側縁部とが一対のヒンジ１５で連結されている。つまり、この後部ドア構造１は、後部ドア２がヒンジ１５周りに回動する、はね上げ式の構造を有している。また、後部ドア２の下部の中央には、図示しないロック装置が配置されており、このロック装置によって後部ドア２が車体側に閉状態でロックされるようになっている。

後部ドア２は、車外側に配置されて車両Ｖの外表面を形成するアウタパネル（スキンともいう）５と、このアウタパネル５の車内側に配置されるインナパネル（インナフレームともいう）６と、後部ドア２の幅方向の中央部に設けられる補強部材４とを備えている。

インナパネル６は、図１に示すように、後部ドア２の外形に沿う形状の枠部９と、この枠部９と一体成形された横ビーム７および一対の補強部１０，１０とを備えている。ちなみに、本実施形態での枠部９、横ビーム７、および補強部１０，１０は、金属プレートがプレス成形されて得られたものである。

図２に示すように、枠部９は、その外側の輪郭が略矩形になるように形成されている。この枠部９の内側には、枠部９の両側部側に跨るように横ビーム７が配置されている。そして、横ビーム７は、枠部９の内側を上下に仕切ることで枠部９の内側の上部に窓枠部８を形成している。つまり、図１に示すように、横ビーム７は、窓枠部８の下枠部分を形成している。この窓枠部８には、リアウインドウＷが配置されることとなる。

補強部１０，１０は、所定の幅で形成され、枠部９の下部９ａ側、具体的には、後部ドア２の幅方向の中央部から、枠部９の両側部９ｂ側に向かって略Ｖ字状に延びている。ちなみに、本実施形態での補強部１０，１０のそれぞれは、それらの下端側が後記するロック装置取付け部Ｒａ（図２参照）を挟む位置に配置されるとともに、それらの上端側が横ビーム７と枠部９との交わる位置に配置されている。その結果、窓枠部８の下方には、横ビーム７と一対の補強部１０，１０とで囲まれる領域Ｓが形成されている。
また、補強部１０，１０には、図１に示すように、車外側に切り起こされた切起し部１０ａが適所に形成されており、この切起し部１０ａで補強部１０，１０とアウタパネル５とがスポット溶接等で接合されることとなる。
このような枠部９、横ビーム７、および補強部１０，１０で主に構成されるインナパネル６は、車外側に凸となるように湾曲している。

補強部材４は、図１に示すように、後部ドア２の幅方向の中央部に設けられている。この補強部材４は、細長の一対の補強片１１，１１を有しており、この補強片１１，１１は、後部ドア２の上下方向に延びるように配置されている。そして、補強片１１，１１のそれぞれは、後部ドア２の幅方向の中心Ｍを挟んで略平行に並んでいる。

また、補強部材４は、図３に示すように、一対の補強片１１，１１同士を連結する上部連結片１２ａ、中央部連結片１２ｂ、および下部連結片１２ｃを更に有している。なお、上部連結片１２ａ、中央部連結片１２ｂ、および下部連結片１２ｃは、特許請求の範囲にいう「連結片」に相当する。これらの上部連結片１２ａ、中央部連結片１２ｂ、および下部連結片１２ｃは、一対の補強片１１，１１に跨ってこれらと一体となるように補強片１１，１１の上側から下側に向かってこの順番で配置されている。

そして、補強部材４には、各補強片１１，１１の上端部に、この補強部材４を横ビーム７に取り付けるためのボルト穴Ｈが設けられている。また、各補強片１１，１１には、この補強部材４をアウタパネル５の内側面（車内側面）に取り付けるための接合部１２ｄが設けられている。接合部１２ｃのそれぞれは、中央部連結片１２の近傍で各補強片１１，１１から外側方向に突出するように形成されている。ちなみに、本実施形態での補強部材４は、金属プレートがプレス成形されて得られたものである。

図４に示すように、このような補強部材４は、その側面視で、前記したように湾曲するインナパネル６の形状に沿って湾曲して形成されている。そして、補強部材４は、前記したボルト穴Ｈ（図３参照）を介して各補強片１１，１１と、断面視でコの字状に屈曲した横ビーム７とがボルト１４で取り付けられている。また、補強部材４は、前記した接合部１２ｄを介して各補強片１１，１１とアウタパネル５とがスポット溶接されることで取り付けられている。つまり、補強部材４は、横ビーム７とアウタパネル５との間に跨って取り付けられている。なお、本実施形態では、補強部材４（補強片１１，１１）が横ビーム７にボルト１４で取り付けられているが、本発明はボルト以外の締結具やスポット溶接で取り付けられるものであってもよい。また、本実施形態では、補強部材４（接合部１２ｄ）がアウタパネル５にスポット溶接で取り付けられているが、本発明はボルト等の締結具で取り付けられるものであってもよい。

図４に示すように、この補強部材４は、横ビーム７との取付け部（ボルト穴Ｈ（図３参照）の周囲）とは別の部分がインナパネル６の一部に取り付けられている。具体的には、図２に示すように、補強部材４は、その下部連結片１２ｃが枠部９の下部９ａの中央部に形成されたロック装置取付け部Ｒａ周りに取り付けられている。そして、このインナパネル６では、ロック装置取付け部Ｒａ周りを補強するために設けられたロックスティフナＲｂにも下部連結片１２ｃが取り付けられている。このロックスティフナＲｂは、図２に示すように、ロック装置取付け部Ｒａを挟む車幅方向の左右両側位置から延びる一対の支持部Ｒｓ，Ｒｓを有している。そして、図４に示すように、補強部材４の下部連結片１２ｃは、枠部９の下部９ａと、ロックスティフナＲｂの支持部Ｒｓとの間に挟み込まれるとともに、これらの下部連結片１２ｃ（補強部材４）、枠部９（インナパネル６）、および支持部Ｒｓ（ロックスティフナＲｂ）は、相互にスポット溶接されている。なお、下部連結片１２ｃ、枠部９、およびロックスティフナＲｂは、スポット溶接に代えてボルト等の締結具で相互に接合されていてもよい。

次に、本実施形態に係る後部ドア構造１の作用効果について説明する。
この後部ドア構造１では、図１に示す車両Ｖのアイドリング時や走行時に、振動がインナパネル６に伝わった際に、図４に示すように、横ビーム７とアウタパネル５との間に補強部材４が跨って取り付けられているので、横ビーム７と一対の補強部１０，１０とで囲まれた領域Ｓ（図２参照）の振動が抑制される。その結果、この後部ドア構造１は、従来の後部ドア構造（例えば、特許文献１参照）と比較して、より確実に車両Ｖの静粛性を確保することができる。つまり、この後部ドア構造１によれば、車両ＶのＮＶ性能を向上させることができる。

また、この後部ドア構造１では、図４に示すように、補強部材４が、横ビーム７に取り付けられるとともに、枠部９の下部９ａ側に取り付けられているので、横ビーム７および補強部材４の剛性が高められる。その結果、領域Ｓ（図２参照）の振動が効果的に抑制される。

また、この後部ドア構造１では、図４に示すように、補強部材４が、横ビーム７に取り付けられるとともに、ロックスティフナＲｂに対しても取り付けられているので、横ビーム７および補強部材４の剛性が更に高められる。その結果、領域Ｓ（図２参照）の振動が更に効果的に抑制される。

また、この後部ドア構造１では、図１に示すように、最も振動しやすい後部ドア２の幅方向の中央部に補強部材４が設けられているので、領域Ｓ（図２参照）の振動がより一層効果的に抑制される。

また、この後部ドア構造１では、図１に示すように、補強部材４が後部ドア２の幅方向の中心Ｍを挟んで設けられる一対の補強片１１，１１を有しているので、振動抑制効果は更に高められる。

また、この後部ドア構造１では、図３に示すように、補強部材４を構成する一対の補強片１１，１１を連結する上部連結片１２ａ、中央部連結片１２ｂ、および下部連結片１２ｃを有しているので、補強部材４の全体的な剛性が高められるとともに、図２に示すインナパネル６に対する補強部材４の取り付けを容易に行うことができる。そして、更には補強部材４に荷重が加わった際に、補強部材４が変形して補強片１１，１１が倒れるのを防止する。

また、この後部ドア構造１では、補強部材４に荷重が加わった際に、図４に示すように、補強部材４がインナパネル６の形状に沿って湾曲しているので、補強部材４は湾曲部Ｃで微妙に変形することによって荷重を吸収する。その結果、この後部ドア構造１は、インナパネル６の強度、特に補強部材４の取付け強度を向上させることができる。

この後部ドア構造１では、図１に示すように、枠部９の上部と横ビーム７とで窓枠部８が形成されるとともに、窓枠部８の下方は、横ビーム７と一対の補強部１０，１０とで仕切られることによって、平面視で三角形の３つの穴が形成される。その結果、この後部ドア構造１では、枠部９と、横ビーム７と、一対の補強部１０，１０とによってインナパネル６に極力大きな穴が確保されて軽量化が図られるとともに、剛性が高められる。

また、この後部ドア構造１では、枠部９と、横ビーム７と、一対の補強部１０，１０とがプレス成形等によって一体成形されているので、従来の後部ドア構造１０１（図６参照）と異なって複数のリインフォースメントが不要となるので、軽量化が図られるとともに、製造コストおよび製造時の工数が低減される。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されることなく、様々な形態で実施される。
前記実施形態では、補強部材４が、横ビーム７と、アウタパネル５と、枠部９の下部９ａとに取り付けられているが、本発明は補強部材４が少なくとも横ビーム７とアウタパネル５とに取り付けられていればよい。ここで参照する図５（ａ）は、他の実施形態に係る後部ドア構造をインナパネル側（車内側）から見た様子を示す部分斜視図である。図５（ｂ）は、図５（ａ）のＢ−Ｂ線の断面を示す模式図である。なお、ここでの他の実施形態において、前記実施形態と同様の構成要素については同じ符号を付してその詳細な説明は省略する。

図５（ａ）に示すように、他の実施形態に係る後部ドア構造１ａは、細長の一対の補強片１１ａ，１１ａを有する補強部材４ａを備えている。この補強片１１ａ，１１ａは、インナパネル６の幅方向の中心Ｍ１を挟んで略平行に並ぶようにインナパネル６の上下方向に延びている。ちなみに、中心Ｍ１は、図１に示す後部ドア２の幅方向の中心Ｍと一致している。

このような補強片１１ａ，１１ａは、金属プレートに曲げ加工が施されて形成されたものであって、図５（ｂ）に示すように、車内側に凸となるように湾曲している。また、補強片１１ａの上部は、湾曲部Ｃ１から車外側に略Ｌ字状に屈曲している。一方、横ビーム７は、前記したように、断面視でコの字状に屈曲して形成されている。そして、横ビーム７の屈曲する上側の先端部は、アウタパネル５とスポット溶接で接合され、下側の先端部は、アウタパネル５とマスチックシーラ等からなる接着剤層Ｇを介して接合されている。なお、この接着剤層Ｇは、横ビーム７とアウタパネル５との間にかかった荷重を分散して逃がすことができる。そして、補強片１１ａと横ビーム７とは、その合わせ面Ｆ１でスポット溶接されて接合されている。この合わせ面Ｆ１が車内側から車外側に延びる方向は、後部ドア２（図１参照）の開閉方向Ｄと一致している。補強片１１ａの下部は、湾曲部Ｃ１から車内側に向かってアウタパネル５の車内側の面に沿うように屈曲して形成されている。そして、補強片１１ａの下部は、マスチックシーラ等からなる接着剤層Ｇを介してアウタパネル５と接合されている。この接着剤層Ｇは、補強片１１ａとアウタパネル５との間にかかった荷重を分散して逃がすことができる。ちなみに、この接合面Ｆ２は、アウタパネル５の湾曲した角部に沿うように湾曲しているが、本発明は接合面Ｆ２の車内側から車外側に延びる方向が、後部ドア２（図１参照）の開閉方向Ｄと交差するような平面であってもよい。そして、ここでの他の本実施形態では、補強片１１ａの上部と横ビーム７とがスポット溶接で接合されているが、本発明はボルト等の締結具で接合されたものであってもよい。また、補強片１１ａの下部とアウタパネル５とは、接着剤層Ｇを介して接合されているが、本発明はスポット溶接やボルト等の締結具で接合されたものであってもよい。

次に、後部ドア構造１ａの作用効果について説明する。
この後部ドア構造１ａでは、前記実施形態と同様に、横ビーム７とアウタパネル５との間に補強部材４ａ（補強片１１ａ）が跨って取り付けられているので、横ビーム７と一対の補強部１０，１０とで囲まれた領域Ｓの振動が抑制される。その結果、この後部ドア構造１ａは、従来の後部ドア構造（例えば、特許文献１参照）と比較して、より確実に車両の静粛性を確保することができる。

また、この後部ドア構造１ａでは、補強部材４ａに荷重が加わった際に、図５（ｂ）に示すように、補強部材４ａが湾曲しているので、補強部材４ａは湾曲部Ｃ１で微妙に変形することによってその荷重を吸収する。その結果、この後部ドア構造１ａは、インナパネル６の強度、特に補強部材４ａの取付け強度を向上させることができる。

また、この後部ドア構造１ａでは、補強片１１ａと横ビーム７との合わせ面Ｆ１の延びる方向が後部ドア２（図１参照）の開閉方向Ｄと一致しているので、後部ドア２の開閉時に合わせ面Ｆ１が離間する方向への負荷が生じない。その結果、補強片１１ａと横ビーム７との接合は良好に維持される。

また、この後部ドア構造１ａでは、補強片１１ａとアウタパネル５との接合面Ｆ２が湾曲しているので、後部ドア２の開閉時に、接合面Ｆ２に存在する接着剤層Ｇにかかるせん断力が低減される。その結果、補強片１１ａとアウタパネル５との接合は良好に維持される。また、前記したように接合面Ｆ２の延びる方向が後部ドア２（図１参照）の開閉方向Ｄと交差する後部ドア構造１ａも同様に、接合面Ｆ２に存在する接着剤層Ｇにかかるせん断力が低減されて、補強片１１ａとアウタパネル５との接合は良好に維持されることとなる。

また、この後部ドア構造１ａでは、補強部材４ａが一対の補強片１１ａ，１１ａを有する簡素な構造を有しているので、後部ドア構造１ａの部品点数を低減することができるとともに、製造コストおよび製造時の工数を低減することができる。

また、この後部ドア構造１ａでは、図５（ａ）に示すように、最も振動しやすい後部ドア２（図１参照）の幅方向の中央部に補強部材４ａが設けられているので、領域Ｓの振動がより一層効果的に抑制される。

また、この後部ドア構造１ａでは、図５（ａ）に示すように、補強部材４ａがインナパネル６の幅方向の中心Ｍ１を挟んで設けられる一対の補強片１１ａ，１１ａを有しているので、振動抑制効果は更に高められる。

そして、前記した後部ドア構造１では、図３に示すように、補強部材４が一対の補強片１１，１１を有しており、前記した後部ドア構造１ａでは、図５（ａ）に示すように、補強部材４ａが一対の補強片１１ａ，１１ａを有しているが、本発明は補強片の数に制限はなく、補強片が１つ、または３以上のものであってもよい。

また、前記した後部ドア構造１では、図４に示すように、補強部材４（下部連結片１２ｃ）が、枠部９の下部９ａとロックスティフナＲｂとの間に挟み込まれるとともに、枠部９とロックスティフナＲｂとの両方に接合されているが、本発明は補強部材４がロックスティフナＲｂのみに接合されてこのロックスティフナＲｂを介して枠部９の下部９ａに取り付けられるものであってもよい。

実施形態に係る後部ドア構造を適用した車両の部分斜視図である。 実施形態に係る後部ドア構造を構成するインナパネルの、車外側から見た様子を示す斜視図である。 補強部材の平面図である。 図１のＡ−Ａ断面を示す模式図である。 （ａ）は、他の実施形態に係る後部ドア構造をインナパネル側（車内側）から見た様子を示す部分斜視図である。（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線の断面を示す模式図である。 従来の後部ドア構造の構成を説明する模式図であり、車両の後側から見た図である。

符号の説明

１ 後部ドア構造
１ａ 後部ドア構造
２ 後部ドア
４ 補強部材
４ａ 補強部材
５ アウタパネル
６ インナパネル
７ 横ビーム
８ 窓枠部
９ 枠部
１０ 補強部
１１ 補強片
１１ａ 補強片
１２ａ 上部連結片（連結片）
１２ｂ 中央部連結片（連結片）
１２ｃ 下部連結片（連結片）
Ｃ 湾曲部
Ｃ１ 湾曲部
Ｒｂ ロックスティフナ

Claims (8)

1. 車内側に配置されるインナパネルと、車外側に配置されるアウタパネルとを有する車両の後部ドア構造であって、
   前記インナパネルは、後部ドアの外形に沿う形状の枠部と、
   前記枠部の下部側から両側部側に向かって略Ｖ字状に延びる一対の補強部と、
   前記枠部の上部に設けられる窓枠部の下枠部分を形成する横ビームと、
   前記横ビームおよび前記一対の補強部とで仕切られた開口と、
   を備え、
   前記横ビームの下部は、前記アウタパネルと接合し、
   前記横ビームと前記アウタパネルとの間には、補強部材が跨って取り付けられ、
   前記補強部材は、この補強部材と前記横ビームとが接合される横ビーム側接合部と、
   前記横ビームと前記一対の補強部とで囲まれた領域であり、且つ前記横ビームの下部と前記アウタパネルとを接合する部位から下方に離間した位置でこの補強部材と前記アウタパネルとが接合されるアウタパネル側接合部と、前記横ビーム側接合部と前記アウタパネル側接合部を連結する補強片と、
   を備えていることを特徴とする車両の後部ドア構造。
2. 前記補強部は、前記アウタパネルと接合され、前記アウタパネル側接合部は、前記アウタパネルと前記補強部との接合部位から離間した位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部ドア構造。
3. 前記補強部材は、前記横ビームとの取付け部とは別の部分が前記インナパネルの一部に取り付けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の後部ドア構造。
4. 前記補強部材は、前記枠部の下部側に設けられたロックスティフナに取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の後部ドア構造。
5. 前記補強部材は、前記後部ドアの幅方向の中央部に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車両の後部ドア構造。
6. 前記補強部材は、前記後部ドアの幅方向の中心を挟んで設けられる一対の補強片を有し、前記補強片に前記アウタパネルとの接合部が設けられることを特徴とする請求項５に記載の車両の後部ドア構造。
7. 前記補強部材は、前記一対の補強片の上部を連結する上部連結片と、前記一対の補強片の下部を連結する下部連結片と、前記一対の補強片の中央部を連結する中央部連結片と、を備え、
   前記中央部連結片は、前記接合部の近傍に設けられることを特徴とする請求項６に記載の車両の後部ドア構造。
8. 前記インナパネルは湾曲しており、前記補強部材は、前記インナパネルの形状に沿って湾曲して形成されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の車両の後部ドア構造。

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