JP4589091B2 - フライホイールハウジング - Google Patents

Description

本発明はフライホイールハウジングに係り、詳しくはエンジンを車体フレームにマウントするマウント取付座が設けられたフライホイールハウジングに関する。

カムシャフトを駆動するギヤトレインがフライホイール側に配置された大・中型車のオーバーヘッドカムシャフトエンジン（以下、「エンジン」という）では、図６乃至図９に示すようにギヤトレインのギヤハウジング１がフライホイールハウジング３の上部に一体に鋳造されたものが多く、そのフロント側の取付面５に、エンドプレートを介してエンジンのシリンダヘッドとシリンダブロックが取り付き、また、リヤ側の取付面７にトランスミッションケース側のクラッチハウジングが取り付くようになっている。

そして、エンジンを車体フレームにマウントするに当たり、エンジンとこれに取り付くトランスミッションとのバランスを考慮して、通常、シリンダブロックにフロント側のマウント取付座を取り付けると共に、図６乃至図９に示すようにシリンダブロックと接合する前記取付面５の立壁９の外周にリヤ側のマウント取付座１１，１３を左右斜め下方へ突設しており、両マウント取付座１１，１３は、夫々、立壁９の外周と直角に交わる断面矩形状に形成されて当該立壁９と一体に鋳造されている。

また、斯様にマウント取付座１１，１３が立壁９の外周と直角に交わる構造上、トランスミッション側からの変動荷重によってマウント取付座１１，１３の付根応力が過大となることから、従来、多数のリブ１５がフライホイールハウジング３のフロント側から立壁９の外周に亘って設けられていた。
即ち、エンジン（トランスミッション）の後側にはプロペラシャフトが接続されているが、車両走行時に後輪が凸凹を乗り越えたりすると、プロペラシャフトが揺れてトランスミッション全体が上下方向に揺れ、これがフライホイールハウジング３に対するトランスミッション側からの変動荷重（図８の矢印方向）となる。

そして、既述したようにフライホイールハウジング３は、そのフロント側の取付面５がシリンダヘッドとシリンダブロックに接合されているが、フライホイールハウジング３のフロント側の下部（図６中、領域Ａ）はシリンダブロックに接合することなく下方へ突出して、恰も宙に浮いた状態にある。
このため、トランスミッション側からの変動荷重で斯かる領域Ａが変形し易く、荷重点から遠くモーメント的に荷重の掛かり易いマウント取付座１１，１３のフロント側の付根に大きな応力がかかることから、領域Ａに多数のリブ１５をそのフロント側から立壁９の外周に亘って設けることで、領域Ａの強度アップを図ってマウント取付座１１，１３の付根部分への応力集中を低減していた。

しかし乍ら、斯様に多数のリブ１５を適正な位置に配置するには、ＦＥＭ解析を数回繰り返す必要があり、多大な時間を必要とする。
また、多数のリブ１５を設けることで、リブに湯が廻り難く構造欠陥となってしまう虞が指摘されていた。
本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもので、マウント取付座の形状に改良を加えることで、トランスミッション側からの変動荷重に対し十分な強度を確保しつつ、歩留まりの向上を図ったフライホイールハウジングを提供することを目的とする。

斯かる目的を達成するため、請求項１に係る発明は、エンジンのシリンダブロックに取り付き、当該シリンダブロックと接合する取付面の立壁にエンジンのマウント取付座が設けられたフライホイールハウジングに於て、前記マウント取付座のシリンダブロック側の前面を、前記立壁に対し当該前面が鈍角で交わるように斜め後方へ傾斜させたことを特徴とする。

請求項１に係る発明によれば、従来のように多数のリブをフライホイールハウジングに配置する必要がないため、多数のリブを適正な位置に配置するためのＦＥＭ解析を繰り返す必要がなくなり、多数のリブを設けることなくトランスミッション側からの変動荷重に対し十分な強度を確保しつつ、歩留まりの向上を図ることが可能となった。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
図１乃至図５は請求項１の一実施形態に係るフライホイールハウジングを示し、図中、２１は図６のフライホイールハウジング３と同様、カムシャフトを駆動するギヤトレインのギヤハウジング２３が上部に一体に鋳造されたフライホイールハウジングで、そのフロント側の取付面２５に、エンドプレートを介してエンジンのシリンダヘッドとシリンダブロックが取り付き、また、リヤ側の取付面２７にトランスミッションケース側のクラッチハウジングが取り付くようになっている。

而して、本実施形態に係るフライホイールハウジング２１も、シリンダブロックと接合する取付面２５の立壁２９の外周に、エンジンマウント用の横断面矩形状のマウント取付座３１，３３が左右斜め下方へ一体に鋳造されているが、図１，図２及び図４に示すように本実施形態は、一方のマウント取付座３３のシリンダブロック側の前面全体を、立壁２９の外周との付根部位からマウント取付座３３の先端３５に向かって順次リヤ側（トランスミッション側）へ傾斜する傾斜面３７として、立壁２９の外周に対し当該傾斜面３７が鈍角で交わるように構成とすると共に、図１，図３及び図５に示すように他方のマウント取付座３１のシリンダブロック側の前面の一部を、立壁２９の外周との付根部位からマウント取付座３１の先端３９に向かって順次リヤ側（トランスミッション側）へ傾斜する傾斜面４１として、立壁２９の外周に対し当該傾斜面４１が鈍角で交わるように構成したことを特徴とする。

そして、両マウント取付座３１，３３の先端３９，３５は何れも平坦状に形成されて、夫々の四隅に設けられたボルト挿通孔４３に図示しないプレートがボルト締めされるようになっている。そして、斯かるプレートと図示しないマウントラバーを介して、マウント取付座３１，３３が車体フレーム側のマウントブラケットに取り付くようになっている。
その他、図１に示すフライホイールハウジング２１の領域Ｂは図６のフライホイールハウジング３の領域Ａに相当するもので、シリンダブロックに接合することなく下方へ突出する部位である。

本実施形態に係るフライホイールハウジング２１はこのように構成されているから、フロント側の取付面２５を、エンドプレートを介してエンジンのシリンダヘッドとシリンダブロックに取り付ければ、ギヤハウジング２３がカムシャフトを駆動するギヤトレインを覆い、リヤ側の取付面２７にトランスミッションケース側のクラッチハウジングを取り付けることで、エンジンにトランスミッションが取り付く。そして、シリンダブロックに取り付くフロント側のマウント取付座と、フライホイールハウジング２１のマウント取付座３１，３３を介してエンジンが車体フレームにマウントされることとなる。

そして、従来と同様、車両走行時にトランスミッション側から変動荷重がフライホイールハウジング２１に入力するが、本実施形態は、荷重が入力されるトランスミッション側と反対側のマウント取付座３１，３３の前面全体または一部を、夫々、傾斜面４１，３７として、立壁２９の外周に対し各傾斜面３７，４１が鈍角で交わるようにしたので、両傾斜面３７，４１がトランスミッション側からの変動荷重に対し突っ張り棒の如き役割をして、変動荷重を低減する。そして、本実施形態によれば、図６の如きリブを領域Ｂに設けることなく、マウント取付座の前面がフライホイールハウジングの立壁の外周に直角に交わっている仕様に対し、マウント取付座３１，３３のフロント側付根への変動応力を３６％低減することができるため、図１の如く領域Ｂの外周にリブ４５を設けるに当たり、図６の従来例のように多数のリブを配置する必要がなくなる。

従って、本実施形態によれば、多数のリブを適正な位置に配置するためにＦＥＭ解析を繰り返す必要がなくなり、多数のリブを設けることなくトランスミッション側からの変動荷重に対し十分な強度を確保しつつ、歩留まりの向上を図ることが可能となった。

請求項１の一実施形態に係るフライホイールハウジングのフロント側の正面図である。 図１に示すフライホイールハウジングの右側面図である。 図１に示すフライホイールハウジングの左側面図である。 図１のIV−IV線断面図である。 図１のＶ−Ｖ線断面図である。 従来のフライホイールハウジングのフロント側の正面図である。 図６に示すフライホイールハウジングの平面図である。 図６に示すフライホイールハウジングの右側面図である。 図６に示すフライホイールハウジングの左側面図である。

符号の説明

２１ フライホイールハウジング
２３ ギヤハウジング
２５ フロント側の取付面
２７ リヤ側の取付面
２９ 立壁
３１，３３ マウント取付座
３５，３９ マウント取付座の先端
３７，４１ 傾斜面
４３ ボルト挿通孔

Claims (1)

1. エンジンのシリンダブロックに取り付き、当該シリンダブロックと接合する取付面の立壁にエンジンのマウント取付座が設けられたフライホイールハウジングに於て、
   前記マウント取付座のシリンダブロック側の前面を、前記立壁に対し当該前面が鈍角で交わるように斜め後方へ傾斜させたことを特徴とするフライホイールハウジング。

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