CN108980328B - 变速杆组件 - Google Patents

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Abstract

一种变速杆组件，其可以包括：变速杆壳体，所述变速杆壳体具有变速杆，所述变速杆在车辆前后方向的换挡方向上和在车辆左右方向的选挡方向上可旋转地联接至变速杆壳体；基座支架，所述基座支架被构造成联接至变速杆壳体并且固定地设置在车身上；以及紧固构件，所述紧固构件被构造成在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体和基座支架彼此联接。

Description

变速杆组件
技术领域
本发明涉及一种变速杆组件，更具体地涉及这样一种变速杆组件，其用于接合车辆变速器中的手动变速器的变速杆壳体与车身的基座支架。
背景技术
通常地，用于车辆的变速器设置在离合器和传动轴之间以适当地改变发动机旋转，使得发动机的功率匹配发动机的行驶状态，增加转矩或改变为高速旋转，保持发动机处于空载状态，或使车辆后退。
存在两种变速器：驾驶员进行手动换挡的手动变速器(MTM)和根据行驶状态自动进行换挡的自动变速器(ATM)。变速器的操作机构包括直接操作类型和远程操作类型，在所述直接操作类型中变速杆直接安装在变速器中，在所述远程操作类型中变速器与变速杆分离并且通过连接在变速器与变速杆之间的连杆、连接绳等来操作变速器。
特别地，由于变速杆以注射结构整体地形成，所以手动变速器在可互换性方面是不利的。然而，近年来变速杆壳体和基座支架倾向于分离应用。在可分离型手动变速杆的结构中，变速杆壳体和基座支架之间的连接结构非常重要。然而，由于变速杆壳体和基座支架通过简单的螺栓和螺母组装法组装，存在的缺点是手动变速杆结构的元件数目过多并且容易发生振动和噪声。
公开于本发明的背景部分的信息仅仅旨在加深对本发明的一般背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面提供一种变速杆组件，所述变速杆组件被构造成当变速杆壳体和基座支架组装时减少元件数目同时牢固抵抗振动和噪声。
根据本发明的示例性实施方案，提供一种变速杆组件，包括：变速杆壳体，所述变速杆壳体被构造成具有变速杆，所述变速杆在车辆前后方向的换挡方向上和在车辆左右方向的选挡方向上可旋转地联接至变速杆壳体；基座支架，所述基座支架被构造成联接至变速杆壳体并且固定地设置在车身上；以及紧固构件，所述紧固构件被构造成在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体和基座支架彼此联接，其中，弹性体设置在紧固构件和变速杆壳体之间或者设置在紧固构件和基座支架之间，并且其中，所述弹性体设置有通孔，所述紧固构件穿过所述通孔，在组装之前所述通孔具有矩形形状并且在其顶点侧形成圆角，并且构造成在组装之后被压缩成圆形。
紧固构件可以为杆状销钉，其中车辆的前后方向为杆状销钉的纵向方向。
紧固构件可以被设置成具有两个端部，其两个端部均分别穿过变速杆壳体和基座支架。
紧固构件可以设置在变速杆壳体和基座支架的左侧和右侧同时以预定距离彼此分离。
弹性体的边缘部分可以设置有向内缩进的至少一个缩进凹槽。
弹性体可以以挤压状态组装，其中弹性体在组装之前的体积大于组装之后的体积。
通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明的某些原理的具体描述，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。
附图说明
图1显示了根据本发明的示例性实施方案的变速杆组件。
图2为图1的侧视图。
图3为图1的俯视图。
图4为沿着图1的A-A线截取的截面图。
图5为沿着图4的B-B线截取的截面图。
图6为详细显示图1的联接部的示意图。
图7和图8为显示弹性体插入到插入孔之前和之后的状态的视图。
应当了解，所附附图并非按比例地绘制，显示了说明本发明的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本发明的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图中，贯穿附图的多幅图，附图标记涉及本发明的相同或等同的部分。
具体实施方式
下面将详细参考本发明的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施方案。相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。
下面将参考所附附图对根据本发明的示例性实施方案的变速杆组件进行描述。
图1显示了根据本发明的示例性实施方案的变速杆组件，图2为图1的侧视图，图3为图1的俯视图，图4为沿着图1的A-A线截取的截面图，图5为沿着图4的B-B线截取的截面图，图6为详细显示图1的联接部的示意图。此外，图7和图8为显示弹性体700插入到插入孔310之前和之后的状态的视图。
如图1、图2和图3所示，根据本发明的示例性实施方案的变速杆组件包括：变速杆壳体300，所述变速杆壳体300被构造成具有变速杆100，变速杆100在车辆前后方向的换挡方向和在车辆左右方向的选挡方向可旋转地联接至变速杆壳体300；基座支架500，所述基座支架500被构造成联接至变速杆壳体300并且固定地设置在车身上；和紧固构件900，所述紧固构件900被构造成在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体300和基座支架500彼此联接。
变速杆壳体300设置有用于车辆换挡的变速杆100。变速杆壳体300与基座支架500相交处设置有插入孔310，所述插入孔310在车辆的前后方向上开口。插入孔310可以是矩形形状。
基座支架500在变速杆壳体300的下方与变速杆壳体300紧固。在基座支架500中，对应于变速杆壳体300的插入孔310的位置设置有紧固孔510，所述紧固孔510在车辆的前后方向上开口。
弹性体700设置在紧固构件900和变速杆壳体300之间或者设置在紧固构件900和基座支架500之间。弹性体700插入到紧固孔510中。尽管在本实施方案中显示弹性体700紧固至紧固孔510，弹性体700还可以设置在基座支架500的紧固孔510中，因此弹性体700的设置位置不受限制。弹性体700可以包括橡胶等弹性材料。图6、图7和图8详细显示了弹性体700。如图所示，在弹性体700中在对应于紧固孔510的位置处设置有通孔710，并且通孔710在车辆的前后方向上开口。弹性体700可以是套管。亦即，弹性体700插入到变速杆壳体300的插入孔310中，并且在弹性体700插入变速杆壳体300的状态下，紧固孔510和通孔710置于它们的匹配点。
弹性体700具有矩形形状，其中每个边缘部分比插入孔310的横截区域大L1，其中弹性体700的每个边缘部分设置有至少一个缩进凹槽730。在弹性体700的侧部中央形成缩进凹槽730可以最有效地吸收振动或冲击，但是缩进凹槽730的位置不受限制。在弹性体700的侧部中央，在一个或多个边缘部分形成向内缩进的缩进凹槽730。缩进凹槽730具有半球形状(其中车辆的前后方向为纵向方向)，并且被构造成避免车辆行驶过程中所传递的振动传递至变速杆100。
由于弹性体700的横截面积比插入孔310更大，弹性体700可以以挤压状态组装。因此，组装之前的体积比组装之后更大。因此，弹性体700在插入到插入孔310时在车辆的上下和左右方向上挤压配合，增加变速杆100的换挡和选挡刚度。此外，弹性体700的通孔710以矩形形状形成，其中在顶点侧形成R1的圆角，在组装之前通孔710具有L2的宽度。然而，在挤压配合之后，通孔710受压从而变成直径为D1的圆形。因此，当紧固所述紧固构件900时，能够通过推动紧固构件900实现迅速紧固，并且保持牢固的紧固从而避免紧固构件900分离，而无需单独的部件。
此外，紧固构件900同时穿过紧固孔510和通孔710从而紧固变速杆壳体300和基座支架500。紧固构件900可以为杆状销钉，通过将车辆的前后方向设定成其纵向方向，紧固构件900同时紧固至变速杆壳体300和基座支架500。因此，在手动变速器中，在选择速度变化阶段之时，车辆的前后方向(换挡方向)上的刚度是重要的。在本发明的示例性实施方案中，紧固构件900在车辆的前后方向上紧固从而匹配换挡方向，其中当使用者操作换挡时紧固构件900支持换挡方向上的刚度，从而确保刚度。
紧固构件900被设置成其两个端部分别穿过变速杆壳体300和基座支架500。紧固构件900被设置成穿过紧固孔510和通孔710从而被弹性体700挤压，其中紧固构件900可以得到支撑而无需单独的固定构件。因此，优点在于结构中的元件数目可以减少。紧固构件900分别设置在变速杆壳体300和基座支架500的右侧和左侧，从而进行四点紧固，其中紧固构件900以矩形形状形成，更牢固地保证紧固。即使在变速杆100操作之时紧固构件900被使用者向下挤压，挤压力分散至四个点，其中变速杆100可以得到更有效地支撑。紧固构件900设置在变速杆壳体300和基座支架500的左侧和右侧同时以预定距离彼此分离，以在变速杆100和变速器拉索800组装时确保充分紧固的区域，其中不会与紧固构件900发生干扰，便于组装并且增加生产效率。
因此，根据具有上述结构的变速杆组件，可以通过如下方法进行组装：在变速杆壳体300中在车辆的前后方向上形成插入孔310，在基座支架500上在车辆的前后方向上形成紧固孔510，并且在设置有通孔710的弹性体700紧固至插入孔310之后紧固所述紧固构件900，最小化元件数目从而节省成本，通过弹性体700保证换挡和选挡刚度，并且保证用于组装变速杆100和变速器拉索800的组装区域从而增加生产率。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上方”、“下方”、“上”、“下”、“向上”、“向下”、“内”、“外”、“内侧”、“外侧”、“向内”、“向外”、“内部”、“外部”、“前”、“后”、“后方”、“向前”和“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性实施方式的特征。
前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，也并不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等价形式所限定。

Claims (6)

1.一种变速杆组件，其包括：
变速杆壳体，所述变速杆壳体具有变速杆，所述变速杆在车辆前后方向的换挡方向上和在车辆左右方向的选挡方向上可旋转地联接至变速杆壳体；
基座支架，所述基座支架联接至变速杆壳体并且固定地设置在车身上；以及
紧固构件，所述紧固构件在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体和基座支架彼此联接，
其中，弹性体设置在紧固构件和变速杆壳体之间或者设置在紧固构件和基座支架之间，并且
其中，所述弹性体设置有通孔，所述紧固构件穿过所述通孔，在组装之前所述通孔具有矩形形状并且在其顶点侧形成圆角，并且构造成在组装之后被压缩成圆形。
2.根据权利要求1所述的变速杆组件，其中，所述紧固构件为杆状销钉，其中车辆的前后方向为杆状销钉的纵向方向。
3.根据权利要求1所述的变速杆组件，其中，所述紧固构件设置成第一端部和第二端部均分别穿过变速杆壳体和基座支架。
4.根据权利要求1所述的变速杆组件，其中，所述紧固构件设置在变速杆壳体和基座支架的左侧和右侧同时以预定距离彼此分离。
5.根据权利要求1所述的变速杆组件，其中，所述弹性体的边缘部分设置有向内缩进的至少一个缩进凹槽。
6.根据权利要求1所述的变速杆组件，其中，所述弹性体以挤压状态组装使得弹性体在组装之前的体积大于组装之后的体积。
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