JP4552403B2 - 車両ドアロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ドアロック装置に関し、特に、アクチュエータの駆動によりラッチ機構をストライカとの係合状態から離脱状態へとする車両ドアロック装置に関する。

従来のこの種のドアロック装置としては、後記の特許文献１に記載のものが公知となっている。

この従来のドアロック装置は、電動モータとロック機構よりなり、ドアを閉じた状態では、ロック機構のラッチがドア開口縁に設けたストライカと係合してフルラッチ状態（後記の特許文献１ではロック状態と記載）となる。そして、このドアロック装置は、ドア取手が操作された場合に、ドア取手に設けられたリミットスイッチからリリース信号（特許文献１ではアンロック信号と記載）が発せられ、その信号に基づいて駆動する電動モータが、ロック機構の駆動レバー作動させて、その結果、ラッチのフルラッチ状態を解除するものとなっている。更に、この従来のドアロック装置は、駆動レバーに通孔が設けられており、その通孔に、途中に結び目が形成されたひもが通されている。そして、ひもの一端を引っ張ると、結び目が通孔の周縁に係合して駆動レバーが強制的に作動して、フルラッチ状態が解除される。つまり、手動でフルラッチ状態が解除される。一方、ひもの他端を引っ張ると、ひもは、駆動レバーを係合することなく自由に引き出されるものとなっている。
特開２０００−１７９２１０号公報（２から３頁、図１から図６参照）

しかしながら、従来のドアロック装置では、ひもの各端には選択性があった。つまり、上記の様に、ひもの一端を引っ張るとフルラッチ状態を解除できるが、他端を引っ張ると引き出される（抜ける）構成となっていた。従って、操作者が、フルラッチ状態を解除しようとしてひもを引っ張った場合でも、誤って他端を引っ張ってしまった場合には、フルラッチ状態を解除できす、ひもが抜けてしまうという不具合があった。この誤操作を防ぐためには、例えば、ひもの一端と他端とを、フルラッチ状態解除側と抜け取り側とに識別することも考えられるが、その識別を付すことは手間を増やすことになり、望ましくない。

従って、本発明は、アクチュエータの駆動によりラッチ機構をストライカとの係合状態から離脱状態へとする車両ドアロック装置において、手動で係合状態を解除させる場合の操作に関し、簡易に誤操作をなくすことを課題とする。

上記課題を解決するために本発明において講じた技術的手段は、車両ボデー若しくは車両ドアの何れか一方に適用され、前記車両ボデー若しくは前記車両ドアの何れか他方に適用されるストライカと係脱するラッチ機構と、前記車両ドアの開操作により駆動するアクチュエータにより作動し、前記ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から離脱状態へとするリリース機構と、前記リリース機構に対して掛けられると共に、互いに無連結な両端を同方向に引いた場合には前記リリース機構を作動させ、前記両端の中の何れか一方のみを引いた場合及び前記両端の中の何れか他方のみを引いた場合のいずれの場合にも前記リリース機構を作動させずに該リリース機構から離脱するひも状部材とを備え、前記リリース機構は、前記電動アクチュエータの駆動により回動作動して前記ラッチ機構を係合状態から離脱状態へとするオープンレバーを有し、前記オープンレバーは、その回動軸方向に貫通すると共に前記ひも状部材を挿通可能な単一の孔部を有し、前記ひも状部材は、前記両端の間にて結び目なく前記オープンレバーの前記孔部に挿通されている構成としたことである。
好ましくは、請求項２に記載の様に、前記両端が、車両室外若しくは車両室内から引くことが可能であると良い。
好ましくは、請求項３に記載の様に、前記車両ドア内に配設された場合に、前記両端が前記車両ドアのパネルに形成された開口部を介して前記車両ドア外まで延在すると良い。

請求項１に記載の発明によれば、リリース機構が、アクチュエータにより作動し、ラッチ機構をストライカとの係合状態から離脱状態へとする（係合状態を解除する）。そして、ひも状部材がリリース機構に掛けられており、ひも状部材の互いに無連結な両端を同方向に引いた場合には、リリース機構を作動させてラッチ機構の係合状態を解除させることができる。つまり、手動で係合状態を解除させることができる。また、互いに無連結な両端の中の何れか一方のみ及び何れか他方のみを引いた場合のいずれの場合にも、リリース機構を作動させずにリリース機構から離脱させることができる。すなわち、手動でラッチ機構の係合状態を解除するには、ひも状部材の互いに無連結な両端を引き、ひも状部材を離脱させる（抜き取る）には、互いに無連結な両端の中の一方及び他方のいずれかのみを引く構成となっている。従って、操作者が、ラッチ機構の係合状態を解除する場合に、誤ってひも状部材を抜き取ってしまう様な誤操作がなくなることとなる。つまり、本発明のひも状部材は、各端の選択性がなく、各端の区別が元々ない構成となっているため、従来の装置のように、各端の識別をする必要がなく、簡易な構成となっている。
加えて、ひも状部材は両端の間にてオープンレバーに掛けられている。そして、ひも状部材の両端を引いた場合に、オープンレバーを作動させ、ラッチ機構の係合状態を解除することができる。つまり、ひも状部材は、オープンレバーに対して掛けられているのみでも、両端を引くことによってオープンレバーを作動させることができる。従って、例えば従来の装置の様に、ひも状部材に結び目（オープンレバーを作動させるための係合箇所としての結び目）を設ける必要が無く、簡易な構成となっている。
請求項２に記載の発明によれば、車両室外若しくは車両室内からひも状部材を引くことによりラッチ機構の係合状態の解除をすることができる。
請求項３に記載の発明によれば、ひも状部材の両端が、車両ドアのパネルの開口部を介して車両ドア外まで延在している。従って、車両ドア外から、ラッチ機構の係合状態の解除およびひも状部材の抜き取りをすることができる。

以下、本発明を実施するための形態を図面を参照して説明する。図１は、本発明のドアロック装置１０（車両ドアロック装置）を配設した車両１（車両）の後部を示す斜視図である。図２は、車両１のドア２およびボデー３（車両ボデー）の断面図であり、図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。図３は、ドアロック装置１０の正面図である。図４から図６は、ドアロック装置１０の作動図である。なお、図４から図６においては、ドアロック装置１０のラッチ機構２０（ラッチ機構）およびリリース機構３０（リリース機構）を主として示しており、示す方向は、図３と同方向である。

図１に示す様に、車両１には、ボデー３の開口部３ａを閉じるドア２が配設されている。ドア２は、公知な構成のバックドアである。そして、図２に示す様に、ドアロック装置１０は、ドア２内の下端部付近に配設されている。即ち、ドアロック装置１０は、そのカバープレート１１が、ドア２内の支持プレート（図示なし）に対してビス等により固定されており、主に、ラッチ機構２０の部分が、ドア２のインサイドパネル２ｂ（パネル）に形成された開口部２ｃ（開口部）から、ドア２の外方に臨んでいる。

図１および図２に示す様に、ドアロック装置１０は、ラッチ機構２０と、リリース機構３０と、電動モータ４０（アクチュエータ）と、ひも５０（ひも状部材）を備えている。

ラッチ機構２０は、上記の様にドア２に適用されており、ボデー３の開口部３ａの縁に適用されたストライカ２９と係脱するものとなっている。その構成を以下に説明する。ラッチ機構２０は、ベースプレート１２（図２および図３示）と一体に形成されたケース部１２ａ（図２および図３示）に収容されている。そして、ラッチ機構２０は、図４から図６に詳細に示す様に、ラッチ２２とポール２３とを備えている。ラッチ２２は、ケース部１２ａ等により支持されて図４示ＵＤ方向に延在するラッチ軸２２ａ（図４示）を中心として、図４示ＰＱ方向に回動するものとなっている。なお、ラッチ２２は、図示しないスプリングにより、図４示Ｑ方向に付勢されている。そして、ラッチ２２は、略Ｕ字状の切欠２２ｂを備えている。

一方、ポール２３も、ケース部１２ａ等により支持されて図４示ＵＤ方向に延在するポール軸２３ａ（図４示）の一端側（下端側）に固定されており、ポール軸２３ａを中心として図４示ＲＳ方向に回動するものとなっている。また、ポール２３も図示しないスプリングにより、図４示Ｓ方向に付勢されている。尚、ポール軸２３ａの他端側（上端側）にはリフトレバー２４が配設されている。そして、リフトレバー２４とポール２３は、ポール軸２３ａを介して一体的に回動するものとなっている。

ドア２がボデー３に対して閉状態の場合には、図４に示す様に、ストライカ２９がラッチ２２の切欠２２ｂ内に係合した状態となる。この状態をラッチ機構２０のストライカ２９との係合状態（フルラッチ状態）という。この場合、ポール２３は、ラッチ２２の爪部２２ｃに当接しており、ラッチ２２の図４示Ｑ方向への回動を規制している。つまり、ラッチ機構２０は、ストライカ２９を係合保持することとなり、ドア２がボデー３に閉状態にて保持されることとなる。

図４に示すフルラッチ状態から、ポール２３が図４示Ｒ方向へ所定量回動した場合には、ポール２３の、ラッチ２２の爪部２２ｃへの当接が外れる。その結果、図６に示す様に、ラッチ２２が図６示Ｑ方向に回動し、ストライカ２９が、切欠２２ｂ内から図２および図６示Ｘ方向に相対的に離脱した状態となる。この状態をラッチ機構２０のストライカ２９との離脱状態（オープン状態）という。このとき、ドア２はボデー３に対して開可能状態となっている。以上の様に、ラッチ機構２０は、ストライカ２９係脱する。

電動モータ４０は、カバープレート１１に対して、ブラケット１３（図２示）等を介して連結されている。電動モータ４０は、ハーネス４１を介して、車両１に搭載されたＥＣＵ６０（図３示）に電気的に接続可能となっている。なお、このＥＣＵ６０は、ドア２に配設されたアウトサイドハンドル２ａの操作に応じて作動するリミットスイッチ（図示なし）に対しても電気的に接続可能となっている。そして、ＥＣＵ６０が電動モータ４０およびリミットスイッチに対して接続している場合、ドア２の開操作であるアウトサイドハンドル２ａの操作によりリミットスイッチがオン状態となると、そのオン信号を受けたＥＣＵ６０が電動モータ４０に対して給電し、電動モータ４０を駆動させるものとなっている。つまり、電動モータ４０は、ドア２の開操作により駆動するものとなっている。

リリース機構３０は、図２に示される様に、大まかに見てベースプレート１２に連結されるブラケット１３とカバープレート１１との間に位置している。図３から図６に示す様に、リリース機構３０は、ピニオンギア３１と、従動ギア３２と、オープンレバー３３（オープンレバー）等を備えている。

ピニオンギア３１は、電動モータ４０からのトルクを伝達する減速機構４２（図２示）の出力軸に固定されている。つまり、電動モータ４０が駆動した場合に、ピニオンギア３１が回動するものとなっている。

従動ギア３２は、カバープレート１１と、ブラケット１３およびベースプレート１２に支持される軸３２ａ（図２、図３示）に対して、回動可能に支持されている。従動ギア３２は略扇形状を呈しており、ピニオンギア３１に対して噛合っている。また、従動ギア３２には、係合ピン３２ｂ（図２、図４乃至図６示）が図示手前方向に立設されている。

オープンレバー３３は、ピン３４にて、カバープレート１１に対して回動可能に支持されている。図４等に詳しく示す様に、オープンレバー３３は、ピン３４を中心として略径方向に延在する入力アーム３３ａ、手動アーム３３ｂ、出力アーム３３ｃを備えている。また手動アーム３３ｂには孔部３３ｄが形成されている。

入力アーム３３ａは、図３示紙面鉛直奥行側に階段状に屈曲しており、カバープレート１１に形成された連結開口部１１ａ（図３示）を介して、カバープレート１１の内側（従動ギア３２側）に延在している。そして、従動ギア３２の回動位置によっては、係合ピン３２ｂが、入力アーム３３ａに対して係合可能な位置関係となっている。つまり、電動モータ４０の駆動により、従動ギア３２が、軸３２ａを中心として図３示時計回り方向へ回動した場合には、係合ピン３２ｂが、入力アーム３３ａの図３示左側の片に対して係合、押圧するものとなっている。その結果、オープンレバー３３が、ピン３４が構成する軸３４ａを中心として図２示時計回り方向へ回動するものとなっている。

出力アーム３３ｃは、湾曲した形状を呈しており、その湾曲部分が、リフトレバー２４の湾曲部分の近傍まで延在している。そして、オープンレバー３３の回動位置によっては、出力アーム３３ｃは、リフトレバー２４に対して係合可能な位置関係となっている。つまり、オープンレバー３３が軸３４ａを中心として図３示時計回り方向へ回動した場合には、出力アーム３３ｃの湾曲部分が、リフトレバー２４の湾曲部分に対して係合、押圧するものとなっている。その結果、リフトレバー２４およびポール２３が、一体的に、ポール軸２３ａを中心として図４示Ｒ方向へ回動させるものとなっている。ポール２３が図４示Ｒ方向に回動した場合には、上記の様に、ラッチ機構２０が、フルラッチ状態からオープン状態へとなりうる。

手動アーム３３ｂの孔部３３ｄには、ひも５０が掛けられている。そして、図２に示す様に、ドアロック装置１０がドア２内に配設された場合に、ひも５０の両端５０ａ、５０ｂ（両端）は、ドア２のアウトサイドパネル２ａに形成された開口部２ｃを介してドア２外まで延在するものとなっている。つまり、図２に示す様に、ドア２が閉じた状態にて両端５０ａ、５０ｂは、車両１の室外から引くことが可能なものとなっている。

以上説明した様に、ひも５０は、リリース機構３０に対して掛けられている。具体的には、ひも５０は、その両端５０ａ、５０ｂの間にて、電動モータ４０の駆動により回動すると共にラッチ機構２０をフルラッチ状態からオープン状態へとするオープンレバー３３に掛けられている。

ここで、ドアロック装置１０の作動の中でのリリース作動（ラッチ機構２０をフルラッチ状態からオープン状態へとする（フルラッチ状態を解除する）作動）について説明する。上記の様に、図４は、フルラッチ状態を示している。まず、この状態において、電動モータ４０が上記のＥＣＵ６０に対して電気的に接続されている場合の作動を説明する。

上記の様に、アウトサイドハンドル２ａが操作されると、ＥＣＵ６０が電動モータ４０に対して給電し、電動モータ４０を駆動させる。電動モータ４０が駆動すると、減速機構４２を介してピニオンギア３１が回動して、従動ギア３２が、軸３２ａを中心として図４示時計回り方向に回動する。その結果、上記の様にオープンレバー３３が軸３４ａを中心として図４示時計回り方向に回動する。そして、出力アーム３３ｃとリフトレバー２４とが係合し（図５示）、リフトレバー２４およびポール２３が一体的に図５示Ｒ方向に回動する。その結果、ポール２３の、ラッチ２２の爪部２２ｃへの当接が外れ、ラッチ２２が図６示Ｑ方向に回動する（図６示）。つまり、ラッチ機構２０のフルラッチ状態が解除される。

ここで、以上の説明は、上記の様に電動モータ４０がＥＣＵ６０に対して電気的に接続されているときであり、例えば、工場内での車両１の組付け時などの様に、電動モータ４０がＥＣＵ６０に対して接続されていない場合は、アウトサイドハンドル２ａを操作してもドア２が開かないこととなっている。それは、ドアロック装置１０は、アウトサイドハンドル２ａの開操作によっては、マニュアルにて（機械的な操作にて）フルラッチ状態を解除できないものとなっているからである。

しかしながら、本発明のドアロック装置１０は、電動モータ４０がＥＣＵ６０に対して電気的に接続されていない場合であっても、ひも５０を操作することにより、フルラッチ状態を解除できるものとなっている。その作動を説明する。図４に示すフルラッチ状態にて、車両１の室外から、ひも５０の両端５０ａ、５０ｂを同方向（例えば、図２示Ｙ方向（ドアロック装置１０から離れる方向であって同方向））に引くと、手動アーム３３ｂの孔部３３ｄに掛けられているひも５０が、手動アーム３３ｂを図４示下方向に引っ張る。その結果、オープンレバー３３が、軸３４ａを中心として図４示時計回り方向へ回動する。そして、上記の様に、リフトレバー２４およびポール２３が作動して、フルラッチ状態が解除される。つまり、ドア２を開けることができる。

なお、電動モータ４０をＥＣＵ６０に対して接続した後には、ひも５０の両端５０ａ、５０ｂの何れか一方を引けば、ひも５０を抜き取ることができる。

以上説明したように、ひも５０は、リリース機構３０のオープンレバー３３に掛けられており、両端５０ａ、５０ｂを同方向に引いた場合には、リリース機構３０を作動させてラッチ機構２０のフルラッチ状態を解除させるが、両端５０ａ、５０ｂの中の何れか一方（一端５０ａ若しくは他端５０ｂの何れか一方）を引いた場合には（何れの一方を引いた場合にも）、リリース機構３０を作動させずにリリース機構３０から離脱させることができるものとなっている。

従って、例えば、人がフルラッチ状態を解除する場合に、誤ってひもを抜き取ってしまうような誤操作が起きないものとなっている。つまり、本発明のドアロック装置１０では、手動でフルラッチ状態を解除させるために操作するひも５０に関し、一端５０ａ若しくは他端５０ｂの各端の選択性がないものとなっている。換言すると、一端５０ａ若しくは他端５０ｂの各端の区別が元々ない構成となっているため、各端の識別をする必要がなく、簡易な構成となっている。

また、上記の様に、本発明のドアロック装置１０では、ひも５０は、その両端５０ａ、５０ｂの間にてオープンレバー３３に掛けられている。そして、オープンレバー３３に掛けられるのみでオープンレバー３３を作動させる構成となっている。つまり、ひも５０には、オープンレバー３３と係合させるための箇所としての結び目等を設ける必要がなく、簡易な構成となっている。

なお、本発明のドアロック装置１０のリリース機構３０は、クローザとしての機能も備えている。つまり、ドア２を閉じようとしてストライカ２９がラッチ２２に当接した結果、ラッチ２２が所定量の回動状態（ハーフラッチ状態）となった場合、その状態を検出して電動モータ４０が駆動される。その結果、図示しないレバー等を含めたリリース機構３０が作動して、ラッチ機構２０を、オープン状態からフルラッチ状態へと作動させるものとなっている。しかしながら、リリース機構３０がクローザとしての機能を備えることは、本発明において必須ではない。

本実施の形態においては、ドアロック装置１０が配設されるドア２は、いわゆるバックドアであったが、それに限られない。例えば、車両１のサイドに配設されるドアであっても良い。

本実施の形態においては、ひも５０は、車両１の室外に延在し、室外から引く構成となっていたが、両端５０ａ、５０ｂを車両１の室内に延在させ、室内から引く構成としても良い。両端５０ａ、５０ｂが同方向に引ける構成であれば良い。

本実施の形態においては、ドアロック装置１０がドア２に、ストライカ２９がボデー３に適用されていたが、すなわち、ラッチ機構２０がドア２に、ストライカ２９がボデー３に適用されていたが、ラッチ機構２０がボデー３に、ストライカ２９がドア２に適用されるものであっても良い。すなわち、ドアロック装置１０がボデー３の開口部３ａの縁に配設されており、ドア２に配設されたストライカ２９と係脱する様な構成であっても良い。

本実施の形態においては、オープンレバー３３は回動する構成であったが、例えば、平行移動する様な構成であっても良い。ひも５０を引くことにより、作動するものであれば良い。

本実施の形態においては、ひも５０は、オープンレバー３３の孔部３３ｄを挿通するものであったが、この構成に限られない。本実施の形態では、孔部３３ｄを挿通することにより、オープンレバー３３によるひも５０の支持が安定なものとなったが、オープンレバー３３へのひも５０の配設の簡易性を考慮すると、閉じられていない切欠の様な箇所にひも５０を掛けるものであっても良い。

ひも５０は、フレキシブル性のあるひも状部材であれば良い。

ドアロック装置を配設した車両の後部を示す斜視図である。 車両のドアおよびボデーの断面図であり、図１におけるＩＩ−ＩＩ断面図である。 ドアロック装置の正面図である。 ドアロック装置の作動図（フルラッチ状態）である。 ドアロック装置の作動図（フルラッチ状態の解除途中状態）である。 ドアロック装置の作動図（オープン状態）である。

符号の説明

１ 車両（車両）
２ ドア（車両ドア）
２ｂ インサイドパネル（パネル）
２ｃ 開口部（開口部）
３ ボデー（車両ボデー）
１０ ドアロック装置（車両ドアロック装置）
２０ ラッチ機構（ラッチ機構）
３０ リリース機構（リリース機構）
３３ オープンレバー（オープンレバー）
４０ 電動モータ（アクチュエータ）
５０ ひも（ひも状部材）
５０ａ、５０ｂ 両端（両端）

Claims (3)

1. 車両ボデー若しくは車両ドアの何れか一方に適用され、前記車両ボデー若しくは前記車両ドアの何れか他方に適用されるストライカと係脱するラッチ機構と、
   前記車両ドアの開操作により駆動するアクチュエータにより作動し、前記ラッチ機構を前記ストライカとの係合状態から離脱状態へとするリリース機構と、
   前記リリース機構に対して掛けられると共に、互いに無連結な両端を同方向に引いた場合には前記リリース機構を作動させ、前記両端の中の何れか一方のみを引いた場合及び前記両端の中の何れか他方のみを引いた場合のいずれの場合にも前記リリース機構を作動させずに該リリース機構から離脱するひも状部材とを備え、
   前記リリース機構は、前記電動アクチュエータの駆動により回動作動して前記ラッチ機構を係合状態から離脱状態へとするオープンレバーを有し、
   前記オープンレバーは、その回動軸方向に貫通すると共に前記ひも状部材を挿通可能な単一の孔部を有し、
   前記ひも状部材は、前記両端の間にて結び目なく前記オープンレバーの前記孔部に挿通されていることを特徴とする車両ドアロック装置。
2. 前記両端が、車両室外若しくは車両室内から引くことが可能であることを特徴とする請求項１に記載の車両ドアロック装置。
3. 前記車両ドア内に配設された場合に、前記両端が前記車両ドアのパネルに形成された開口部を介して前記車両ドア外まで延在することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両ドアロック装置。

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