JP4644043B2 - ドアラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、ドアラッチ装置に関するものである。

四輪自動車等の車両に適用されるドアラッチ装置には、閉扉操作によってストライカとラッチとがハーフラッチ状態（第１噛合状態）となった場合にクローズ用アクチュエータを駆動し、ストライカとラッチとをフルラッチ状態（第２噛合状態）に移行させるようにしたものがある。ストライカとラッチとがフルラッチ状態に移行した状態においては、ラッチにラチェットを係合させ、ラッチが噛合解除方向へ移動するのを規制することにより、車両本体に対してドアが閉成状態に維持されることになる。

一方、上述したクローズ用アクチュエータが駆動している間にハンドルを操作する等の開扉操作を行うと、クローズ用アクチュエータからラッチへの動力伝達が断たれ、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行が直ちに中止される。従って、例えばハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行している間に車両本体とドアとの間に異物を挟んでしまった場合であっても、開扉操作を行うことにより、これを解除することが可能となる（例えば、特許文献１参照）。

特許第３２１６９８１号公報

ところで、特許文献１に記載のドアラッチ装置では、ハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行している際にクローズ用アクチュエータからラッチへの動力伝達を断った場合にも、ラチェットがラッチに係合してラッチとストライカとがハーフラッチ状態までしか戻らない事態が起こり得る。

昨今の車両では、ラッチとストライカとの噛合状態が解除された場合にドアを開扉用アクチュエータの駆動によって自動的に開成移動させるようにしたものも提供されている。しかしながら、上記のように、異物の挟み込みを解除した後、ラッチとストライカとがハーフラッチ状態までしか戻らない場合には、これを解除しない限り開扉用アクチュエータを駆動させることができず、結局は手動操作によってハーフラッチ状態を解除した後、ドアを開成移動させなければならないため煩雑である。

本発明は、上記実情に鑑みて、車両本体とドアとの間への異物の挟み込みを解除した後、確実に開扉用アクチュエータの駆動によってドアを開成移動させることのできるドアラッチ装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明の請求項１に係るドアラッチ装置は、閉扉操作によってストライカ（Ｓ）とラッチ（１１）とが所定の第１噛合状態となった場合にはクローズ用アクチュエータ（２１）の駆動によってストライカ（Ｓ）とラッチ（１１）とを所定の第２噛合状態に移行させ、さらにラチェット（１２）を係合させることによってラッチ（１１）の噛合解除方向への回転移動を規制することにより、車両本体（１００）に対してドア（２００）を閉成状態に維持する一方、開扉操作を行った場合にはラッチ（１１）に対するラチェット（１２）の係合状態を解除するように構成したドアラッチ装置であって、ＯＦＦ状態となった場合にクローズ用アクチュエータ（２１）からラッチ（１１）への動力伝達を断つクラッチ手段（２２２１，２５１１）を有して成り、ドア（２００）に設けた操作ハンドル（ｈ）の開扉操作を行った場合にラッチ（１１）が噛合解除方向に回転移動して開扉可能となるようにラチェット（１２）の係止爪（１２１）をラッチ（１１）の爪部（１１２ａ，１１２ｂ）から離隔するまで揺動させることによりラッチ（１１）に対するラチェット（１２）の係合状態を解除した後、クラッチ手段（２２２１，２５１１）をＯＮ状態からＯＦＦ状態とすることでドア（２００）を開成移動させることを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るドアラッチ装置は、上述した請求項１において、ドア（２００）に設けた操作ハンドル（ｈ）に連係し、この操作ハンドル（ｈ）の開操作を開扉操作として受け入れるコントロールユニット（４０）を備えることを特徴とする。

本発明によれば、クローズ用アクチュエータからラッチへの動力伝達が断たれる場合、ラッチに対するラチェットの係合状態が解除されているため、ラッチとストライカとが噛合状態で停止する事態が発生することがない。従って、クローズ用アクチュエータが駆動している間に異物の挟み込みを解除すべく開扉操作を行えば、ラッチとストライカとの噛合が解除された状態となるため、その後、開扉用アクチュエータの駆動によってドアを確実に開成移動させることができるようになる。

以下、添付図面を参照しながら本発明に係るドアラッチ装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。

図１及び図２は、本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示したものである。ここで例示するドアラッチ装置は、例えば図３に示すように、四輪自動車等の車両において車両本体１００の側部に前後方向に沿ってスライド可能に配設したスライドドア（ドア）２００を適用対象とするものである。このドアラッチ装置は、車両本体１００に設けたストライカＳとスライドドア２００に設けたラッチユニットＬＵとを備え、ストライカＳとラッチユニットＬＵとが噛合状態となった場合にスライドドア２００の開成移動を規制するものである。図３に示すように、本実施の形態の車両には、車両本体１００に開閉扉用アクチュエータ３００が設けてある。この開閉扉用アクチュエータ３００は、ワイヤケーブルＷ１，Ｗ２を介してスライドドア２００に連係してあり、これらのワイヤケーブルＷ１，Ｗ２を適宜操作することにより、車両本体１００に対してスライドドア２００を開閉移動させるものである。

図１に示すように、ドアラッチ装置のラッチユニットＬＵは、カバープレート１にラッチ機構１０と閉扉機構２０とを備えて構成してある。カバープレート１は、板金を適宜成形することによって構成したもので、図１中の二点鎖線Ｘ−Ｘで屈曲角が鈍角となるように屈曲している。

ラッチ機構１０は、図２に示すように、ラッチ１１と、ラチェット１２とを備えて構成してある。ラッチ１１は、噛合溝部１１１と、二つの爪部１１２ａ，１１２ｂとを有している。このラッチ１１は、カバープレート１に配設されたラッチシャフト１３により支持してあり、矢印Ｄ１方向及び矢印Ｄ２方向に沿ってラッチシャフト１３の軸心回りに揺動可能である。より詳細に説明すると、ラッチ１１は、図４に示すように、カバープレート１とケース２との間においてケース２を挿通するラッチシャフト１３に揺動可能に支持されている。ここに、図４は、図２におけるＡ−Ａ線断面図であり、紙面上方が車両前方であり、紙面下方が車両後方である。ラッチ１１は、図示しないピンが、ケース２の溝部２ａに介装されたラッチスプリング１１３に当接されており、通常はラッチスプリング１１３の付勢力により矢印Ｄ２方向に付勢されている。

ラチェット１２は、ラッチ１１の爪部１１２ａ，１１２ｂを係止するための係止爪１２１を有したもので、カバープレート１に配設されたラチェットシャフト１５により支持してあり、矢印Ｅ１方向及び矢印Ｅ２方向に沿ってラチェットシャフト１５の軸心回りに揺動可能である。より詳細に説明すると、ラチェット１２は、図５に示すように、カバープレート１とバックプレート３との間においてバックプレート３を挿通するラチェットシャフト１５に揺動可能に支持されている。ここに、図５は、図２におけるＢ−Ｂ線断面図であり、紙面上方が車両前方であり、紙面下方が車両後方である。このラチェット１２は、ラチェットピン１６を介してラチェットレバー１７に連設してある。

ラチェットレバー１７は、ラチェットシャフト１５により揺動可能に支持したもので、ラチェットシャフト１５から、図２において左斜上方向に延在する舌片状の接触片１７１と、左方向に延在する舌片状の当接片１７２と、左斜下方向に延在する係止片１７３とを有している。より詳細に説明すると、ラチェットレバー１７は、図５に示すように、バックプレート３の車両前方側において、ラチェットシャフト１５にスペーサ１７４を介してラチェットシャフト１５の軸心回りに揺動可能に支持されている。また、ラチェットレバー１７は、ラチェットシャフト１５及びスペーサ１７４を巻回するラチェットスプリング１８の一端がカバープレート１に係止され、他端が係止片１７３に係止されることにより、ラチェットスプリング１８の付勢力により、矢印Ｅ１方向に付勢されている。つまり、ラチェット１２もラチェットレバー１７と同様に、ラチェットスプリング１８の付勢力により矢印Ｅ１方向に付勢されている。

ラチェットレバー１７がラチェットシャフト１５の軸心回りに揺動した場合に接触片１７１の揺動を検出できる位置には、ラチェットスイッチＳＷ１が配設してある。このラチェットスイッチＳＷ１は、詳細は後述するが、ラッチ機構１０が車両本体１００に対してスライドドア２００を半閉状態または全閉状態であること、すなわちラッチ機構１０が後述するハーフラッチ状態（第１噛合状態）またはフルラッチ状態（第２噛合状態）であるあることを検出するためのものである。

ラチェットレバー１７の当接片１７２の外方側には、オープンレバー１９が当接片１７２に当接可能に配設してある。つまり、オープンレバー１９は、カバープレート１の折曲部１ａに形成した支持孔（図示せず）を挿通する態様で揺動可能に支持してあり、この挿通部分がラチェットレバー１７の当接片１７２に当接することが可能である。このオープンレバー１９は、スライドドア２００に配設されたインサイドハンドルあるいはアウトサイドハンドル等の操作ハンドルｈの開操作に連係して揺動し、ラチェットレバー１７の当接片１７２に当接してラチェットレバー１７を図２中の矢印Ｅ２方向に揺動させるものである。より詳細に説明すると、オープンレバー１９は、第１ケーブルＣ１を通じてコントロールユニット４０に接続され、コントロールユニット４０を介して操作ハンドルｈに連結してある。

閉扉機構２０は、クローズ用アクチュエータ２１と、セクタギア２２と、第１クローズレバー２３と、第２クローズレバー２４と、キャンセルレバー２５とを備えて構成してある。

クローズ用アクチュエータ２１は、モータ２１１と、このモータ２１１によって時計回りの方向及び反時計回りの方向に回転駆動されるピニオン２１２とを有している。

セクタギア２２は、図６に示すように、カバープレート１に配設された第１シャフト３１により第１シャフト３１の軸心回りに回転可能に支持されている。ここに、図６は、図１におけるＦ−Ｆ線断面図である。このセクタギア２２は、歯合部２２１と、歯合部２２１とは異なる方向に延在する係合部２２２とを有している。歯合部２２１は、クローズ用アクチュエータ２１のピニオン２１２と歯合するものである。従って、セクタギア２２は、ピニオン２１２の回転に応じて矢印Ｇ１方向及び矢印Ｇ２方向に沿って回転する。

セクタギア２２の係合部２２２には、外方に向かって突出する係合突部２２２１が形成してある。この係合突部２２２１は、後述するキャンセルレバー２５の係合片２５１１との間においてクラッチ手段を構成するものである。また、図１に示すように、カバープレート１においてセクタギア２２の上方となる位置には、セクタースイッチＳＷ２が配設してある。セクタースイッチＳＷ２は、セクタギア２２が図１に示す初期位置にあるか否かを検出するものである。

第１クローズレバー２３は、車両後方に向けて斜上方に延在する係止部２３１と、車両後方に向けて延在する規制部２３２と、車両後方に向けて斜下方に延在する当接部２３３とを有している。この第１クローズレバー２３は、図６に示すように、セクタギア２２よりも外方において第１シャフト３１により第１シャフト３１の軸心回りに揺動可能に支持されている。係止部２３１には、係止片２３１１が配設してあり、係止片２３１１に第１スプリング３２の一端が係止してある。規制部２３２には、外方に突出する規制片２３２１が形成してある。当接部２３３には、外方に向かって屈曲した当接片２３３１が形成してある。また、当接部２３３には係止孔２３３２が形成してあり、この係止孔２３３２には、カバープレート１に係止された第２スプリング３３が係止してある。この第２スプリング３３の付勢力により第１クローズレバー２３は、図１に示した初期位置に位置することになる。

第２クローズレバー２４は、図２において、右方に向かって延在する舌片状の当接部２４１を有しており、当接部２４１には、車両前方に向かって突出する当接ピン２４１１が配設してある。この当接ピン２４１１は、ラッチ機構１０がハーフラッチ状態となっている場合に、第１シャフト３１の軸心回りに矢印Ｇ１方向に沿って揺動する第１クローズレバー２３の当接片２３３１に押圧されるように設けてある。第２クローズレバー２４は、図４に示すように、バックプレート３よりも車両前方において、ラッチシャフト１３にスペーサ２４２を介してラッチシャフト１３の軸心回りに揺動可能に配設してあるとともに、ラッチピン１４を介してラッチ１１と一体的に配設してある。つまり、第２クローズレバー２４は、ラッチ１１と一体的に矢印Ｄ１方向及び矢印Ｄ２方向に沿って揺動するものである。

キャンセルレバー２５は、図１に示すように、第１クローズレバー２３に配設された第２シャフト３４に第２シャフト３４の軸心回りに揺動可能に支持されている。このキャンセルレバー２５は、車両前方に向けて斜上方に延在する係合部２５１と、車両後方に向けて斜上方に突出した当接片２５２と、車両後方に向けて斜下方に突出した係止部２５３と、車両前方に向けて斜下方に延在する態様で全体が湾曲した湾曲片２５４とを有している。係合部２５１には、車両後方に向けて斜上方に突出した係合片２５１１が形成してある。また、係止部２５３には、第１スプリング３２の他端を係止する係止片２５３１が形成してある。つまり、キャンセルレバー２５は、第１スプリング３２の付勢力により、当接片２５２が第１クローズレバー２３の係止片２３１１に車両本体１００側から当接した態様で第１クローズレバー２３に係合してある。

一方、第１クローズレバー２３とキャンセルレバー２５との間には、フェイルセーフレバー２６が設けてある。フェイルセーフレバー２６は、カバープレート１に配設された第３シャフト３５に第３シャフト３５の軸心回りに揺動可能に配設してある。フェイルセーフレバー２６の基部２６１には、コントロールユニット４０に接続された第２ケーブルＣ２が接続してある。従って、このフェイルセーフレバー２６は、オープンレバー１９と同様に、スライドドア２００に配設された操作ハンドルｈの開操作に連係して矢印Ｈ１方向及び矢印Ｈ２方向に沿って第３シャフト３５の軸心回りに揺動するものである。フェイルセーフレバー２６の端部２６２には、ピン２６２１が外方に延在する態様で配設してあり、ピン２６２１がキャンセルレバー２５の湾曲片２５４に摺接している。

ここで、上記のように構成したドアラッチ装置のラッチユニットＬＵでは、スライドドア２００に配設された操作ハンドルｈを開操作した場合、コントロールユニット４０から第１ケーブルＣ１を通じてオープンレバー１９が揺動し、かつ第２ケーブルＣ２を通じてフェイルセーフレバー２６が矢印Ｈ１方向に沿って揺動することになる。フェイルセーフレバー２６が、矢印Ｈ１方向に沿って第３シャフト３５の軸心回りに揺動すると、図１０に示すように、フェイルセーフレバー２６のピン２６２１がキャンセルレバー２５の湾曲片２５４を押圧し、キャンセルレバー２５が第１スプリング３２の付勢力に抗して矢印Ｊ１方向、すなわちセクタギア２２の回転方向よりも内方に揺動し、係合片２５１１と、セクタギア２２の係合突部２２２１との係合が解除される（ＯＦＦ状態）。このとき、キャンセルレバー２５は、第１クローズレバー２３の規制片２３２１に当接して揺動が規制される。

本実施の形態では、オープンレバー１９の揺動によりラチェットレバー１７を介してラチェット１２の係止爪１２１がラッチ１１の爪部１１２ａ，１１２ｂから完全に離隔するまでラチェット１２が揺動した後に、フェイルセーフレバー２６の揺動により湾曲片２５４を介してキャンセルレバー２５が揺動し、係合片２５１１と係合突部２２２１との係合状態が解除されるようにラッチユニットＬＵを構成してある。

以下、車両本体１００に対してスライドドア２００が開成した状態から、ドアラッチ装置の動作について説明する。まず車両本体１００に対してスライドドア２００を閉扉操作すると、ラッチ機構１０においては、車両本体１００側のストライカＳがラッチ１１の噛合溝部１１１に相対的に進入してラッチ１１に当接することにより、ラッチ１１がラッチスプリング１１３の付勢力に抗して矢印Ｄ１方向に沿って揺動し、やがて図７に示すように、ラチェット１２の係止爪１２１がラッチ１１の爪部１１２ａを係止したハーフラッチ状態になる。このようにラッチ機構１０がハーフラッチ状態の場合には、スライドドア２００は車両本体１００に対して半閉状態になっている。また、この場合において、ラッチ１１と一体的に揺動する第２クローズレバー２４も矢印Ｄ１方向に沿って揺動し、当接位置Ｐ１に位置することになる。

ラッチ機構１０がハーフラッチ状態になったことについては、ラチェットレバー１７の当接片１７２がラチェットスイッチＳＷ１から離隔することにより検出される。ラチェットスイッチＳＷ１によりハーフラッチ状態が検出されると、クローズ用アクチュエータ２１のモータ２１１が駆動してピニオン２１２が時計回り方向に回転する。これにより、ピニオン２１２に歯合するセクタギア２２が矢印Ｇ１方向に沿って回転する。セクタギア２２の回転開始は、セクタースイッチＳＷ２により検出される。

セクタギア２２が回転すると、図８に示すように、係合片２５１１を介してセクタギア２２の係合突部２２２１に係合するキャンセルレバー２５と、キャンセルレバー２５に係合する第１クローズレバー２３とが、矢印Ｇ１方向に沿って第１シャフト３１の軸心回りに揺動する。この場合、第１クローズレバー２３は、第２スプリング３３の付勢力に抗して揺動する。

第１クローズレバー２３が矢印Ｇ１方向に沿って揺動すると、その当接片２３３１が、当接位置Ｐ１に位置する第２クローズレバー２４の当接ピン２４１１に当接して当接ピン２４１１を押圧することにより、第２クローズレバー２４が、矢印Ｄ１方向に揺動するとともに、第２クローズレバー２４と一体的に揺動するラッチ１１も矢印Ｄ１方向に揺動する。これにより、ラッチ機構１０は、図９に示すように、ラッチ１１の爪部１１２ｂにラチェット１２の係止爪１２１が係止したフルラッチ状態になる。その結果、スライドドア２００は、車両本体１００に対して全閉状態になる。

このようにラッチ機構１０がフルラッチ状態になったことは、ラッチ１１の揺動によりこれに係止するラチェット１２及びラチェットレバー１７が矢印Ｅ２方向に沿って揺動して、ラチェットレバー１７の当接片１７２が再びラチェットスイッチＳＷ１から離隔することにより検出することができる。

ラッチ機構１０のフルラッチ状態が検出されると、クローズ用アクチュエータ２１のモータ２１１が逆回転することによりピニオン２１２が反時計回りに回転することになり、ピニオン２１２に歯合するセクタギア２２が、矢印Ｇ２方向に沿って回転することになる。これにより、セクタギア２２に係合するキャンセルレバー２５と、キャンセルレバー２５に係合する第１クローズレバー２３も同様に矢印Ｇ２方向に沿って揺動する。その後、セクタギア２２がセクタースイッチＳＷ２に当接することにより、セクタギア２２が初期位置に戻ったことが検出され、モータ２１１は駆動を停止する。

ところで、ラッチ機構１０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行する間に、車両本体１００とスライドドア２００との間に衣類や指等の異物を挟んでしまった場合には、スライドドア２００に配設された操作ハンドルｈを開操作することにより、ドアラッチ装置は、次のような動作を行う。

すなわち、ラッチ機構１０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ移行する間に操作ハンドルｈを開操作すると、オープンレバー１９の揺動によりラチェットレバー１７を介してラチェット１２の係止爪１２１がラッチ１１の爪部１１２ａ，１１２ｂから完全に離隔するまでラチェット１２が揺動した後に、フェイルセーフレバー２６の揺動により湾曲片２５４を介してキャンセルレバー２５が揺動し、図１０に示すように、係合片２５１１と係合突部２２２１との係合状態が解除されることになる。

そうすると、図１１に示すように、セクタギア２２だけが矢印Ｇ１方向に沿って回転することになり、第１クローズレバー２３は、第２スプリング３３の付勢力により初期位置に戻る。これにより、クローズ用アクチュエータ２１の駆動を第２クローズレバー２４等に伝達することなく無効化され、ラッチ機構１０のハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行が直ちに中止されることになる。

しかも、この時にはラチェット１２の係止爪１２１がラッチ１１の爪部１１２ａ，１１２ｂから完全に離隔するまでラチェット１２が揺動しているため、ラッチ１１がラッチスプリング１１３の付勢力により矢印Ｄ２方向に沿って揺動し、ハーフラッチ状態で停止することなく図２に示した状態になる。つまり、ラッチ機構１０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態への移行している間に開操作を行えば、当該移行が中止されるとともに、ラッチ１１とストライカＳとの係合が確実に解除されることになる。従って、その後に開閉扉用アクチュエータ３００を駆動すれば、車両本体１００に対してスライドドア２００を自動的に開成移動させることが可能となり、異物の挟み込みを解除した後に煩雑な操作を行う必要がない。

尚、上述した実施の形態では、スライドドアに適用するドアラッチ装置を例示しているが、本発明はこれに限定されず、例えばヒンジによって開閉可能に配設されたドアにも適用することが可能である。また、車両本体にストライカを設ける一方、ドアにラッチユニットを設けるようにしているが、その逆の態様であっても構わない。

また、上述した実施の形態では、ラチェット１２の係止爪１２１がラッチ１１の爪部１１２ａ，１１２ｂから完全に離隔するまでラチェット１２が揺動した後に、係合片２５１１と係合突部２２２１との係合状態が解除されるようにラッチユニットＬＵを構成しているが、ラチェット１２の係止爪１２１がラッチ１１の爪部１１２ａ，１１２ｂから完全に離隔するまでラチェット１２が揺動したと同時に、係合片２５１１と係合突部２２２１との係合状態が解除されるように構成しても構わない。換言すれば、ラッチに対するラチェットの係合状態を解除した以降、つまり解除と同時もしくはその後であれば、何時の時点でクラッチ手段をＯＦＦ状態としても構わない。

本発明の実施の形態であるドアラッチ装置を示した図である。 図１に示したドアラッチ装置のラッチ部分を示した図である。 図１に示したドアラッチ装置を適用する車両を概念的に示した平面図である。 図２におけるＡ−Ａ線断面図である。 図２におけるＢ−Ｂ線断面図である。 図１におけるＦ−Ｆ線断面図である。 図２に示したラッチ部分の動作状態を示した図である。 図１に示したドアラッチ装置の動作状態を示した図である。 図２に示したラッチ部分の動作状態を示した図である。 図１に示したドアラッチ装置の動作状態を示した図である。 図１に示したドアラッチ装置の動作状態を示した図である。

符号の説明

１０ ラッチ機構
１１ ラッチ
１２ ラチェット
１３ ラッチシャフト
１４ ラッチピン
１５ ラチェットシャフト
１６ ラチェットピン
１７ ラチェットレバー
１８ ラチェットスプリング
１９ オープンレバー
２０ 閉扉機構
２１ クローズ用アクチュエータ
２２ セクタギア
２３ 第１クローズレバー
２４ 第２クローズレバー
２５ キャンセルレバー
２６ フェイルセーフレバー
４０ コントロールユニット
１００ 車両本体
２００ スライドドア
３００ 開閉扉用アクチュエータ
Ｃ１ 第１ケーブル
Ｃ２ 第２ケーブル
ＬＵ ラッチユニット
Ｓ ストライカ
ｈ 操作ハンドル

Claims (2)

1. 閉扉操作によってストライカ（Ｓ）とラッチ（１１）とが所定の第１噛合状態となった場合にはクローズ用アクチュエータ（２１）の駆動によってストライカ（Ｓ）とラッチ（１１）とを所定の第２噛合状態に移行させ、さらにラチェット（１２）を係合させることによってラッチ（１１）の噛合解除方向への回転移動を規制することにより、車両本体（１００）に対してドア（２００）を閉成状態に維持する一方、
   開扉操作を行った場合にはラッチ（１１）に対するラチェット（１２）の係合状態を解除するように構成したドアラッチ装置であって、
   ＯＦＦ状態となった場合にクローズ用アクチュエータ（２１）からラッチ（１１）への動力伝達を断つクラッチ手段（２２２１，２５１１）を有して成り、
   ドア（２００）に設けた操作ハンドル（ｈ）の開扉操作を行った場合にラッチ（１１）が噛合解除方向に回転移動して開扉可能となるようにラチェット（１２）の係止爪（１２１）をラッチ（１１）の爪部（１１２ａ，１１２ｂ）から離隔するまで揺動させることによりラッチ（１１）に対するラチェット（１２）の係合状態を解除した後、クラッチ手段（２２２１，２５１１）をＯＮ状態からＯＦＦ状態とすることでドア（２００）を開成移動させることを特徴とするドアラッチ装置。
2. ドア（２００）に設けた操作ハンドル（ｈ）に連係し、この操作ハンドル（ｈ）の開操作を開扉操作として受け入れるコントロールユニット（４０）を備えることを特徴とする請求項１に記載のドアラッチ装置。

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