JP2005146564A - ラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ラッチ機構により保持された扉体の半閉状態もしくは全閉状態の解除に要する操作力の低減化を図ること。
【解決手段】車両本体および扉体のいずれか一方に配設され、扉体を車両本体に対して半閉状態および全閉状態に保持するラッチ機構１０と、ラッチ機構１０に連係し、かつ揺動自在に配設されたオープンレバー２１とを備え、オープンレバー２１を開扉動作させることにより、扉体の半閉状態もしくは全閉状態を解除するラッチ装置において、インサイドハンドルの開操作により開放動作してオープンレバー２１を開扉動作させるインサイドハンドルレバー２２と、アウトサイドハンドルの開操作により開放動作してオープンレバー２１を開扉動作させるアウトサイドハンドルレバー２４と、クローザー装置に連結され、オープンレバー２１に当接されることにより解除動作してクローザー装置の駆動を無効化する解除レバー２３とを備えたものである。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ラッチ装置に関し、より詳細には、ラッチ機構により保持された扉体の半閉状態もしくは全閉状態を解除するためのラッチ装置に関する。

従来、例えば四輪自動車等の車両において、扉体としてのスライドドアに設けられたラッチ装置は、ラッチ機構と、ハンドルレバーと、オープンレバーとを備えている。

ラッチ機構は、車両本体側にあるストライカと係合してスライドドアを車両本体に対して半閉状態（非完全閉状態）、あるいは全閉状態（完全閉状態）に保持するものである。ハンドルレバーは、スライドドアのインサイドパネルに設けたインサイドハンドルの開操作、あるいはアウトサイドパネルに設けたアウトサイドハンドルの開操作により開放動作を行うものである。オープンレバーは、ラッチ機構に連係し、ハンドルレバーの開放動作により開扉動作を行い、この開扉動作によりラッチ機構によるスライドドアの半閉状態もしくは全閉状態を解除させるものである（例えば、特許文献１）。

特開平６−２１２８４４号公報

ところで、上記ラッチ装置では、ハンドルレバーの開放動作は次のようにして行われていた。すなわち、ハンドルレバーと、インサイドハンドルおよびアウトサイドハンドルとの間には、コントロールユニットが介在し、かかるコントロールユニットを介してハンドルレバーの開放動作が行われていた。このことについてより詳細に説明すると、コントロールユニットは、インサイドハンドルを構成するインサイドハンドル機構とインサイドケーブルを介して接続されているとともに、アウトサイドハンドルを構成するアウトサイドハンドル機構とアウトサイドケーブルを介して接続されている。このコントロールユニットは、インサイドハンドルの開操作、すなわちインサイドハンドル機構によるインサイドケーブルの引張作動により揺動するとともに、アウトサイドハンドルの開操作、すなわちアウトサイドハンドル機構によるアウトサイドケーブルの引張作動により揺動するユニットレバーを備えている。ユニットレバーは、リターンスプリングを介して揺動自在に配設されており、常態においてはリターンスプリングの付勢力により待機位置にあり、インサイドケーブルの引張作動、あるいはアウトサイドケーブルの引張作動により該リターンスプリングの付勢力に抗して揺動するものである。また、ユニットレバーには、ユニットケーブルを介して上記ハンドルレバーが連結されており、ユニットレバーの揺動、すなわちユニットケーブルの引張作動によりハンドルレバーは開放動作を行っていた。

そのため、インサイドハンドルの開操作によりハンドルレバーを開放動作させるためには、インサイドケーブルの引張作動に加えてユニットケーブルの引張作動が必要になり、アウトサイドハンドルの開操作によりハンドルレバーを開放動作させるためには、アウトサイドケーブルの引張作動に加えてユニットケーブルの引張作動が必要であった。つまり、インサイドハンドルの開操作およびアウトサイドハンドルの開操作のそれぞれによりハンドルレバーを開放動作させるためには、どちらもユニットケーブルの引張作動、すなわちリターンスプリングの付勢力に抗してユニットレバーを揺動させる必要があった。そのため、インサイドハンドルの開操作およびアウトサイドハンドルの開操作のそれぞれにより、ハンドルレバーの開放動作およびオープンレバーの開扉動作を通じて、ラッチ機構により保持されたスライドドアの半閉状態もしくは全閉状態を解除するためには、必要以上の操作力を要していた。

本発明は、上記実情に鑑みて、ラッチ機構により保持された扉体の半閉状態もしくは全閉状態の解除に要する操作力の低減化を図ることができるラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１に係るラッチ装置は、車両本体および扉体のいずれか一方に配設され、前記扉体を前記車両本体に対して半閉状態および全閉状態に保持するラッチ機構と、前記ラッチ機構に連係し、かつ揺動自在に配設されたオープンレバーとを備え、前記オープンレバーを開扉動作させることにより、前記ラッチ機構により保持された前記扉体の半閉状態もしくは全閉状態を解除するラッチ装置において、第１操作ハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作により前記オープンレバーに当接して該オープンレバーを開扉動作させる第１ハンドルレバーと、第２操作ハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作により前記オープンレバーに当接して該オープンレバーを開扉動作させる第２ハンドルレバーと、半閉状態の扉体を全閉状態にするためのクローザー装置に連結され、前記開扉動作を行う前記オープンレバーに当接されることにより解除動作し、この解除動作により前記クローザー装置の駆動を無効化する解除レバーとを備えたことを特徴とする。

また、本発明の請求項２に係るラッチ装置は、上記請求項１において、前記第１ハンドルレバーは、前記解除レバーを前記解除動作可能に支承する支持軸に、前記開放動作可能に支承されていることを特徴とする。

本発明のラッチ装置によれば、第１ハンドルレバーが、第１操作ハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作によりオープンレバーに当接して該オープンレバーを開扉動作させ、第２ハンドルレバーが、第２操作ハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作によりオープンレバーに当接して該オープンレバーを開扉動作させるので、従来のように共通のレバーおよび共通のケーブルの引張作動は必要としない。従って、ラッチ機構により保持された扉体の半閉状態もしくは全閉状態の解除に要する操作力の低減化を図ることができるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照して、本発明に係るラッチ装置の好適な実施例を詳細に説明する。尚、この実施例により本発明が限定されるものではない。

以下においては、本発明の実施例に係るラッチ装置は、例えば四輪自動車等の車両において、車両本体に対して開閉自在に配設されたスライドドアに適用されるものとして説明する。図１は、本発明の実施例に係るラッチ装置の斜視図であり、紙面左方が車両本体側、紙面右方が外側である。図２は、図１に示したラッチ装置を裏面側から見た場合を示しており、紙面左方が外側、紙面右方が車両本体側である。図３は、図１に示したラッチ装置のＡ−Ａ線断面図である。

図１において、ラッチ装置は、ラッチ機構１０（図２参照）と、開扉機構２０とを備えて構成してあり、これらラッチ機構１０および開扉機構２０は、それぞれ共通のベースプレート１に配設してある。ベースプレート１は、板金からなり、屈曲角が鈍角となる態様で屈曲しており、外側に延びる第１ベースプレート１ａと、車両本体側にある第２ベースプレート１ｂとを有している。第１ベースプレート１ａには、図２に示したように、その上下方向の略中央となる位置に、車両本体側から外側に向けて略水平に延在する水平切欠溝１ｃが形成してある。

ラッチ機構１０は、従前のものと同様に、車両本体側に設けたストライカＳを噛合保持するためのもので、ラッチ１１とラチェット１２とを備えて構成してある。

ラッチ１１は、図２に示したように、水平切欠溝１ｃよりも下方となる位置に、車両の前後方向に沿って略水平に延在するラッチ軸１１１の軸心回りに揺動自在に配設してある。このラッチ１１は、溝部１１２と、二つの爪部１１３ａ，１１３ｂとを有している。溝部１１２は、ラッチ１１の外周面からラッチ軸１１１に向けて形成したもので、ストライカＳを収容することのできる幅に形成してある。

また、ラッチ１１は、その下方に配設されたラッチピン１１４がラッチスプリング１１５に当接されることにより、該ラッチスプリング１１５の付勢力により図２において常時時計回りの方向に付勢されている。

ラチェット１２は、水平切欠溝１ｃよりも上方となる位置に、車両の前後方向に沿って略水平に延在するラチェット軸１２１の軸心回りに揺動自在に配設してあり、係合爪１２２ａおよび支持孔１２２ｂを有している。

係合爪１２２ａは、ラチェット軸１２１から外側に向けて径外方向に延在する部分である。この係合爪１２２ａは、ラチェット１２が図２において反時計回りの方向に揺動した場合にその端面を介して上記ラッチ１１の爪部１１３ａ，１１３ｂのいずれかに係合することが可能である。

支持孔１２２ｂは、係合爪１２２ａの上方側に設けられている。ラチェット１２は、この支持孔１２２ｂを挿通する連結ピン１２３（図２参照）を介してラチェットレバー１３に連結してある。ラチェットレバー１３は、第１ベースプレート１ａの表面側に設けてあり、ラチェット軸１２１の軸心回りに揺動するものである。すなわち、ラチェット１２およびラチェットレバー１３は、互いに一体になってラチェット軸１２１の軸心回りに揺動する。また、ラチェット１２とラチェットレバー１３との間には、図２においてラチェット１２（およびラチェットレバー１３）を常時反時計回りの方向に付勢するラチェットスプリング１４が設けてある。

開扉機構２０は、ベースプレート１の表面側に設けてあり、オープンレバー２１と、インサイドハンドルレバー（第１ハンドルレバー）２２と、解除レバー２３と、アウトサイドハンドルレバー（第２ハンドルレバー）２４とを備えて構成してある。

図４は、図１における二点鎖線（Ｘ−Ｘ）および二点鎖線（Ｙ−Ｙ）で示した領域を展開させて示した説明図である。オープンレバー２１は、上記ラチェット軸１２１の軸心回りに揺動自在に支持されている。より詳細に説明すると、オープンレバー２１は、オープンレバースプリング２１ａを介してラチェット軸１２１の軸心回りに揺動自在に支持されており、該オープンレバースプリング２１ａの付勢力により図４において常時時計回りの方向に付勢されている。このオープンレバー２１は、作用部２１１、第１当接部２１２および第２当接部２１３を有している。

作用部２１１は、ラチェット軸１２１から上方に向けて径外方向に延在する部分であり、その中央領域には長孔２１１ｂが形成してある。長孔２１１ｂには、ラッチ機構１０をロック状態、あるいはアンロック状態にするためのロック機構（図示せず）に連係するボス３０が挿通してある。ここに、ボス３０は、アンロック状態の場合には図４に示したように長孔２１１ｂの下方側、すなわちラチェット軸１２１に近接する側を挿通し、ロック状態の場合には長孔２１１ｂの上方側、すなわちラチェット軸１２１と離隔する側を挿通するものである。そして、ボス３０は、長孔２１１ｂのラチェット軸１２１に近接する側を挿通する場合には、後述するように、オープンレバー２１の揺動によりラチェットレバー１３に当接して、該ラチェットレバー１３を押圧しながら揺動させるものである。その一方、長孔２１１ｂのラチェット軸１２１と離隔する側を挿通する場合には、オープンレバー２１が揺動してもラチェットレバー１３には当接しない。

第１当接部２１２は、ラチェット軸１２１から車両本体側に向けて径外方向に延在する部分であり、インサイドハンドルレバー２２に当接される第１当接片２１２ａを有している。第２当接部２１３は、ラチェット軸１２１から外側に向けて径外方向に延在する部分であり、アウトサイドハンドルレバー２４に当接される第２当接片２１３ａを有している。

インサイドハンドルレバー２２は、第２ベースプレート１ｂに配設された第１レバー軸３１の軸心回りに揺動自在に配設してあり、基部２２１と当接部２２２とを有している。

基部２２１は、図４において第１レバー軸３１から右斜下方に向けて径外方向に延在する部分であり、第１ケーブルＣ１を介してインサイドハンドルを構成するインサイドハンドル機構に直接もしくは間接に接続してある。ここで、インサイドハンドルレバー２２とインサイドハンドル機構との間には、必要に応じて、スライドドアが車両本体に対して全閉状態の場合にインサイドハンドルの開操作を無効化するチャイルドロックの制御を行うコントロールユニットを介在させても良い。インサイドハンドル機構は、インサイドハンドルを開操作した場合に、第１ケーブルＣ１を引張作動するものである。

当接部２２２は、図４において第１レバー軸３１から右斜上方に向けて径外方向に延在する部分であり、オープンレバー２１の第１当接片２１２ａに当接するための当接突部２２２ａを有している。

解除レバー２３は、第２ベースプレート１ｂとインサイドハンドルレバー２２との間に挟まれる態様で、第１レバー軸３１の軸心回りに揺動自在に配設してあり、基部２３１と被当接部２３２とを有している。

基部２３１は、図４において第１レバー軸３１から左方に向けて径外方向に延在する部分であり、第２ケーブルＣ２を介してクローザー装置に接続してある。ここに、クローザー装置は、スライドドアが車両本体に対して半閉状態になっている場合にラッチ機構１０を閉動作させてスライドドアを全閉状態、すなわち、ラッチ機構１０がハーフラッチ状態になっている場合にラッチ機構１０を閉動作させてフルラッチ状態にするものであり、具体的には、ラッチ押圧機構５（図５参照）によりラッチ１１の基部１１ａを押圧して、ラッチ１１をラッチスプリング１１５の付勢力に抗して図５において反時計回りの方向に揺動（閉動作）させ、ラッチ機構１０をフルラッチ状態にするものである。この基部２３１についてより詳細に説明すると、基部２３１は、第２ケーブルＣ２を介してクローザー装置の無効化レバー（図示せず）に接続してある。無効化レバーは、それが揺動することによりクローザー装置によるラッチ押圧機構５の駆動を無効化するものである。

被当接部２３２は、図４において第１レバー軸３１から右方に向けて径外方向に延在する部分であり、オープンレバー２１の第１当接片２１２ａに当接される被当接片２３２ａを有している。

ここに、インサイドハンドルレバー２２および解除レバー２３は、当接突部２２２ａと被当接片２３２ａとがオープンレバー２１の第１当接片２１２ａを挟み込む態様で、常態における互いの位置関係が決められている。

アウトサイドハンドルレバー２４は、支持プレート１ｄに配設された第２レバー軸３２の軸心回りに揺動自在に配設してある。より詳細に説明すると、支持プレート１ｄは、第１ベースプレート１ａを屈曲させて得られたものであり、第２ベースプレート１ｂに対向するものである。アウトサイドハンドルレバー２４は、支持プレート１ｄの第２ベースプレート１ｂに対向する面から突出する態様で形成された第２レバー軸３２の軸心回りに揺動自在に配設してあり、基部２４１と当接部２４２とを有している。つまり、アウトサイドハンドルレバー２４は、インサイドハンドルレバー２２および解除レバー２３と略対向する位置に配設してある。

基部２４１は、図４において第２レバー軸３２から下方に向けて径外方向に延在する部分であり、ロッドＲを介してアウトサイドハンドルを構成するアウトサイドハンドル機構に直接に接続してある。アウトサイドハンドル機構は、アウトサイドハンドルを開操作した場合に、ロッドＲを押出作動するものである。

当接部２４２は、図４において第２レバー軸３２から左斜下方に向けて径外方向に延在する部分であり、オープンレバー２１の第２当接片２１３ａに当接するための当接突部２４２ａを有している。

以上のような構成を有するラッチ装置は、次のような動作を行う。尚、以下においては、説明の便宜上、スライドドアは、アンロック状態、すなわちボス３０が長孔２１１ｂのラチェット軸１２１に近接する側を挿通するものとして説明する。

車両本体に対してスライドドアを閉動させた結果、ラッチ機構１０においては、車両本体側のストライカＳがラッチ１１の溝部１１２に相対的に進入してラッチ１１に当接することにより、該ラッチ１１がラッチスプリング１１５の付勢力に抗して揺動する結果、図２に示したように、ラチェット１２の係合爪１２２ａがラッチ１１の爪部１１３ｂに係合したフルラッチ状態になる。このとき、スライドドアは車両本体に対して全閉状態になっている。

ラッチ機構１０がフルラッチ状態（図２に示した状態）になっている場合に、アウトサイドハンドルの開操作を行うと、アウトサイドハンドル機構がロッドＲの押出作動を行う結果、アウトサイドハンドルレバー２４は、図６において時計回りの方向に揺動（開放動作）する。このように、アウトサイドハンドルレバー２４が開放動作すると、アウトサイドハンドルレバー２４の当接突部２４２ａは、オープンレバー２１の第２当接片２１３ａに当接し、これにより、オープンレバー２１もオープンレバースプリング２１ａの付勢力に抗して図６に示したように反時計回りの方向に揺動（開扉動作）する。オープンレバー２１が開扉動作すると、長孔２１１ｂを挿通するボス３０がラチェットレバー１３に当接して押圧することにより、ラチェットレバー１３およびラチェット１２は、ラチェットスプリング１４の付勢力に抗して図２において時計回りの方向に揺動する。その結果、ラチェット１２の係合爪１２２ａとラッチ１１の爪部１１３ｂとの係合状態は解除され、ラッチ１１は、ラッチスプリング１１５の付勢力により図２において時計回りの方向に揺動することにより、スライドドアを開動させることができる。

一方、ラッチ機構１０がフルラッチ状態になっている場合に、インサイドハンドルの開操作を行うと、インサイドハンドル機構が第１ケーブルＣ１の引張作動を行う結果、インサイドハンドルレバー２２は、図７において時計回りの方向に揺動（開放動作）する。このように、インサイドハンドルレバー２２が開放動作すると、インサイドハンドルレバー２２の当接突部２２２ａは、オープンレバー２１の第１当接片２１２ａに当接し、これにより、オープンレバー２１もオープンレバースプリング２１ａの付勢力に抗して図７に示したように反時計回りの方向に揺動（開扉動作）する。オープンレバー２１が開扉動作すると、長孔２１１ｂを挿通するボス３０がラチェットレバー１３に当接して押圧することにより、ラチェットレバー１３およびラチェット１２は、ラチェットスプリング１４の付勢力に抗して図２において時計回りの方向に揺動する。その結果、ラチェット１２の係合爪１２２ａとラッチ１１の爪部１１３ｂとの係合状態は解除され、ラッチ１１は、ラッチスプリング１１５の付勢力により図２において時計回りの方向に揺動することにより、スライドドアを開動させることができる。

ところで、車両本体に対してスライドドアを閉動させた結果、ラッチ機構１０においては、車両本体側のストライカＳがラッチ１１の溝部１１２に相対的に進入してラッチ１１に当接することにより、該ラッチ１１がラッチスプリング１１５の付勢力に抗して揺動するが、スライドドアの閉動に要した力が弱い等の原因によりラッチ１１の揺動量が小さい場合には、図５に示したように、ラチェット１２の係合爪１２２ａがラッチの爪部１１３ａと係合したハーフラッチ状態になる。このとき、スライドドアは車両本体に対して半閉状態になっている。このようにラッチ機構１０がハーフラッチ状態になると、クローザー装置がラッチ機構１０を閉動作してフルラッチ状態にしようとする。

ラッチ機構１０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ閉動作している場合に、アウトサイドハンドルの開操作を行うと、アウトサイドハンドル機構がロッドＲの押出作動を行う結果、アウトサイドハンドルレバー２４は、図６において時計回りの方向に揺動（開放動作）する。このように、アウトサイドハンドルレバー２４が開放動作すると、アウトサイドハンドルレバー２４の当接突部２４２ａは、オープンレバー２１の第２当接片２１３ａに当接し、これにより、オープンレバー２１もオープンレバースプリング２１ａの付勢力に抗して図６に示したように反時計回りの方向に揺動（開扉動作）する。オープンレバー２１が開扉動作すると、解除レバー２３の被当接片２３２ａがオープンレバー２１の第１当接片２１２ａに当接されて、該解除レバー２３は、図６において時計回りの方向に揺動（解除動作）する。解除レバー２３が解除動作すると、第２ケーブルＣ２を引張作動してクローザー装置の無効化レバーを作動させる。これにより、クローザー装置の駆動、すなわち、ラッチ押圧機構５によりラッチ１１の基部１１ａを押圧して、ラッチ機構１０をフルラッチ状態にする駆動を無効化することができる。

また、オープンレバー２１が開扉動作すると、長孔２１１ｂのラチェット軸１２１に近接する側を挿通するボス３０がラチェットレバー１３に当接して押圧することにより、ラチェットレバー１３およびラチェット１２は、ラチェットスプリング１４の付勢力に抗して図５において時計回りの方向に揺動する。その結果、ラチェット１２の係合爪１２２ａとラッチ１１の爪部１１３ａとの係合状態は解除され、ラッチ１１は、ラッチスプリング１１５の付勢力により図５において時計回りの方向に揺動することにより、スライドドアを開動させることができる。

一方、ラッチ機構１０がハーフラッチ状態からフルラッチ状態へ閉動作している場合に、インサイドハンドルの開操作を行うと、インサイドハンドル機構が第１ケーブルＣ１の引張作動を行う結果、インサイドハンドルレバー２２は、図７において時計回りの方向に揺動（開放動作）する。このように、インサイドハンドルレバー２２が開放動作すると、インサイドハンドルレバー２２の当接突部２２２ａは、オープンレバー２１の第１当接片２１２ａに当接し、これにより、オープンレバー２１もオープンレバースプリング２１ａの付勢力に抗して図７に示したように反時計回りの方向に揺動（開扉動作）する。オープンレバー２１が開扉動作すると、解除レバー２３の被当接片２３２ａがオープンレバー２１の第１当接片２１２ａに当接されて、該解除レバー２３は、図７において時計回りの方向に揺動（解除動作）する。解除レバー２３が解除動作すると、第２ケーブルＣ２を引張作動してクローザー装置の無効化レバーを作動させる。これにより、クローザー装置の駆動、すなわち、ラッチ押圧機構５によりラッチ１１の基部１１ａを押圧して、ラッチ機構１０をフルラッチ状態にする駆動を無効化することができる。

また、オープンレバー２１が開扉動作すると、長孔２１１ｂのラチェット軸１２１に近接する側を挿通するボス３０がラチェットレバー１３に当接して押圧することにより、ラチェットレバー１３およびラチェット１２は、ラチェットスプリング１４の付勢力に抗して図５において時計回りの方向に揺動する。その結果、ラチェット１２の係合爪１２２ａとラッチ１１の爪部１１３ａとの係合状態は解除され、ラッチ１１は、ラッチスプリング１１５の付勢力により図５において時計回りの方向に揺動することにより、スライドドアを開動させることができる。

以上のように、本発明の実施例に係るラッチ装置によれば、インサイドハンドルレバー２２が、インサイドハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作によりオープンレバー２１に当接して該オープンレバー２１を開扉動作させ、アウトサイドハンドルレバー２４が、アウトサイドハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作によりオープンレバー２１に当接して該オープンレバー２１を開扉動作させるので、従来のように共通のケーブルの引張作動に要する力は必要としない。従って、ラッチ機構１０により保持されたスライドドアの半閉状態もしくは全閉状態の解除に要するインサイドハンドルおよびアウトサイドハンドルの操作力の低減化を図ることができる。

また、上記ラッチ機構１０によれば、アウトサイドハンドルレバー２４の開放動作は、ロッドＲを介してアウトサイドハンドルの開操作により直接行うことができるので、複数の部材を経由して開放動作を行う場合に比して、アウトサイドハンドルレバー２４の開放動作をより確実に行うことが可能になる。

更に、上記ラッチ機構１０によれば、インサイドハンドルレバー２２およびアウトサイドハンドルレバー２４は、それぞれ連結手段（ケーブル、ロッド）を介して、インサイドハンドル機構およびアウトサイドハンドル機構に接続してあるので、複雑な機構を必要とせず、装置全体の簡素化を図ることができる。

以上、本発明の好適な実施例について説明したが、本発明はこれに限定されず種々の変更を行うことができ、例えば、上記実施例では、インサイドハンドルレバー２２、解除レバー２３およびアウトサイドハンドルレバー２４は、それぞれケーブルＣ１，Ｃ２，ロッドＲを介してインサイドハンドル機構、クローザー装置およびアウトサイドハンドル機構に接続したが、本発明では、リンク機構を介してインサイドハンドル機構、クローザー装置およびアウトサイドハンドル機構に接続しても良い。

以上のように、本発明に係るラッチ装置は、例えば四輪自動車等の車両において、ラッチ機構により保持されたスライドドア等の扉体の半閉状態もしくは全閉状態を解除するのに有用である。

本発明の実施例に係るラッチ装置の斜視図である。 図１に示したラッチ装置を裏面側から見た場合を示した説明図である。 図１に示したラッチ装置のＡ−Ａ線断面図である。 図１における二点鎖線（Ｘ−Ｘ）および二点鎖線（Ｙ−Ｙ）で示した領域を展開させて示した説明図である。 図１に示したラッチ装置を裏面側から見た場合を示した説明図である。 図１における二点鎖線（Ｘ−Ｘ）および二点鎖線（Ｙ−Ｙ）で示した領域を展開させて示した説明図である。 図１における二点鎖線（Ｘ−Ｘ）および二点鎖線（Ｙ−Ｙ）で示した領域を展開させて示した説明図である。

符号の説明

１ ベースプレート
１ａ 第１ベースプレート
１ｂ 第２ベースプレート
１ｃ 水平切欠溝
１ｄ 支持プレート
５ ラッチ押圧機構
１０ ラッチ機構
１１ ラッチ
１１１ ラッチ軸
１１２ 溝部
１１３ａ，１１３ｂ 爪部
１１４ ラッチピン
１１５ ラッチスプリング
１２ ラチェット
１２１ ラチェット軸
１２２ａ 係合爪
１２２ｂ 支持孔
１２３ 連結ピン
１３ ラチェットレバー
１４ ラチェットスプリング
２０ 開扉機構
２１ オープンレバー
２１１ 作用部
２１２ 第１当接部
２１２ａ 第１当接片
２１３ 第２当接部
２１３ａ 第２当接片
２２ インサイドハンドルレバー
２２１ 基部
２２２ 当接部
２２２ａ 当接突部
２３ 解除レバー
２３１ 基部
２３２ 被当接部
２３２ａ 被当接片
２４ アウトサイドハンドルレバー
２４１ 基部
２４２ 当接部
２４２ａ 当接片
３０ ボス
３１ 第１レバー軸
３２ 第２レバー軸
Ｓ ストライカ

Claims (2)

1. 車両本体および扉体のいずれか一方に配設され、前記扉体を前記車両本体に対して半閉状態および全閉状態に保持するラッチ機構と、
   前記ラッチ機構に連係し、かつ揺動自在に配設されたオープンレバーと
   を備え、
   前記オープンレバーを開扉動作させることにより、前記ラッチ機構により保持された前記扉体の半閉状態もしくは全閉状態を解除するラッチ装置において、
   第１操作ハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作により前記オープンレバーに当接して該オープンレバーを開扉動作させる第１ハンドルレバーと、
   第２操作ハンドルの開操作により開放動作し、この開放動作により前記オープンレバーに当接して該オープンレバーを開扉動作させる第２ハンドルレバーと、
   半閉状態の扉体を全閉状態にするためのクローザー装置に連結され、前記開扉動作を行う前記オープンレバーに当接されることにより解除動作し、この解除動作により前記クローザー装置の駆動を無効化する解除レバーと
   を備えたことを特徴とするラッチ装置。
2. 前記第１ハンドルレバーは、前記解除レバーを前記解除動作可能に支承する支持軸に、前記開放動作可能に支承されていることを特徴とする請求項１に記載のラッチ装置。

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