JP4523853B2 - ヘッドレスト付き車両用シートおよび同シートを備えた車両 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等に搭載されるヘッドレスト付き車両用シートに関し、さらに詳しくは、乗員の頭部を拘束するだけでなく、必要に応じて頸部を好適に支持することもできるヘッドレスト付き車両用シートに関するものである。また、このヘッドレスト付き車両用シートを好適に備えた車両に関するものである。

車両用ヘッドレスト、或いはヘッドレスト付き車両用シートにおいては、乗員保護性能や快適性向上等の観点から、種々の構造が提案されている。

例えば特許文献１には、頸部或いは頭部を必要に応じて拘束し、乗員が安眠できるように快適性の向上を図ったヘッドレストが提案されている。図１２は、特許文献１に示されるヘッドレストに相当するヘッドレスト１９０の斜視図である。ヘッドレスト１９０は、ポールを介してシートバック上部に取り付けられるヘッドレスト本体１９４の下側に、このヘッドレスト本体１９４を左右両側及び下側から挟むような略凹部状形態を有する補助部１９５を配置し、且つこれをヘッドレスト本体１９４の下側の枢軸１９１を中心として回動可能としたものである。そして、通常使用時には補助部１９５を上方へ回動させてこれをヘッドレスト本体１９４の左右両側及び下側にそれぞれ位置させ（二点鎖線で示す不使用姿勢）、ヘッドレスト本体１９４とともに乗員の頭部を拘束し得るようにする一方、例えば、乗員に大きな横Ｇ（左右方向の慣性力）が掛かるような場合には、補助部１９５をシート前方側へ倒してこれをヘッドレスト本体１９４の下側位置からシート前方側へ延出させ（実線で示す使用姿勢）、補助部１９５の左右両側に位置する両端部分１９３で乗員の頭部の横揺れを抑制するとともに、補助部１９５の中央に位置する中央部分１９２によって乗員の頸部を拘束するものである。
特開平９−７５１６７号公報

ところで、車両の急激な加減速や衝突等により、後向きの大きな加速度が作用し、乗員が後方へ移動させられたり、一旦前向きの加速度が作用して乗員が前方へ移動させられ、その反動で後方へ移動させられたりする場合がある。上記従来技術のヘッドレスト１９０には、使用姿勢（補助部１９５が略水平状態となった姿勢）で使用中に、上記のような後方移動をする場合に遭遇すると、頭部や頸部が補助部１９５の先端部１９２ａに大きな衝撃荷重で衝突し、乗員に不快感をもたらすという問題がある。

図１２に示されるように、使用姿勢における先端部１９２ａは、枢軸１９１と略同一高さに位置している。つまり上記衝撃荷重の方向と、先端部１９２ａにおける回動半径の方向とが略同一（略水平）である。従って、上記衝撃荷重が作用したとき、その荷重が補助部１９５を回動変位させるようには殆ど作用しない。このため、補助部１９５の回動変位による緩衝作用を殆ど期待することができず、衝撃荷重の反作用がそのまま乗員の頭部や頸部に及ぼされるのである。

なお、補助部１９５の材質を充分柔軟なものにすれば上記衝撃荷重を緩和することができるが、その反面、本来の目的である頭部や頸部の拘束作用を減退させてしまうので、上記問題点の解決策としては不適当である。

本発明は以上のような事情に鑑み、乗員の頭部を効果的に拘束し、さらに必要に応じて頸部を適切に支持することができるとともに、乗員から後方向きに衝撃荷重を受けたとき、その反作用を低減し、乗員が受ける衝撃荷重を効果的に緩和することができるヘッドレスト付き車両用シートを提供することを目的とする。またそのシートを好適に備えた車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１の発明は、シートバックの上方側にヘッドレストを配設したヘッドレスト付き車両用シートにおいて、上記ヘッドレストは、乗員の頭部を支持可能でシートバックに取り付けられたヘッドレスト本体と、該ヘッドレスト本体より下方側に設けられて乗員の頸部周辺を支持可能なヘッドレスト下部とを備え、上記ヘッドレスト下部は、上記ヘッドレスト本体内でシート幅方向に延設された横軸を中心に回動することにより前後方向に移動可能とされ、かつ所定の回動角度で位置決め可能であり、さらに該ヘッドレスト下部が少なくとも最後方に位置する状態よりも前方側に位置するように回動された状態で該ヘッドレスト下部に所定押圧力以上の押圧力が後方側へ作用したときに該ヘッドレスト下部が後方変位するように構成され、上記ヘッドレスト下部が最後方に位置する状態を前方から見て、該ヘッドレスト下部のシート幅方向の両端部に、上方側に延設された端部延設部がそれぞれ形成されており、上記端部延設部が上記横軸に軸支されて上記ヘッドレスト下部と一体に回動可能とされ、上記ヘッドレスト下部が少なくとも最後方に位置する状態よりも前方側に位置するように回動された状態において、当該ヘッドレストには、上記ヘッドレスト下部の前面ないし上面と、上記端部延設部の上記ヘッドレスト本体の側面に対向する内方側面と、上記ヘッドレスト本体の前面とにより、乗員の頭部を収めて支持可能な凹部が形成されることを特徴とする。

また請求項２の発明は、上記所定押圧力は、３０Ｎないし１００Ｎの範囲内に設定されていることを特徴とする。

また請求項３の発明は、請求項１または２記載のヘッドレスト付き車両用シートにおいて、上記横軸は上記ヘッドレスト本体の内部上方側に設けられていることを特徴とする。

また請求項４の発明は、請求項１乃至３の何れか１項に記載のヘッドレスト付き車両用シートにおいて、上記ヘッドレスト下部は、上記ヘッドレスト本体に対して、摩擦力によって保持力を得るフリクション機構を介して取付けられることを特徴とする。

また請求項５の発明は、請求項１乃至４の何れか１項に記載のヘッドレスト付き車両用シートを備えた車両であって、前面衝突を検出する前突検出手段と、上記ヘッドレスト付き車両用シートの前方に設けられ、上記前突検出手段によって前面衝突が検出されたときに該ヘッドレスト付き車両用シートに着座した乗員に向けてバッグを展開膨脹させるエアバッグ手段とを備えることを特徴とする。

なお、当明細書において上下前後左右の方向を指すときは、特に記す場合を除いて、上半身を略鉛直に伸ばしてシートに着座した乗員、つまり、運転席に着座して運転操作を行っている乗員を基準とする方向をいうものとする。

請求項１の発明によれば、乗員の頭部の拘束と、頸部の支持とを効果的に行いつつ、衝撃荷重の緩和も可能となる。特に、ヘッドレスト本体によって乗員の頭部が必要以上に後方へ移動しないように拘束され、車両衝突時の乗員保護性能を向上させることができる。また必要に応じてヘッドレスト下部を回動させて前方へ移動させることにより、乗員の頸部（またはそれよりやや上方の後頭部。以下これらを総称して頸部周辺という。）を後方から支持することができる。例えば乗員がリラックス（居眠りを含む）して着座している場合、シートバックの後傾により上半身を後傾させて着座するリクライニング状態の場合、走行中に大きな慣性力（横Ｇを含む）が作用する場合等において、ヘッドレスト下部に頸部周辺を支持させることによって、頸部の負担を軽減することができる。つまり乗員の快適性を向上させることができる。なお、この時ヘッドレスト下部に作用する押圧力は、所定押圧力以下となるため、ヘッドレスト下部は実質的に不動となり、快適な姿勢を維持することができる。

しかも、ヘッドレスト下部がヘッドレスト本体より下方側に設けられ、ヘッドレスト本体内に設けられた横軸を中心に回動するように構成されているので、ヘッドレスト下部がヘッドレスト本体の真下近傍にあるときのヘッドレスト下部における回動円の接線方向は略水平方向となる。つまりヘッドレスト下部に後向きの衝撃荷重が作用したとき、該ヘッドレスト下部が後方変位するように回動させ易い構造となっている。

そしてヘッドレスト下部が、該ヘッドレスト下部に所定押圧力以上の押圧力が後方側へ作用したときに後方変位するように構成されているので、この所定押圧力を好適な値（ある程度の幅を持った範囲である場合を含む）に設定することにより、乗員の頸部周辺から衝撃荷重を受けた場合にヘッドレスト下部が回動変位するように構成することができる。そしてその際の乗員への反作用が低減され、乗員が受ける衝撃荷重が効果的に緩和されて乗員の不快感を抑制することができる。

また、請求項１の発明によれば、乗員がヘッドレスト下部の端部延設部を把持してヘッドレスト下部を回動させることができるので、回動操作性を高め、位置の微調整を容易化することができる。

さらに、ヘッドレスト下部で頸部周辺を支持する際、乗員の頭部を凹部に収めることができる。そして凹部に収められた頭部が、この凹部から逸脱することが規制される。さらに、例えば旋回中の加減速や斜め衝突により、頸部周辺がヘッドレスト下部に、平面視で斜め前後方向から衝突した場合であっても、頸部周辺を凹部内に接触させて支持しつつ、ヘッドレスト下部が回動変位することによって衝撃が緩和され、乗員の不快感を抑制することができる。

請求項２に記載の発明によれば、所定押圧力を、大き過ぎず小さ過ぎない、好適な値とすることができる。すなわち、所定押圧力が３０Ｎ以上となるように設定することより、乗員がヘッドレスト下部に頸部周辺を支持させているときに、所望の角度での固定位置を維持することができ、また所定押圧力が１００Ｎ以下の値となるように設定することにより、乗員の手動によるネックサポート部の移動操作を可能としつつ、乗員に不快感をもたらす衝撃荷重を受けた場合に、的確にヘッドレスト下部が回動変位し、緩衝作用を得ることができる。

請求項３に記載の発明によれば、横軸をヘッドレスト本体の内部上方側に設けることにより、横軸をヘッドレスト本体の内部下方側に設ける場合に比べ、ヘッドレスト下部の回動半径を長くとることができる。従ってヘッドレスト下部に衝撃荷重が作用して後方へ回動する場合、その上下方向移動量が比較的小さくなり、乗員の頸部周辺とヘッドレスト下部との当接位置が短時間に大きく上下にずれることがなく、乗員の不快感を効果的に抑制することができる。

請求項４に記載の発明によれば、フリクション機構という比較的簡単な構造でヘッドレスト下部の位置決めを容易に行うことができる。また衝撃荷重を受けたときの回動動作を、的確且つ円滑に行うことができる。

請求項５に記載の発明によれば、前面衝突時、前方側で展開膨脹したエアバッグに乗員が衝突した後、その反動で後方に移動させられ、シートバックに押付けられ、頸部周辺がヘッドレスト下部に衝突した場合であっても、ヘッドレスト下部の回動変位による緩衝作用によって乗員の不快感を抑制することができる。

まず、本発明の実施形態の基礎となる参考形態について図面に基づいて説明する。図１は、本発明に係る第１参考形態のヘッドレスト付き車両用シート５０（以下シート５０と略称する）の側面図である。シート５０が設けられる座席位置に制限はないが、特に運転席以外の座席、つまり走行中にもリラックス（居眠りを含む）して着座して良い座席に設けると好適である。当参考形態では助手席に搭載された場合を示す（図６参照）。シート５０は、主に乗員の座面を支持するシートパン５６を内蔵したシートクッション５２と、乗員の背もたれとなるシートバック５１とからなる。さらにシートバック５１の上方側に、乗員の頭部および必要に応じて頸部を拘束するヘッドレスト１が設けられている。

シート５０にはいわゆるサブマリン対策が施されている。サブマリン対策とは衝突時に乗員がシートベルトの下をかい潜って前方に飛び出すサブマリン現象を防止する周知の対策であり、具体的には例えばシートパン５６を前上がりにする（膝に近い側を高くする）等の構造である。

シート５０は、シートバック５１を後傾自在とするリクライニング機構５５を備えている。リクライニング機構５５は、例えばレバー５３とヒンジ部５４とを備え、レバー５３を前上がり方向に回転させることによって、シートバック５１を、実線で示す通常着座状態と二点鎖線で示すリクライニング状態とに切換えられるように構成されている（矢印Ａ２で示す）。シートバック５１を適宜途中位置で停止させることも自在である。

なお、当参考形態で前後上下左右の方向を指すときは、特に記す場合を除いて、シート５０に通常着座状態で着座した乗員を基準とする方向をいうものとする。従ってシート幅方向とは左右方向、つまり車幅方向と同義である。

図２は、ヘッドレスト１の斜視図である。また図３は、ヘッドレスト１の分解斜視図である。ヘッドレスト１は、主にヘッドレスト本体２と、ヘッドレスト本体２をシートバック５１に連結するポール２３と、ヘッドレスト本体２の下方側に設けられたネックサポート部３（ヘッドレスト下部）と、ネックサポート部３をヘッドレスト本体２に対して回動自在に支持する回動アーム２０とからなる。

ヘッドレスト本体２は、主として乗員の頭部が必要以上に後方へ移動しないように拘束する部材である。ヘッドレスト本体２は、例えば、表皮一体発泡成形により製作された成形体であって、全体として横長の枕状形態を有している。

ポール２３は、正面視で略逆Ｕ字状に曲げられた棒状体であり、車幅方向に延びる基部２３ａと、その両端から下方に延びる左右一対の脚部２３ｂからなる。基部２３ａはポール基部ホルダ１０に覆われた状態でヘッドレスト本体２の内部に埋設されている。そして脚部２３ｂの先端側がヘッドレスト本体２の下方側から突出している。シートバック５１には、突出したポール２３の脚部２３ｂを受け入れる図外のポールホルダが設けられており、ポール２３をそのポールホルダに嵌挿することによってヘッドレスト１がシートバック５１に取り付けられるように構成されている。また、ポール２３の嵌挿深さ、つまりヘッドレスト１の高さを、周知の機構により適宜調整して固定できるように構成されている。

ポール基部ホルダ１０の車幅方向両端には、後述する回動アーム２０の枢軸２６（横軸）を回動自在に支持する軸支部材１０ａが形成されており、枢軸２６と係合する先端部分がヘッドレスト本体２の側面から突出している。軸支部材１０ａは、ヘッドレスト本体２の内部上方側、詳しくは上下方向中央よりも上側に設けられている。

ネックサポート部３は、必要に応じて乗員の頸部を後方から支持する部材である。ネックサポート部３は、例えば、表皮一体発泡成形により製作された成形体であって、ヘッドレスト本体２よりも高さ及び前後方向の厚みが小さく、ヘッドレスト本体２と略同幅の枕状形態を有している。ネックサポート部３には、左右方向に延びるネックサポート芯材２１が通されている。ネックサポート芯材２１の両端はネックサポート部３の両側面から突出している。ネックサポート部３の前側表面は、頸部を安定的に支持できるような湾曲形状となっている。すなわち図２に示す状態で、ネックサポート部の前側表面において、シート幅方向中央部よりもその両端側が前方に突出するように湾曲して形成されている。また上端面のシート幅方向中央部よりも両端部が上方に突出するように湾曲して形成されている。シート幅方向中央部付近の上端前面の曲率半径Ｒ（図７（ａ），（ｂ）参照）は、一般的な乗員４０の頸部４２の形状に適合し易い２５±１０ｍｍとなっている。

回動アーム２０は、各軸支部材１０ａとネックサポート芯材２１の各端部とをそれぞれ連結することにより、ヘッドレスト本体２にネックサポート部３を回動自在に支持させる左右一対の部材である。回動アーム２０の各下方側端はネックサポート芯材２１の端部に接合されている。一方、各回動アーム２０の上方側端には、図３に示すように、互いに対向する向きに（すなわちヘッドレスト本体２の内部側に向けて）突出する枢軸２６が形成されている。

枢軸２６は軸支部材１０ａに設けられた係合穴１２に嵌入され、回動自在に軸支されている。従って、ネックサポート部３と回動アーム２０とは一体となって枢軸２６を中心に回動自在となっている。その回動角度範囲は、ネックサポート部３が最後方位置から前方側へ移動する方向（図７（ａ），（ｂ）の矢印Ａ１参照）に、例えば最大約６０°に設定されている。

図４は枢軸２６と軸支部材１０ａとがフリクション機構１８によって係合している状態を示す部分断面正面図であり、軸支部材１０ａを断面で示す。また図５は軸支部材１０ａおよび枢軸２６の図であり、（ａ）は軸支部材１０ａと枢軸２６との部分分解斜視図、（ｂ）は軸支部材１０ａの側面図、（ｃ）は軸支部材１０ａの変形例としての軸支部材１０ｂの側面図である。

フリクション機構１８は、以下に述べるように、枢軸２６と軸支部材１０ａとの係合において、摩擦力によって回動アーム２０の回動位置保持力を得る機構である。

図４および図５（ａ）に示すように、枢軸２６の先端付近には、径方向に突出するキー状の係合突起２６ａが、１８０°離間して１対設けられている。一方、軸支部材１０ａには、枢軸２６に僅かな隙間をもってはめあう係合穴１２と、各係合突起２６ａを僅かな隙間をもって軸方向に通す切欠き部１２ａとが形成されている。

係合突起２６ａは、ネックサポート部３および回動アーム２０を、ネックサポート部３が最後方に位置する状態から前方に９０°以上（例えば１５０°）回動させた所定の位置で軸支部材１０ａの切欠き部１２ａを通るように構成されている。

係合穴１２の縁には、切欠き部１２ａが設けられた箇所を除いて、ヘッドレスト本体２の内部側に向けて突出するボス部１５が形成されている。ボス部１５の高さ（図５（ｂ）における紙面に垂直な方向の突出長さ）は、係合穴１２の中心角位置に応じて変化するように成形されている。詳しくは、図５（ｂ）に示す状態で、各切欠き部１２ａから左回り中心角が大なるほどボス高さが徐々に連続的に高くなるように変化し（従ってボス端面は傾斜面１４となる）、所定のボス高さに達した位置（図では切欠き部１２ａから左回り中心角で約９０°の位置）からは中心角が増大しても上記所定のボス高さを維持するように成形されている（従ってボス端面は平坦面１３となる）。

枢軸２６は、軸支部材１０ａとの係合状態において、係合突起２６ａの左右方向外側面である摺接面２７が軸支部材１０ａのボス部１５の平坦面１３に当接するように構成されている。平坦面１３のボス高さを好適に設定することにより、枢軸２６と軸支部材１０ａとの係合状態において、係合突起２６ａ（或いは枢軸２６）またはボス部１５が僅かに弾性変形し、その復元力によって摺接面２７と平坦面１３との間に所定の押圧力が生じるように構成されている。そしてその押圧力によって、回動アーム２０の回動に抗する摩擦力が生じるように構成されている。

従って、回動アーム２０を回動させようとする外力が作用したとき、その枢軸２６まわりの回転モーメントが比較的小さいとき（押圧力が小さいとき）には上記摩擦力によって回動アーム２０が回動せず、その停止位置を維持する一方、比較的大きいとき（押圧力が所定押圧力Ｆ（図８参照）以上のとき）には上記摩擦力に打ち勝って回動アーム２０が回動する。当参考形態では、所定押圧力Ｆが３０Ｎ〜１００Ｎの範囲内に設定されている。

以上のようなフリクション機構１８によって、乗員が上記摩擦力に抗しながら回動アーム２０（またはネックサポート部３）を上記所定押圧力Ｆ以上の押圧力で押圧すると、ゆっくりと回動させられ、また押圧を停止すると、回動アーム２０はその位置（回動角度）を保持して固定されるように構成される。また、このような所定押圧力Ｆの設定および回動アーム２０の構成により、乗員が前方を向いた着座姿勢を崩すことなく、腕を後頭部付近に伸ばすだけで回動アーム２０の操作を容易に行うことができ、ネックサポート部３を任意の位置に容易に調節することができる。

一方、ネックサポート部３が最後方位置よりも前方に位置する状態で回動アーム２０の位置が固定されているとき、ネックサポート部３に後方向きの大きな荷重（所定押圧力Ｆ以上の荷重）が作用すると、回動アーム２０が後方へ回動し、ネックサポート部３がある程度の時間をかけて後方変位し、その衝撃を緩和する。

図６は、シート５０を車両７０の助手席位置に搭載した状態を示す説明図である。シート５０より前方にダッシュボード７１が形成されており、ダッシュボード７１には周知のエアバッグシステム６０（エアバッグ手段）が装備されている。エアバッグシステム６０は、前面衝突時にバッグ６１を展開膨脹させるものである。エアバッグシステム６０の主要な構成は、車両の前面衝突を検出する衝突センサ６４（前突検出手段）と、衝突センサ６４からの信号を受け、バッグ６１を展開膨脹させるべき前突が発生したことを判断し、エアバッグモジュール６２にバッグ６１の展開信号を送るコントロールユニット６３と、未使用のバッグ６１を格納するとともに、コントロールユニット６３からの展開信号を受けたときには、図外のインフレータに点火してバッグ６１にガスを充填し、展開膨脹させるエアバッグモジュール６２とからなる。

エアバッグモジュール６２は、シート５０に着座した乗員４０に向けてバッグ６１が展開膨脹するように、ダッシュボード７１の上面付近に設けられる。コントロールユニット６３および衝突センサ６４は、車両７０内の適所に配設される。

また車両７０には３点式のシートベルト５７が装備されている。シートベルト５７は、図外のピラー上部に設けられたショルダーアンカ５８等を経由して取りまわされ、乗員４０を拘束する。

次に、回動アーム２０をヘッドレスト本体２に取付ける方法について説明する。回動アーム２０を、ネックサポート部３が最後方位置となる状態から大きく回動させ（例えば約１５０°）、枢軸２６の係合突起２６ａと係合穴１２の切欠き部１２ａとの位置を合わせる（図３および図５（ａ）の状態）。

続いて枢軸２６を係合穴１２に嵌入し、ネックサポート部３が最後方位置に近づく方向に回動アーム２０を回動させる。これは、図５（ｂ）において係合穴１２に枢軸２６を紙面奥側から手前側に向けて嵌入し、左回りに回動させる操作に相当する。回動の初期には摺接面２７は傾斜面１４のボス高さが低い部分に乗り上げるので、抵抗なく容易に回動させることができる。そして回動角度を増すに伴ってボス高さが高くなるので、次第に傾斜面１４と摺接面２７との摩擦力が大きくなり、回動抵抗が大きくなる。摺接面２７が平坦面１３に当接する位置まで回動させると、その摩擦力は狙いの最大値となる。

こうして回動アーム２０の組み付けが完了するが、ヘッドレスト１の使用状態における回動アーム２０の通常の回動範囲内（ネックサポート部３が最後方位置にある状態から前方に最大約６０°）では、摺接面２７は常時平坦面１３に当接している。つまり上記最大摩擦力が常時得られ、所定押圧力Ｆ以上の押圧力を回動アーム２０（ネックサポート部３）に作用させたときのみ回動アーム２０が回動する状態となっている。

なお、ヘッドレスト１の製造管理において、所定押圧力Ｆを測定すると、例えば製造直後の初期なじみが未完の状態等において、比較的ばらつきが大きくなる場合がある。そのようなときは、予め１０回程度前後方向の回動をさせ、初期なじみを完了させてから所定押圧力Ｆを測定すれば良い。或いは、所定押圧力Ｆを、例えば１０回の測定の平均値で管理するようにしてばらつきの影響を削減するようにしても良い。

次に、シート５０の作用を、使用形態に即して説明する。図７は、シート５０の使用形態の一例を示す説明図であり、（ａ）は通常着座状態、（ｂ）はリクライニング状態を示す。

図７（ａ）は、詳しくはシート５０を通常着座状態とし、ネックサポート部３を第１姿勢とした状態（実線で示す）と第２姿勢とした状態（二点鎖線で示す）とを示している。

ネックサポート部３の第１姿勢とは、ネックサポート部３が回動角度範囲の最後方側に位置するように回動アーム２０を回動させた姿勢であり、ヘッドレスト本体２の前面とネックサポート部３の前面とが略同一平面内にあるような姿勢である。また第２姿勢とは、第１姿勢の状態から、ネックサポート部３を前方側へ回動（矢印Ａ１で示す）させた姿勢である。

通常着座状態では、乗員４０の上半身と頭部４１とが略鉛直に伸び、乗員４０は図示のように頭部４１をヘッドレスト本体２に預けて（もたれかけて）着座するか、着座頭部４１とヘッドレスト本体２との間に僅かな隙間を空けて着座している。

通常着座状態において、第１姿勢は、例えば、乗員４０の頭部４１の横揺れが少なく、主として頭部４１の後方移動に対して頭部拘束機能を発揮することを主眼においた場合、つまりヘッドレスト１を従来の通常のヘッドレストと同様の目的で使用する場合に好適な姿勢である。この第１姿勢では、ヘッドレスト本体２の前面とネックサポート部３の前面とが略同一の面を構成しており、この広い面積で乗員４０の頭部４１を拘束することで、高い頭部拘束機能が発揮される。

例えば、急加速や衝突等によって乗員４０に大きな前進加速度が作用した場合、頭部４１には後方に向けて大きな荷重（慣性力）が作用し、後方変位させようとする。しかし頭部４１が、ヘッドレスト本体２によって、ヘッドレスト本体２と当接する位置よりも後方変位しないように拘束されているので、頸部４２に過度の負担がかかることが効果的に抑制されている。

またヘッドレスト本体２の前面とネックサポート部３の前面とが略同一平面内にあるので、その双方で頭部４１および頸部４２からの荷重をより広い面積で受けることができ、衝撃の分散を図ることができる。

一方、通常着座状態におけるネックサポート部３の第２姿勢は、例えば、より頭部拘束機能を高めたい場合、ある程度の横揺れがある場合、或いは乗員４０がややリラックスして着座する場合等に好適な姿勢である。

第１姿勢と第２姿勢とを切換えるには、操作者がネックサポート部３または回動アーム２０を把持し、上記所定押圧力Ｆ以上の押圧力で押圧して回動させる。そして所望の回動角度となる位置で回動動作を停止すると、フリクション機構１８により、その位置で固定される。このように、比較的簡単な構造のフリクション機構１８でありながら、ネックサポート部３の位置決めを容易に行うことができる。この回動動作において、ネックサポート部３が第１姿勢にあるときの回動円の接線方向が略水平方向となるので、ネックサポート部３は回動円の略接線方向である前後方向に大きく移動し、上下方向には殆ど移動しない。つまり使用頻度の高い使用形態において、ネックサポート部３の高さ位置をあまり変化させず、低い位置を維持したまま前後位置を大きな調整幅で調整することができる。またこれにより、ヘッドレスト本体２における頭部４１を拘束する位置が、ヘッドレスト１全体の高さに対して比較的低い位置（図示のようにヘッドレスト１の中央付近）とすることができるので、ヘッドレスト１全体の大型化が効果的に抑制されている。

しかも、枢軸２６がヘッドレスト本体２の内部上方側に設けられているので、枢軸２６をヘッドレスト本体２の内部下方側に設ける場合に比べ、ネックサポート部３の回動半径を長くとることができる。すなわち回動角度に対する前後方向移動量が比較的大きくなっている。従って、より広い前後位置調整幅を得ることができるとともに、停止位置の微調整の容易化が図られている。

ネックサポート部３を第２姿勢にすると、頭部４１の後方変位に対し、頭部４１をヘッドレスト本体２で、頸部４２をネックサポート部３で、それぞれ的確に拘束するので、ヘッドレスト本体２のみで頭部４１のみを拘束する第１姿勢よりも、より高い頭部拘束機能を得ることができる。

さらに、図７（ａ）に示すように頸部４２をネックサポート部３に預けて着座すると、乗員４０が頭部４１を支持するための頸部４２の負担が軽減され、快適性が高められる。しかも、ネックサポート部３の前面が、シート幅方向中央部よりもその両端側が前方に突出するように湾曲して形成され、さらに上端面のシート幅方向中央部よりも両端部が上方に突出するように湾曲して形成されているので、例えば、横Ｇにより頭部４１が横に振られても、頸部４２を穏かに左右方向中央位置に復元させる復元力が作用する。従って、頸部４２の横揺れを、ある程度許容しつつも必要以上に大きくならないように抑制している。さらに、ネックサポート部３のシート幅方向中央部付近の上端前面の曲率半径Ｒを、一般的な乗員４０の頸部４２の形状に適合し易い２５±１０ｍｍとしていることも相俟って、乗員４０の快適性がより高められている。

ネックサポート部３を第２姿勢としている通常着座状態において、車両の衝突等によって乗員４０に大きな後向きの加速度が作用すると、頸部４２からネックサポート部３に後向きの大きな衝撃荷重が伝達される。その衝撃荷重（厳密にはその前後方向分力）が上記所定押圧力Ｆ以上であるとき、フリクション機構１８によってネックサポート部３が後方へ的確且つ円滑に回動変位する。この回動変位によって乗員４０の頸部４２が受ける反作用が低減され、乗員４０が受ける衝撃荷重が効果的に緩和されて乗員４０の不快感を抑制することができる。

図８は、所定押圧力Ｆについて示す説明図である。図中、Ｐは所定押圧力Ｆの作用点である。作用点Ｐは、頸部４２とネックサポート部３との接点であり、所定押圧力Ｆがその一点に集中的に作用していると想定して良い点である。

当参考形態の所定押圧力Ｆは、３０Ｎないし１００Ｎの範囲内という、大き過ぎず小さ過ぎない好適な値に設定されている。すなわち、所定押圧力Ｆが３０Ｎ以上となるように設定されているので、乗員４０がネックサポート部３に頸部４２を支持させているときに、所望の角度での固定位置を維持することができ、また所定押圧力Ｆが１００Ｎ以下の値となるように設定されているので、乗員４０の手動によるネックサポート部３の移動操作を可能としつつ、乗員４０に不快感をもたらす衝撃荷重を受けた場合に、的確にネックサポート部３が回動変位し（矢印Ｍで示す）、好適な緩衝作用を得ることができる。

また、枢軸２６をヘッドレスト本体２の内部上方側に設けることにより、枢軸２６をヘッドレスト本体２の内部下方側に設ける場合に比べ、ネックサポート部３の回動半径を長くとることができる。従ってネックサポート部３に衝撃荷重が作用して後方へ回動する場合、その上下方向移動量が比較的小さくなり、乗員４０の頸部４２とネックサポート部３との当接位置（作用点Ｐ）が短時間に大きく上下にずれることがなく、この点でも乗員４０の不快感を効果的に抑制することができる。

ところで、枢軸２６の摺接面２７と軸支部材１０ａの平坦面１３との摩擦力は、温度変化によってばらつきが大きくなる場合がある。そのようなとき、軸支部材１０ａに代えて図５（ｃ）に示すような軸支部材１０ｂを用いれば好適である。軸支部材１０ｂは、軸支部材１０ａに対し、平坦面１３に代えて鋸歯状溝付き平坦面１３ａとしている点が異なっている。鋸歯状溝付き平坦面１３ａは、平坦面１３に放射状の鋸歯状溝（ギザギザ）を形成させたものである。一方、特に図示しないが、鋸歯状溝付き平坦面１３ａと摺接する摺接面２７にも、この鋸歯状溝に係合する同様の鋸歯状を設けておけば更に好適である。

鋸歯状溝付き平坦面１３ａと摺接面２７との互いの鋸歯状溝が係合することにより、回動アーム２０の回動時に温度依存性の低い適度な抵抗を得ることができる。つまり温度変化が大なるときでも所定押圧力Ｆの安定性を高めることができる。

図７に戻り、図７（ｂ）は、詳しくはシート５０をリクライニング状態とし、ネックサポート部３を第２姿勢とした状態を示している。この図に示すように、リクライニング状態では、乗員４０の上半身と頭部４１とが斜め上方に延びている。頭部４１にはこれを後傾させようとする重力が作用するので、その重力に抗して頸部４２のみで頭部４１を支持するのは負担が大となる。そこで頭部４１をヘッドレスト本体２に預け、ヘッドレスト本体２からの支持を受けることにより、頸部４２の負担を軽減することができる。さらに図示のように、第２姿勢としたネックサポート部３に頸部４２を支持させることにより、頸部４２の負担を大幅に軽減することができる。

なお、ネックサポート部３の位置調整に前後して、周知の機構によりポール２３のシートバック５１への嵌挿深さを調整し（矢印Ａ３で示す）、頭部４１がヘッドレスト本体２に、頸部４２がネックサポート部３に、それぞれ好適に当接して支持されるようにすれば良い。

次に、シート５０をリクライニング状態とし、かつヘッドレスト１を第２姿勢としている状態で、比較的強い前面衝突が起こった場合について、図６を参照して説明する。シート５０をリクライニング状態にすると、シートベルト５７は実線で示すように、ショルダーアンカ５８から直線的に下方に導かれる状態、すなわち上半身のサポートが不完全な状態となっている。この状態で前面衝突が起こると、乗員４０がシートベルト５７の下をかい潜って前方に飛び出すサブマリン現象が起こる虞がある。しかし当参考形態のシート５０には上述のようにサブマリン対策が施されているので、その懸念はない。

従って、衝突が起こると乗員４０は、二点鎖線で示すようにその上半身を大きく前方に振られることになる（矢印Ａ４で示す）。するとシートベルト５７が二点鎖線で示すように前方に強く引張られ、大きな強い張力で乗員４０の前方移動を的確に抑制する。

これに併行して衝突センサ６４が前突を検出し、エアバッグシステム６０によってバッグ６１が二点鎖線で示すように乗員４０に向けて展開膨脹する。バッグ６１は乗員４０の主に頭部４１を受け止め、ダッシュボード７１や図外のフロントガラス等への衝突を防止する。

このようにして乗員４０の保護が効果的に図られるのであるが、その後、乗員４０は、シートベルト５７による前方移動抑制の反動として、また頭部４１がバッグ６１に受け止められた反動として、その上半身がシートバック５１側に強く引き戻される（矢印Ａ５で示す）。そして頭部４１や頸部４２がヘッドレスト本体２やネックサポート部３と再接触（衝突）する。このとき、第２姿勢とされたネックサポート部３が、その位置を強固に保持していると、頸部４２に与える衝撃荷重が大きくなり、乗員４０に不快感を与える虞がある。

しかし当参考形態では、所定押圧力Ｆより大きな荷重で頸部４２がネックサポート部３に衝突すると、ネックサポート部３が後方移動し、その衝撃が効果的に緩和される。従って、乗員４０の不快感が効果的に抑制される。

次に、上記参考形態１と異なる他の参考形態について説明する。図９は、本発明に係る第２参考形態のヘッドレスト付き車両用シートの、ヘッドレスト１ａの側面図である。以下の参考形態において、ヘッドレスト以外は第１参考形態と同様なのでその重複説明を省略する。また、第１参考形態と同一または同様の機能を有する部材には第１参考形態と同一符号を付し、その重複説明を省略する。

当参考形態のヘッドレスト１ａは、第１参考形態のヘッドレスト１に対し、ヘッドレスト本体２ａが異なっている。ヘッドレスト本体２ａは、第１参考形態のヘッドレスト本体２の下方に下方側延長部７を形成したような形状となっている。下方側延長部７は、ネックサポート部３が第１姿勢にある状態でネックサポート部３と当接し、ネックサポート部３がそれより後方側へ移動することを規制している。

ヘッドレスト１ａがこのように構成されているので、ネックサポート部３が必要以上に後方へ移動することをより確実に規制することができる。例えば、車両の衝突等によってネックサポート部３に後方向きに衝撃荷重が作用し、ネックサポート部３が後方変位した場合でも、下方側延長部７がネックサポート部３を確実に受け止め、その最後方位置より後方に移動することを規制することができる。

その際、下方側延長部７またはネックサポート部３が、比較的変形しやすい材質（クッション材等）からなるようにすれば、下方側延長部７とネックサポート部３との衝突によっても緩衝作用を得ることができ、一層の不快感抑制効果を得ることができる。

図１０は、本発明に係る第３参考形態のヘッドレスト付き車両用シートの、ヘッドレスト１ｂの図であり、（ａ）はネックサポート部３が第１姿勢にある状態の斜視図、（ｂ）は（ａ）の側面図、（ｃ）はネックサポート部３が第２姿勢にある状態の側面図である。

ヘッドレスト１ｂは、第２参考形態のネックサポート部３の左右両端に端部延設部４を設けている点が第２参考形態のヘッドレスト１ａと異なる。端部延設部４は、図１０（ａ），（ｂ）に示すように、ネックサポート部３が最後方に位置する第１姿勢の状態を前方から見て、シート幅方向の両側端部から上方側に延設されている。ネックサポート部３と端部延設部４とは一体となって補助体３０を形成している。回動アーム２０は端部延設部４に内蔵されている。従って、ネックサポート部３を含む補助体３０は、図１０（ｃ）に示すように、全体が一体となって内蔵の枢軸２６を中心に回動可能となっている（矢印Ａ１で示す）。

ヘッドレスト１ｂは、第２参考形態のヘッドレスト１ａの作用・効果を全て有し、さらに端部延設部４を設けることにより、乗員４０がこの端部延設部４を把持してネックサポート部３を回動させることができるので、より回動操作性が高められ、位置の微調整の一層の容易化が図られている。

図１１は、本発明の実施形態に係るヘッドレスト付き車両用シートの、ヘッドレスト１ｃの図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側面図である。

ヘッドレスト１ｃは、第３参考形態の端部延設部４に代えて端部延設部４ａとされている点が第３参考形態のヘッドレスト１ｂと異なる。ネックサポート部３と端部延設部４ａとは一体となって補助体３０ａを形成している。ネックサポート部３を第２姿勢とした状態において、ヘッドレスト１ｃには、ネックサポート部３の前面ないし上面と、端部延設部４の内方側面と、ヘッドレスト本体２ａの前面とにより凹部３８（図１１（ａ），（ｂ）にハッチングで示す）が形成されるように構成されている。凹部３８は、シート幅方向に沿って横長となっている。

またこの凹部３８は、第１姿勢においても、第２姿勢より範囲は狭いが形成されるように構成されている。

ヘッドレスト１ｃの、第１姿勢と第２姿勢との切換え手順は、第３参考形態のヘッドレスト１ｂと同様である。ヘッドレスト１ｃは、ヘッドレスト１ｃの作用・効果を全て有し、さらに次の作用・効果を有する。

ネックサポート部３（補助体３０ａ）の第２姿勢は、例えば、大きな横Ｇが作用し、乗員４０の頭部４１の横揺れが大きく、頭部の後方移動とともに、頭部の側方移動に対しても充分な頭部拘束機能を必要とする場合や、乗員４０が居眠りをする等して頭部４１の姿勢保持の意識を欠いている場合等に好適である。

図１１（ｂ）に示すように、ネックサポート部３を第２姿勢とした状態で乗員４０が頭部４１をヘッドレスト１ｃに預けると、頭部４１の後部が凹部３８に収められる。従って、乗員４０に大きな横Ｇが作用したり、乗員４０が頭部４１の姿勢保持の意識を欠いていたりしても、頭部４１がヘッドレスト本体２ａを逸脱しないように、また頸部４２がネックサポート部３を逸脱しないように、凹部３８内に効果的に拘束される。

また、凹部３８が、シート幅方向に沿って横長であるため、頭部４１は凹部３８内で、ある程度の横揺れが許容される。従って走行中の頭部４１は適度に横揺れし、一層の心地良さを乗員４０に感じさせることができる。

また例えば旋回中の加減速や斜め衝突により、頸部４２がネックサポート部３に、平面視で斜め前後方向から衝突した場合であっても、後頭部を凹部３８内に収めて支持しつつ、ネックサポート部３が回動変位することによって衝撃が緩和され、乗員４０の不快感を抑制することができる。

一方、ネックサポート部３を第１姿勢にして使用した場合、その状態においても第２姿勢の場合よりは小さいが凹部３８が形成されるので、ネックサポート部３が頸部４２を支持していなくても、頭部４１が凹部３８に収められることにより、必要以上の横揺れが抑制される。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲内で種々の変形を行っても良い。例えば、シート５０は、必ずしもエアバッグシステム６０を備えた座席位置に設ける必要はなく、また必ずしもエアバッグシステム６０を備えた車両に搭載される必要もない。エアバッグシステム６０と併用しない場合であっても、シートベルト５７からの反動による頸部４２とネックサポート部３との衝突荷重を効果的に抑制する効果を得ることができる。

リクライニング機構５５は、レバー５３によって後傾角度を調整する機械式のものに限定するものではなく、モータ等を備えた電動式の機構であっても良い。

上記実施形態では、ヘッドレスト下部としてネックサポート部３を設けたが、ヘッドレスト下部は必ずしもネックサポート部３に限定するものではない。例えば、ヘッドレスト下部は、頸部よりやや上の頭部を支持するような部材であっても良い。

本発明に係る第１参考形態のヘッドレスト付き車両用シートの側面図である。 図１に示すヘッドレストの斜視図である。 図１に示すヘッドレストの分解斜視図である。 図１に示すヘッドレストの、枢軸と軸支部材とがフリクション機構によって係合している状態を示す部分断面正面図である。 図１に示すヘッドレストの、軸支部材および枢軸の図であり、（ａ）は軸支部材と枢軸との部分分解斜視図、（ｂ）は軸支部材の側面図、（ｃ）は軸支部材の変形例を示す側面図である。 図１に示すヘッドレスト付き車両用シートを車両の助手席位置に搭載した状態を示す説明図である。 図１に示すヘッドレスト付き車両用シートの使用形態の一例を示す説明図であり、（ａ）は通常着座状態、（ｂ）はリクライニング状態を示す。 図１に示すヘッドレストに作用する所定押圧力を示す説明図である。 本発明に係る第２参考形態のヘッドレスト付き車両用シートの、ヘッドレストの側面図である。 本発明に係る第３参考形態のヘッドレスト付き車両用シートの、ヘッドレストの図であり、（ａ）はネックサポート部が第１姿勢にある状態の斜視図、（ｂ）は（ａ）の側面図、（ｃ）はネックサポート部が第２姿勢にある状態の側面図である。 本発明の実施形態に係るヘッドレスト付き車両用シートの、ヘッドレストの図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は側面図である。 従来技術のヘッドレストの斜視図である。

１，１ａ，１ｂ，１ｃ ヘッドレスト
２，２ａ ヘッドレスト本体
３， ネックサポート部（ヘッドレスト下部）
４，４ａ 端部延設部
７ 下方側延長部
１８ フリクション機構
２６ 枢軸（横軸）
３８ 凹部
５０ ヘッドレスト付き車両用シート
６０ エアバッグシステム（エアバッグ手段）
６４ 衝突センサ（前突検出手段）
Ｆ 所定押圧力

Claims (5)

1. シートバックの上方側にヘッドレストを配設したヘッドレスト付き車両用シートにおいて、
   上記ヘッドレストは、乗員の頭部を支持可能でシートバックに取り付けられたヘッドレスト本体と、該ヘッドレスト本体より下方側に設けられて乗員の頸部周辺を支持可能なヘッドレスト下部とを備え、
   上記ヘッドレスト下部は、上記ヘッドレスト本体内でシート幅方向に延設された横軸を中心に回動することにより前後方向に移動可能とされ、かつ所定の回動角度で位置決め可能であり、さらに該ヘッドレスト下部が少なくとも最後方に位置する状態よりも前方側に位置するように回動された状態で該ヘッドレスト下部に所定押圧力以上の押圧力が後方側へ作用したときに該ヘッドレスト下部が後方変位するように構成され、
   上記ヘッドレスト下部が最後方に位置する状態を前方から見て、該ヘッドレスト下部のシート幅方向の両端部に、上方側に延設された端部延設部がそれぞれ形成されており、
   上記端部延設部が上記横軸に軸支されて上記ヘッドレスト下部と一体に回動可能とされ、
   上記ヘッドレスト下部が少なくとも最後方に位置する状態よりも前方側に位置するように回動された状態において、当該ヘッドレストには、上記ヘッドレスト下部の前面ないし上面と、上記端部延設部の上記ヘッドレスト本体の側面に対向する内方側面と、上記ヘッドレスト本体の前面とにより、乗員の頭部を収めて支持可能な凹部が形成されることを特徴とするヘッドレスト付き車両用シート。
2. 上記所定押圧力は、３０Ｎないし１００Ｎの範囲内に設定されていることを特徴とする請求項１記載のヘッドレスト付き車両用シート。
3. 上記横軸は上記ヘッドレスト本体の内部上方側に設けられていることを特徴とする請求項１または２記載のヘッドレスト付き車両用シート。
4. 上記ヘッドレスト下部は、上記ヘッドレスト本体に対して、摩擦力によって保持力を得るフリクション機構を介して取付けられることを特徴とする請求項１乃至３の何れか１項に記載のヘッドレスト付き車両用シート。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載のヘッドレスト付き車両用シートを備えた車両であって、
   前面衝突を検出する前突検出手段と、
   上記ヘッドレスト付き車両用シートの前方に設けられ、上記前突検出手段によって前面衝突が検出されたときに該ヘッドレスト付き車両用シートに着座した乗員に向けてバッグを展開膨脹させるエアバッグ手段とを備えることを特徴とする、ヘッドレスト付き車両用シートを備えた車両。
   

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