JP4494672B2 - エンジンの燃料供給装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、例えば自動二輪車用V型エンジンに好適な燃料供給装置に関し、特に燃料噴射装置への燃料供給通路(燃料配管)の改善に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、自動二輪車用V型エンジンの燃料供給装置として、シリンダヘッドのVバンク内側壁に吸気通路を接続し、該吸気通路に燃料噴射装置(インジェクションバルブ)を配設したものがある。この種の燃料供給装置では、燃料ポンプと上記燃料噴射装置とをステンレスパイプ等の金属製パイプにより接続し、さらに燃料噴射装置の二次側と燃料タンクとを同じくステンレスパイプ等の金属製パイプで接続するのが一般的である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが上記従来の燃料供給装置では、Vバンクをなすように配置された各気筒毎に吸気通路を設け、該各吸気通路に気筒毎の燃料噴射装置を設けた場合、燃料供給装置のエンジンへの取付作業性が低下する場合がある。即ち、燃料噴射装置か取り付けられた複数の吸気通路同士をサブアッシーした状態でシリンダヘッドに取り付けることとなるが、燃料供給通路の構造如何によっては隣接する吸気通路同士がそれぞれの位置,方向が変化しないよう一体化されている場合があり、その結果上記サブアッシー体のエンジンへの取付作業がやり難いといった問題が生じる。また、サブアッシー体のエンジンへの取付方向を全気筒でそろえれば作業性は良好となるが、エンジン側の構造が複雑化する。
【0004】
本発明は上記従来の状況に鑑みてなされたもので、各気筒毎に燃料噴射装置を備えた場合でもエンジンの構造を複雑化することなくエンジンへの取付作業性が悪化するのを回避できるエンジンの燃料供給装置を提供することを課題としている。
【0005】
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、複数の気筒がVバンクをなすように配置され、該Vバンクを挟んで対面する一方,他方の内側壁の吸気接続部に各気筒毎の吸気通路が接続されるV型エンジンの燃料供給装置において、上記一方,他方の吸気接続部は互いに非平行で、かつクランク軸方向における位置がずれており、上記各吸気通路に各気筒毎の燃料噴射装置を上記Vバンク内に位置するように配設し、上記複数の燃料噴射装置を燃料供給通路により直列状態をなすように燃料供給源に接続し、かつ上記燃料供給通路の上記各燃料噴射装置間に可撓性を有する可撓性パイプを介在させ、上記複数の吸気通路は、上記各吸気通路に配設された上記燃料噴射装置及び上記燃料供給通路を介して予め組み立てられた状態で上記各吸気接続部に接続されることを特徴としている。
【0006】
請求項2の発明は、請求項1において、上記各燃料噴射装置は各吸気通路の下部に取り付けられ、上記可撓性パイプは燃料噴射装置より下方でかつVバンク内に位置するように配置されていることを特徴としている。
【0007】
請求項3の発明は、請求項2において、上記吸気通路は、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置されていることを特徴としている。
【0008】
請求項4の発明は、請求項1ないし3の何れかにおいて、上記可撓性パイプはゴムホースにより構成されていることを特徴としている。
【0009】
請求項5の発明は、請求項4において、上記燃料供給通路のVバンク内をクランク軸方向に延びる部分のうち、クランク軸方向中央部のみが上記ゴムホースにより構成され、残りの部分は金属製パイプにより構成されていることを特徴としている。
【0010】
【発明の作用効果】
請求項1の発明に係るV型エンジンの燃料供給装置によれば、各気筒毎の吸気通路の燃料噴射装置が燃料供給通路により直列に接続されているが、該燃料供給通路の隣接する燃料噴射装置間部分に可撓性を有する可撓性パイプを介在させたので、隣接する吸気通路同士をサブアッシーした状態でも該隣接する吸気通路同士の相対位置関係を変化させることが可能であり、該各吸気通路をシリンダヘッドに取り付ける際に該吸気通路の位置,方向等に自由度があり、従って燃料供給装置のエンジンへの取付作業が容易である。
【0011】
また燃料供給通路の途中に可撓性を有するパイプを介在させたので、各燃料噴射装置のオンオフに伴う燃料の脈動を該可撓性パイプの弾力性により吸収するいわゆるパルセーションダンパとしての作用効果を得ることができる。
【0012】
請求項2の発明によれば、上記各燃料噴射装置を各吸気通路の下部に取り付け、上記可撓性パイプを燃料噴射装置より下方に配置したので、Vバンク内という狭い空間においてデッドスペースを有効利用して可撓性パイプの配置スペースを確保できる。
【0013】
請求項3の発明によれば、上記吸気通路を、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置したので、該吸気通路の下側により一層大きな空間を確保でき、上記可撓性パイプ及び燃料噴射装置の配置が容易である。
【0014】
請求項4の発明によれば、上記可撓性パイプをゴムホースにより構成したので、隣接する吸気通路同士の相対位置関係を可変として取付作業性を確保する構成を簡単に実現できる。
【0015】
請求項5の発明によれば、上記燃料供給通路のVバンク内中央部を上記ゴムホースにより構成したので、燃料噴射装置に供給される燃料の温度上昇を抑制でき、気泡の発生を防止できる。
【0016】
即ち、Vバンク内に配管した場合、該Vバンク内の車幅方向中央部は前側気筒の陰になり走行風等による冷却効果が期待できない上に前,後気筒に挟まれて配管から該気筒への距離が近いためにエンジンからの輻射熱を受け易い。本発明では、Vバンク内中央部を断熱性の高いゴムホースにより構成したので、該ゴムホース内を通る燃料の温度上昇を抑制できる。
【0017】
【発明の実施の形態】
【0018】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
図1〜図16は本発明の一実施形態による自動二輪車用エンジンの吸気装置,燃料供給装置,アイドル回転速度制御装置を説明するための図であり、図1〜図3は上記自動二輪車の右側面図,左側面図,平面図、図4のVバンク回りの右側面図、図5はエアクリーナの右側面図、図6はエアクリーナの断面側面図、図7はエアクリーナの平面図、図8はアイドル回転速度制御装置の斜視図、図9は燃料供給配管を示す斜視図、図10は燃料噴射弁回りの断面側面図、図11,図12,図13は潤滑油タンク回りの右側面図,左側面図,断面背面図、図14はアイドル回転制御を説明するための特性図、図15,図16は排気管の内側から見た側面図,平面図である。
【0019】
図において、1は本実施形態構造が適用された自動二輪車であり、これは以下の概略構造を有する。該自動二輪車1のダブルクレードル型の車体フレーム2の前端に位置するヘッドパイプ40によりフロントフォーク3が左右に操向自在に支持されている。このフロントフォーク3の下端には前輪4が軸支され、上端には操向ハンドル5がハンドルホルダ22を介して固定支持されている。この操向ハンドル5の支持部の前側近傍にはヘッドライト16が装着されている。そしてこのヘッドライト16の上側でかつ上記操向ハンドル5の支持部の前側の近傍にはタコメータ17が装着され、さらに該操向ハンドル5の支持部の後側近傍にはスピードメータ18が装着されている。
【0020】
また車体フレーム2の後端に位置するリヤアームブラケット41によりリヤアーム6が上下揺動自在に枢支され、該リヤアーム6の後端には後輪7が軸支されている。該後輪7の上方にはリヤフェンダ19が配設され、該リヤフェンダ19の後端部にはテールライトユニット20が装着されている。
【0021】
そして上記車体フレーム2のクレードル内にエンジンユニット8が搭載されている。このエンジンユニット8の出力軸の左端に固着された駆動プーリ(図示せず)と上記後輪7に固着された従動プーリ42とは歯付きベルト43により連結されている。
【0022】
そして上記車体フレーム2の右,左の前端下側コーナ部には右フートブラケット38,左フートブラケット39がボルト締め固定されている。上記右フートブラケット38には右フートレスト48及びブレーキペダル49が装着され、左フートブラケット39には左フートレスト50及びチェンジペダル51が装着されている。
【0023】
さらにまた上記エンジンユニット8の上方には車体フレーム2のタンクレール44を覆うように燃料タンク9が搭載され、上記タンクレール44に続くシートレール45上にはシート15が燃料タンク9に続くようにかつ着脱自在に搭載されている。なお、シートレール45の後端部には左,右一対のフェンダブラケット46が接続されて後方に延びており、該フェンダブラケット46により上記リヤフェンダ19が支持されている。
【0024】
上記フロントフォーク3は、インナチューブ10aをアウタチューブ10b内に伸縮自在に挿入してなる左,右一対のフォーク本体10,10を備えたいわゆる倒立型テレスコピックフォークである。上記インナチューブ10aの下端部により上記前輪4が支持され、上記アウタチューブ10bの上部が車体フレーム2のヘッドパイプ40により支持されている。
【0025】
上記左,右のフォーク本体10,10のアウタチューブ10b,10bの上端同士はハンドルクラウン11により結合され、さらに該アウタチューブ10b,10bの高さ方向中央よりやや上部同士はアンダブラケット12により結合されており、これにによりフロントフォーク3はフォーク状をなしている。
【0026】
また上記エンジンユニット8は、OHV式動弁機構を備えた横置きV型2気筒でトランスミッション一体型のものであり、クランクケース8f上にシリンダブロック8a,シリンダヘッド8b及びヘッドカバー8cがVバンクをなすように積層されている。
【0027】
シリンダヘッド8bの右側壁に向けて開口する前,後の排気接続口8e,8eに排気装置21が接続されている。この排気装置21は、前側気筒に接続されたフロントエキパイ52と後側気筒に接続されたリヤエキパイ53とを途中で集合管54aに合流させ、該集合管52aに大径の消音器54を接合したいわゆる2into1集合タイプのものであり、車両右側を後方に延びるように配設されている。上記フロントエキパイ52,リヤエキパイ53の上流端に形成された大略菱形の取付フランジ53aがシリンダヘッド8bの右側壁の排気接続口にこれの周縁に植設されたスタッドボルト8gにより固定されている。
【0028】
また上記排気装置21は以下の遮熱構造を備えている。この遮熱構造は、リヤエキパイ53から集合管54aに渡る部分を右外側から覆う遮熱カバー本体54bと、上記リヤエキパイ53の上流端の取付フランジ53aを覆うフランジカバー53bとを備えている。なお、上記フランジカバー53bはフロントエキパイ52側にも形成されている。また54c,54dは上記遮熱カバー本体54bのさらに外側に取付られた前,後プロテクタであり、それぞれライダが右フートレスト48に足を載せたとき、路面に足を着いたときにライダの脚部の衣服が上記遮熱カバー本体54bに直接接触するのを防止するためのものである。
【0029】
上記フランジカバー53bは、車両右方から見たとき取付フランジ53aの上側の大部分を覆う大略菱形の形状を有し、取付フランジ53に装着する際に上記リヤエキパイ53との干渉を回避するための切欠き53dを有する板金製のものである。なおこのフランジカバー53bは、取付フランジ53aをエンジンに取り付けるボルト8gにより共締め固定されている。
【0030】
そして上記フランジカバー53bの上記切欠き53dの開口縁部には一対の支持片53c,53cが突設されており、該各支持片53cに上記遮熱カバー本体54bの上流端に突設された一対の取付片54eがボルト54fによって固定されている。なお、遮熱カバー本体54bの上流端は上記フランジカバー53bの外面に隙間aをあけて対向しており、また上記支持片53cと取付片54eとの間及び該取付片54eと上記ボルト54fの頭部との間には波形の断熱ワッシャ54gが介在されている。
【0031】
このように本実施形態排気装置21では、リヤエキパイ53や集合管54a等を遮熱カバー本体54bで覆うとともに、該遮熱カバー本体54bにプロテクタ54c,54dを取り付けたので、ライダの脚部が暑くなるのを回避できる。
【0032】
またエキパイの取付フランジ53aをフランジカバー53bで覆うとともに、該フランジカバー53bに対して隙間aを開けて遮熱カバー本体54bの上流端を対向させ、さらに該遮熱カバー本体54bとフランジカバー53bとの接合に当たっては断熱ワッシャ54gを介在させたので、排気熱が遮熱カバー本体54bに伝わるのを効果的に抑制できる。
【0033】
上記エンジンユニット8の前側,後側シリンダボディ8a,シリンダヘッド8b,ヘッドカバー8cで形成されるVバンク空間A内からその周囲に渡る領域に吸気装置301,燃料供給装置302,及びアイドル回転速度制御装置303が配設されている。
【0034】
上記吸気装置301は、外気をエアクリーナ304で濾過して後述する吸気通路を介して燃焼室に供給するようになっている。上記エアクリーナ304は、第1,第2容積部として機能する第1,第2エアクリーナボックス306,307が上流側,下流側に位置する直列状態で上記吸気通路に接続された構成となっている。上記第1,第2エアクリーナボックス306,307には第1,第2フィルタエレメント308,309が配設され、該各エレメント306,307の上流側には第1,第2吸入口310,311が形成されている。
【0035】
上記第1エアクリーナボックス306と第2エアクリーナボックス307は該第1エアクリーナボックス306の通路断面積より小さい通路断面積を有する接続ダクト(通路)306aで接続されている。
【0036】
上記第1エアクリーナボックス306は、上記Vバンクの右外側、つまりエンジン側方に外部に露出するように配設されており、車両右方からみたとき大略逆三角形状をなしている。上記第1エアクリーナボックス306は裏面に位置する箱状の本体部306cにこれの外側開口を覆う皿状のカバー306bを着脱可能に取り付けた構造のものである。
【0037】
上記本体部306cの下部には膨出部306eが上記Vバンク側(車両中心側)に膨出するよう形成されており、該膨出部306eの車両後側壁に上記第1吸入口310が車両後方に向けて開口している。また上記本体部306cの上部に上記第1フィルタエレメント308が配設されており、上記接続ダクト306aは該エレメント308の二次側(下流側)室306fに連通するように形成されている。
【0038】
なお、306dは上記二次側室306fの底部に連通するように接続されたドレンホースであり、これはエンジン側から吹き返された燃料等を排出するためのものである。
【0039】
上記第2エアクリーナボックス307は、上下二分割タイプの車両前後方向に長く、その前後方向略中央部ほど車幅方向寸法が大きく設定された箱状のものであり、上記燃料タンク9の下側に配置されている。該第2エアクリーナボックス307の天壁(上面)307aの前後方向略中央には矩形状の第2吸入口311が上方に開口するように形成されており、該第2吸入口311には該第2吸入口311に外気を導入するためのガイドプレートとして機能する蓋体311aが着脱可能に取り付けられている。この蓋体311aの後縁と上記天壁307aとで車幅方向に長い長方形状の外気取入口311bが車両後側に指向するように形成されており、上記第2吸入口311及び外気取入口311bは燃料タンク9と上記天壁307aとで囲まれた空間に開口している。
【0040】
また上記第2吸入口311内には第2フィルタエレメント309が上方から挿入配置されており、上記蓋体311aを上記天壁307aにボルト締め固定することにより該天壁307a上に押圧固定されている。
【0041】
さらにまた上記第2エアクリーナボックス307の底壁(下面)307bには、前,後気筒用スロットルボディ305a,305bが接続される接続ジョイント部307c,307dが上記第2吸入口311の下方に開口し、斜め下方に延びるように、つまり前,後に振り分けるように形成されている。この前,後接続ジョイント部307c,307dと前,後スロットルボディ305a,305bとの接続体の軸線は、上記第2吸入口311の後側,前側を指向するように、つまり該第2吸入口311自体を指向しないように延びている。
【0042】
上記スロットルボディ305a,305bの下端部はスロットルジョイント312の上端部に嵌合接続されており、該スロットルジョイント312はこれに一体形成されたフランジ部312bが上記シリンダヘッド8bのVバンク側壁に形成された吸気接続部8dにボルト締め固定されている。このようにして上記接続ジョイント部307c,307d、スロットルボディ305a,305b、及びスロットルジョイント312によりシリンダヘッド内に形成された吸気ポートを介して、エアクリーナ304で濾過された空気を燃焼室に供給する吸気通路329が構成されている。この吸気通路329は、上記Vバンク内空間A内において上記吸気接続部8dから離れるほど上方に位置するよう斜めに傾斜している。
【0043】
上記スロットルボディ305a,305b内には、バタフライ式のスロットルバルブ305cが開閉自在に配設されている。なお、前スロットルボディ305aのスロットルバルブ305cと後スロットルボディ305bのスロットルバルブ305cとは同軸をなし、ジョイント機構で接続されており、共通のプーリ305eにより開閉駆動される。
【0044】
上記スロットルジョイント312,312の下部には、燃料噴射弁(燃料噴射装置)165a,165bが配設されている。この燃料噴射弁165a,165bの噴射ノズル165cは、上記スロットルジョイント312のフランジ部312b付近に形成された噴射穴312cから上記吸気ポート内に燃料を噴射するようになっている。
【0045】
本実施形態の吸気装置301によれば、エアクリーナ304として、直列接続された第1,第2エアクリーナボックス306,307に、それぞれに第1,第2吸入口310,311を形成し、第1,第2フィルタエレメント308,309を配設したものとしたので、エアクリーナ容積を大きくできるとともにフィルタエレメントの濾過面積を大きくで、吸気応答性を向上してエンジンの高出力化を図ることができる。
【0046】
また上記第2エアクリーナボックス307については、燃料タンク9下に配置し、該第2エアクリーナボックス307の第2吸入口311を周囲が燃料タンク9に覆われた空間内に開口させ、さらに蓋体311aで覆ったので、エンジンの高出力化を図りつつ、外部に漏出する吸気騒音を大幅に抑制できる。
【0047】
また第1エアクリーナボックス306を、これより断面積の小さい接続通路306aにより上記第2エアクリーナボックス307に接続したので、吸気騒音が断面積の小さい接続通路306aから断面積の大きい第1エアクリーナボックス307に伝達する際に減衰され、その結果第1吸入口310から外部に漏出する吸気騒音を低減できる。またこの第1吸入口310は第1エアクリーナボックス307の裏面に位置しているのでこの点からも外部に漏出する吸気騒音を低減でき、さらにまた車両後方を向いているので、雨水等の進入を防止できる。
【0048】
さらにまた第1エアクリーナボックス306については、エンジン側方にかつ外部に露出するように配設したので、燃料タンク9やエンジンと干渉し難く、従って容積を確保し易い。また第2吸入口311から吸入される空気はエンジン熱等によって温度上昇し易いが、第1吸入口310から吸入される空気は温度が比較的低く、エンジンの充填効率の低下を抑制できる。
【0049】
また上記第2エアクリーナボックス307を車両前後方向に長い箱状をなすものとし、第2吸入口311を天壁307aの長手方向略中央に配置し、各吸気通路329を底壁307bに接続し、かつ上記第2吸入口311の前側及び後側を指向するように延長したので、各吸気通路329が第2吸入口311を指向しなくなり、該第2エアクリーナボックス307内に空気の淀み領域が発生し難くなり、該第2エアクリーナボックス307全体を容積部として有効に作用させさることができる。
【0050】
さらにまた上記各吸気通路329を前後に振り分けて長手方向に延びるように構成したので、気筒毎の吸気条件を均一化でき、吸気量のアンバランスを生じにくい。
【0051】
上記燃料供給装置301は、サブ燃料タンク内に配置された燃料ポンプ(図示せず)から吐出された燃料を、全体として車幅方向つまりクランク軸方向に延びるように構成された燃料供給通路190により直列状態をなすように接続された後側気筒用燃料噴射弁165a,前側気筒用燃料噴射弁165bに供給し、余剰燃料を圧力調整用レギュレータ(図示せず)を介して上記サブ燃料タンク内に戻すように構成されている。
【0052】
上記燃料通路190のうち上記前側気筒用燃料噴射弁165bより上流側部分190a及び後側気筒用燃料噴射弁165aより下流側部分190dはステンレス等の金属製パイプとされ、上記両燃料噴射弁165aと165b間部分は金属製パイプ190b,190cと該両金属パイプ190b,190c間に位置するゴムホース(可撓性パイプ)317とで構成されている。
【0053】
上記ゴムホース317は燃料圧力に十分耐えられる耐圧性と上記スロットルジョイント312,312をシリンダヘッド8bに取り付ける際に該両スロットルジョイントの向きを比較的容易に変化させることができ、もって該両スロットルジョイントの取付性を確保できる程度の可撓性と、さらに上記金属製パイプより高い断熱性とを備えている。またこのゴムホース317は両端に形成された接続部317aを介して上記金属製パイプ190b,190cに接続されており、前,後気筒用シリンダボディ,シリンダヘッドに対面するように配置されている。
【0054】
また上記前,後気筒用の燃料噴射弁165b,165aは上記吸気通路の下部に配置されており、また上記ゴムホース317は上記燃料噴射弁165a,165bよりさらに下方でかつVバンク空間A内に位置している。
【0055】
本実施形態の燃料供給装置によれば、各気筒毎の吸気通路329の燃料噴射弁165a,165bが燃料供給通路により直列に接続されているが、該燃料供給通路の燃料噴射弁間部分に可撓性を有するゴムホース(可撓性パイプ)317を介在させたので、両吸気通路329,329をサブアッシーした状態でも該両吸気通路329の相対位置関係を変化させることが可能であり、該各吸気通路329をシリンダヘッド8bに取り付ける際に該吸気通路329の位置,方向等に自由度があり、従って燃料供給装置のエンジンへの取付作業が容易である。
【0056】
また燃料供給通路の途中にゴムホース317を介在させたので、各燃料噴射弁165a,165bのオンオフに伴う燃料の脈動を該ゴムホース317弾力性により吸収するいわゆるパルセーションダンパとしての作用効果を得ることができる。
【0057】
また上記吸気通路329を、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置し、上記各燃料噴射弁165a,165bを各吸気通路329の下部に取り付け、上記ゴムホース317を燃料噴射弁よりさらに下方に配置したので、Vバンク内という狭い空間においてデッドスペースを有効利用してゴムホース317及び燃料噴射弁165a,165bの配置スペースを容易に確保できる。
【0058】
さらにまた、上記燃料供給通路のVバンク内中央部を上記ゴムホース317により構成したので、エンジンからの輻射熱等により燃料供給通路内の燃料が温度上昇するのをゴムホース317の高い断熱性により抑制でき、気泡の発生を防止できる。
【0059】
ちなみに、Vバンク内に配管した場合、該Vバンク内の車幅方向中央部は前側気筒の陰になり走行風等による冷却効果が期待できない上に前,後気筒に挟まれて配管から該気筒への距離が近いためにエンジンからの輻射熱を受け易く、その結果配管内の燃料温度が上昇し易い。
【0060】
ここで本実施形態エンジンは、各被潤滑部を潤滑してクランクケース底部に落下した潤滑油をスカベンジングポンプ319bにより別個に設けられたオイルタンク320に送油し、該タンク内の潤滑油をフィードポンプ322aにより各被潤滑部に供給するいわゆるドライサンプ方式を備えている。
【0061】
上記オイルタンク320は、上記エンジン後方に配置された別体のトランスファケース325の上部に形成されており、該トランスファケース325から上方に膨出するように形成されたタンク本体325aの車幅方向外側に外側ケース320aを、内側に内側ケース320bを着脱可能に装着した3分割構造のものである。なお、320dはオイルタンク320の天壁面に設けられた給油口を開閉するキャップであり、オイルレベルゲージをそなえている。また318はトランスファケース325の外側開口を開閉するケースカバーである。
【0062】
上記外側ケース320aはアルミ合金製のもので、その下端部に上述のスカベンジングポンプ319bに接続された送油パイプ319の下流端部、及び上述のフィードポンプ322aに接続されたフィードパイプ322の上流端がそれぞれ接続されている。またオイルタンク320内の潤滑油の温度を検出する温度センサ323が外側ケース320aの底部に配設されている。なお319aは上記送油パイプ319内を送られてきた潤滑油を油面より上側に導くガイドパイプであり、これによりこの送られてきた潤滑油中の多量の空気がタンク内の潤滑油に混ざるのを抑制することができる。
【0063】
また上記外側ケース320aの下部には放熱性を高めるためのビード320cが形成されており、上部にはアルミ合金製の遮熱カバー324がグロメット介してボルト324aにより取り付けられている。該遮熱カバー324は、外側ケース320aの外面をこれとの間に所定の隙間を設けて覆っている。さらにまた上記車体フレーム2のシートレール45のオイルタンク上側部分にはプロテクター45aが装着されている。このようにしてオイルタンク320内の高温の潤滑油の熱が外表面に伝わるのを抑制し、もってライダが脚部に不快感を持つのを防止している。
【0064】
上記オイルタンク320の内側面及び上面の一部は断熱シート321で覆われている。この断熱シート321は難燃性で断熱性の高いシート部材をオイルタンク320に巻き付けるように折り曲げて被せ、リベット321dで上記内側カバー320bに固定装着したものであり、天壁部321a,内壁部321b及び後壁部321cを有する。
【0065】
このように断熱シート321の内壁部321bでオイルタンク320の内側を覆ったので、該オイルタンク320に隣接するように配置される上述のサブタンク内の燃料の温度が潤滑油の熱により上昇するのを抑制でき、また上側を天壁部321aでオイルタンク320の上側を覆ったので、潤滑油の熱によりシート15の温度上昇を抑制できる。
【0066】
上記アイドル回転速度制御装置303は、エンジン始動運転域におけるアイドル回転速度を目標回転速度となるよう制御するためのものであり、温度センサ323で検出した潤滑油温度が所定値以下の場合にはアイドル回転速度を検出潤滑油温度に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目標回転速度として制御するようになっている。
【0067】
上記アイドル回転速度制御装置303は、具体的には図8に示すように、ファーストアイドル通路により新気を上記吸気通路329のスロットルバルブ305cより下流側でかつ燃料噴射弁165bより上流側に導入し、かつ該導入される新気の量を弁で制御することによりアイドル回転速度をファーストアイドル回転速度に制御するように構成されている。
【0068】
上記ファーストアイドル通路は、上記第2エアクリーナボックス307の二次側に配設された新気取出口307eにアイドルホース315の上流端を接続し、該アイドルホース315の下流端にリニアコントロールバルブ314の吸込口を接続し、該バルブ314の2つの出口に分岐ホース316a,316bの上流端を接続し、該分岐ホース316a,316bの下流端を上記スロットルジョイン312の燃料噴射弁上流側に連通するように植設された接続パイプ312dに接続することにより構成されている。
【0069】
また上記リニアコントロールバルブ314は、ステッピングモータで開閉駆動され、上記ファーストアイドル通路の通路面積を制御するように構成されている。上記ステッピングモータはエンジン運転状態を制御するコントローラ(図示せず)により制御される。具体的には、上記コントローラは、エンジンの始動時にはエンジンの状態量、例えば潤滑油温度と上記リニアコントロールバルブ314の開度、ひいては新気の量との関係を示す基本マップ(図14(a))と、この開度を持続する持続時間及び上記潤滑油温度に応じて定められる勾配でもって上記開度を漸減する勾配を示す暖機時制御マップ(図14(b))とを備えている。
【0070】
本実施形態のアイドル回転速度制御装置303では、イグニッションスイッチをオンにすると、温度センサ323による検出潤滑油温度が読み込まれ、該潤滑油温度に対応する制御特性(図14(a),(b)参照)に基づいてリニアコントロールバルブ開度が制御される。この場合、検出潤滑油温度が低いほどバルブ開度は大きく設定され、かつ該開度に長い時間保持され、また緩い勾配でもって漸減される。例えば潤滑油温度がaである場合には、バルブ開度a′に対応した制御特性B1に基づいてバルブ開度が制御される。具体的には上記リニアコントロールバルブ314は、時間taの間は開度a′に保持され、その後は該制御特性B1の勾配に沿って徐々に閉じられる。
【0071】
本実施形態のアイドル回転速度制御装置303によれば、検出した潤滑油温度が所定値以下の場合には該検出潤滑油温度に基づいて設定されたファーストアイドル回転速度を目標回転速度とするリニアコントロールバルブ開度とするようにしたので、検出された潤滑油温度、つまり暖機の進行状態に応じた暖機運転が可能となる。
【0072】
具体的には潤滑油温度が常温付近の暖機開始時には比較的高いファーストアイドル回転速度に対応したバルブ開度とし、潤滑油温度が上記所定値に近づくにつれてバルブ開度を小さくして暖機完了後の通常のアイドル回転速度に近づけるようにしたので、暖機の進行状態によく対応した暖機運転をすることが可能である。
【0073】
また吸気通路329途中に導入される新気の量を制御するとともに、該新気の量に応じた燃料を供給するようにしたので、上記潤滑油温度が低いほど上記新気の量を増加し、また潤滑油温度が高いほど新気の量を減少することにより上記暖機の進行状態に対応した暖機運転を実現できる。
【0074】
また吸気通路329に接続されたファーストアイドル通路の通路面積をリニアコントロールバルブ314でステッピングモータで制御することにより新気の量を制御するようにしたので、上記新気の量を任意に制御でき、上述の暖機状態に応じた暖機運転を実現できる。
【0075】
また吸気通路329のスロットルバルブ305c下流側でかつ燃料噴射弁165a上流側部分に上記新気を導入するようにしたので、新気と燃料との混合を均一化して安定したアイドル回転を実現できる。
【0076】
また潤滑油を貯留するオイルタンク320内の潤滑油の温度を検出するようにしたので、いわゆるドライサンプ方式の場合に潤滑油温度を精度良く検出できる。ちなみに、ドライサンプ方式の場合、潤滑油はクランク室付近にはほとんど貯留していないのでクランク室付近で潤滑油温度を検出しようとすると検出精度が低下する懸念がある。
【0077】
エンジンの始動時にはエンジンの潤滑油温度に応じて定めたニリアコントロールバルブ314の開度を、潤滑油温度に応じて定めた持続時間だけ保持し、続いて潤滑油温度に応じて定めた勾配でもって漸減するようにしたので、比較的簡単な制御プログラムにより少ないデータ処理量でもって暖機の進行状態によく対応した暖機運転を行なうことができる。
【0078】
ちなみに、潤滑油温度を連続的に検出し、バルブ開度をこの連続的に変化する潤滑油温度に直接的に対応した開度に連続的に変化せせる方法の場合、より一層暖機状態に対応した暖機運転が可能と思われるが、データ処理量が大きくなり、ECUの負担が大きくなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態構造を備えた自動二輪車の右側面図である。
【図2】上記自動二輪車の左側面図である。
【図3】上記自動二輪車の平面図である。
【図4】Vバンク回りの右側面図である。
【図5】吸気装置の正面図である。
【図6】吸気装置の断面側面図である。
【図7】吸気装置の平面図である。
【図8】アイドル回転速度制御装置の斜視図である。
【図9】燃料供給装置の斜視図である。
【図10】燃料噴射弁回りの断面側面図である。
【図11】オイルタンク回りの右側面図である。
【図12】オイルタンク回りの車両中心側から見た側面図である。
【図13】オイルタンクの断面側面図である。
【図14】アイドル回転速度制御を説明するための特性図である。
【図15】排気装置を車両中心側から見た側面図である。
【図16】排気装置の平面図である。
【符号の説明】
302 燃料供給装置
329 吸気通路
165a,165b 燃料噴射弁(装置)
190 燃料供給通路
317 ゴムホース(可撓性パイプ)
Claims (5)
- 複数の気筒がVバンクをなすように配置され、該Vバンクを挟んで対面する一方,他方の内側壁の吸気接続部に各気筒毎の吸気通路が接続されるV型エンジンの燃料供給装置において、
上記一方,他方の吸気接続部は互いに非平行で、かつクランク軸方向における位置がずれており、
上記各吸気通路に各気筒毎の燃料噴射装置を上記Vバンク内に位置するように配設し、
上記複数の燃料噴射装置を燃料供給通路により直列状態をなすように燃料供給源に接続し、かつ上記燃料供給通路の上記各燃料噴射装置間に可撓性を有する可撓性パイプを介在させ、
上記複数の吸気通路は、上記各吸気通路に配設された上記燃料噴射装置及び上記燃料供給通路を介して予め組み立てられた状態で上記各吸気接続部に接続される
ことを特徴とするエンジンの燃料供給装置。 - 請求項1において、上記各燃料噴射装置は各吸気通路の下部に取り付けられ、上記可撓性パイプは燃料噴射装置より下方でかつVバンク内に位置するように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
- 請求項2において、上記吸気通路は、エンジンへの接続部より上流側ほど上方に位置する傾斜をなすように配置されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
- 請求項1ないし3の何れかにおいて、上記可撓性パイプはゴムホースにより構成されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
- 請求項4において、上記燃料供給通路のVバンク内をクランク軸方向に延びる部分のうち、クランク軸方向中央部のみが上記ゴムホースにより構成され、残りの部分は金属製パイプにより構成されていることを特徴とするエンジンの燃料供給装置。
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