JP3344656B2 - 車両の走行風導入装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この出願は、エンジンの上方に吸
気チャンバを設け、この吸気チャンバとエンジンを上下
方向へ延びる吸気通路で接続するとともに、この吸気チ
ャンバから吸気通路を介してエンジンへ新気を供給する
ようにした車両の走行風導入装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このような装置の例として、特公平３−
６７９１５号公報記載のものがある。このものは、ダウ
ンドラフト型気化器を、左右に対をなすメインフレーム
に囲まれた空間内に配設し、その上方に配置されたエア
クリーナに接続するとともに、各メインフレームとその
外方を覆うカウリングの間にエアークリーナへ連通する
左右一対の吸気チェンバを設け、さらにこれら各吸気チ
ャンバには前方に向けて延出しかつ開口する吸気ダクト
を設けた構成になっている。

【０００３】

【発明の解決しようとする課題】ところで、このような
吸気チャンバの構造がエンジンの出力向上に影響を与え
ることがある。すなわち、Ｖ型エンジンのような前後気
筒式の場合には、前後気筒に対する吸気の流入量が異る
ため、それぞれの気化器のメインジェットの調整量は前
後で大きく差がつけられており、その結果、出力に影響
が生じることがある。このため、前後気化器の各メイン
ジェット間で調整量の差が少なくなるようにできること
が望まれる。

【０００４】また、吸気チャンバの通路断面積を大きく
できれば出力向上を図ることができる。しかし、左右の
メインフレームとカウリングの間に形成される限られた
空間内へ吸気チャンバのチャンバカバーや吸気ダクト等
を配設すると、これらとメインフレームとのクリアラン
スが必要であることもあって、通路断面積の大きさに自
ずから制約が生じる。仮に前記の部材を左右のメインフ
レームに囲まれた空間内へ配設するようにしても同様で
ある。

【０００５】さらに、チャンバカバーと吸気ダクトを仮
に左右のメインフレームに囲まれた空間内へ配設し、メ
インフレームの内側へ直接接合しようとする場合には、
接合部のシール性を確保しなければならないが、このよ
うな接合部は手が入りにくくかつ見えにくい場所になる
のでシール性の高い接合作業をすることが難しくなっ
た。

【０００６】そのうえ、従来の吸気チャンバ等をメンテ
ナンスする場合は、気化器やエンジン等を外す必要があ
るので、メンテナンスが大変であった。ゆえに、吸気ダ
クト等の接合における作業性の向上並びにシール性の向
上及びメンテナンス性の向上が望まれている。

【０００７】

【０００８】そこで本発明は上記要請の実現を目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、請求項１に係る発明は、前端部をヘッドパイプに連
結し左右に対をなして前後方向へ延びるメインフレーム
の下方へ配設したエンジンから上方に吸気通路を延設し
てその上端をメインフレーム上方に設けられた吸気チャ
ンバに連結した自動２輪車において、前記吸気チャンバ
の上部壁を形成するチャンバカバーの前部及び左右の縁
部をメインフレームの上面に連結してメインフレームの
上部を覆うことによりヘッドパイプと左右のメインフレ
ームで囲まれた空間を吸気チャンバの一部に利用し、ヘ
ッドパイプの下方で前方へ向かって開口した吸入口を有
するダクトの吐出口をメインフレームの下面に連結して
前記空間と連通させるとともに、前記吸入口を、エンジ
ンの前方に配置されたラジエタの前面と略同位置に開口
させたことを特徴とする。

【００１０】

【００１１】請求項２に係る発明は、上記請求項１にお
いて前記吸入口が、前記メインフレームとラジエタの間
を通って車体前方に向かって開口することを特徴とす
る。

【００１２】請求項３に係る発明は、上記請求項１又は
２において前記吸入口が、前記ラジエタの幅と略同一の
幅を有することを特徴とする。

【００１３】

【作用】請求項１に係る発明によれば、ヘッドパイプと
左右のメインフレームで囲まれた空間が吸気チャンバの
一部となり、吸気ダクトは吐出口部分をメインフレーム
の下面に取付けるだけでこの空間内へ連通する。

【００１４】ゆえに、チャンバカバーや吸気ダクトをメ
インフレームで囲まれた空間内へ配設しないで済むた
め、これらとメインフレームとの間にクリアランスを設
ける必要がなくなり、吸気チャンバの通路断面積が大き
くなる。

【００１５】さらに、チャンバカバーと吸気ダクトを直
接接合することが不要となり、これらをメインフレーム
へ取付けるだけでよいので、接合時の作業性が向上し、
かつシール性を高め易くなる。そのうえ接合部は見え易
くかつ手を入れ易い部分になるので、メンテナンス性が
向上する。

【００１６】そのうえ、吸入口をエンジンの前方に配置
されたラジエタの前面と略同位置に開口させたので、ラ
ジエタを通過することにより加温されたラジエタ排風を
吸入することなく、ラジエタの熱影響がない比較的冷え
た外気を吸入できるため、吸気の充填効率を高く維持し
てエンジンの出力向上に貢献できる。

【００１７】請求項２に係る発明によれば、吸入口がメ
インフレームとラジエタの間を通って車体前方に向かっ
て開口するので、走行風を効率よく吸入できる。

【００１８】請求項３に係る発明によれば、吸入口がラ
ジエタの幅と略同一の幅を有するので、吸入口の開口面
積を増大でき、その結果より多くの外気を吸入できる。

【００１９】

【実施例】図１乃至図１１に基づいて一実施例を説明す
る。まず、図２は本実施例が適用された自動２輪車の要
部側面を示す図であり、前輪１を支持するフロントフォ
ーク２の上端部は、メインフレーム３の前端部に設けら
れたヘッドパイプ４へ回動自在に支持されている。

【００２０】ヘッドパイプ４からは前方へステー５が延
出し、その先端にキャッチタンク６が支持されている。
キャッチタンク６はブリーザホース７を介して、メイン
フレーム３上に支持されている燃料タンク８と通じてい
る。

【００２１】車体前部を覆うフロントカウル９の前面上
部でキャッチタンク６の前方にはラム圧導入穴１０が形
成され、この穴はホース１１を介してキャッチタンク６
と連通し、キャッチタンク６並びに燃料タンク８内へラ
ム圧（走行風圧）を加えるようになっている。

【００２２】燃料タンク８の前方側底部はあげ底部１２
をなし、この下方の空間内に気化器ベース１３が配設さ
れ、この底部にダウンドラフト型の前気化器１４と後気
化器１５が連結されている。

【００２３】前気化器１４及び後気化器１５はラム圧加
圧式であり、それぞれの吸気通路（後述）の下端部は、
Ｖ型４気筒式のエンジン１６に設けられている前気筒１
７及び後気筒１８の各吸気通路（後述）へ接続されてい
る。

【００２４】なお、本図では明らかでないが、前気化器
１４、後気化器１５並びに前気筒１７、後気筒１８はそ
れぞれ左右（車幅方向）に一対で設けられている。燃料
タンク８の燃料は自然落下で各気化器１４、１５へ供給
され、さらに各気化器１４、１５からそれぞれの対応す
る気筒１７、１８へ混合気として供給される。

【００２５】気化器ベース１３の上方は、あげ底部１２
内へ収容されたチャンバカバー２０で覆われている。チ
ャンバカバー２０は後述する吸気チャンバの上方及び後
方を覆う主要な上部壁をなしている。

【００２６】メインフレーム３の下面には前方へ向かっ
て開口する吸気ダクト２１が取付けられ、吸気チャンバ
内へ走行風を新気として導入可能になっている。なお、
チャンバカバー２０の内側空間は前後方向へ滑らかな湾
曲面をなして延びる整流板２３によって前後２室に区画
されている。

【００２７】エンジン１６の前方で吸気ダクト２１の直
下には上ラジエタ２４が、その下方には下ラジエタ２５
が上下に分割して配設されている。メインフレーム３の
後端部に接続して上下方向へ延びるピボットプレート２
６には、リヤスイングアーム２７の前端部が回動自在に
取付けられている。リヤスイングアーム２７の後端部に
は後輪２８が支持され、チェーン２９を介してエンジン
１６により駆動されるようになっている。

【００２８】図３は、車体の前面上部側を示し、フロン
トカウル９の前面中央部寄り位置にラム圧導入穴１０が
開口形成され、これにチリ等を防ぐため金網などの多孔
体からなるフィルタ３０が取付けられている。

【００２９】フロントカウル９の前面下部側には、走行
風を導入するための大きな導入口３１が形成され、この
開口上縁部に沿って吸気ダクト２１の吸入口２１ａが開
口している。吸気ダクト２１の下方には導入口３１に臨
む上ラジエタ２４が配設されている。また、図１に明ら
かなように、吸入口２１ａを、エンジン１６の前方に配
置された上ラジエタ２４の前面と略同位置に開口させて
ある。下ラジエタ２５の前面位置は上ラジエタ２４より
もさらに後方に位置する。さらにこの吸入口２１ａはメ
インフレーム３の下部と上ラジエタ２４の上部間を通っ
て車体前方に向かって開口している。そのうえ図３に明
らかなように、吸入口２１ａが上ラジエタ２４の幅と略
同一の幅を有している。

【００３０】図４は燃料タンク８を除いた状態で図２の
Ｘ矢示方向からチャンバカバー２０を主体に示したもの
であり、メインフレーム３はヘッドパイプ４から左右に
分れ、左右対をなして後方へ延びている。

【００３１】チャンバカバー２０は左右のメインフレー
ム３及びこれらとヘッドパイプ４との連結部を覆う部材
であり、左右のメインフレーム３の上面にはチャンバカ
バー２０の周囲のうち前部と左右両側部に形成された縁
部３２が重なっている。

【００３２】縁部３２の前部には段部３３が形成され、
ここでヘッドパイプ４と左右のメインフレーム３との連
結部に設けられる補強部材である上部ガセット３５へボ
ルト３４により取付けられている。

【００３３】縁部３２と左右のメインフレーム３の上面
及び上部ガセット３５との接合部は板状スポンジゴム等
のシール材（図示省略）を介して接続され、高いシール
性が確保されている。

【００３４】なお、縁部３２の前部中央には切り欠き部
３６が形成され、ここから燃料タンク支持用のステー３
７が上方へ突出されている。ステー３７は下端部が上部
ガセット３５へ取付けられ、上端部には燃料タンク８の
前部を支持するためのマウント部３８が設けられてい
る。

【００３５】チャンバカバー２０の後端部には略Ｌ字形
のステー３９が設けられ、ここでビス４０により気化器
ベース１３へ取付けられている。また、吸気ダクト２１
の左右の各外側面にはステー４１が延出して設けられ、
ボルト４２によりメインフレーム３の外側面へ突出して
設けられたボス４３へ取付けられている。

【００３６】吸気ダクト２１の後部は左右のメインフレ
ーム３間の横幅方向内のり寸法一杯に設けられている。
図１は吸気系部分の前後方向断面であり、この図から明
らかなように、ヘッドパイプ４の近傍におけるメインフ
レーム３の上下面は上部ガセット３５並びに下部ガセッ
ト４４で覆われている。

【００３７】吸気ダクト２１は左右のメインフレーム３
の下面及び下部ガセット４４に対して板状スポンジゴム
等のシール材（図示省略）を介して接続され、高いシー
ル性が確保されている。また、吸気ダクト２１と気化器
ベース１３の間は左右のメインフレーム３間略一杯の横
幅に設けられた仕切板２２によって覆われている。

【００３８】したがって、吸気ダクト２１から気化器ベ
ース１３へ至る空間は密閉された空間を形成し、ヘッド
パイプ４と左右のメインフレーム３の壁面で囲まれた空
間１９及びチャンバカバー２０で囲まれた空間によって
吸気チャンバが形成されている。

【００３９】チャンバカバー２０内の整流板２３はチャ
ンバカバー２０の横幅と略同じ幅であり、前端部は左右
のメインフレーム３の上面間を連結し、後端部は気化器
ベース１３のほぼ中央部になるようにチャンバカバー２
０の内側へ接着等適当な手段で取付けられる。なお、気
化器ベース１３上に金網１３ａを設ける場合にはこれと
の干渉を避けるように切欠き等を設ける。

【００４０】チャンバカバー２０に覆われた空間内は整
流板２３によって後室２０Ａ及び前室２０Ｂに区画され
る。このため、前室２０Ｂからは左右の前気化器１４へ
新気が供給され、かつ後室２０Ａからは左右の後気化器
１５へ新気がそれぞれ分離して供給される。

【００４１】吸気ダクト２１は側面視が略Ｌ字状であ
り、下部ガセット４４の後端部と接続し、吸入口２１ａ
は下部ガセット４４から下方へ出、かつ吐出口２１ｂと
空間１９は連通し、さらに空間１９とチャンバカバー２
０が連通している。

【００４２】吸気ダクト２１の背面には、若干の間隙を
もって当て板４５が設けられ、この間隙内に仕切板２２
の先端部２２ａが嵌合されている。ゆえに、吸気ダクト
２１の後部は仕切板２２の先端部２２ａによって支持さ
れる。

【００４３】仕切板２２の前部は局部的に隆起して形成
された前方取付部４６でビス４７により気化器ベース１
３の前部ボス４８へ取付けられる。後部は気化器ベース
１３上を後方へ延び、気化器ベース１３の後端部上面と
チャンバカバー２０の後端部との間で挟持される。

【００４４】チャンバカバー２０の後端部は、気化器ベ
ース１３の後端部上面と一体に形成された後部ボス４９
へステー３９を重ねてビス４０で取付けられ、チャンバ
カバー２０の後端部と仕切板２２の後部の間には適当な
シール材が介装される。

【００４５】なお、吐出口２１ｂからチャンバカバー２
０内へ向かう新気の流路内には、左右のメインフレーム
３間に架け渡された比較的大径のクロスパイプ５０が横
断して配設されている。

【００４６】また、気化器ベース１３の底部には、前後
に形成された吸入口５１ａ、５２ａを介して、前気化器
１４の吸気通路５１と後気化器１５の吸気通路５２の各
上端が接続されている。

【００４７】各気化器１４、１５は公知のバキュームピ
ストン式であり、それぞれの負圧下室と気化器ベース１
３の上面との間は負圧下室通路５３で連通されている。
符号５４はエアベント用通路である。なお、各吸気通路
５１、５２の下端部は、それぞれ対応する前後の気筒１
７、１８（本図ではヘッド部分が示されている）の吸気
通路５５、５６へ接続されている。

【００４８】図５は、吸気ダクト２１を図１のＹ矢示方
向から示し、当て板４５は横幅全長にわたって設けら
れ、かつ、吐出口２１ｂの周囲を形成する口部６０が、
下部ガセット４４及び左右のメインフレーム３の各内壁
面に接する形状になっている。

【００４９】図６は図４のＣ−Ｃ線断面図であり、口部
６０及びこの下部から略直角に外方へ屈曲する段部６１
はクッション６２を介してメインフレーム３の内壁面及
び底面へ沿わされ、これにより、吸気ダクト２１は横幅
方向で位置決めされる。

【００５０】チャンバカバー２０も縁部３２及びこれと
略直角の下方突出部２０ａをそれぞれメインフレーム３
の上面及び内壁面へ沿わせることにより、同じく横幅方
向で位置決めされている（図４）。

【００５１】図７は、仕切板２２の側断面形状を、図８
は仕切板２２の平面形状をそれぞれ示す図である。これ
らに明らかなように、前半部側左右には下向きの縁部６
３が設けられ、かつ、気化器ベース１３の上面に沿って
前後方向に延びる主体部６４には、気化器ベース１３の
上面とほぼ等しい開口部６５が形成されている。

【００５２】チャンバカバー２０、下ラジエタ２５、仕
切板２２及び整流板２３はそれぞれ適当な樹脂材料で形
成されている。但し、金属等の適宣材料を用いることは
可能である。

【００５３】図９はラム圧導入穴１０部分を拡大して示
す部分断面図であり、ラム圧導入穴１０は略漏斗状断面
をなし、その底部１０ａでホース１１へ接続している。
図１０は気化器ベース１３の平面視形状を、図１１はそ
の前後方向略中央部で切断した側断面形状をそれぞれ示
す。

【００５４】これらの図に明らかなように、気化器ベー
ス１３の底部前側左右には、それぞれ吸入口５１ａが対
で形成され、両者間に負圧下室通路５３及びエアベント
用通路５４の各開口部がそれぞれ一対形成されている。

【００５５】負圧下室通路５３は左右方向へ通る負圧下
室側パイプ７０へ連結されている。負圧下室側パイプ７
０の中央部は栓７１で分断され、したがって左側の負圧
下室通路５３は負圧下室側パイプ７０の左側部分から左
側の前気化器１４（図１１では見えていない）へ、また
右側の負圧下室通路５３は負圧下室側パイプ７０の右側
から右側の前気化器１４へそれぞれ個別に接続される。

【００５６】エアベント用通路５４も同様に個別に接続
するエアベントパイプ７２を介して左右の前気化器１４
へ接続されている。一方、気化器ベース１３の底部後側
にも同様に、吸入口５２ａ、負圧下室通路５３、エアベ
ント用通路５４がそれぞれ左右一対づつ形成されてい
る。また、負圧下室側パイプ７０及びエアベントパイプ
７２の配管も同様である。

【００５７】図１１に明らかなように、前後の吸入口５
１ａ及び５２ａはそれぞれ吸気通路５１及び５２へ接続
しており、各負圧下室通路５３及びエアベント用通路５
４は気化器ベース１３の底部を貫通して負圧下室側パイ
プ７０及びエアベントパイプ７２へ連通している。

【００５８】負圧下室側パイプ７０は公知のバキューム
ピストン式の前気化器１４、後気化器１５の各負圧下室
へ連通されている。また、前後の各負圧下室通路５３、
エアベント用通路５４はそれぞれ吸気通路５１及び５２
の軸線方向にほぼ沿って開口している。

【００５９】次に、本実施例の作用を説明する。図１に
おいて吸入口２１ａから吸気ダクト２１内へ入った走行
風等の新気は、吐出口２１ｂからクロスパイプ５０を避
けて空間１９内へ入り、さらにチャンバカバー２０内へ
入ると整流板２３により後室２０Ａと前室２０Ｂに分離
される。

【００６０】後室２０Ａへ入った新気は整流板２３の外
側面に沿って比較的大きく曲がりながら気化器ベース１
３の後部側へ入り、さらに、後気化器１５の吸気通路５
２内へ入って混合気となり、後気筒１８の吸気通路５６
へ供給される。

【００６１】一方、前室２０Ｂへ入った新気は、整流板
２３の内側面に沿ってやや前方へ向かうよう比較的大き
く曲げられながら気化器ベース１３の前部側へ入り、さ
らに前気化器１４の吸気通路５１内へ入って混合気とな
り、前気筒１７の吸気通路５５へ供給される。

【００６２】このため、前気化器１４と後気化器１５へ
ほぼ同量の新気が供給されるようになり、前後気化器１
４、１５間の各流入量が近似する。したがって、前後気
化器１４、１５の各メインジェットに対する調整量をほ
ぼ近似させるとができ、その結果出力向上を図ることが
容易になる。

【００６３】このとき、整流板２３に適宜な数及び大き
さの連通穴を形成すれば、空気流の整流補正が可能であ
る。

【００６４】さらに、ヘッドパイプ４と左右のメインフ
レーム３で囲まれた空間１９を直接吸気チャンバの一部
としたので、チャンバカバー２０及び吸気ダクト２１は
両者を直接接合することなく、それぞれをメインフレー
ム３の上面と下面へ別々に取付けるだけでよい。

【００６５】このため、チャンバカバー２０及び吸気ダ
クト２１のそれぞれに対する接合作業を見え易くかつ手
が入り易い場所で別々にできるので、作業がし易くなっ
て作業性が向上し、かつ十分なシール性を確保でき易く
なり、さらにメンテナンス性が著しく向上する。

【００６６】しかも、チャンバカバー２０及び吸気ダク
ト２１を空間１９内へ配設する必要がないので、メイン
フレーム３とのクリアランスを設ける必要がなくなり、
吸気チャンバの通路断面積を十分に大きくでき、エンジ
ンの出力向上を図ることができる。

【００６７】また、本実施例では吸気ダクト２１とチャ
ンバカバー２０の間にクロスパイプ５０を設けたので、
従来であれば著しく通路断面積が狭められるところを、
吐出口２１ｂをクロスパイプ５０近傍のメインフレーム
３の下面へ接続することにより通路段面積の減少を回避
できる。そのうえ、吸入口２１ａをエンジン１６の前方
に配置された上ラジエタ２４の前面と略同位置に開口さ
せたので、上ラジエタ２４を通過することにより加温さ
れたラジエタ排風を吸入することなく、上ラジエタ２４
及び下ラジエタ２５の熱影響がない比較的冷えた外気を
吸入できるため、吸気の充填効率を高く維持してエンジ
ン１６の出力向上に貢献できる。また、吸入口２１ａが
メインフレーム３と上ラジエタ２４の間を通って車体前
方に向かって開口するので、走行風を効率よく吸入でき
る。しかも、吸入口２１ａが上ラジエタ２４の幅と略同
一の幅を有するので、吸入口の開口面積を増大でき、そ
の結果より多くの外気を吸入できる。

【００６８】さらに自然落下式の燃料タンク８を採用し
たので、従来の電磁ポンプを用いた場合と比べ、軽量
化、省スペース化、発電機及びバッテリに対する負荷の
軽減並びに燃料供給方式の簡素化、これにともなう信頼
性の向上等を実現できる。

【００６９】そのうえ前後気化器１４、１５の各エアベ
ントにも各エアベント用通路５４からエアベントにもラ
ム圧が加えられるにもかかわらず、図２に示したように
ラム圧導入穴１０から導入したラム圧をホース１１、キ
ャッチタンク６及びブリーザホース７を介して燃料タン
ク８へ加えるようにしたので、燃料の供給をスムーズに
して出力を向上させることができる。

【００７０】なお、ラム圧導入穴１０からキャッチタン
ク６を省略して直接燃料タンク８へラム圧をかけるよう
にすることも可能である。但し本実施例の場合キャッチ
タンク６を燃料タンク８のオーバーフロー用にも利用し
ている。また、前後の各気化器１４、１５へ加わる負圧
下室側パイプ７０のラム圧は、負圧下室通路５３が各気
筒分毎に独立しているため、従来のような絞り部がなく
なり、十分な圧力が得られるようになるので、各気化器
１４、１５におけるバキュームピストンの動きがスムー
ズになり、出力が向上する。

【００７１】そのうえ、負圧下室通路５３を吸入口５１
ａ及び５２ａの各近傍へ開口したので、負圧下室側パイ
プ７０は各吸気通路５１、５２へ加わる実際のラム圧に
極めて近似した圧力を与えられることになり、バキュー
ムピストンの作動精度が向上する。

【００７２】しかも、前後の負圧下室通路５３の開口方
向をそれぞれ前後の吸気通路５１、５２への新気の流入
方向とほぼ一致させてあるので、それぞれの負圧下室通
路５３にラム圧を取り入れ易くなり、バキュームピスト
ンの動きをより一層スムーズにできる。

【００７３】なお、エアベント用通路５４についても同
様にラム圧を取り入れ易くなっている。また、自動２輪
車の走行風導入装置並びにＶ型４気筒エンジンに限らず
に、種々の形式の多気筒エンジンに対して本発明を適用
可能である。そのうえ、ラム圧加圧を行わない気化器で
も負圧下室のラム圧取り入れ位置や形状を適宣に選定す
れば、出力の向上に貢献できる。

【００７４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、ヘッドパ
イプと左右のメインフレームで囲まれた空間を直接吸気
チャンバの一部とし、かつ、チャンバカバーの前部及び
側部をメインフレームの上面に取付け、吸気ダクトの吐
出口をメインフレームの下面に取付けた。ゆえに、チャ
ンバカバーや吸気ダクトをメインフレームで囲まれた空
間内へ配設しないで済むため、これらとメインフレーム
との間にクリアランスを設ける必要がなくなり、吸気チ
ャンバの通路断面積を大きくできるので出力向上を図る
ことができる。

【００７５】そのうえ、吸入口をエンジンの前方に配置
されたラジエタの前面と略同位置に開口させたので、ラ
ジエタを通過することにより加温されたラジエタ排風を
吸入することなく、ラジエタの熱影響がない比較的冷え
た外気を吸入できるため、吸気の充填効率を高く維持し
てエンジンの出力向上に貢献できる。

【００７６】しかも、チャンバカバーと吸気ダクトを直
接接合する必要がなくなり、それぞれの接合部は見え易
くかつ手の入り易いメインフレーム上の場所になるの
で、接合時の作業性が向上しかつ十分なシール性を確保
でき、そのうえメンテナンス性が向上する。

【００７７】請求項２に係る発明によれば、吸入口がメ
インフレームとラジエタの間を通って車体前方に向かっ
て開口するので、走行風を効率よく吸入できる。請求項
３に係る発明によれば、吸入口がラジエタの幅と略同一
の幅を有するので、吸入口の開口面積を増大でき、その
結果より多くの外気を吸入できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の要部側断面図

【図２】 実施例を用いた自動２輪車の要部側面図

【図３】 正記自動２輪車の要部正面図

【図４】 実施例要部の図２Ｘ矢示方向図

【図５】 実施例要部の図１のＹ矢示方向図

【図６】 図４のＣ−Ｃ線に沿う拡大断面図

【図７】 実施例要部の側断面図

【図８】 実施例要部の平面図

【図９】 実施例要部の拡大断面図

【図１０】実施例に係る気化器ベースの平面図

【図１１】実施例に係る気化器ベースの側断面図

【符号の説明】

３：メインフレーム、４：ヘッドパイプ、８：燃料タン
ク、１３：気化器ベース、１４：前気化器、１５：後気
化器、１７：前気筒、１８：後気筒、２０：チャンバカ
バー、２１：吸気ダクト、２２：仕切板、２３：整流
板、５１：前気化器の吸気通路、５１ａ：吸入口、５
２：後気化器の吸気通路、５２ａ：吸入口、５３：負圧
下室通路、５４：エアベント通路、５５：前気筒の吸気
通路、５６：後気筒の吸気通路、７０：負圧下室側パイ
プ、７２：エアベントパイプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−271089（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−146878（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62J 39/00

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前端部をヘッドパイプに連結し左右に対
   をなして前後方向へ延びるメインフレームの下方へ配設
   したエンジンから上方に吸気通路を延設してその上端を
   メインフレーム上方に設けられた吸気チャンバに連結し
   た自動２輪車において、 前記吸気チャンバの上部壁を形成するチャンバカバーの
   前部及び左右の縁部をメインフレームの上面に連結して
   メインフレームの上部を覆うことによりヘッドパイプと
   左右のメインフレームで囲まれた空間を吸気チャンバの
   一部に利用し、ヘッドパイプの下方で前方へ向かって開
   口した吸入口を有するダクトの吐出口をメインフレーム
   の下面に連結して前記空間と連通させるとともに、 前記吸入口を、エンジンの前方に配置されたラジエタの
   前面と略同位置に開口させた ことを特徴とする車両の走
   行風導入装置。
2. 【請求項２】 前記吸入口は、前記メインフレームとラ
   ジエタの間を通って車体前方に向かって開口することを
   特徴とする請求項１に記載した車両の走行風導入装置。
3. 【請求項３】 前記吸入口は、前記ラジエタの幅と略同
   一の幅を有することを特徴とする請求項１又は２に記載
   した記載車両の走行風導入装置。