JPH0861069A - 多気筒ｖ型エンジン - Google Patents
多気筒ｖ型エンジンInfo
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Abstract
(57)【要約】
【目的】コンパクトなエンジン構成を可能にし、また、
異なるエンジンスピード範囲のためのシリンダのそれぞ
れに、二つの異なる吸気通路を調整することを可能にす
る。 【構成】コンパクトなエンジン構成を可能にし、また、
異なるエンジンスピード範囲のためのシリンダのそれぞ
れに、二つの異なる吸気通路を調整することを可能にす
る多気筒Ｖ型エンジンで、やや短い高速の吸気通路はシ
リンダバンクに隣接するサージタンクによって供給さ
れ、一方、他のいくつかの吸気通路は隣接するサージタ
ンクによって供給され、そのほかはもう一方のサージタ
ンクによって供給される。第２の吸気通路は全て同じ長
さを有する。また、取り入れた空気にほぼ等しいフロー
長さを与え、隣接する点火シリンダが、少なくともある
走行状態では同じサージタンクから空気を引き出さない
ように構成されている。
異なるエンジンスピード範囲のためのシリンダのそれぞ
れに、二つの異なる吸気通路を調整することを可能にす
る。 【構成】コンパクトなエンジン構成を可能にし、また、
異なるエンジンスピード範囲のためのシリンダのそれぞ
れに、二つの異なる吸気通路を調整することを可能にす
る多気筒Ｖ型エンジンで、やや短い高速の吸気通路はシ
リンダバンクに隣接するサージタンクによって供給さ
れ、一方、他のいくつかの吸気通路は隣接するサージタ
ンクによって供給され、そのほかはもう一方のサージタ
ンクによって供給される。第２の吸気通路は全て同じ長
さを有する。また、取り入れた空気にほぼ等しいフロー
長さを与え、隣接する点火シリンダが、少なくともある
走行状態では同じサージタンクから空気を引き出さない
ように構成されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、多気筒Ｖ型エンジン
に係り、特に改良された吸気装置を備える多気筒Ｖ型エ
ンジンに関する。
に係り、特に改良された吸気装置を備える多気筒Ｖ型エ
ンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】公知のとおり、エンジンの吸気装置は、
エンジンの性能を決定する際非常に重要である。多くの
分野において、特に自動車における使用においては、エ
ンジンはスピード及び負荷範囲を大きく変えながら用い
ることが必要とされるので、各々がエンジンの異なる走
行状態に適するように調整される吸気通路によって、エ
ンジンの各シリンダが有効な吸気装置が提案されてき
た。そのような装置は、「エンジンの吸気装置」という
名称で１９８７年３月１７日に出願された米国特許第
４，６４９，８７６号に示される。このエンジンの吸気
装置は、Ｖ型のエンジンによる使用のために特に設計さ
れ、そしてシリンダバンクのうちの１つに近接してそれ
ぞれ配置された一組のサージタンクを含んでいる。
エンジンの性能を決定する際非常に重要である。多くの
分野において、特に自動車における使用においては、エ
ンジンはスピード及び負荷範囲を大きく変えながら用い
ることが必要とされるので、各々がエンジンの異なる走
行状態に適するように調整される吸気通路によって、エ
ンジンの各シリンダが有効な吸気装置が提案されてき
た。そのような装置は、「エンジンの吸気装置」という
名称で１９８７年３月１７日に出願された米国特許第
４，６４９，８７６号に示される。このエンジンの吸気
装置は、Ｖ型のエンジンによる使用のために特に設計さ
れ、そしてシリンダバンクのうちの１つに近接してそれ
ぞれ配置された一組のサージタンクを含んでいる。
【０００３】この吸気装置は、反対側のシリンダバンク
と連結している隣接のサージタンクからの短い高速の吸
気通路、及びサージタンクからのさらに長い低速吸気通
路を有するために、各シリンダ用の吸気通路にはサージ
タンクのうちの一つがそれぞれ役立つ、この配置は非常
に良いエンジン性能を提供する。
と連結している隣接のサージタンクからの短い高速の吸
気通路、及びサージタンクからのさらに長い低速吸気通
路を有するために、各シリンダ用の吸気通路にはサージ
タンクのうちの一つがそれぞれ役立つ、この配置は非常
に良いエンジン性能を提供する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、その中
に用いられる配置は、反対のサージタンクにシリンダバ
ンクの間の谷を横断して伸びるいくつかの吸気通路を必
要とし、これはエンジンの外部の改良が著しく増加す
る。さらに、このタイプの吸気装置は、一般にエンジン
の高さ要求を増加するが、これは必ずしも望ましい結果
ではない。
に用いられる配置は、反対のサージタンクにシリンダバ
ンクの間の谷を横断して伸びるいくつかの吸気通路を必
要とし、これはエンジンの外部の改良が著しく増加す
る。さらに、このタイプの吸気装置は、一般にエンジン
の高さ要求を増加するが、これは必ずしも望ましい結果
ではない。
【０００５】それゆえに、この発明の主な目的は、改良
された吸気装置、つまり、２つの異なるスピード範囲に
シリンダのチューニングをすると同時に最小の外部の改
良及び低い高さを維持することが可能な多気筒Ｖ型エン
ジンを提供することである。
された吸気装置、つまり、２つの異なるスピード範囲に
シリンダのチューニングをすると同時に最小の外部の改
良及び低い高さを維持することが可能な多気筒Ｖ型エン
ジンを提供することである。
【０００６】また、双方のシリンダバンクのサージタン
クによって各シリンダバンクの必ずしも全てのシリンダ
が改良されない場合、必要とされる外部の改良が少なく
構造が簡単である。しかしながら、１つのサージタンク
が、関連するシリンダバンクのシリンダのために双方の
吸気通路を改良する場合、異なるチューニングを行うた
めに、異なる気流長さにすることは更に難しい。
クによって各シリンダバンクの必ずしも全てのシリンダ
が改良されない場合、必要とされる外部の改良が少なく
構造が簡単である。しかしながら、１つのサージタンク
が、関連するシリンダバンクのシリンダのために双方の
吸気通路を改良する場合、異なるチューニングを行うた
めに、異なる気流長さにすることは更に難しい。
【０００７】従って、外部の吸気管の数を減少させる一
方で、各シリンダのための２本の吸気通路に独立したチ
ューニングができるシリンダバンクを有するエンジン
に、改良された吸気装置を備える多気筒Ｖ型エンジンを
提供することがこの発明のさらに他の目的である。
方で、各シリンダのための２本の吸気通路に独立したチ
ューニングができるシリンダバンクを有するエンジン
に、改良された吸気装置を備える多気筒Ｖ型エンジンを
提供することがこの発明のさらに他の目的である。
【０００８】また、隣接するサージタンク、またはそれ
に関する限りでは、エンジンの反対側に配置されたサー
ジタンクが、既知のシリンダの双方の吸気通路に供給す
ると、一つのシリンダからの吸気が他のシリンダの吸気
に不利に影響するという状況が起こりうる。
に関する限りでは、エンジンの反対側に配置されたサー
ジタンクが、既知のシリンダの双方の吸気通路に供給す
ると、一つのシリンダからの吸気が他のシリンダの吸気
に不利に影響するという状況が起こりうる。
【０００９】「マルチーシリンダ付きのエンジンのため
の吸気システム」という名称で、１９８９年３月７日に
出願された米国特許第４，８０９，６４７号には、連続
点火時に２本のシリンダが同じサージタンクから出ない
ように、エンジンのシリンダが順番に点火する配置が開
示されている。
の吸気システム」という名称で、１９８９年３月７日に
出願された米国特許第４，８０９，６４７号には、連続
点火時に２本のシリンダが同じサージタンクから出ない
ように、エンジンのシリンダが順番に点火する配置が開
示されている。
【００１０】このマルチーシリンダ付きのエンジンのた
めの吸気システムは、シリンダに供給するのに十分な空
気が各サージタンクにおいて利用可能であることを保証
するので、エンジンの性能が改良される。各シリンダ
が、異なるサージタンクに供給される吸気通路の双方共
有するとき、上記配置は容易になる。
めの吸気システムは、シリンダに供給するのに十分な空
気が各サージタンクにおいて利用可能であることを保証
するので、エンジンの性能が改良される。各シリンダ
が、異なるサージタンクに供給される吸気通路の双方共
有するとき、上記配置は容易になる。
【００１１】しかしながら、１つのサージタンクが同じ
シリンダの双方の吸気通路に使われる可能性がある時、
２本のシリンダが同じサージタンクから連続して吸気し
ないことを保証することはさらに難しい。従って、多く
のシリンダに使われる一組のサージタンクを有し、少な
くともある走行状態では、エンジンの連続点火時に一つ
のサージタンクから吸気されない多気筒Ｖ型エンジンを
提供することは、この発明のまたさらなる目的である。
前述の米国特許で述べられるように、双方のサージタン
クに供給する１つの大気の空気入口があるならば、吸気
装置は簡略化され得る。
シリンダの双方の吸気通路に使われる可能性がある時、
２本のシリンダが同じサージタンクから連続して吸気し
ないことを保証することはさらに難しい。従って、多く
のシリンダに使われる一組のサージタンクを有し、少な
くともある走行状態では、エンジンの連続点火時に一つ
のサージタンクから吸気されない多気筒Ｖ型エンジンを
提供することは、この発明のまたさらなる目的である。
前述の米国特許で述べられるように、双方のサージタン
クに供給する１つの大気の空気入口があるならば、吸気
装置は簡略化され得る。
【００１２】これは、各サージタンクに個別の空気クリ
ーナー、消音器アセンブリを置く必要をなくし、さら
に、一般の空気入口に置かれた１つの主なスロットルバ
ルブの使用を可能にする。
ーナー、消音器アセンブリを置く必要をなくし、さら
に、一般の空気入口に置かれた１つの主なスロットルバ
ルブの使用を可能にする。
【００１３】しかしながら、このためには、高さを減少
させ、吸気装置の改良の追加の複雑さを回避するため
に、それぞれのサージタンクへの入口をエンジンの一端
に置くことが一般に必要とされる。しかしながら、空気
がエンジンの端のうちの１つでサージタンクに導入され
るとき、異なる気流長さは、異なる気流長さが供給され
る入口及び様々なシリンダの間で発生する。
させ、吸気装置の改良の追加の複雑さを回避するため
に、それぞれのサージタンクへの入口をエンジンの一端
に置くことが一般に必要とされる。しかしながら、空気
がエンジンの端のうちの１つでサージタンクに導入され
るとき、異なる気流長さは、異なる気流長さが供給され
る入口及び様々なシリンダの間で発生する。
【００１４】これは、あるシリンダを変化させることで
もたらすことができ、従ってサージタンクを改良した多
気筒Ｖ型エンジンを提供することはこの発明のまたさら
なる目的である。多気筒Ｖ型エンジンは、多数のシリン
ダを有し、一端に入口を有する一方、それによって供給
される入口及び個々のシリンダの間で気流長さの差異を
最小限にする。
もたらすことができ、従ってサージタンクを改良した多
気筒Ｖ型エンジンを提供することはこの発明のまたさら
なる目的である。多気筒Ｖ型エンジンは、多数のシリン
ダを有し、一端に入口を有する一方、それによって供給
される入口及び個々のシリンダの間で気流長さの差異を
最小限にする。
【００１５】低いフードラインを維持するという問題
は、このタイプの多気筒Ｖ型エンジンに関連して既に言
及されている。サージタンクをエンジンのシリンダヘッ
ド上に位置決めすることによって、多気筒Ｖ型エンジン
の高さは、増大する。
は、このタイプの多気筒Ｖ型エンジンに関連して既に言
及されている。サージタンクをエンジンのシリンダヘッ
ド上に位置決めすることによって、多気筒Ｖ型エンジン
の高さは、増大する。
【００１６】エンジンがエンジン区画の中に横切って置
かれている場合、フロントエンジン、前輪駆動車、また
は、後部エンジン、後輪駆動車等のある種の車輛に関す
る慣例、つまり、勾配のあるフードを備えたいという要
望で、前記多気筒Ｖ型エンジンはより複雑になる。この
ため、低いエンジン縦断面を維持し、そして、低く傾斜
しているフードを可能とするこの多気筒Ｖ型エンジンを
提供することは、従ってこの発明のまたさらなる目的で
ある。
かれている場合、フロントエンジン、前輪駆動車、また
は、後部エンジン、後輪駆動車等のある種の車輛に関す
る慣例、つまり、勾配のあるフードを備えたいという要
望で、前記多気筒Ｖ型エンジンはより複雑になる。この
ため、低いエンジン縦断面を維持し、そして、低く傾斜
しているフードを可能とするこの多気筒Ｖ型エンジンを
提供することは、従ってこの発明のまたさらなる目的で
ある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】この発明の第１の特徴
は、各々が少なくとも２本のシリンダを有する一組のＶ
角をなして配置されたシリンダバンクを有する多気筒Ｖ
型エンジンに具体化されている。即ち、第１及び第２の
サージタンクは、それぞれがシリンダバンクの一つ一つ
と並列している。第１の一連の吸気通路は、シリンダの
うちの１つから隣接のサージタンクまでそれぞれ伸びて
いる。
は、各々が少なくとも２本のシリンダを有する一組のＶ
角をなして配置されたシリンダバンクを有する多気筒Ｖ
型エンジンに具体化されている。即ち、第１及び第２の
サージタンクは、それぞれがシリンダバンクの一つ一つ
と並列している。第１の一連の吸気通路は、シリンダの
うちの１つから隣接のサージタンクまでそれぞれ伸びて
いる。
【００１８】第２の一連の吸気通路は、第１の数のシリ
ンダから隣接のサージタンクまで伸び、そして、第３の
一連の吸気通路は、残りのシリンダから非‐隣接のサー
ジタンクまで伸びている。
ンダから隣接のサージタンクまで伸び、そして、第３の
一連の吸気通路は、残りのシリンダから非‐隣接のサー
ジタンクまで伸びている。
【００１９】この発明の他の特徴も、多気筒Ｖ型エンジ
ンの吸気装置において具体化され、エンジンは、一列に
並んだ複数のシリンダを有する。一方の端に大気の入口
を有するサージタンクが備えられ、また、複数の吸気通
路はシリンダからサージタンクの中へ伸び、サージタン
クの長さに沿ったサージタンク内の空間で開く。大気の
入口から、サージタンク内の実質上吸気通路の中央の位
置までのサージタンクの中において、中央は内部ダクト
を形成する。
ンの吸気装置において具体化され、エンジンは、一列に
並んだ複数のシリンダを有する。一方の端に大気の入口
を有するサージタンクが備えられ、また、複数の吸気通
路はシリンダからサージタンクの中へ伸び、サージタン
クの長さに沿ったサージタンク内の空間で開く。大気の
入口から、サージタンク内の実質上吸気通路の中央の位
置までのサージタンクの中において、中央は内部ダクト
を形成する。
【００２０】この発明の更なる特徴は、相互に対してＶ
角度で配置される一組のシリンダバンクを持つＶタイプ
のエンジンのための吸気装置において具体化されるよう
になっている。各シリンダバンクは関連するカムカバー
を有し、このカムカバーの上表面は、水平面に対し鋭角
に、シリンダバンクを２等分する垂直面に対し垂直に位
置している。一組のサージタンクは、各カムカバーの上
の表面に沿ってそれぞれ伸び、また、エンジンの低形状
を維持するためにカムカバーの上表面に実質的に平行に
伸びる底面を有する。吸気通路はチャージをシリンダへ
運ぶために、シリンダからサージタンクの中へ伸びる。
角度で配置される一組のシリンダバンクを持つＶタイプ
のエンジンのための吸気装置において具体化されるよう
になっている。各シリンダバンクは関連するカムカバー
を有し、このカムカバーの上表面は、水平面に対し鋭角
に、シリンダバンクを２等分する垂直面に対し垂直に位
置している。一組のサージタンクは、各カムカバーの上
の表面に沿ってそれぞれ伸び、また、エンジンの低形状
を維持するためにカムカバーの上表面に実質的に平行に
伸びる底面を有する。吸気通路はチャージをシリンダへ
運ぶために、シリンダからサージタンクの中へ伸びる。
【００２１】
【実施例】以下、この発明の多気筒Ｖ型エンジンについ
て説明する。図Ｉは多気筒Ｖ型エンジンの前部正面図、
図２は多気筒Ｖ型エンジンの後部正面図、図３は多気筒
Ｖ型エンジンの平面図、図４は複数の吸気導管のセンタ
ーラインに沿って切断した吸気装置の断面図、図５は図
３のV-V線に沿って切断された断面で示される部分を有
する多気筒Ｖ型エンジンの正面図、図６は多気筒Ｖ型エ
ンジンの側部正面図、図７は図３のVII-VII線に沿って
切断された断面で示される部分を有する多気筒Ｖ型エン
ジンの側部正面図、図８は吸気装置の略平面図である。
て説明する。図Ｉは多気筒Ｖ型エンジンの前部正面図、
図２は多気筒Ｖ型エンジンの後部正面図、図３は多気筒
Ｖ型エンジンの平面図、図４は複数の吸気導管のセンタ
ーラインに沿って切断した吸気装置の断面図、図５は図
３のV-V線に沿って切断された断面で示される部分を有
する多気筒Ｖ型エンジンの正面図、図６は多気筒Ｖ型エ
ンジンの側部正面図、図７は図３のVII-VII線に沿って
切断された断面で示される部分を有する多気筒Ｖ型エン
ジンの側部正面図、図８は吸気装置の略平面図である。
【００２２】図において、符号２０は、一般にこの発明
の実施例に従って組み立てられたエンジンを示し、多気
筒Ｖ型であり、Ｖ角をなして傾けられたシリンダバンク
２４，２６を有するシリンダブロック２２を備えてい
る。図示された実施態様において、エンジン２０は、Ｖ
型８気筒であり、示されるように各シリンダバンク２
４，２６は４つのシリンダ内径を限定する。シリンダバ
ンク２４のシリンダ内径は、シリンダバンク２６の内径
にある角度をなして配置され、図示された実施例におい
て、この角度は６０度である。
の実施例に従って組み立てられたエンジンを示し、多気
筒Ｖ型であり、Ｖ角をなして傾けられたシリンダバンク
２４，２６を有するシリンダブロック２２を備えてい
る。図示された実施態様において、エンジン２０は、Ｖ
型８気筒であり、示されるように各シリンダバンク２
４，２６は４つのシリンダ内径を限定する。シリンダバ
ンク２４のシリンダ内径は、シリンダバンク２６の内径
にある角度をなして配置され、図示された実施例におい
て、この角度は６０度である。
【００２３】しかしながら、この発明及びこの発明のい
くつかの面は、他の構成のエンジン及びバンク間の角度
が６０度ではないエンジンにとっても有益である。しか
しながら、この発明はＶ型エンジン、特に非常に狭い、
もしくは比較的浅いシリンダバンク角度が使われたＶ型
エンジンに特に有益である。図１及び図２は、エンジン
２０の正面図及び背面図であり、それぞれシリンダバン
ク２４，２６は６０度に広がっている。
くつかの面は、他の構成のエンジン及びバンク間の角度
が６０度ではないエンジンにとっても有益である。しか
しながら、この発明はＶ型エンジン、特に非常に狭い、
もしくは比較的浅いシリンダバンク角度が使われたＶ型
エンジンに特に有益である。図１及び図２は、エンジン
２０の正面図及び背面図であり、それぞれシリンダバン
ク２４，２６は６０度に広がっている。
【００２４】エンジン２０はエンジン区画２８の中で、
傾斜したエンジンフード３０の下に、横に搭載されてい
る。ラジエータ３２は、エンジン２０に隣接して位置し
ており、エンジン２０が搭載されている車輛の前端に配
置されている。エンジンブロック２２にはクランク軸２
００が軸支され、クランク軸２００にはフライホイール
３４（図２）及び駆動プーリ３６（図１）が一体回転可
能に設けられている。エンジン２０の前側にはパワース
テアリングポンプ３００が、後側にはオルタネータ３１
０がそれぞれ備えられ、またシリンダバンク２４，２６
の間には燃料ポンプ３２０が備えられ、クランク軸２０
０の駆動プーリ３６とそれらの駆動プーリ３０１，３１
１，３２１にはベルト３８が掛け渡されている。
傾斜したエンジンフード３０の下に、横に搭載されてい
る。ラジエータ３２は、エンジン２０に隣接して位置し
ており、エンジン２０が搭載されている車輛の前端に配
置されている。エンジンブロック２２にはクランク軸２
００が軸支され、クランク軸２００にはフライホイール
３４（図２）及び駆動プーリ３６（図１）が一体回転可
能に設けられている。エンジン２０の前側にはパワース
テアリングポンプ３００が、後側にはオルタネータ３１
０がそれぞれ備えられ、またシリンダバンク２４，２６
の間には燃料ポンプ３２０が備えられ、クランク軸２０
０の駆動プーリ３６とそれらの駆動プーリ３０１，３１
１，３２１にはベルト３８が掛け渡されている。
【００２５】一組の曲げられたカムカバー４２，４４
は、各シリンダバンク２４，２６の上部にシールして搭
載されている。カムカバー４２，４４は、一般に各シリ
ンダバンク２４，２６を経て外側に分岐している線に垂
直な状態にある。この配置のために、各シリンダバンク
２４，２６が、中央を二分している垂直面に対して３０
度の角度をなすように、エンジン２０を置くと、各カム
カバ−４２，４４は、水平面に対してほぼ３０度の角度
をなしている。
は、各シリンダバンク２４，２６の上部にシールして搭
載されている。カムカバー４２，４４は、一般に各シリ
ンダバンク２４，２６を経て外側に分岐している線に垂
直な状態にある。この配置のために、各シリンダバンク
２４，２６が、中央を二分している垂直面に対して３０
度の角度をなすように、エンジン２０を置くと、各カム
カバ−４２，４４は、水平面に対してほぼ３０度の角度
をなしている。
【００２６】図ｌ乃至図３に関して、エンジン２０は、
エンジンの上に搭載される改良された吸気装置４６が備
えられている。吸気装置４６は、一般に各シリンダバン
ク２４，２６の上にそれぞれ並置された一組のサージタ
ンク４８，５０を有し、以下で詳しく述べるように複数
の吸気通路を有している。
エンジンの上に搭載される改良された吸気装置４６が備
えられている。吸気装置４６は、一般に各シリンダバン
ク２４，２６の上にそれぞれ並置された一組のサージタ
ンク４８，５０を有し、以下で詳しく述べるように複数
の吸気通路を有している。
【００２７】吸気装置４６は、エンジン２０の８個のシ
リンダの中で燃焼室への正しい気流を供給するために、
一般に機能する。吸気装置４６の改良された構造によっ
て、関連する吸気導管を減少することができ、従って、
エンジン２０全体がエンジンフード３０の下に配置する
ことができる。特に、サージタンク４８，５０は底面が
各カムカバー４２，４４の上面に並列、かつ平行になる
ように配置される。
リンダの中で燃焼室への正しい気流を供給するために、
一般に機能する。吸気装置４６の改良された構造によっ
て、関連する吸気導管を減少することができ、従って、
エンジン２０全体がエンジンフード３０の下に配置する
ことができる。特に、サージタンク４８，５０は底面が
各カムカバー４２，４４の上面に並列、かつ平行になる
ように配置される。
【００２８】更に、従来の構造と比較すると、積み重ね
られたサブ室を取り除いたため、各サージタンク４８，
５Ｏの垂直の高さは、減少する。吸気装置４６の詳細な
記述の前に、エンジン２０の関連した内部の構成要素に
ついて説明する。
られたサブ室を取り除いたため、各サージタンク４８，
５Ｏの垂直の高さは、減少する。吸気装置４６の詳細な
記述の前に、エンジン２０の関連した内部の構成要素に
ついて説明する。
【００２９】図５及び図８において、シリンダバンク２
４には、すでに説明したとおり、４つのシリンダボア５
ｌ〜５４が形成され、同様にシリンダバンク２６にも、
４つのシリンダボア５５〜５８が形成されている。ピス
トン６０は、シリンダボア５１〜５８の各々において相
互に支えられ、コンロッド６２を含む手段によって、既
知の方法でクランク軸２００と接続される。
４には、すでに説明したとおり、４つのシリンダボア５
ｌ〜５４が形成され、同様にシリンダバンク２６にも、
４つのシリンダボア５５〜５８が形成されている。ピス
トン６０は、シリンダボア５１〜５８の各々において相
互に支えられ、コンロッド６２を含む手段によって、既
知の方法でクランク軸２００と接続される。
【００３０】シリンダヘッド６４は、シリンダバンク２
４に既知の方法で取り付けられ、同様にシリンダヘッド
６６は、シリンダバンク２６に添付される。各シリンダ
ヘッド６４，６６は、その中に各々のシリンダボアに対
向して形成される凹部空洞６８を有し、凹部空洞６８、
ピストン６０及びシリンダボア５１〜５８は、エンジン
２０の燃焼室を形成し、符号６８は、時々燃焼室と称さ
れる。
４に既知の方法で取り付けられ、同様にシリンダヘッド
６６は、シリンダバンク２６に添付される。各シリンダ
ヘッド６４，６６は、その中に各々のシリンダボアに対
向して形成される凹部空洞６８を有し、凹部空洞６８、
ピストン６０及びシリンダボア５１〜５８は、エンジン
２０の燃焼室を形成し、符号６８は、時々燃焼室と称さ
れる。
【００３１】燃焼室６８は、形が一般に半球状であり、
各燃焼室６８は、各シリンダヘッド６４，６６内に形成
され、燃焼室６８から伸びて各排気マニホルド７０，７
２と共働するようにされている一組の排気通路７４を備
えている。排気バルブ７６は、シリンダヘッド６４，６
６の各々において相互に設けられ、シリンダヘッド６
４，６６の排気通路７４と燃焼室６８の連絡を制御す
る。
各燃焼室６８は、各シリンダヘッド６４，６６内に形成
され、燃焼室６８から伸びて各排気マニホルド７０，７
２と共働するようにされている一組の排気通路７４を備
えている。排気バルブ７６は、シリンダヘッド６４，６
６の各々において相互に設けられ、シリンダヘッド６
４，６６の排気通路７４と燃焼室６８の連絡を制御す
る。
【００３２】各シリンダボア５１〜５８と連絡している
排気バルブ７６は上に搭載されたカム軸７８によって、
同時に適当な方法で作動する。数が変動する可能性はあ
るが、典型的にはシリンダにつき２つの排気バルブ７６
があり、シリンダ内への排気通路７４の排気ポートは半
球状の燃焼室６８の外側に位置している。排気バルブ７
６から半球状の燃焼室６８の反対側で、各シリンダヘッ
ド６４，６６の各凹部空洞６８には一組の吸気通路８
０，８２が備えられている。図８において概略的に見ら
れたように、排気ポートをはずすと、吸気通路８０は、
吸気バルブ８４で終結し、一方、吸気通路８２は、吸気
バルブ８６で終結する。
排気バルブ７６は上に搭載されたカム軸７８によって、
同時に適当な方法で作動する。数が変動する可能性はあ
るが、典型的にはシリンダにつき２つの排気バルブ７６
があり、シリンダ内への排気通路７４の排気ポートは半
球状の燃焼室６８の外側に位置している。排気バルブ７
６から半球状の燃焼室６８の反対側で、各シリンダヘッ
ド６４，６６の各凹部空洞６８には一組の吸気通路８
０，８２が備えられている。図８において概略的に見ら
れたように、排気ポートをはずすと、吸気通路８０は、
吸気バルブ８４で終結し、一方、吸気通路８２は、吸気
バルブ８６で終結する。
【００３３】各シリンダヘッド６４，６６を経て伸びる
吸気通路部８０，８２は、構造上実質的に等しく、シリ
ンダヘッドの概して水平に広がった表面８８においてそ
れぞれ終結する。吸気バルブ８４，８６は、排気バルブ
７６のようにそれぞれの上に搭載されたカム軸９０によ
って動かされ、各シリンダヘッド６４，６６内で、既知
の方法で回転するためにそれぞれ接続されている。吸気
カム軸９０は、既知の方法において吸気バルブ８４，８
６を動かすためにタペット９４と共働するカム９２を有
する。コイル圧縮スプリング９３は、吸気バルブ８４，
８６を全閉位置の方へ押し進めるためにタペット９４の
下側に備えられる。
吸気通路部８０，８２は、構造上実質的に等しく、シリ
ンダヘッドの概して水平に広がった表面８８においてそ
れぞれ終結する。吸気バルブ８４，８６は、排気バルブ
７６のようにそれぞれの上に搭載されたカム軸９０によ
って動かされ、各シリンダヘッド６４，６６内で、既知
の方法で回転するためにそれぞれ接続されている。吸気
カム軸９０は、既知の方法において吸気バルブ８４，８
６を動かすためにタペット９４と共働するカム９２を有
する。コイル圧縮スプリング９３は、吸気バルブ８４，
８６を全閉位置の方へ押し進めるためにタペット９４の
下側に備えられる。
【００３４】吸気及び排気のカム軸９０，７８は、エン
ジン２０のクランク軸２００からあらゆる適当な駆動機
構を経て、というよりむしろ、以下に示されるタイプの
一つを経て駆動させられる。即ち、「内燃エンジンの吸
気方法」という題で以前の米国特許４，６４９，８７６
で示されたように、シリンダヘッドの吸気通路８０，８
２は、バルブシートから伸びる境界壁により、通路の長
さの部分のためにお互いから分離される。
ジン２０のクランク軸２００からあらゆる適当な駆動機
構を経て、というよりむしろ、以下に示されるタイプの
一つを経て駆動させられる。即ち、「内燃エンジンの吸
気方法」という題で以前の米国特許４，６４９，８７６
で示されたように、シリンダヘッドの吸気通路８０，８
２は、バルブシートから伸びる境界壁により、通路の長
さの部分のためにお互いから分離される。
【００３５】しかしながら、上壁は、シリンダヘッドの
表面８８を除いて堺をなしており、空間９６を作り、限
られた長さの上記空間９６を経て吸気通路８０，８２が
互いに連絡できるようになっている。
表面８８を除いて堺をなしており、空間９６を作り、限
られた長さの上記空間９６を経て吸気通路８０，８２が
互いに連絡できるようになっている。
【００３６】水平のシリンダヘッドの表面８８の真上
に、一組のスロットルボディ９８，９９が搭載され、そ
の中に複数の凹部ｌ００が形成される。燃料噴射ノズル
１０２は、燃料を放出するために各凹部ｌＯＯにおける
下降する方向に取り付けられる。燃料噴射ノズル１０２
は中央に配置され、下流に向けられているので、吸気通
路８０，８２の間に良い燃料配分バランスを提供する。
に、一組のスロットルボディ９８，９９が搭載され、そ
の中に複数の凹部ｌ００が形成される。燃料噴射ノズル
１０２は、燃料を放出するために各凹部ｌＯＯにおける
下降する方向に取り付けられる。燃料噴射ノズル１０２
は中央に配置され、下流に向けられているので、吸気通
路８０，８２の間に良い燃料配分バランスを提供する。
【００３７】図３乃至図５において、サージタンク４
８，５０は、それらの上流端に入口開口部１０４を有
し、取入口部１０６から大気を取り入れ、一般に上平面
図ではＹ型を有する。取入口部１０６は、ブランチ１１
０，１１２から各サージタンク４８，５０へと伸びる共
通スロート１０８を有する。手で動かされるスロットル
バルブｌｌ４は、スロート１０８において支持され、吸
気装置４６の吸気を制御するために適当なリンク機構ｌ
ｌ６によってオペレータ制御部に接続される。 取り入
れた空気を濾過するため、及び、望まれるように消音に
するために、適当なエアクリーナ（図示せず）が、スロ
ート１０８の上流に典型的に配置される。
８，５０は、それらの上流端に入口開口部１０４を有
し、取入口部１０６から大気を取り入れ、一般に上平面
図ではＹ型を有する。取入口部１０６は、ブランチ１１
０，１１２から各サージタンク４８，５０へと伸びる共
通スロート１０８を有する。手で動かされるスロットル
バルブｌｌ４は、スロート１０８において支持され、吸
気装置４６の吸気を制御するために適当なリンク機構ｌ
ｌ６によってオペレータ制御部に接続される。 取り入
れた空気を濾過するため、及び、望まれるように消音に
するために、適当なエアクリーナ（図示せず）が、スロ
ート１０８の上流に典型的に配置される。
【００３８】この発明の重要な特徴として、各シリンダ
ボア５ｌ〜５８には、シリンダヘッドの吸気通路８０を
含む第１の比較的長い第１吸気通路１１８及びシリンダ
ヘッドの吸気通路８２を含む第２の比較的短い第２吸気
通路１２０が接続される。
ボア５ｌ〜５８には、シリンダヘッドの吸気通路８０を
含む第１の比較的長い第１吸気通路１１８及びシリンダ
ヘッドの吸気通路８２を含む第２の比較的短い第２吸気
通路１２０が接続される。
【００３９】第１吸気通路１１８及び第２吸気通路１２
０は、低速、中範囲走行、及び高速走行のための優れた
吸気効率を有している。短い第２吸気通路１２０は、シ
リンダボア５１〜５８の各シリンダから隣接のサージタ
ンク４８または５０まで伸びている。長い方の第１吸気
通路１１８は一組のグループになっており、そのうちの
いくつかは各シリンダボア５１〜５８から、他のシリン
ダバンクの上に配置されているサージタンク４８または
５０へと伸びている。この１つのグループは第１吸気通
路１１８ａによって示され、別のグループの第１吸気通
路１１８ｂによって示され、シリンダボア５１〜５８か
らシリンダバンクに隣接するサージタンクへと伸びてい
る。
０は、低速、中範囲走行、及び高速走行のための優れた
吸気効率を有している。短い第２吸気通路１２０は、シ
リンダボア５１〜５８の各シリンダから隣接のサージタ
ンク４８または５０まで伸びている。長い方の第１吸気
通路１１８は一組のグループになっており、そのうちの
いくつかは各シリンダボア５１〜５８から、他のシリン
ダバンクの上に配置されているサージタンク４８または
５０へと伸びている。この１つのグループは第１吸気通
路１１８ａによって示され、別のグループの第１吸気通
路１１８ｂによって示され、シリンダボア５１〜５８か
らシリンダバンクに隣接するサージタンクへと伸びてい
る。
【００４０】各シリンダボアの第１吸気通路１１８に供
給するサージタンク４８，５０を交替することによっ
て、望ましい点火順序を選び、低、中範囲走行の状態に
おいては、隣接する二本の点火シリンダが同じサージタ
ンクから出ないようにし、かつ、比較的複雑でない吸気
装置４６をそのまま維持しながら、第２吸気通路１２０
より第１吸気通路ｌｌ８の方が長い長さを保つことが可
能である。
給するサージタンク４８，５０を交替することによっ
て、望ましい点火順序を選び、低、中範囲走行の状態に
おいては、隣接する二本の点火シリンダが同じサージタ
ンクから出ないようにし、かつ、比較的複雑でない吸気
装置４６をそのまま維持しながら、第２吸気通路１２０
より第１吸気通路ｌｌ８の方が長い長さを保つことが可
能である。
【００４１】シリンダヘッドの吸気通路８０，８２に加
えて、第１吸気通路１１８及び第２吸気通路１２０は、
スロットルボディ９８において形成される通路によって
構成される。吸気マニホールド１２２は、スロットルボ
ディ９８，９９に設けられ、残りのエンジン２０は既知
の方法で形成され、第１の空気取り入れヘッドマニホー
ルドは符号１２４で示される。第２の空気取り入れヘッ
ドマニホールドは符号１２６で示される。第２の空気取
り入れヘッドマニホールドールド１２６は、既に述べた
ように、各シリンダバンク２４，２６に隣接するサージ
タンク４８，５０により供給され、比較的短いトランペ
ット１２８はサージタンク４８，５０において形成さ
れ、第２吸気通路１２０を構成するために上記第２の空
気取り入れヘッドマニホールドールド１２６と通じてい
る。
えて、第１吸気通路１１８及び第２吸気通路１２０は、
スロットルボディ９８において形成される通路によって
構成される。吸気マニホールド１２２は、スロットルボ
ディ９８，９９に設けられ、残りのエンジン２０は既知
の方法で形成され、第１の空気取り入れヘッドマニホー
ルドは符号１２４で示される。第２の空気取り入れヘッ
ドマニホールドは符号１２６で示される。第２の空気取
り入れヘッドマニホールドールド１２６は、既に述べた
ように、各シリンダバンク２４，２６に隣接するサージ
タンク４８，５０により供給され、比較的短いトランペ
ット１２８はサージタンク４８，５０において形成さ
れ、第２吸気通路１２０を構成するために上記第２の空
気取り入れヘッドマニホールドールド１２６と通じてい
る。
【００４２】図８において見られるように、シリンダバ
ンク２４にあるシリンダボア５１，５４の吸気通路８０
及びシリンダバンク２６にあるシリンダボア５５，５８
の吸気通路８０は、それぞれ反対のシリンダバンク２
６，２４の各サージタンク５０，４８により供給され
る。このために、吸気マニホールド１２２には、長い第
１のランナー１２４ａが備えられているが、この長い第
１のランナー１２４ａは、シリンダバンク２４，２６の
間の谷を横断して伸び、トランペットが第２のトランペ
ット１２８よりわずかに長い比較的短いトランペット１
３０を経て、それぞれのサージタンク４８，５Ｏに入
る。
ンク２４にあるシリンダボア５１，５４の吸気通路８０
及びシリンダバンク２６にあるシリンダボア５５，５８
の吸気通路８０は、それぞれ反対のシリンダバンク２
６，２４の各サージタンク５０，４８により供給され
る。このために、吸気マニホールド１２２には、長い第
１のランナー１２４ａが備えられているが、この長い第
１のランナー１２４ａは、シリンダバンク２４，２６の
間の谷を横断して伸び、トランペットが第２のトランペ
ット１２８よりわずかに長い比較的短いトランペット１
３０を経て、それぞれのサージタンク４８，５Ｏに入
る。
【００４３】以下で述べられるように、反対のシリンダ
バンクのサージタンクによって供給されるシリンダが点
火順序のため、各シリンダバンク２４，２６の端のシリ
ンダボアがある。従って、第１の吸気通路１１８ａの最
初のグループは、シリンダヘッドの吸気通路８０、スロ
ットルボディー９８，９９を経る短い通路、マニホール
ドランナー１２４及びトランペット１３０からなる。
バンクのサージタンクによって供給されるシリンダが点
火順序のため、各シリンダバンク２４，２６の端のシリ
ンダボアがある。従って、第１の吸気通路１１８ａの最
初のグループは、シリンダヘッドの吸気通路８０、スロ
ットルボディー９８，９９を経る短い通路、マニホール
ドランナー１２４及びトランペット１３０からなる。
【００４４】述べたように、これら吸気通路の長さは、
前述の理由により、実質的に第２吸気通路１２０よりも
長い。シリンダバンク２４のセンタシリンダ５２，５
３、及びシリンダバンク２６のセンタシリンダ５６，５
７は隣接のサージタンク４８，５Ｏにそれぞれ供給され
る。
前述の理由により、実質的に第２吸気通路１２０よりも
長い。シリンダバンク２４のセンタシリンダ５２，５
３、及びシリンダバンク２６のセンタシリンダ５６，５
７は隣接のサージタンク４８，５Ｏにそれぞれ供給され
る。
【００４５】このために、第２吸気通路１２０には隣接
するサージタンクまで伸び、そのサージタンクの中で、
比較的長い管状のセクション１３２と協働する第２のラ
ンナー１２４ｂが備えられている。比較的長い管状のセ
クション１３２は、各サージタンク４８，５０と完全に
一緒に形成されるか、又は、独立した部分として各サー
ジタンク４８，５０と接続される。
するサージタンクまで伸び、そのサージタンクの中で、
比較的長い管状のセクション１３２と協働する第２のラ
ンナー１２４ｂが備えられている。比較的長い管状のセ
クション１３２は、各サージタンク４８，５０と完全に
一緒に形成されるか、又は、独立した部分として各サー
ジタンク４８，５０と接続される。
【００４６】これらのセクション１３２は、それらの長
さを増加するために曲げられ、それぞれのサージタンク
４８，５０の反対側の端の入口開口部１０４ではない方
に入口の端を向けて終わる。このため、第１の吸気通路
１１８ｂの長さを第１の吸気通路１１８ａの長さと同じ
にすることができ、等しいチューニング長さが可能とな
る。
さを増加するために曲げられ、それぞれのサージタンク
４８，５０の反対側の端の入口開口部１０４ではない方
に入口の端を向けて終わる。このため、第１の吸気通路
１１８ｂの長さを第１の吸気通路１１８ａの長さと同じ
にすることができ、等しいチューニング長さが可能とな
る。
【００４７】第２吸気通路１２０を経るシリンダボア５
１〜５８の各シリンダへの流れは、スロットルボディ９
８，９９の中のスロットルバルブ軸１３６上でジャーナ
ルされるスロットルバルブ１３４によって制御される。
むしろ、これらのスロットルバルブ１３４は、燃料噴射
ノズル１０２が放出される凹部ｌＯＯの上に配置され
る。
１〜５８の各シリンダへの流れは、スロットルボディ９
８，９９の中のスロットルバルブ軸１３６上でジャーナ
ルされるスロットルバルブ１３４によって制御される。
むしろ、これらのスロットルバルブ１３４は、燃料噴射
ノズル１０２が放出される凹部ｌＯＯの上に配置され
る。
【００４８】このように、スロットルバルブ１３４を共
通に取り付けることで、サージタンク４８，５０と関連
するバルブが、同時に操作されることが保証される。エ
ンジン２０の一端で、各サージタンク４８，５０と関連
しているスロットルバルブ軸１３６は、リンク機構によ
って真空モータまで接続され、真空モータと接続されて
いる。この真空モータはスロットルバルブ１３４の吸気
装置４６の真空下流を感じ、真空モータの構造及び操作
は、エンジン２０がその最大のパワー出力、または、パ
ワー要求状態に達したことを示すために、吸気装置４６
の圧力が増加する（マニホールドの真空が減少する）ま
で、スロットルバルブ１３４が全閉位置に保たれるもの
である。
通に取り付けることで、サージタンク４８，５０と関連
するバルブが、同時に操作されることが保証される。エ
ンジン２０の一端で、各サージタンク４８，５０と関連
しているスロットルバルブ軸１３６は、リンク機構によ
って真空モータまで接続され、真空モータと接続されて
いる。この真空モータはスロットルバルブ１３４の吸気
装置４６の真空下流を感じ、真空モータの構造及び操作
は、エンジン２０がその最大のパワー出力、または、パ
ワー要求状態に達したことを示すために、吸気装置４６
の圧力が増加する（マニホールドの真空が減少する）ま
で、スロットルバルブ１３４が全閉位置に保たれるもの
である。
【００４９】こうして、スロットルバルブ１３４が開か
れ、空気は第２吸気通路１２０を経て流れることができ
る。第２吸気通路１２０の短い長さは、高速で走るエン
ジン２０の高いパワー要求コンディションに適当な気流
に、非常に低い抵抗を提供する。
れ、空気は第２吸気通路１２０を経て流れることができ
る。第２吸気通路１２０の短い長さは、高速で走るエン
ジン２０の高いパワー要求コンディションに適当な気流
に、非常に低い抵抗を提供する。
【００５０】この発明の一つの重要な面は、エンジン２
０の上の外部の吸気管の配管が減少したことである。同
じサージタンクから連続して吸気パルスが出るのを実質
的に避けることによりシリンダの性能を高める方法で、
吸気空気は、サージタンク４８，５０からシリンダまで
供給される。
０の上の外部の吸気管の配管が減少したことである。同
じサージタンクから連続して吸気パルスが出るのを実質
的に避けることによりシリンダの性能を高める方法で、
吸気空気は、サージタンク４８，５０からシリンダまで
供給される。
【００５１】図４及び図８に示され、各吸気通路１１
８，１２０の縦の形が断面で示されている。図４の横断
面が各第１及び第２のランナー１２４，１２６のほぼ中
央線に沿って、もしくは、各サージタンク４８，５Ｏを
経て伸び、相互に対して約１２０度の角度を形成する２
つの平面に沿ってとられている。
８，１２０の縦の形が断面で示されている。図４の横断
面が各第１及び第２のランナー１２４，１２６のほぼ中
央線に沿って、もしくは、各サージタンク４８，５Ｏを
経て伸び、相互に対して約１２０度の角度を形成する２
つの平面に沿ってとられている。
【００５２】各シリンダボア５１，５４，５５，５８
は、シリンダヘッドの吸気通路８２から隣接のサージタ
ンクまで伸びる比較的真っ直ぐで短い第２吸気通路１２
０だけでなく、シリンダヘッドの吸気通路８０から反対
のサージタンクまで伸びる比較的真っ直ぐな第１吸気通
路ｌｌ８ａを有する。一方で、シリンダボア５２，５
３，５６，５７は、シリンダヘッドの吸気通路８０と隣
接するサージタンクとの間に接続された曲線の第１吸気
通路１１８ｂ及び吸気通路８２を隣接するサージタンク
と接続する比較的真っ直ぐな第２吸気通路１２０を有す
る。中間の第１吸気通路ｌｌ８ｂの曲線形は、吸気装置
４６に本質的な外部の配置を加えずに、吸気管が隣接す
るサージタンクの中で終結することを可能にする。
は、シリンダヘッドの吸気通路８２から隣接のサージタ
ンクまで伸びる比較的真っ直ぐで短い第２吸気通路１２
０だけでなく、シリンダヘッドの吸気通路８０から反対
のサージタンクまで伸びる比較的真っ直ぐな第１吸気通
路ｌｌ８ａを有する。一方で、シリンダボア５２，５
３，５６，５７は、シリンダヘッドの吸気通路８０と隣
接するサージタンクとの間に接続された曲線の第１吸気
通路１１８ｂ及び吸気通路８２を隣接するサージタンク
と接続する比較的真っ直ぐな第２吸気通路１２０を有す
る。中間の第１吸気通路ｌｌ８ｂの曲線形は、吸気装置
４６に本質的な外部の配置を加えずに、吸気管が隣接す
るサージタンクの中で終結することを可能にする。
【００５３】各曲線の第１吸気通路ｌｌ８ｂの長さの約
半分は、サージタンクの中にあり、導管は入口開口部１
０４と反対側の室の端へ向かって開いている。全ての第
１吸気通路ｌｌ８ａ，１１８ｂのトータルの長さは、比
較的真っ直ぐであろうと、曲線であろうと、おおよそ等
しく、結果として、同じような気流が流れる。
半分は、サージタンクの中にあり、導管は入口開口部１
０４と反対側の室の端へ向かって開いている。全ての第
１吸気通路ｌｌ８ａ，１１８ｂのトータルの長さは、比
較的真っ直ぐであろうと、曲線であろうと、おおよそ等
しく、結果として、同じような気流が流れる。
【００５４】その結果、比較的長い気流通路が備えら
れ、吸気装置４６を通る層流を確保する機会が与えられ
る。そのため、サージタンク４８，５０、第１及び第２
のランナー１２４、１２６、スロットルボディ９８，９
９の通路及びシリンダヘッドの吸気通路８０からなる通
路は、低及び中速範囲走行で、良いトルク特性を供給す
るように調整されることができる。より高いスピードで
は、スロットルバルブ１３４が開き、第２吸気通路１２
０は、第２吸気通路１２０を経て燃焼室６８に空気を通
すことができる。
れ、吸気装置４６を通る層流を確保する機会が与えられ
る。そのため、サージタンク４８，５０、第１及び第２
のランナー１２４、１２６、スロットルボディ９８，９
９の通路及びシリンダヘッドの吸気通路８０からなる通
路は、低及び中速範囲走行で、良いトルク特性を供給す
るように調整されることができる。より高いスピードで
は、スロットルバルブ１３４が開き、第２吸気通路１２
０は、第２吸気通路１２０を経て燃焼室６８に空気を通
すことができる。
【００５５】サージタンク４８，５０、第２のランナー
１２６、スロットルボディ９８，９９の通路及びシリン
ダヘッドの吸気通路８２からなる通路は、高速での最大
出力のための調整が可能となるように非常に短くされ
る。２つのサージタンク４８，５０のうちの１つから空
気を連続して引き出すことの不利な効果を減少させるた
めに、シリンダの点火順序は、第１吸気通路ｌｌ８ａ，
１１８ｂのうちのどれも、１つのサージタンクから連続
して空気を吸気しないようになっている。
１２６、スロットルボディ９８，９９の通路及びシリン
ダヘッドの吸気通路８２からなる通路は、高速での最大
出力のための調整が可能となるように非常に短くされ
る。２つのサージタンク４８，５０のうちの１つから空
気を連続して引き出すことの不利な効果を減少させるた
めに、シリンダの点火順序は、第１吸気通路ｌｌ８ａ，
１１８ｂのうちのどれも、１つのサージタンクから連続
して空気を吸気しないようになっている。
【００５６】第１及び第２のランナー１２４、１２６の
有益な配置は、スロットルバルブ１３４が開いている高
速時には、２つのサージタンク４８，５０のうち１つか
らでるシリンダを連続点火させて吸気することができな
いようなものである。しかしながら、高速時の不利な性
能効果を減らすために、点火順序は８つのシリンダの各
サイクルの中で、連続点火するシリンダが同じサージタ
ンクから吸気する２つの場合のうち最低のものである。
１つの好ましい点火順序は、シリンダボア５１−５５−
５４−５２−５６−５３−５７−５８のシリンダ点火の
順序によって与えられる。
有益な配置は、スロットルバルブ１３４が開いている高
速時には、２つのサージタンク４８，５０のうち１つか
らでるシリンダを連続点火させて吸気することができな
いようなものである。しかしながら、高速時の不利な性
能効果を減らすために、点火順序は８つのシリンダの各
サイクルの中で、連続点火するシリンダが同じサージタ
ンクから吸気する２つの場合のうち最低のものである。
１つの好ましい点火順序は、シリンダボア５１−５５−
５４−５２−５６−５３−５７−５８のシリンダ点火の
順序によって与えられる。
【００５７】この連続において、図８の概略図から証明
され得るように、連続点火するシリンダボアうちのどれ
も、同じサージタンクから第１吸気通路１１８ａ，１１
８ｂを通じての空気を連続して吸気しない。しかしなが
ら、シリンダボア５４，５２は、連続して点火し、高速
時には、サージタンク４８からそれぞれの第２通路１２
０を経て吸気する。
され得るように、連続点火するシリンダボアうちのどれ
も、同じサージタンクから第１吸気通路１１８ａ，１１
８ｂを通じての空気を連続して吸気しない。しかしなが
ら、シリンダボア５４，５２は、連続して点火し、高速
時には、サージタンク４８からそれぞれの第２通路１２
０を経て吸気する。
【００５８】同様に、シリンダボア５７，５８は、連続
して点火し、サージタンク５０からそれぞれの第２吸気
通路１２０を経て吸気する。
して点火し、サージタンク５０からそれぞれの第２吸気
通路１２０を経て吸気する。
【００５９】８つの連続するシリンダ点火のうち２つ
が、高速時に第２の導管を経て同じサージタンクから空
気を引き出すというこの状況は、比較的エンジン出力の
損失が小さく、又、外部の配管を減らしてエンジン２０
の体積を減らしたことで実現する利益によって実質的に
緩和される。
が、高速時に第２の導管を経て同じサージタンクから空
気を引き出すというこの状況は、比較的エンジン出力の
損失が小さく、又、外部の配管を減らしてエンジン２０
の体積を減らしたことで実現する利益によって実質的に
緩和される。
【００６０】この吸気装置４６は、更に、改良された気
流配置を組み込むが、その気流配置では、共通入口スロ
ート１０８と、各吸気通路１１８，１２０との間の気流
長さの差異が減っている。特に、図４において、各サー
ジタンク４８，５０は、一般に入口開口部１０４から室
の中央部分に伸びるバフル１３８を組み込む。バフル１
３８は、一般にサージタンク４８，５０の外部表面の形
に平行しており、従って、はじめに横に伸び、だんだん
と曲がって、縦方向に終わる。気流は、このようにスロ
ート１０８及びブランチ１１Ｏ，１１２からそれぞれの
サージタンク４８，５０に入り、第１及び第２の吸気通
路１１８，１２０へ通じるトランペット１２８，１３０
及び１３２のうちの１本から次に排気されるために、サ
ージタンクのほぼ中央へ運ばれる従って、この配置のた
め、第１及び第２の吸気通路１１８，１２０に供給され
る気流長さの差異は減少し、これによって、シリンダ間
の変化が減少する。サージタンク４８，５０への取り入
れ空気の流れを制御する共通のスロットルバルブ１１４
を有するほか、吸気装置４６は、羽根型でもよく、ま
た、吸気装置４６への気流を感知する、単独のフローセ
ンサー１４０（図８）をも備える。このフローセンサ１
４０は、燃料噴射ノズル１０２に供給される燃料フロー
の量を制御するための適当な制御システムを経て接続さ
れる。燃料フローを制御するための特定の構造は、なに
か既知のタイプのものでも良いが、図３に示されるへび
状の燃料レール１３０及び前述の燃料ポンプ３２０の駆
動プーリ３２１及び関連する燃料ポンプ３２０を含むこ
とが望ましい。
流配置を組み込むが、その気流配置では、共通入口スロ
ート１０８と、各吸気通路１１８，１２０との間の気流
長さの差異が減っている。特に、図４において、各サー
ジタンク４８，５０は、一般に入口開口部１０４から室
の中央部分に伸びるバフル１３８を組み込む。バフル１
３８は、一般にサージタンク４８，５０の外部表面の形
に平行しており、従って、はじめに横に伸び、だんだん
と曲がって、縦方向に終わる。気流は、このようにスロ
ート１０８及びブランチ１１Ｏ，１１２からそれぞれの
サージタンク４８，５０に入り、第１及び第２の吸気通
路１１８，１２０へ通じるトランペット１２８，１３０
及び１３２のうちの１本から次に排気されるために、サ
ージタンクのほぼ中央へ運ばれる従って、この配置のた
め、第１及び第２の吸気通路１１８，１２０に供給され
る気流長さの差異は減少し、これによって、シリンダ間
の変化が減少する。サージタンク４８，５０への取り入
れ空気の流れを制御する共通のスロットルバルブ１１４
を有するほか、吸気装置４６は、羽根型でもよく、ま
た、吸気装置４６への気流を感知する、単独のフローセ
ンサー１４０（図８）をも備える。このフローセンサ１
４０は、燃料噴射ノズル１０２に供給される燃料フロー
の量を制御するための適当な制御システムを経て接続さ
れる。燃料フローを制御するための特定の構造は、なに
か既知のタイプのものでも良いが、図３に示されるへび
状の燃料レール１３０及び前述の燃料ポンプ３２０の駆
動プーリ３２１及び関連する燃料ポンプ３２０を含むこ
とが望ましい。
【００６１】ここで、吸気装置４６の操作を示す。
【００６２】低速運転の間、手で動かされる共通のスロ
ットルバルブ１１４は、オペレータコントロールのもと
に作動し、小さくのみ開く。
ットルバルブ１１４は、オペレータコントロールのもと
に作動し、小さくのみ開く。
【００６３】スロットルバルブ１３４を全閉位置にとど
めるために、真空モータに用いられる比較的高い真空が
ある。従って、エンジン２０のための実質的に全ての吸
気空気は、取入口部１０６を経てサージタンク４８，５
０及び、特に、絶えず開いている第１吸気通路１１８
ａ，１１８ｂに通じる出口へと供給される。空気は、サ
ージタンク４８，５０から比較的長い第１吸気通路１１
８を経て燃焼室６８まで移される従って、既に述べたよ
うに、層流を確保する比較的長い空気通路が設けられ
る。しかしながら、空気は、各シリンダボア５１〜５８
で使われる全ての吸気装置４６の比較的小さい断面部を
通って流れるのでその吸気は高速である。このため、燃
焼室６８内における高速の火炎伝播が保証され、良い燃
焼が保証される。エンジン２０の負荷が増加し、かつ、
手で動かされるスロットルバルブ１１４が次第に開かれ
ると、吸気通路１１８ａ，ｂが燃焼室６８の十分なチャ
ージ要求を満たすことができない時がある。これは、ス
ロットルバルブ１３４が開く前に起こる。
めるために、真空モータに用いられる比較的高い真空が
ある。従って、エンジン２０のための実質的に全ての吸
気空気は、取入口部１０６を経てサージタンク４８，５
０及び、特に、絶えず開いている第１吸気通路１１８
ａ，１１８ｂに通じる出口へと供給される。空気は、サ
ージタンク４８，５０から比較的長い第１吸気通路１１
８を経て燃焼室６８まで移される従って、既に述べたよ
うに、層流を確保する比較的長い空気通路が設けられ
る。しかしながら、空気は、各シリンダボア５１〜５８
で使われる全ての吸気装置４６の比較的小さい断面部を
通って流れるのでその吸気は高速である。このため、燃
焼室６８内における高速の火炎伝播が保証され、良い燃
焼が保証される。エンジン２０の負荷が増加し、かつ、
手で動かされるスロットルバルブ１１４が次第に開かれ
ると、吸気通路１１８ａ，ｂが燃焼室６８の十分なチャ
ージ要求を満たすことができない時がある。これは、ス
ロットルバルブ１３４が開く前に起こる。
【００６４】このときには、吸気チャージは両シリンダ
ヘッドの吸気通路８０，８２から両吸気バルブ８４，８
６を取り過ぎて燃焼室６８に入るために連絡部９６を通
って流れる。前述のように、この連絡のおかげで、意義
深い、改良された中範囲の性能が与えられる。なぜなら
ば、この連絡は、もしなければ、このときエンジン２０
のトルクカーブに起こるくぼみをなくす、もしくは実質
的に減らすからである。負荷が増加し続け、スロットル
バルブ１１４が次第に開かれると、誘導システム真空は
遂に、真空モータが制御バルブ１３４を全閉位置に保つ
ことができないポイントに達するので、これらのバルブ
が開く。
ヘッドの吸気通路８０，８２から両吸気バルブ８４，８
６を取り過ぎて燃焼室６８に入るために連絡部９６を通
って流れる。前述のように、この連絡のおかげで、意義
深い、改良された中範囲の性能が与えられる。なぜなら
ば、この連絡は、もしなければ、このときエンジン２０
のトルクカーブに起こるくぼみをなくす、もしくは実質
的に減らすからである。負荷が増加し続け、スロットル
バルブ１１４が次第に開かれると、誘導システム真空は
遂に、真空モータが制御バルブ１３４を全閉位置に保つ
ことができないポイントに達するので、これらのバルブ
が開く。
【００６５】このように、各シリンダボア５１〜５８に
用いられる吸気装置４６の効果的なエリアは、大幅に増
加し、最高の出力が達成されうる。更に、すでに述べた
ように、吸気通路１２０は比較的短く、低いフロー抵抗
を提供し、この走行状態で望ましいフローを達成するよ
うに、調整されうる。。
用いられる吸気装置４６の効果的なエリアは、大幅に増
加し、最高の出力が達成されうる。更に、すでに述べた
ように、吸気通路１２０は比較的短く、低いフロー抵抗
を提供し、この走行状態で望ましいフローを達成するよ
うに、調整されうる。。
【００６６】示した構造が全ての走行状態で、良い吸気
効率及びシリンダチャージを可能にすることは、明らか
なはずである。更に、２つのサージタンク４８，５Ｏを
使用することで、容積が大きくなるので、良い配置が確
保され、吸気装置４６のノイズが減る。場所が離れた２
つの箱を使うことによって、図１及び図２で示すよう
に、比較的低いフードライン３０を得ることが可能であ
る。
効率及びシリンダチャージを可能にすることは、明らか
なはずである。更に、２つのサージタンク４８，５Ｏを
使用することで、容積が大きくなるので、良い配置が確
保され、吸気装置４６のノイズが減る。場所が離れた２
つの箱を使うことによって、図１及び図２で示すよう
に、比較的低いフードライン３０を得ることが可能であ
る。
【００６７】更に、この構成のため、密集した部分での
各シリンダ用に、別々に調整した吸気通路を使用するこ
とができる。吸気通路の関連する外部の配管の容積は、
サージタンク４８，５０の中へ伸びる曲線のランナ１２
４ｂが設備されることで更に減少する。
各シリンダ用に、別々に調整した吸気通路を使用するこ
とができる。吸気通路の関連する外部の配管の容積は、
サージタンク４８，５０の中へ伸びる曲線のランナ１２
４ｂが設備されることで更に減少する。
【００６８】この配置のため、第１通路１１８が各シリ
ンダのために反対のサージタンクに伸びる必要なく、各
シリンダ５１〜５８に、等しく長い吸気通路が備えられ
る。さらに、すでに述べたように、サージタンクはカム
カバーの上面に実質的に平行に取り付けられているの
で、図１及び図２に示すように、エンジン２０のプロフ
ァイルはさらに減少する。こうして、このエンジン２０
は、すでに述べた改良された吸気装置４６の利益を享受
し、また、フードラインを低くできるように大幅に少な
い容積で構成されることができる。
ンダのために反対のサージタンクに伸びる必要なく、各
シリンダ５１〜５８に、等しく長い吸気通路が備えられ
る。さらに、すでに述べたように、サージタンクはカム
カバーの上面に実質的に平行に取り付けられているの
で、図１及び図２に示すように、エンジン２０のプロフ
ァイルはさらに減少する。こうして、このエンジン２０
は、すでに述べた改良された吸気装置４６の利益を享受
し、また、フードラインを低くできるように大幅に少な
い容積で構成されることができる。
【００６９】発明の具体例を図示、また、説明したが、
付加する請求範囲によって定義するように、発明の精神
及び有効範囲からはずれずに、様々な変化及び修正は、
なされてもよい。
付加する請求範囲によって定義するように、発明の精神
及び有効範囲からはずれずに、様々な変化及び修正は、
なされてもよい。
【００７０】
【発明の効果】前記したように、この発明は、改良され
た吸気装置を備え、２つの異なるスピード範囲にシリン
ダのチューニングをすると同時に最小の外部の改良及び
低い高さを維持することが可能である。
た吸気装置を備え、２つの異なるスピード範囲にシリン
ダのチューニングをすると同時に最小の外部の改良及び
低い高さを維持することが可能である。
【００７１】また、双方のシリンダバンクのサージタン
クによって各シリンダバンクの必ずしも全てのシリンダ
が改良されない場合、必要とされる外部の改良が少なく
構造が簡単である。しかしながら、１つのサージタンク
が、関連するシリンダバンクのシリンダのために双方の
吸気通路を改良する場合、異なるチューニングを行うた
めに、異なる気流長さにすることは更に難しいため、外
部の吸気管の数を減少させる一方で、各シリンダのため
の２本の吸気通路に独立したチューニングができる。
クによって各シリンダバンクの必ずしも全てのシリンダ
が改良されない場合、必要とされる外部の改良が少なく
構造が簡単である。しかしながら、１つのサージタンク
が、関連するシリンダバンクのシリンダのために双方の
吸気通路を改良する場合、異なるチューニングを行うた
めに、異なる気流長さにすることは更に難しいため、外
部の吸気管の数を減少させる一方で、各シリンダのため
の２本の吸気通路に独立したチューニングができる。
【００７２】また、隣接するサージタンク、またはそれ
に関する限りでは、エンジンの反対側に配置されたサー
ジタンクが、既知のシリンダの双方の吸気通路に供給す
ると、一つのシリンダからの吸気が他のシリンダの吸気
に不利に影響するという状況が起こりうるため、多くの
シリンダに役立つ一組のサージタンクを有し、少なくと
もある走行状態では、エンジンの連続点火時に一つのサ
ージタンクから吸気されない多気筒Ｖ型エンジンであ
る。
に関する限りでは、エンジンの反対側に配置されたサー
ジタンクが、既知のシリンダの双方の吸気通路に供給す
ると、一つのシリンダからの吸気が他のシリンダの吸気
に不利に影響するという状況が起こりうるため、多くの
シリンダに役立つ一組のサージタンクを有し、少なくと
もある走行状態では、エンジンの連続点火時に一つのサ
ージタンクから吸気されない多気筒Ｖ型エンジンであ
る。
【００７３】また、高さを減少させ、吸気装置の改良の
追加の複雑さを回避するために、多数のシリンダを有
し、一端に入口を有する一方、それによって供給される
入口及び個々のシリンダの間で気流長さの差異を最小限
にする。
追加の複雑さを回避するために、多数のシリンダを有
し、一端に入口を有する一方、それによって供給される
入口及び個々のシリンダの間で気流長さの差異を最小限
にする。
【００７４】また、エンジンがエンジン区画の中に横切
って置かれている場合、フロントエンジン、前輪駆動
車、または、後部エンジン、後輪駆動車等のある種の車
輛に関する慣例、つまり、勾配のあるフードを備え、し
かも低いエンジン縦断面を維持し、そして、低く傾斜し
ているエンジンフードを可能とする。
って置かれている場合、フロントエンジン、前輪駆動
車、または、後部エンジン、後輪駆動車等のある種の車
輛に関する慣例、つまり、勾配のあるフードを備え、し
かも低いエンジン縦断面を維持し、そして、低く傾斜し
ているエンジンフードを可能とする。
【図１】多気筒Ｖ型エンジンの前部正面図である。
【図２】多気筒Ｖ型エンジンの後部正面図である。
【図３】多気筒Ｖ型エンジンの平面図である。
【図４】複数の吸気導管のセンターラインに沿って切断
した吸気装置の断面図である。
した吸気装置の断面図である。
【図５】図３のV-V線に沿って切断された断面で示され
る部分を有する多気筒Ｖ型エンジンの正面図である。
る部分を有する多気筒Ｖ型エンジンの正面図である。
【図６】多気筒Ｖ型エンジンの側部正面図である。
【図７】図３のVII-VII線に沿って切断された断面で示
される部分を有する多気筒Ｖ型エンジンの側部正面図で
ある。
される部分を有する多気筒Ｖ型エンジンの側部正面図で
ある。
【図８】吸気装置の略平面図である。
２０ エンジン ２２ シリンダブロック ２４，２６ シリンダバンク ４８，５０ サージタンク ５１〜５９ シリンダボア ８０，８２ シリンダヘッドの吸気通路 １１８ 第１吸気通路 １２０ 第２吸気通路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 35/104 35/10 Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１ Ｐ
Claims (60)
- 【請求項１】それぞれが少なくとも２個のシリンダを有
し、かつＶ角をなして配置された一組のシリンダバンク
と、このシリンダバンクの１つ１つにそれぞれ並置され
た第１及び第２のサージタンクと、前記シリンダの１つ
から隣接するサージタンクへそれぞれ伸びる第１の一連
の吸気通路と、前記シリンダの第１のグループから隣接
するサージタンクへ伸びる第２の一連の吸気通路と、前
記シリンダの残りから隣接しないサージタンクへ伸びる
第３の一連の吸気通路とを有することを特徴とする多気
筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２】第２及び第３の一連の吸気通路がそれぞれ
同じ長さであることを特徴とする請求項１記載の多気筒
Ｖ型エンジン。 - 【請求項３】第１の一連の吸気通路の長さが第２及び第
３の一連の吸気通路の長さと異なることを特徴とする請
求項２記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４】第１の一連の吸気通路の長さが第２及び第
３の一連の吸気通路より短いことを特徴とする請求項３
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項５】第２の一連の吸気通路が実質の長さ分、隣
接のサージタンクに伸びることを特徴とする請求項４記
載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項６】第２の一連の吸気通路が実質の長さ分、隣
接のサージタンクに伸びることを特徴とする請求項２記
載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項７】各サージタンクの一端に大気の空気入口
を、さらに含むことを特徴とする請求項６記載の多気筒
Ｖ型エンジン。 - 【請求項８】第２の一連の吸気通路の端が、隣接のサー
ジタンクの大気の空気入口の方を向いていないことを特
徴とする請求項７記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項９】サージタンクの大気の空気入口が、エンジ
ンと同じ端にあり、かつ、サージタンクの大気の空気入
口が、１つのスロットルバルブが置かれている共通の吸
気装置によって供給されることを特徴とする請求項８記
載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１０】導管手段が、サージタンクの空気入口か
ら各サージタンクの長さのほぼ中央に配置されるポイン
トまで伸びることを特徴とする請求項７記載の多気筒Ｖ
型エンジン。 - 【請求項１１】第２の一連の吸気通路の端が、隣接する
サージタンクの空気入口ではない方を向いていることを
特徴とする請求項ｌＯ記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１２】サージタンクの大気の空気入口が、エン
ジンと同じ端にあり、かつ、サージタンクの大気の空気
入口が、１つのスロットルバルブが置かれている共通の
吸気装置によって供給されることを特徴とする請求項１
１記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１３】各サージタンクが、連続点火するシリン
ダに、第２及び第３の一連の吸気通路から供給しないよ
うな順序で、エンジンのシリンダが点火することを特徴
とする請求項１記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１４】第２、及び第３の一連の吸気通路が同じ
長さであることを特徴とする請求項１３記載の多気筒Ｖ
型エンジン。 - 【請求項１５】第１の一連の吸気通路の長さが、第２、
及び、第３の一連の吸気通路の長さと異なることを特徴
とする請求項１４記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１６】第１の一連の吸気通路が、第２及び、第
３の一連の吸気通路より短いことを特徴とする請求項１
５記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１７】第２の一連の吸気通路が、実質の長さ
分、隣接のサージタンクに伸びることを特徴とする請求
項１６記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１８】各サージタンクのそれぞれの一端に大気
の空気入口を、さらに含むことを特徴とする請求項１７
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項１９】第２の一連の吸気通路の端が、隣接のサ
ージタンクの大気の空気入口の方を向いていないことを
特徴とする請求項１８記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２０】サージタンクの大気の空気入口が、エン
ジンと同じ端にあり、かつ、サージタンクの大気の空気
入口が、１つのスロットルバルブが位置決めされる共通
の吸気装置によって供給されることを特徴とする請求項
１９記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２１】導管手段が、サージタンクの空気入口か
ら各サージタンクの長さのほぼ中央に配置されるポイン
トまで伸びることを特徴とする請求項２０記載の多気筒
Ｖ型エンジン。 - 【請求項２２】シリンダバンクがＶ角で配置され、各シ
リンダバンクがカムカバーで覆われ、このカムカバーは
一般に水平面に対して鋭角に、前記Ｖ角の中央を通る垂
面に対して垂直に伸びている上面を有しており、また、
サージタンクは、前記エンジンの全体に低い高さを保つ
ために、隣接するカムカバーの上面に実質的に平行に伸
びるやや低い表面を有することを特徴とする請求項２１
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２３】シリンダバンクがＶ角で配置され、各シ
リンダバンクがカムカバーで覆われ、このカムカバーは
一般に水平面に対して鋭角に、前記Ｖ角の中央を通る垂
面に対して垂直に伸びている上面を有しており、また、
サージタンクは、前記エンジンの全体に低い高さを保つ
ために、隣接するカムカバーの上面に実質的に平行に伸
びるやや低い表面を有することを特徴とする請求項１３
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２４】シリンダバンクがＶ角で配置され、各シ
リンダバンクがカムカバーで覆われ、このカムカバーは
一般に水平面に対して鋭角に、前記Ｖ角の中央を通る垂
面に対して垂直に伸びている上面を有しており、また、
サージタンクは、前記エンジンの全体に低い高さを保つ
ために、隣接するカムカバーの上面に実質的に平行に伸
びるやや低い表面を有することを特徴とする請求項１記
載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２５】第２及び、第３の一連の吸気通路が、そ
れぞれ同じ長さであることを特徴とする請求項２４記載
の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２６】第１の一連の吸気通路の長さが、第２及
び、第３の一連の吸気通路の長さと異なることを特徴と
する請求項２５記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２７】第１の一連の吸気通路が、第２及び第３
の一連の吸気通路より短いことを特徴とする請求項２６
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２８】第２の一連の吸気通路が、実質の長さ
分、隣接のサージタンクに伸びることを特徴とする請求
項２７記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項２９】各々の前記のサージタンクの一端に大気
の空気入口を、さらに含むことを特徴とする請求項２８
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３０】第２の一連の吸気通路の端が、隣接のサ
ージタンクの大気の空気入口の方を向いていないことを
特徴とする請求項２９記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３１】サージタンクの大気の空気入口が、エン
ジンと同じ端にあり、かつ、サージタンクの大気の空気
入口が、１つのスロットルバルブが置かれている共通の
吸気装置によって供給されることを特徴とする請求項３
０記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３２】導管手段が、サージタンクの空気入口か
ら各サージタンクの長さのほぼ中央に配置されるポイン
トまで伸びることを特徴とする請求項３１記載の多気筒
Ｖ型エンジン。 - 【請求項３３】各シリンダバンクが少なくとも４本のシ
リンダを有することを特徴とする請求項１記載の多気筒
Ｖ型エンジン。 - 【請求項３４】シリンダバンクが相互に対してＶ角で配
置される請求項３３記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３５】各シリンダが２つの吸気バルブを有して
おり、前記吸気バルブの１つは第１の一連の吸気通路の
うちの１つに供給され、もう１つの吸気バルブは第２、
又は、第３の一連の吸気通路のどちらかに供給されるこ
とを特徴とする請求項３４記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３６】第２及び、第３の一連の吸気通路が、そ
れぞれ同じ長さであることを特徴とする請求項３５記載
の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３７】第１の一連の吸気通路の長さが、第２及
び、第３の一連の吸気通路の長さと異なることを特徴と
する請求項３６記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３８】第１の一連の吸気通路が、第２及び第３
の一連の吸気通路より短いことを特徴とする請求項３７
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項３９】各サージタンクが、連続点火するシリン
ダに、第２及び第３の一連の吸気通路から供給しないよ
うな順序で、エンジンのシリンダが点火することを特徴
とする請求項３５記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４０】第２及び、第３の一連の吸気通路が、そ
れぞれ同じ長さであることを特徴とする請求項３９記載
の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４１】第１の一連の吸気通路の長さが、第２及
び、第３の一連の吸気通路の長さと異なることを特徴と
する請求項４０記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４２】第１の一連の吸気通路が、第２及び第３
の一連の吸気通路より短いことを特徴とする請求項４１
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４３】第２の一連の吸気通路が、実質の長さ
分、隣接のサージタンクに伸びることを特徴とする請求
項４２記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４４】複数の一列に並んだシリンダと、一端に
大気の空気入口を有するサージタンクと、前記シリンダ
から前記サージタンクの中へ伸び、サージタンクの中の
その長さに沿った位置で開く、複数の吸気通路、及び、
前記大気の空気入口から前記サージタンクの中にある、
前記吸気通路のほぼ中央のポイントまで伸びる内部ダク
トを、前記サージタンク内に形成する手段を有すること
を特徴とする多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４５】各吸気通路が、サージタンクの側壁で終
わることを特徴とする請求項４４記載の多気筒Ｖ型エン
ジン。 - 【請求項４６】前記サージタンクの中へ開く更なる一連
の吸気通路を、さらに含むことを特徴とする請求項４５
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４７】更なる一連の吸気通路のうちの若干が、
最初に述べた複数の吸気通路として、同じシリンダから
伸びることを特徴とする請求項４６記載の記載の多気筒
Ｖ型エンジン。 - 【請求項４８】更なる一連の吸気通路のうちの若干が、
実質的な長さ分、サージタンクの中へ伸びることを特徴
とする請求項７記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項４９】更なる一連の吸気通路のうちの若干が、
内部ダクトの端の方へ向いていないことを特徴とする請
求項４８記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項５０】更なる一連の吸気通路の残りがエンジン
のシリンダのほかのバンクにあるシリンダに供給し、か
つサージタンクの側壁で終わることを特徴とする請求項
４９記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項５１】相互に対してＶ角で配置された一組のシ
リンダバンクと、カムカバーの上面が、水平面に対して
鋭角に、前記シリンダバンク間のＶ角を二等分する垂面
に対して垂直になっている、関連するカムカバーをそれ
ぞれ有する前記シリンダバンクと、それぞれが上記カム
カバーのそれぞれ一つずつの上面に沿って伸び、上記エ
ンジンのプロファイルを低く保つために、上記カムカバ
ーの上面にほぼ平行に伸びる底面を有する、一組のサー
ジタンクと、及び、前記シリンダをチャ−ジするため
に、前記シリンダから前記サージタンクの中へ伸びる吸
気通路とを有することを特徴とする多気筒Ｖ型エンジ
ン。 - 【請求項５２】各サージタンクの一端に、大気の空気入
口を、さらに含むことを特徴とする請求項５１記載の多
気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項５３】サージタンクの大気の空気入口が、エン
ジンの同じ端にあり、共通の大気の吸気装置によって供
給されることを特徴とする請求項５２記載の多気筒Ｖ型
エンジン。 - 【請求項５４】共通の大気の吸気装置が、気流を前記の
各サージタンクに制御するために１つのスロットルバル
ブを有することを特徴とする請求項５３記載の多気筒Ｖ
型エンジン。 - 【請求項５５】エンジンの各シリンダが、シリンダから
隣接するサージタンクまで伸びる第１の吸気通路、及
び、第２の吸気通路を有し、前記シリンダのうち若干の
シリンダにある前記第２の吸気通路が、隣接するサージ
タンクまで伸び、更に、前記第２の入口通路の残りがも
う一つのシリンダバンクに隣接するサージタンクまで伸
びることを特徴とする請求項５１記載の多気筒Ｖ型エン
ジン。 - 【請求項５６】第２の一連の吸気通路全てが、同じ長さ
を有することを特徴とする請求項５５３記載の多気筒Ｖ
型エンジン。 - 【請求項５７】第２の吸気通路の長さが、第１の吸気通
路の長さより長いことを特徴とする請求項５６記載の多
気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項５８】サージタンクのそれぞれの一端に大気の
空気入口を、さらに含むことを特徴とする請求項５７３
記載の多気筒Ｖ型エンジン。 - 【請求項５９】サージタンクの大気の空気入口が、エン
ジンの同じ端にあり、共通の大気の吸気装置によって供
給されることを特徴とする請求項５８記載の多気筒Ｖ型
エンジン。 - 【請求項６０】共通の大気の吸気装置が、気流を前記各
サージタンクに制御するために１つのスロットルバルブ
を有することを特徴とする請求項５９記載の多気筒Ｖ型
エンジン。
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