JP4484346B2 - 車両用シート - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両用シートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ウレタン等のパッド材と比較して、薄型でも高いクッション性を発揮できると共に、多数の空隙を有し、通気性に優れた三次元構造のネット材を用いた車両用シートが知られている。表面メッシュ層と裏面メッシュ層との間を多数のパイルで連結し、トラス構造（三次元構造）としたもので、へたりにくい弾性構造物となっており、通気性、体圧分散特性、衝撃吸収特性等に優れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
三次元構造のネット材を用いた車両用シートは、上記のような優れた特性を有しているものの、さらに高い体圧分散特性、衝撃吸収特性を発揮できることが常に望まれている。また、走行時の振動等によって着座者の身体が上下に動いたりすると、これらの特性を有効に発揮できないことから、着座者の身体をできるだけ安定して支持することが求められる。さらに、三次元構造のネット材は、上記のように高いクッション性、衝撃吸収特性等を発揮できるため、ウレタン等のパッド材と比較した場合にはより薄型のものを用いることができるが、着座感を向上させるためにシートフレームへの当たり感はできるだけ小さくすることが望まれる。
【０００４】
本発明は上記した事情に鑑みなされたものであり、従来よりもさらに高い体圧分散特性、衝撃吸収特性等を発揮できると共に、着座者の身体を安定して支持できる車両用シートを提供することを課題とする。また、シートフレームへの当たり感を小さくすることができる車両用シートを提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、以下の車両用シートを提供する。
【０００６】
１．シートフレームのうち、幅方向に離間して配置されたいずれかのフレーム材に、金属バネを介して弾性的に連結支持され、下部層を構成する基部材と、前記基部材の上部であって、幅方向に離間して配置されたフレーム材間に張設され、中間層を構成する、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造の第１のネット材と、前記中間層の上部を被覆するように配置されると共に、前記中間層を構成する第１のネット材よりも低い張力で張設され、上部層を構成する、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造の第２のネット材とを具備し、前記中間層を構成する第１のネット材のうちのフレーム材の被覆部位と、前記上部層を構成する第２のネット材との間に、又は、前記中間層を構成する第１のネット材と、この第１のネット材が掛け渡されたフレーム材との間に、粘弾性部材が挿入配設されていることを特徴とする車両用シート。
【０００７】
２．前記１記載の車両用シートであって、前記基部材が、シートフレームのうち、シートクッション部を構成する幅方向に離間して配置されたフレーム材間に位置し、この各フレーム材と基部材の各側部との間に前記金属バネが架け渡されていることを特徴とする車両用シート。
【０００８】
３．前記２記載の車両用シートであって、前記基部材が、さらに、シートフレームのうち、シートバック部を構成するフレーム材のいずれかに係合された金属バネを介して弾性的に吊り下げ支持されていることを特徴とする車両用シート。
【０００９】
４．前記１〜３のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記基部材が上方向へのはね上げを防止する手段に連結されていることを特徴とする車両用シート。
【００１０】
５．前記１〜４のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記基部材が、面状弾性部材であることを特徴とする車両用シート。
【００１１】
６．前記５記載の車両用シートであって、前記基部材を構成する面状弾性部材が、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材であることを特徴とする車両用シート。
【００１２】
７．前記１〜６のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記中間層を構成する第１のネット材が、幅方向に離間して配置されたフレーム材間に、ループ状に張設されていることを特徴とする車両用シート。
【００１３】
８．前記１〜７のいずれか１に記載の車両用シートであって、さらに、シートクッション部の前端縁部と腰椎支持部のうちのいずれか少なくとも一方であって、前記上部層を形成する第２のネット材よりも下層側に、前記シートフレームを形成するいずれかのフレーム材に連結支持された粘弾性部材が配設されていることを特徴とする車両用シート。
【００１４】
９．前記８記載の車両用シートであって、シートクッション部の前端縁部側に配設される前記粘弾性部材は、一端のみが、シートクッション部用のシートフレームのうちの前端側に配置されたいずれかのフレーム材に連結支持されていることを特徴とする車両用シート。
【００１５】
１０．前記１〜９のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１６】
１１．前記１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記粘弾性部材が、粘弾性ポリウレタンを有して形成されているか、又は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材を有して形成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１７】
１２．前記１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材と、該三次元構造のネット材の一面に一体的に接合されている粘弾性ポリウレタンとを有して構成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１８】
１３．前記１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材と、該三次元構造のネット材が両面に一体的に接合されている弾性ベース部材とを有して構成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示した実施形態に基づいて本発明を更に詳しく説明する。まず、図１〜図１１に基づき、本実施形態にかかる車両用シート１０の構造を説明する。図１に示すように、この車両用シート１０は、シートフレーム２０、基部材４０、第１のネット材５０及び第２のネット材６０を有して構成される。
【００２０】
シートフレーム２０は、図２に示したように、シートクッション部を形成するためのクッション用メインフレーム２１及びシートバック部を形成するためのバック用メインフレーム２２とを有して構成される。いずれもパイプ状のフレーム材からなり、クッション用メインフレーム２１においては、このフレーム材を略コ字状に曲成して閉塞側が前方となるように配置している。バック用メインフレーム２２においては、略方形に曲成すると共に、その上部には幅の狭い頭部支持用フレーム部２２ｄを形成している。
【００２１】
そして、クッション用メインフレーム２１の基端部は、車両の床面に設置されるレール材２３に沿ってスライドするスライドフレーム２４にボルト２４ａにより連結される。また、クッション用メインフレーム２１において幅方向に離間した位置に設けられるサイドフレーム材２１ａ，２１ｂの各中途部とスライドフレーム２４との間も第１のブラケット２５及びボルト２５ａによって連結される。これにより、クッション用メインフレーム２１は、レール材２３に沿ってスライド可能に設けられることになる。
【００２２】
各スライドフレーム２４の後端部には、支軸２６を介して回転可能に第２のブラケット２７が設けられていると共に、この第２のブラケット２７に対して、バック用メインフレーム２２の下端部に設けられた第３のブラケット２８が連結固定される。２９は、リクライニングダイヤルであり、このリクライニングダイヤル２９を回転させることによってバック用メインフレーム２２が、クッション用メインフレーム２１に対して前後方向にリクライニングする。
【００２３】
クッション用メインフレーム２１の各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの下方には、それぞれ基端部がスライドフレーム２４に固定されると共に、他端部が第１のブラケット２５に固定される第１の補助フレーム材３０と、他端部がクッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに固定される第２の補助フレーム材３１が設けられている。また、前端側フレーム材２１ｃには、略コ字状に形成された第３の補助フレーム材３２の各端部が固定されている。
【００２４】
また、バック用メインフレーム２２の各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの後方であって、かつ正面から見て各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂよりも内側に位置するように、補助フレーム材３３，３４が設けられている。
【００２５】
第１のネット材５０及び第２のネット材６０よりも下方に配設され、下部層を構成する基部材４０は、シートクッション部を構成するフレーム材のうち、幅方向に離間して配置されたいずれかのフレーム材に、金属バネ４１を介して弾性的に連結支持される。本実施形態では、図３、図４及び図６に示したように、金属バネ４１の各一端を、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの各下方に配設した第１の補助フレーム材３０，３０にそれぞれ係合させて配置し、その各他端に基部材４０の側縁部を係合させることにより、幅方向に離間して配置されたこの第１の補助フレーム材３０，３０間に張設している。また、基部材４０の前方端は、図６に示したように、クッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに固定される第３の補助フレーム材３２上に支持されている。
【００２６】
基部材４０をこのように金属バネ４１を介して弾性的に連結支持しているのは、振動によって基部材４０をストロークさせ、これにより、上部層に配設される第１のネット材５０及び第２のネット材６０へ伝達される振動を位相遅れを利用して吸収するためである。基部材４０を形成する材料は限定されるものではないが、金属バネ４１のストロークによって振動吸収するだけでなく、基部材４０自身も振動を伝達しにくく、振動を吸収する面状弾性部材であることが好ましい。このような基部材４０としては、例えば、ワイヤを簾状ないしは網状に形成したプルマフレックスを用いることもできるが、後述する第１のネット材５０及び第２のネット材６０と同様の三次元構造のネット材を用いることが好ましい。図７（ａ）に示したように、三次元構造のネット材を用いた場合には、側縁部４０ａの一面に合成樹脂板４２を振動溶着により固着し、金属バネ４１の他端をこの合成樹脂板４２を貫通させて係合させる。なお、面圧により、側縁部４０ａが引っ張られて損傷することを防止するため、図７（ｂ）に示したように、側縁部４０ａと合成樹脂板４２との間に鉄片４３を介在させることもできる。また、合成樹脂板４２に代えて、金属製のワイヤを挿通配設することもできる。
【００２７】
第１のネット材５０は、基部材４０の上部に配設され、中間層を構成する。第１のネット材５０は、シートクッション部を構成するシートフレーム２０のうち、幅方向に離間して配設されている任意のフレーム材間に、後述の第２のネット材５０を張設する際の張力よりも高い張力で張設される。本実施形態では、図３及び図４に示したように、シートフレーム２０のうち、上記基部材４０を張設している第１の補助フレーム材３０，３０よりも上部に位置するサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間に張設しているが、張設対象となるフレーム材は、このメインフレーム２１を構成するサイドフレーム材２１ａ，２１ｂに限らず、別途設けた補助フレーム材（図示せず）間に張設する構成とすることもできる。但し、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間に掛け渡すことにより、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの表面が第１のネット材５０によっても被覆されるため、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの当たり感を小さくするのに役立つ。
【００２８】
第１のネット材５０を上記のように高い張力で張設するのは、この上部に配設される第２のネット材６０上に人が着座した際に、第１のネット材５０の反力によって剛性感を発揮させ、着座者を安定して保持するためである。そして、第１のネット材５０が上記した基部材４０に連結されることにより、金属バネ４１を介して第１の補助フレーム材３０，３０間に張設された基部材４０により高い振動吸収性が発揮されつつ、上部側の変形に対応して下部側の面剛性を上げ、着座感を向上させる剛性感を発揮できることになる。
【００２９】
第１のネット材５０のサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間への張設手段は任意であり、各側縁部を各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂに巻き付けて板状に張設することもできるが、図３及び図４に示したように、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間にループ状に張設することが好ましい。ループ状にして、その下側に位置する部位５０ａに基部材４０を連結した場合には、第２のネット材６０は上側に位置する部位５０ｂの上部に配設されることになるため、第１のネット材５０を板状に張設して基部材４０と連結する場合と比較して、第２のネット材６０への振動伝達が低減される。また、下側に位置する部位５０ａと上側に位置する部位５０ｂとの間に形成される空間により、ストローク感を発揮させることができる。さらに、ループ状であるため、ネットの特性を３次元で使用することができ、圧縮（座屈）特性と引張特性及び金属バネ特性により４つのバネ定数（上側に位置する部位５０ｂ又は第１のネット材５０の特性選択、後述の連結用ネット５３の特性選択、負荷の大小による第１のネット材５０と連結用ネット５３の特性の選択、金属バネ特性）を設計することが可能となり、線形性を強めたり、振幅あるいは周波数あるいは負荷質量の非依存性のある伝達関数を設計することができる。
【００３０】
第１のネット材５０と基部材４０との連結手段は任意であるが、本実施形態では、略Ｕ字状のプレート５２，４２をそれぞれ反対向きにして、ループ状に張設された第１のネット材５０の下側に位置する部位５０ａの裏面と基部材４０の上面とに固着し、両プレート５２，４２を係合させることにより連結している。Ｕ字状のプレート５２，４２を第１のネット材５０又は基部材４０に固着する手段は任意であり、プレート５２，４２が合成樹脂製であっても金属製であっても、例えば、該プレート５２，４２に小孔を設けておくことにより、縫製により固着することができる。また、合成樹脂製の場合には振動溶着手段を採用することもできる。
【００３１】
第１のネット材５０をサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間にループ状に張設するに当たっては、図４に示したように、第１のネット材５０を、予め、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂに掛け回してループ状に形成した際に端縁５０ｃ，５０ｄ同士が重なり合う程度の長さに形成しておき、この重なり合う端縁５０ｃ，５０ｄ同士を固着することにより張設することができる。この際の固着手段は、振動溶着手段であってもよいし、縫製手段であってもよい。なお、縫製する場合、上記した略Ｕ字状のプレート５２と一緒に縫製することができる。
【００３２】
また、図３に示した態様のように、第１のネット材５０の長さを、上記の図４に示した態様よりも短く形成し、各端縁５０ｃ，５０ｄ間に、連結用ネット５３を、振動溶着手段又は縫製手段により設けることもできる。連結用ネット５３は、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間にループ状に張設した際にはこの連結用ネット５３が下側に位置するように設けられる。連結用ネット５３は、荷重を支持する機能を果たすものではなく、第１のネット材５０を高い張力で張設するために用いられるものであるため、荷重を支持するのに必要な機能は必須ではなく、比較的伸縮性の小さいものが用いられる。
【００３３】
第２のネット材６０は、上記第１のネット材５０の上部に配設され、上部層を構成する。第２のネット材６０は、各端部にトリム布６１，６２が取り付けられており、図４（ａ）に示した態様では、この各トリム布６１，６２をサイドフレーム材２１ａ，２１ｂの周囲に配設された第１のネット材５０の周面を通過させて、さらに、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの下方に配置された第１の補助フレーム材３０，３０に掛け回して内方に折り込み、基部材４０に縫着することにより、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間に張設している。この際の張力は、第１のネット材５０の張力よりも低くなるように設定しており、人が着座した際には、第２のネット材６０は人体に沿った形状にたわみ、第１のネット材５０に接する。従って、第２のネット材６０及び第１のネット材５０によって、それら自身の有する体圧分散特性及び振動吸収特性が発揮されるが、第１のネット材５０が高い張力で張設されているため、不要な沈み込みを防止し、第２のネット材６０を支持することから、着座者に対しては第２のネット材６０を介して第１のネット材５０の剛性感が伝わる。また、第２のネット材６０が緩く張設されていることから、金属バネ４１、基部材４０、第１のネット材５０及び連結用ネット５３により振動を吸収するメカニズムを妨げることがない。第２のネット材６０を仮にきつく張った場合には、連結用ネット５３と金属バネ４１の動きが抑えられ、金属バネ４１の復元力による運動が生じにくくなる。すなわち、第２のネット材６０及び第１のネット材５０は、静的な着座状態では金属バネ４１が作用的に働かず、衝撃性振動や大きな変位による力が作用したときに位相遅れを伴いながら該金属バネ４１が機能するよう、その運動を妨げないようにするため、上記のような張り具合で設定する必要がある。
【００３４】
第２のネット材６０の張設手段は上記した手段に限らず、図３に示したように、トリム布６１，６２の端部を基部材４０に固着したプレート４２に対して、基部材４０と共に縫合などの手段によって張設することもできる。
【００３５】
また、これらの図に示したように、第１のネット材５０と第２のネット材６０との間であって、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ寄りに、粘弾性部材７０を配設することが好ましい。粘弾性部材７０を有することにより、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂを伝わって伝達される振動がこの粘弾性部材７０によっても吸収されると共に、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂへの当たり感を小さくし、大腿部の支持感を向上することができる。なお、図４（ｂ）に示したように、第２のネット材６０の側端部６０ａを粘弾性部材７０と第２のネット材５０との間に挿入されるように配置すれば、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂへの当たり感をより軽減することができる。
【００３６】
粘弾性部材７０としては、粘弾性ポリウレタンを用いることができる。粘弾性部材７０は略円筒状に加工したものをそのまま用いることもできるが、減衰性の高い粘弾性材に復元力と面剛性とで形状保持性を付与するために、図１０（ａ）に示したように、所定間隔ごとに、厚みが薄くなるように加工した境界部７０ａを形成し、各中央部付近が膨出するような形状のブロック部７０ｂ，７０ｂを形成することが好ましい。但し、粘弾性ポリウレタンからなる構成とした場合には、境界部７０ａを形成するに当たっては、熱溶着手段が用いられるが、境界部７０ａの形成数、幅等の設定によってブロック部７０ｂ，７０ｂの大きさや形状を変更し、面剛性を任意に調整することができる。
【００３７】
また、減衰特性の寄与率の高い粘弾性部材７０としては、人体の面直方向にバネ性を付与して振動吸収性を向上させるため、図１０（ｂ）に示したように、粘弾性ポリウレタン７１と三次元構造のネット材７２とを一体的に接合したものを用いることが好ましい。また、この場合も、粘弾性ポリウレタン７１と三次元構造のネット材７２とのそれぞれに厚みを薄く加工した境界部７１ａ，７２ａを形成し、該境界部７１ａ，７２ａを境として膨出するブロック部７１ｂ，７２ｂを備えた形状とすることが好ましい。
【００３８】
さらに、粘弾性部材７０をより低コストとするために、図１０（ｃ）の断面図に示したように、低価格で入手可能な異なる種類の弾性部材を組み合わせてバネ特性と減衰特性を併せ持つものとすることもできる。図１０（ｃ）に示したものは、中間に配置される弾性ベース部材７３の両面に図１２〜図１５に示したような三次元構造のネット材からなるネット層７４，７５を一体的に接合したものである。
【００３９】
弾性ベース部材７３としては、適宜の厚みで成形された発泡ポリウレタンを用いることが好ましい。弾性ベース部材７３の両面に接合されるネット層７４，７５は、いずれも所定間隔ごとに境界部７４ａ，７５ａが形成され、それらの境界部７４ａ，７５ａを境としてブロック部７４ｂ，７５ｂが形成されたものである。
【００４０】
なお、境界部７４ａ，７５ａを形成する手段は任意であり、例えば、弾性ベース部材７３にネット層７４，７５を構成するネット材を積層した後、一方のネット層７４から弾性ベース部材７３を通過して他方のネット層７５まで、境界部７４ａ，７５ａに相当する部位に沿って縫合する手段が挙げられる。また、弾性ベース部材７３にネット層７４，７５を構成するネット材を積層した後、振動溶着用の型（図示せず）の凸部間に挟んで、振動溶着によりこの３つの部材を一体的に接合することもできる。さらに、粘弾性部材７０としては、座屈特性を強くした三次元構造のネット材を利用して、三次元構造のネット材のみから疑似粘弾性特性を形成することもでき、例えば、上記の弾性ベース部材７３として、全体として平板状の三次元構造のネット材を用い、この両側に上記のネット層７４，７５を積層した構成とすることができる。また、弾性ベース部材７３を介在させずに、上記のネット層７４，７５を直接積層した構造とすることもできる。
【００４１】
粘弾性部材７０は、また、図１及び図１１に示したように、シートクッション部の略コ字状のクッション用メインフレーム２１のうち前端縁部に配置された前端側フレーム材２１ｃと、上記した第２のネット材６０との間にも、その一端を挟持させて固定配設することが好ましい。この場合、前端側フレーム材２１ｃに対してはその一端のみを固定し、他端７０ｃを、第２のネット材６０と基部材４０との間の隙間内で自由端として配置することが好ましい。
【００４２】
クッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃを伝わる振動は、この前端側フレーム材２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０によって吸収されることになり、第２のネット材６０への振動伝達を抑制できる。また、この粘弾性部材７０の他端を自由端としておくことにより、吸収される振動エネルギーが放散されやすくなり、また、断面係数の急激な変化が緩和され、粘弾性部材７０自体の異物感が軽減される。また、粘弾性部材７０の厚み分、着座者の内股の位置が高くなるため、着座時の安定性が向上すると共に、サイドフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに対する当たり感が小さくなり、着座者の骨盤の回転により臀部がずれることを防ぐことができる。
【００４３】
前端側フレーム材２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０は、上記のサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ上に取り付けられるものと同様に、粘弾性ポリウレタン、粘弾性ポリウレタン７１と三次元構造のネット材７２とを積層したもの、弾性ベース部材７３の両面にネット層７４，７５を一体的に接合したもののいずれかを用いることができる。また、これらのものに境界部を形成して複数のブロック部を有する構造として所定の面剛性を付与することが好ましいことも上記と同様である。
【００４４】
粘弾性部材７０は、さらに、図１１に示したように、腰椎支持部にも配設することが好ましい。腰椎支持部は、シートバック部を構成するバック用メインフレーム２２の各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの下方寄り、すなわち、下部フレーム材２２ｃ付近に設けられる。使用可能な粘弾性部材７０の材料及び構造は上記と場合と全く同様であり、例えば、図１１に示したように、３つのブロック部に区分けした形状のものを用いることができる。
【００４５】
腰椎支持部にこのような粘弾性部材７０を設けることにより、バック用メインフレーム２２の各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂ及び下部フレーム材２２ｃを介して伝達される振動を吸収でき、また、この粘弾性部材７０によってシートバック部の腰椎支持部が反力を小さくして人体の形状に沿いながら前方に張り出すため、腰椎の支持性を向上させることができる。
【００４６】
なお、上記したクッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに連結する粘弾性部材７０と、腰椎支持部に設ける粘弾性部材７０とは、いずれか一方を配設するだけでも、振動吸収特性及び着座時の安定性を向上させることができるが、これらの特性をより向上させるためには両方の位置に設けることが好ましい。
【００４７】
バック用メインフレーム２２には、図６に示したように、各側縁部８１，８２がそれぞれ各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂに連結されるバック用裏地ネット材８０が張設される。具体的には、図９に示したように、各側縁部８１，８２は、各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの表側から裏側に向かって巻き付けられ、サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの後方に突出させた取り付け板２２ｅに対し、各側縁部８１，８２の端縁に振動溶着又は縫着により固定したＵ字状プレート８５を係合させることにより張設している。バック用裏地ネット材８０の下縁部８３の端縁には、Ｕ字状プレート８３ａが振動溶着により固定されており、このＵ字状プレート８３ａは、バック用メインフレーム２２の下部フレーム材２２ｃの後方に配置される補助フレーム材３５に係合される。また、バック用裏地ネット材８０の上縁部８４の端縁にも図示しないＵ字状プレートが振動溶着により取り付けられており、このＵ字状プレートがバック用メインフレーム２２における頭部支持用フレーム部２２ｄとの境界付近において、該バック用メインフレーム２２よりも後方に配置された補助フレーム材３６に係合される。
【００４８】
バック用裏地ネット材８０は、三次元構造のネット材から構成されて、クッション用メインフレーム２１に張設する上記の第１のネット材５０とほぼ同様の高い張力で張設され、バック用裏地ネット材８０を被覆する表皮材を介して着座者の荷重がかかった際に、このバック用裏地ネット材８０の復元力によってバネ感と剛性感を発揮させ、着座者を安定して保持し、振動を吸収することができる。
【００４９】
バック用裏地ネット材８０には、図６及び図８に示したように、着座時に人の腰椎部に対応する位置の裏面側に、合成樹脂製のプレート８５，８６が横方向に延びるように振動溶着により固定されている。振動溶着により固定されているため、バック用裏地ネット材８０におけるこのプレート８５，８６の固着面の反対面、すなわち表面は、図８に示したように、プレート８５，８６の形状に対応した凹部８０ａが形成されている。この凹部８０ａを設けることにより、バック用裏地ネット材８０に積層される表皮材の張り具合いを調節することができる。すなわち、表皮材をバック用メインフレーム２２に対して張設した場合に、その端末に集中する張力がこの凹部８０ａ周辺で分散することになるため、部分的に高い剛性部位を作ることができ、姿勢支持圧に変化をつけることができると共に、表皮材の端末の当りを軽減することができる。なお、この凹部８０ａは、ネットの材質、厚み等によって形成数、幅、長さ等を任意に変更することができる。
【００５０】
バック用裏地ネット材８０上に積層される表皮材は、クッション用メインフレーム２１に張設される表皮材である上記の第２のネット材６０と同様に三次元構造のネット材から構成される。この表皮材は、上記の第２のネット材６０と別部材から構成して、独立した状態でバック用メインフレーム２２に張設することもできるが、図１に示したように、本実施形態では、上記した第２のネット材６０がシートクッション部用の表皮材とシートバック部用の表皮材の両者を兼用する１ピース構造に形成されて張設されている。このように、表皮材を１ピース構造とした場合には、シートバック部及びシートクッション部の境界に位置するフレーム材の硬い当たり感をなくすことができ、着座感を向上させることができる。
【００５１】
なお、第２のネット材６０におけるシートバック部の表皮材に相当する部位の張力は、バック用裏地ネット材８０の張力よりも低くなるように設定しており、この結果、人が着座した際には、第２のネット材６０におけるシートバック部の表皮材に相当する部位は、人体に沿った形状にたわみ、バック用裏地ネット材８０に接する。従って、第２のネット材６０及びバック用裏地ネット材８０によって、それら自身の有する体圧分散特性及び振動吸収特性が発揮されるが、バック用裏地ネット材８０が高い張力で張設されているため、不要な沈み込みを防止して第２のネット材６０を支持し、着座者に対しては第２のネット材６０を介してバック用裏地ネット材８０の剛性感が伝わると共に、第２のネット材６０の張りが緩いため、バック用裏地ネット材８０による振動の吸収効果を妨げることがない。そして、ピッチング、ヨーイング、ローリングなどにより慣性力が入力された場合にも、表面の張りの緩い第２のネット材６０の追従性により慣性力を吸収することができる。
【００５２】
シートバック部の表皮材に相当する部位に設けられる第２のネット材６０は、図５に示したように、その両側縁を内方に折り曲げてその内側に粘弾性部材７０を保持させ、サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの当たり感を低減させるように設けられている。また、各側縁にはトリム布８７が設けられ、このトリム布８７に取り付けたＵ字状プレート８８が補助フレーム材３４に係合するように配置されて張設されている。
【００５３】
次に、上記した基部材４０、第１のネット材５０、第２のネット材６０、及びバック用裏地ネット材８０として採用される三次元構造のネット材１００の構成を図１２〜図１５に基づき説明する。図１２に示すように、このネット材１００は、表面メッシュ層１１０、裏面メッシュ層１２０及び該表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とを結合する多数のパイル１３０とを有する立体的なトラス構造（三次元構造）から構成されている。
【００５４】
表面メッシュ層１１０は、例えば、図１３に示したように、単繊維を撚った糸から、ハニカム状（六角形）のメッシュを有する構造に形成されている。裏面メッシュ層１２０は、例えば、図１４に示したように、単繊維を撚った糸をゴム編みにして形成され、表面メッシュ層１１０のハニカム状のメッシュよりも小さなメッシュ（細目）を有する構造に形成されている。パイル１３０は、単繊維又は糸で形成し、表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とが所定の間隔を保持するように、該表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０との間に編み込んだもので、この立体メッシュニットとなっているネット材１００に所定の剛性を付与している。なお、本明細書中、単に「繊維」と述べた場合には、単繊維（モノフィラメント）と糸（マルチフィラメント）の両者のほか、紡績糸等をも含む意味である。
【００５５】
また、上記説明では、ハニカム状のメッシュを有する層を表面（例えば、シートクッション部やシートバック部の人体に接する面）としているが、これを裏面とし、小さなメッシュを有する層を表面として使用することもできる。また、後述の表１で示したように、このメッシュ層組織としてはハニカム状や細目以外のメッシュ形状を採用することももちろん可能である。
【００５６】
表面メッシュ層１１０、裏面メッシュ層１２０又はパイル１３０を構成する繊維の材料としては、熱可塑性樹脂が好ましい。例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などに代表される熱可塑性ポリエステル樹脂類、ナイロン６、ナイロン６６などに代表されるポリアミド樹脂類、ポリエチレン、ポリプロピレンなどに代表されるポリオレフィン樹脂類、あるいはこれらの樹脂を２種類以上混合した樹脂などを用いることができる。
【００５７】
パイル１３０を構成する繊維の太さは、例えば、３８０ｄ以上で、好ましくは６００ｄ以上がよい。これにより、着座者の荷重を各メッシュ層１１０，１２０を構成するメッシュの変形とパイル１３０の倒れ及び座屈特性、そしてその座屈特性にバネ特性を付与する隣接したパイル１３０の復元力によって支持することができ、すなわち、復元力を持つ座屈特性によって支持することができ、応力集中の起きない柔構造とすることができる。
【００５８】
表１に、基部材４０、第１のネット材５０、及び第２のネット材６０として用いるのに適切なネット材１００の諸特性を例示する。
【００５９】
【表１】
【００６０】
表１において、「ｄ」はデニールを表し、１ｄは１グラムの繊維を９，０００ｍ引っ張ったときの太さの単位であり、例えば、２２０ｄは１グラムの繊維を９，０００／２２０＝４０．９ｍ引っ張ったときの太さの繊維である。「ｆ」はフィラメントを表し、単繊維の数を示す単位で、例えば、７０ｆは７０本の単繊維で１本の糸を構成していることを意味する。引張強度の「ｋｇ／５ｃｍ」は、５ｃｍ幅のものを引っ張ったときの強度である。パイル組織の「パラレル」は表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とを連結するパイル１３０が側面から見て交差していない状態をいい、「クロス」とは側面から見て交差している状態をいう。
【００６１】
なお、パイル１３０の配設の仕方（パイル組織）としては、表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とを連結するパイル１３０の側面から見た状態で表すと、より具体的には、例えば、図１５に示したような種類に分類される。（ａ），（ｂ）は、表面メッシュ層１１０を構成する各糸に対し、これに対向する裏面メッシュ層１２０を構成する各糸との間にパイル１３０が配設されているストレートタイプであり、このうち（ａ）は８の字状にしてストレートに編んだもので、（ｂ）は単純なストレートに編んだものである。（ｃ）〜（ｅ）は、表面メッシュ層１１０の隣接する各糸と、これに裏面メッシュ層１２０の隣接する各糸との間で、パイル１３０が中途で交差するように編んだクロスタイプであり、このうち（ｃ）は８の字状にクロスさせたもの、（ｄ）は単純なクロスに編んだもの、（ｅ）は２本ずつまとめてクロス（ダブルクロス）させたものである。
【００６２】
図１６〜図２０は、本発明の他の実施形態を説明するための図であり、いずれも、下部層を構成する基部材の構造が上記実施形態と相違する。すなわち、図１６に示した基部材９０は、複数本の縦方向ワイヤ９０ａと複数本の横方向ワイヤ９０ｂとが直交し、全体として平面視で略長方形の格子状に形成された網状体からなる。縦方向ワイヤ９０ａの前方部は第３の補助フレーム材３３上に位置されていると共に、両側部の縦方向ワイヤ９０ａの後方部がスライドフレーム２４，２４間の間隔保持フレーム３７上に設けたはね上げ防止手段である係合部材３７ａに係合されている。また、第２の補助フレーム材３１に一端を係合させた金属バネ４１の他端を、両側部の縦方向ワイヤ９０ａに係合すると共に、一端をシートバック部を構成するバック用メインフレーム２２の後方に位置する補助フレーム材３２に係合させた金属バネ４５の他端に、両側部の縦方向ワイヤ９０ａと後方部に配置された横方向ワイヤ９０ｂとの境界付近を係合させている。これにより、この基部材９０は、横方向及び上下方向にストロークし得るように弾性的に支持されることになり、上記実施形態における三次元構造のネット材から構成される基部材４０と同様に、付加振動によってストロークして第１のネット材５０及び第２のネット材６０へ伝達される振動を吸収する面状弾性部材を構成する。
【００６３】
図１７に示した基部材９１は、板状体からなり、前端部がフック部材９１ａによって第３の補助フレーム材３２に揺動可能に係合されている。また、一端が第１及び第２の補助フレーム材３０，３１に係合されている金属バネ４１の他端を、この板状体からなる基部材９１の側縁部に係合させることにより、弾性的に支持し、面状弾性部材を構成している。さらに、後端部には他のフック部材９１ｂが配設されており、このフック部材９１ｂに、シートバック部を構成する補助フレーム材３３間に掛け渡されたワイヤ部材９１ｃに一端が係合されている金属バネ４５の他端が係合される。この結果、上記と同様に、この基部材９１も振動によりストロークし、振動吸収作用を発揮する。また、基部材９１は、図面に示したようにはね上げ防止手段としてのフック部材９１ｂにより間隔保持フレーム３７に固定されており、上方向（天突き）の変位が規制され、乗員が基部材９１によりはね上げられることを防止する。なお、ワイヤ部材９１ｃは、直線状ではなく、図上、上下に凹凸状に屈曲形成されて所定の弾性力が付与されており、バック用裏地ネット材８０の後方に位置し、該バック用裏地ネット材８０を弾性的に支持する。
【００６４】
図１８に示した基部材９２は、上記の基部材９０と同様に縦方向ワイヤ９２ａと横方向ワイヤ９２ｂとが直交配置された網状体部９２ｃを有すると共に、後方部に位置する横方向ワイヤ９２ｂには、バック用裏地ネット材８０を支持し、腰椎程度の高さを有する板状体部９２ｄが連結されている。網状体部９２ｃは、第２の補助フレーム材３１に対して金属バネ４１により弾性的に支持さており、板状体部９２ｄは、シートクッション部を構成する補助フレーム材３３間に、図上、上下に凹凸状に屈曲形成されて所定の弾性力が付与されたワイヤ部材９２ｅによって弾性的に支持されている。
【００６５】
図１９に示した基部材９３は、縦方向ワイヤ９３ａと横方向ワイヤ９３ｂとが直交配置されてなると共に、シートクッション部に対応する第１の網状体部９３ｃと、シートバック部側に配置され、腰椎程度の高さを有する第２の網状体部９３ｄとから構成されている。そして、第１の網状体部９３ｃは、第２の補助フレーム材３１に一端が係合された金属バネ４１の他端に弾性的に支持され、第２の網状体部９３ｄは、シートバック部を構成する補助フレーム材３３に一端が係合された金属バネ４５の他端に弾性的に支持される。
【００６６】
図２０に示した基部材９４は、図１７に示したものと同様に、板状体からなるが、シートクッション部に対応して配置される第１の板状体部９４ａと、シートバック部側に配置され、腰椎程度の高さを有する第２の板状体部９４ｂとを有して構成されている。そして、第１の板状体部９４ａの側縁部は、第１及び第２の補助フレーム材３０，３１に一端が係合された金属バネ４１の他端に弾性的に支持され、第２の板状体部９４ｂは、シートバック部を構成する補助フレーム材３３に一端が係合された金属バネ４５の他端に弾性的に支持される。
【００６７】
次に、図１に示した車両用シート１０、すなわち、シートクッション部に、三次元構造のネット材からなる基部材４０、第１のネット材５０、第２のネット材６０及び前端縁部２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０を備えた車両用シート１０について測定した各種特性データに関して説明する。
【００６８】
図２１（ａ）は、尻型の圧縮板を用いて５０ｍｍ／ｍｉｎの速度で荷重をかけた際の静特性を示す荷重−たわみ曲線である。図において、符号Ｔは第２のネット材６０を、符号Ｌは第１のネット材５０を、符号Ｐは三次元構造のネット材からなる基部材４０を、符号Ｕは前端側フレーム材２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０をそれぞれ示す。そして、図２１（ｂ）に示したように、「ｆｒ−ＴＬＰＵ」は、第２のネット材６０：符号Ｔ、第１のネット材５０：符号Ｌ、基部材４０：符号Ｐ、粘弾性部材７０：符号Ｕを備えた実施例１の車両用シート１０のシートクッション部を意味する。「ｆｒ−ＴＬＵ」、「ｆｒ−ＴＰＵ」、「ｆｒ−ＬＰ」、「ｆｒ−ＴＵ」、「ｆｒ−Ｌ」及び「ｆｒ−Ｐ」は、実施例１の車両用シート１０を構成する部材のいずれかを装着せずに測定した試験例を示し、例えば、「ｆｒ−ＴＬＵ」は、第２のネット材６０、第１のネット材５０及び粘弾性部材７０を有するもので、基部材４０を有さない構造であることを意味し、また、「ｆｒ−ＴＰＵ」の場合には、第１のネット材５０を有さない構造であることを意味する。
【００６９】
図２１（ａ）から明らかなように、実施例１のものが荷重に対するたわみ（沈み込み）量が最も少なかった。これに対し、試験例１及び試験例２の場合の基部材４０と第１のネット材５０のいずれかを具備しないものは、実施例と比較してたわみ量が大きくなっており、基部材４０及び第１のネット材５０が不要の沈み込みを防止して、剛性感を発揮させるのに役立っていることがわかる。
【００７０】
図２２は、車両用シートに体重５８ｋｇの被験者を着座させ、加振機により、０．３Ｇの加速度一定のサイン波で加振して、加振機のプラットフォームの加速度（０．３Ｇ）と被験者の頭部に保持させた加速度計の値より、振動伝達率（Ｇ／Ｇ）を求めたグラフである。「ｆｒ−ＴＬＰＵ」は上記と同様に実施例１を示し、「ｆｒ−ＴＬＵ」、「ｆｒ−ＴＰＵ」は、それぞれ試験例１，２を示す。「ウレタンシート（ＪＭ７４）」は、従来公知のウレタンシートに体重７４ｋｇの被験者を着座させて測定した比較例のデータであり（比較例１）、「ウレタンシート（ＪＭ８２）」は、従来公知のウレタンシートに体重８２ｋｇの被験者を着座させて測定した比較例のデータである（比較例２）。
【００７１】
図から明らかなように、いずれも共振周波数は低いものの、比較例１，２の場合には、共振峰における振動伝達率が、約２．９〜３（Ｇ／Ｇ）と高くなっている。これに対し、実施例１と試験例１，２の場合には、約２．１〜２．４（Ｇ／Ｇ）と低く抑えられており、振動吸収に優れた特性を示している。中でも、実施例１は、最も共振峰における振動伝達率が小さく、振動吸収特性が優れている。
【００７２】
図２３（ｂ）は、（ａ）に示した周波数４Ｈｚで加振した際のシートクッション部における加速度を測定し、尻下衝撃性振動に対する特性を調べたものである。なお、被験者の体重は５８ｋｇであった。「３ＤＮＥＴＳｅａｔ（Ｆｒｅｎｄｅｅ）」は、上記の実施例１のデータである。「３ＤＮＥＴＳｅａｔ（Ｄｒｉｆｔ）」は、第１のネット材５０として、実施例１のループ状のものに代え、三次元構造のネット材からなる平板状のものを採用した態様のデータである（実施例２）。「Ｎｏｒｍａｌ」は従来公知のウレタンシートのデータである（比較例３）。
【００７３】
マイナス値で示される上向きの加速度は、通常１．３Ｇ以上になると着座者が跳ね上がってしまう。比較例３の場合には、この値に極めて近い１Ｇ以上の加速度を示しているが、実施例１及び実施例２の場合には、０．８Ｇ以下であり、衝撃吸収特性に優れている。
【００７４】
図２４（ｂ）は、実施例１の車両用シートを、図２４（ａ）に示した周波数４Ｈｚで加振し、シートバック部とシートクッション部において出力される加速度を測定したデータである。図２５（ｂ）は、従来公知のウレタンシートから構成される車両用シートを、図２５（ａ）に示した周波数４Ｈｚで加振し、シートバック部とシートクッション部において出力される加速度を測定したデータである（比較例４）。いずれも被験者の体重は５８ｋｇであって。
【００７５】
図２４（ｂ）から、実施例１の場合には、シートクッション部における出力がシートバック部における出力と比較して９０度の位相遅れが生じている。すなわち、実施例１の場合には、シートクッション部の沈み込みの際にシートバック部側への大きな沈み込みがなくなり、また、シートクッション部の浮き上がりの際にはシートバック部からの大きな突き上げ感がなくなっており、シートクッション部とシートバック部の動きで相殺され、安定した着座姿勢を保つことができる。これに対し、図２５の比較例４の場合には、シートクッション部とシートバック部の出力がほぼ同期しており、シートバック部とシートクッション部に深く沈み込み、その反動で両者から大きな突き上げを生じることがわかる。
【００７６】
図２６は、図２４の実施例１のデータを周期と加速度の関係で示した図であり、図２７は、図２５の比較例４のデータを周期と加速度の関係で示した図である。両者において官能値との相関を示す加速度の微分値を求めており、この値が低いほど跳ね上げ感を大きく感じる。図２６の実施例１では、ゼロから負に向かう跳ね上げ感の発生する箇所は１周期で１回しかなく、微分値は１．５４であるが、図２７の比較例４の場合には、跳ね上げ感の発生する箇所が１周期で４回あり、微分値もそのうちの１回を除き、実施例１よりも大きな値で、大きな跳ね上げ感が実施例１よりも頻繁に生じることがわかる。なお、加速度と周期によって描かれる図２６の図形は、オイルダンパによる減衰特性によって描かれる図形と近似している。
【００７７】
図２８は、中国自動車道を８０ｋｍ／ｈで走行して採取したランダム波に基づき、加振機により加振し、被験者の頭部に加速度計を装着して振動特性を調べた結果を示すグラフである。なお、被験者の体重は５８ｋｇであった。実施例１及び実施例２のいずれも、従来公知のウレタンシートと比較して、共振峰が低くなっており、優れた振動吸収特性を発揮していることがわかる。また、実施例１の場合には、実施例２よりも共振峰が低周波域に存在していることから、減衰性の点では実施例１の方が実施例２より若干優れており、バネ性の点では実施例２の方が実施例１よりも若干優っている。
【００７８】
図２９は、首都高速道路を８０ｋｍ／ｈで走行して採取したランダム波に基づき、図２８の場合と同様の実験を行った結果を示すグラフである。被験者の体重も同様に５８ｋｇであった。実施例１と実施例２を比較した場合には有意な差異はないものの、ウレタンシートと比較した場合には、共振峰が低減しており、実施例１，２のものが振動吸収特性に優れていることがわかる。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用シートによれば、金属バネを介して支持された下部層を構成する基部材と、この基部材の上部に配設されて中間層を構成する三次元構造の第１のネット材と、第１のネット材を被覆するように配設されて上部層を構成すると共に、第１のネット材よりも低い張力で張設された三次元構造の第２のネット材とを備えた三層構造で形成されている。従って、振動により基部材がストロークして振動吸収することが可能であり、また、第１のネット材により剛性感を発揮できると共に、三次元構造のネット材自身が有する優れた体圧分散特性、振動吸収特性、衝撃吸収特性等により、従来よりも、これらの特性がさらに効果的に発揮され、跳ね上げ感が小さくなって、着座者の身体を安定して支持することができる。また、粘弾性部材を配設することにより、シートフレームへの当たり感も小さくし、人体の支持感を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る車両用シートの概略構成を示す部分断面図である。
【図２】図２は、上記実施形態に係る車両用シートのシートフレームを説明するための斜視図である。
【図３】図３は、上記実施形態に係る車両用シートのシートクッション部の一態様の構成を説明するための断面図である。
【図４】図４は、上記実施形態に係る車両用シートのシートクッション部の他の態様の構成を説明するための断面図である。
【図５】図５は、上記実施形態に係る車両用シートのシートバック部の構成を説明するための断面図である。
【図６】図６は、上記実施形態に係る車両用シートのシートクッション部を構成する基部材及びシートバック部を構成するバック用裏地ネット材を説明するための斜視図である。
【図７】図７（ａ）は、図６のＡ部拡大図であり、図７（ｂ）は鉄板を介装した態様を示す図である。
【図８】図８は、図６のＣ部拡大図である。
【図９】図９は、図６のＢ部拡大図である。
【図１０】図１０（ａ）〜（ｃ）は粘弾性部材の構造を説明するための図である。
【図１１】図１１は、腰椎支持部に粘弾性部材を配置した構造を説明するための図である。
【図１２】図１２は、上記実施形態で用いた三次元構造のネット材の一部を示す断面図である。
【図１３】図１３は、図１２に示したネット材の表面メッシュ層を示す拡大図である。
【図１４】図１４は、図１２に示したネット材の裏面メッシュ層を示す拡大図である。
【図１５】図１５（ａ）〜（ｅ）は、パイルの配設の仕方を説明するための図である。
【図１６】図１６は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図１７】図１７は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図１８】図１８は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図１９】図１９は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図２０】図２０は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図２１】図２１（ａ）は、尻型の圧縮板を用いて荷重をかけた際の静特性を示す荷重−たわみ曲線のグラフであり、（ｂ）は、構成要素を説明するための図である。
【図２２】図２２は、振動伝達率の測定結果を示す図である。
【図２３】図２３（ａ），（ｂ）は、シートクッション部における振動吸収特性を説明するための図である。
【図２４】図２４（ａ），（ｂ）は、実施例１におけるシートバック部とシートクッション部の振動吸収特性を示す図である。
【図２５】図２５（ａ），（ｂ）は、比較例４であるウレタンシートにおけるシートバック部とシートクッション部の振動吸収特性を示す図である。
【図２６】図２６は、図２４の実施例１のデータを周期と加速度の関係で示した図である。
【図２７】図２７は、図２５の比較例４のデータを周期と加速度の関係で示した図である。
【図２８】図２８は、中国自動車道で採取したランダム波に基づき、加振機により加振し、被験者の頭部に加速度計を装着して振動特性を調べた結果を示すグラフである。
【図２９】図２９は、首都高速道路で採取したランダム波に基づき、図２８の場合と同様の実験を行った結果を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 車両用シート
２０ シートフレーム
２１ クッション用メインフレーム
２２ バック用メインフレーム
３０ 第１の補助フレーム材
３１ 第２の補助フレーム材
４０ 基部材
４１ 金属バネ
４５ 金属バネ
５０ 第１のネット材
６０ 第２のネット材
７０ 粘弾性部材
８０ バック用裏地ネット材
９０，９１，９２，９３，９４ 基部材
１００ ネット材
１１０ 表面メッシュ層
１２０ 裏面メッシュ層
１３０ パイル
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車などの車両用シートに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、ウレタン等のパッド材と比較して、薄型でも高いクッション性を発揮できると共に、多数の空隙を有し、通気性に優れた三次元構造のネット材を用いた車両用シートが知られている。表面メッシュ層と裏面メッシュ層との間を多数のパイルで連結し、トラス構造（三次元構造）としたもので、へたりにくい弾性構造物となっており、通気性、体圧分散特性、衝撃吸収特性等に優れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
三次元構造のネット材を用いた車両用シートは、上記のような優れた特性を有しているものの、さらに高い体圧分散特性、衝撃吸収特性を発揮できることが常に望まれている。また、走行時の振動等によって着座者の身体が上下に動いたりすると、これらの特性を有効に発揮できないことから、着座者の身体をできるだけ安定して支持することが求められる。さらに、三次元構造のネット材は、上記のように高いクッション性、衝撃吸収特性等を発揮できるため、ウレタン等のパッド材と比較した場合にはより薄型のものを用いることができるが、着座感を向上させるためにシートフレームへの当たり感はできるだけ小さくすることが望まれる。
【０００４】
本発明は上記した事情に鑑みなされたものであり、従来よりもさらに高い体圧分散特性、衝撃吸収特性等を発揮できると共に、着座者の身体を安定して支持できる車両用シートを提供することを課題とする。また、シートフレームへの当たり感を小さくすることができる車両用シートを提供することを課題とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明は、以下の車両用シートを提供する。
【０００６】
１．シートフレームのうち、幅方向に離間して配置されたいずれかのフレーム材に、金属バネを介して弾性的に連結支持され、下部層を構成する基部材と、前記基部材の上部であって、幅方向に離間して配置されたフレーム材間に張設され、中間層を構成する、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造の第１のネット材と、前記中間層の上部を被覆するように配置されると共に、前記中間層を構成する第１のネット材よりも低い張力で張設され、上部層を構成する、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造の第２のネット材とを具備し、前記中間層を構成する第１のネット材のうちのフレーム材の被覆部位と、前記上部層を構成する第２のネット材との間に、又は、前記中間層を構成する第１のネット材と、この第１のネット材が掛け渡されたフレーム材との間に、粘弾性部材が挿入配設されていることを特徴とする車両用シート。
【０００７】
２．前記１記載の車両用シートであって、前記基部材が、シートフレームのうち、シートクッション部を構成する幅方向に離間して配置されたフレーム材間に位置し、この各フレーム材と基部材の各側部との間に前記金属バネが架け渡されていることを特徴とする車両用シート。
【０００８】
３．前記２記載の車両用シートであって、前記基部材が、さらに、シートフレームのうち、シートバック部を構成するフレーム材のいずれかに係合された金属バネを介して弾性的に吊り下げ支持されていることを特徴とする車両用シート。
【０００９】
４．前記１〜３のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記基部材が上方向へのはね上げを防止する手段に連結されていることを特徴とする車両用シート。
【００１０】
５．前記１〜４のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記基部材が、面状弾性部材であることを特徴とする車両用シート。
【００１１】
６．前記５記載の車両用シートであって、前記基部材を構成する面状弾性部材が、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材であることを特徴とする車両用シート。
【００１２】
７．前記１〜６のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記中間層を構成する第１のネット材が、幅方向に離間して配置されたフレーム材間に、ループ状に張設されていることを特徴とする車両用シート。
【００１３】
８．前記１〜７のいずれか１に記載の車両用シートであって、さらに、シートクッション部の前端縁部と腰椎支持部のうちのいずれか少なくとも一方であって、前記上部層を形成する第２のネット材よりも下層側に、前記シートフレームを形成するいずれかのフレーム材に連結支持された粘弾性部材が配設されていることを特徴とする車両用シート。
【００１４】
９．前記８記載の車両用シートであって、シートクッション部の前端縁部側に配設される前記粘弾性部材は、一端のみが、シートクッション部用のシートフレームのうちの前端側に配置されたいずれかのフレーム材に連結支持されていることを特徴とする車両用シート。
【００１５】
１０．前記１〜９のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１６】
１１．前記１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記粘弾性部材が、粘弾性ポリウレタンを有して形成されているか、又は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材を有して形成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１７】
１２．前記１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材と、該三次元構造のネット材の一面に一体的に接合されている粘弾性ポリウレタンとを有して構成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１８】
１３．前記１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材と、該三次元構造のネット材が両面に一体的に接合されている弾性ベース部材とを有して構成されていることを特徴とする車両用シート。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、図面に示した実施形態に基づいて本発明を更に詳しく説明する。まず、図１〜図１１に基づき、本実施形態にかかる車両用シート１０の構造を説明する。図１に示すように、この車両用シート１０は、シートフレーム２０、基部材４０、第１のネット材５０及び第２のネット材６０を有して構成される。
【００２０】
シートフレーム２０は、図２に示したように、シートクッション部を形成するためのクッション用メインフレーム２１及びシートバック部を形成するためのバック用メインフレーム２２とを有して構成される。いずれもパイプ状のフレーム材からなり、クッション用メインフレーム２１においては、このフレーム材を略コ字状に曲成して閉塞側が前方となるように配置している。バック用メインフレーム２２においては、略方形に曲成すると共に、その上部には幅の狭い頭部支持用フレーム部２２ｄを形成している。
【００２１】
そして、クッション用メインフレーム２１の基端部は、車両の床面に設置されるレール材２３に沿ってスライドするスライドフレーム２４にボルト２４ａにより連結される。また、クッション用メインフレーム２１において幅方向に離間した位置に設けられるサイドフレーム材２１ａ，２１ｂの各中途部とスライドフレーム２４との間も第１のブラケット２５及びボルト２５ａによって連結される。これにより、クッション用メインフレーム２１は、レール材２３に沿ってスライド可能に設けられることになる。
【００２２】
各スライドフレーム２４の後端部には、支軸２６を介して回転可能に第２のブラケット２７が設けられていると共に、この第２のブラケット２７に対して、バック用メインフレーム２２の下端部に設けられた第３のブラケット２８が連結固定される。２９は、リクライニングダイヤルであり、このリクライニングダイヤル２９を回転させることによってバック用メインフレーム２２が、クッション用メインフレーム２１に対して前後方向にリクライニングする。
【００２３】
クッション用メインフレーム２１の各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの下方には、それぞれ基端部がスライドフレーム２４に固定されると共に、他端部が第１のブラケット２５に固定される第１の補助フレーム材３０と、他端部がクッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに固定される第２の補助フレーム材３１が設けられている。また、前端側フレーム材２１ｃには、略コ字状に形成された第３の補助フレーム材３２の各端部が固定されている。
【００２４】
また、バック用メインフレーム２２の各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの後方であって、かつ正面から見て各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂよりも内側に位置するように、補助フレーム材３３，３４が設けられている。
【００２５】
第１のネット材５０及び第２のネット材６０よりも下方に配設され、下部層を構成する基部材４０は、シートクッション部を構成するフレーム材のうち、幅方向に離間して配置されたいずれかのフレーム材に、金属バネ４１を介して弾性的に連結支持される。本実施形態では、図３、図４及び図６に示したように、金属バネ４１の各一端を、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの各下方に配設した第１の補助フレーム材３０，３０にそれぞれ係合させて配置し、その各他端に基部材４０の側縁部を係合させることにより、幅方向に離間して配置されたこの第１の補助フレーム材３０，３０間に張設している。また、基部材４０の前方端は、図６に示したように、クッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに固定される第３の補助フレーム材３２上に支持されている。
【００２６】
基部材４０をこのように金属バネ４１を介して弾性的に連結支持しているのは、振動によって基部材４０をストロークさせ、これにより、上部層に配設される第１のネット材５０及び第２のネット材６０へ伝達される振動を位相遅れを利用して吸収するためである。基部材４０を形成する材料は限定されるものではないが、金属バネ４１のストロークによって振動吸収するだけでなく、基部材４０自身も振動を伝達しにくく、振動を吸収する面状弾性部材であることが好ましい。このような基部材４０としては、例えば、ワイヤを簾状ないしは網状に形成したプルマフレックスを用いることもできるが、後述する第１のネット材５０及び第２のネット材６０と同様の三次元構造のネット材を用いることが好ましい。図７（ａ）に示したように、三次元構造のネット材を用いた場合には、側縁部４０ａの一面に合成樹脂板４２を振動溶着により固着し、金属バネ４１の他端をこの合成樹脂板４２を貫通させて係合させる。なお、面圧により、側縁部４０ａが引っ張られて損傷することを防止するため、図７（ｂ）に示したように、側縁部４０ａと合成樹脂板４２との間に鉄片４３を介在させることもできる。また、合成樹脂板４２に代えて、金属製のワイヤを挿通配設することもできる。
【００２７】
第１のネット材５０は、基部材４０の上部に配設され、中間層を構成する。第１のネット材５０は、シートクッション部を構成するシートフレーム２０のうち、幅方向に離間して配設されている任意のフレーム材間に、後述の第２のネット材５０を張設する際の張力よりも高い張力で張設される。本実施形態では、図３及び図４に示したように、シートフレーム２０のうち、上記基部材４０を張設している第１の補助フレーム材３０，３０よりも上部に位置するサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間に張設しているが、張設対象となるフレーム材は、このメインフレーム２１を構成するサイドフレーム材２１ａ，２１ｂに限らず、別途設けた補助フレーム材（図示せず）間に張設する構成とすることもできる。但し、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間に掛け渡すことにより、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの表面が第１のネット材５０によっても被覆されるため、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの当たり感を小さくするのに役立つ。
【００２８】
第１のネット材５０を上記のように高い張力で張設するのは、この上部に配設される第２のネット材６０上に人が着座した際に、第１のネット材５０の反力によって剛性感を発揮させ、着座者を安定して保持するためである。そして、第１のネット材５０が上記した基部材４０に連結されることにより、金属バネ４１を介して第１の補助フレーム材３０，３０間に張設された基部材４０により高い振動吸収性が発揮されつつ、上部側の変形に対応して下部側の面剛性を上げ、着座感を向上させる剛性感を発揮できることになる。
【００２９】
第１のネット材５０のサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間への張設手段は任意であり、各側縁部を各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂに巻き付けて板状に張設することもできるが、図３及び図４に示したように、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間にループ状に張設することが好ましい。ループ状にして、その下側に位置する部位５０ａに基部材４０を連結した場合には、第２のネット材６０は上側に位置する部位５０ｂの上部に配設されることになるため、第１のネット材５０を板状に張設して基部材４０と連結する場合と比較して、第２のネット材６０への振動伝達が低減される。また、下側に位置する部位５０ａと上側に位置する部位５０ｂとの間に形成される空間により、ストローク感を発揮させることができる。さらに、ループ状であるため、ネットの特性を３次元で使用することができ、圧縮（座屈）特性と引張特性及び金属バネ特性により４つのバネ定数（上側に位置する部位５０ｂ又は第１のネット材５０の特性選択、後述の連結用ネット５３の特性選択、負荷の大小による第１のネット材５０と連結用ネット５３の特性の選択、金属バネ特性）を設計することが可能となり、線形性を強めたり、振幅あるいは周波数あるいは負荷質量の非依存性のある伝達関数を設計することができる。
【００３０】
第１のネット材５０と基部材４０との連結手段は任意であるが、本実施形態では、略Ｕ字状のプレート５２，４２をそれぞれ反対向きにして、ループ状に張設された第１のネット材５０の下側に位置する部位５０ａの裏面と基部材４０の上面とに固着し、両プレート５２，４２を係合させることにより連結している。Ｕ字状のプレート５２，４２を第１のネット材５０又は基部材４０に固着する手段は任意であり、プレート５２，４２が合成樹脂製であっても金属製であっても、例えば、該プレート５２，４２に小孔を設けておくことにより、縫製により固着することができる。また、合成樹脂製の場合には振動溶着手段を採用することもできる。
【００３１】
第１のネット材５０をサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間にループ状に張設するに当たっては、図４に示したように、第１のネット材５０を、予め、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂに掛け回してループ状に形成した際に端縁５０ｃ，５０ｄ同士が重なり合う程度の長さに形成しておき、この重なり合う端縁５０ｃ，５０ｄ同士を固着することにより張設することができる。この際の固着手段は、振動溶着手段であってもよいし、縫製手段であってもよい。なお、縫製する場合、上記した略Ｕ字状のプレート５２と一緒に縫製することができる。
【００３２】
また、図３に示した態様のように、第１のネット材５０の長さを、上記の図４に示した態様よりも短く形成し、各端縁５０ｃ，５０ｄ間に、連結用ネット５３を、振動溶着手段又は縫製手段により設けることもできる。連結用ネット５３は、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間にループ状に張設した際にはこの連結用ネット５３が下側に位置するように設けられる。連結用ネット５３は、荷重を支持する機能を果たすものではなく、第１のネット材５０を高い張力で張設するために用いられるものであるため、荷重を支持するのに必要な機能は必須ではなく、比較的伸縮性の小さいものが用いられる。
【００３３】
第２のネット材６０は、上記第１のネット材５０の上部に配設され、上部層を構成する。第２のネット材６０は、各端部にトリム布６１，６２が取り付けられており、図４（ａ）に示した態様では、この各トリム布６１，６２をサイドフレーム材２１ａ，２１ｂの周囲に配設された第１のネット材５０の周面を通過させて、さらに、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂの下方に配置された第１の補助フレーム材３０，３０に掛け回して内方に折り込み、基部材４０に縫着することにより、サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ間に張設している。この際の張力は、第１のネット材５０の張力よりも低くなるように設定しており、人が着座した際には、第２のネット材６０は人体に沿った形状にたわみ、第１のネット材５０に接する。従って、第２のネット材６０及び第１のネット材５０によって、それら自身の有する体圧分散特性及び振動吸収特性が発揮されるが、第１のネット材５０が高い張力で張設されているため、不要な沈み込みを防止し、第２のネット材６０を支持することから、着座者に対しては第２のネット材６０を介して第１のネット材５０の剛性感が伝わる。また、第２のネット材６０が緩く張設されていることから、金属バネ４１、基部材４０、第１のネット材５０及び連結用ネット５３により振動を吸収するメカニズムを妨げることがない。第２のネット材６０を仮にきつく張った場合には、連結用ネット５３と金属バネ４１の動きが抑えられ、金属バネ４１の復元力による運動が生じにくくなる。すなわち、第２のネット材６０及び第１のネット材５０は、静的な着座状態では金属バネ４１が作用的に働かず、衝撃性振動や大きな変位による力が作用したときに位相遅れを伴いながら該金属バネ４１が機能するよう、その運動を妨げないようにするため、上記のような張り具合で設定する必要がある。
【００３４】
第２のネット材６０の張設手段は上記した手段に限らず、図３に示したように、トリム布６１，６２の端部を基部材４０に固着したプレート４２に対して、基部材４０と共に縫合などの手段によって張設することもできる。
【００３５】
また、これらの図に示したように、第１のネット材５０と第２のネット材６０との間であって、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂ寄りに、粘弾性部材７０を配設することが好ましい。粘弾性部材７０を有することにより、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂを伝わって伝達される振動がこの粘弾性部材７０によっても吸収されると共に、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂへの当たり感を小さくし、大腿部の支持感を向上することができる。なお、図４（ｂ）に示したように、第２のネット材６０の側端部６０ａを粘弾性部材７０と第２のネット材５０との間に挿入されるように配置すれば、各サイドフレーム材２１ａ，２１ｂへの当たり感をより軽減することができる。
【００３６】
粘弾性部材７０としては、粘弾性ポリウレタンを用いることができる。粘弾性部材７０は略円筒状に加工したものをそのまま用いることもできるが、減衰性の高い粘弾性材に復元力と面剛性とで形状保持性を付与するために、図１０（ａ）に示したように、所定間隔ごとに、厚みが薄くなるように加工した境界部７０ａを形成し、各中央部付近が膨出するような形状のブロック部７０ｂ，７０ｂを形成することが好ましい。但し、粘弾性ポリウレタンからなる構成とした場合には、境界部７０ａを形成するに当たっては、熱溶着手段が用いられるが、境界部７０ａの形成数、幅等の設定によってブロック部７０ｂ，７０ｂの大きさや形状を変更し、面剛性を任意に調整することができる。
【００３７】
また、減衰特性の寄与率の高い粘弾性部材７０としては、人体の面直方向にバネ性を付与して振動吸収性を向上させるため、図１０（ｂ）に示したように、粘弾性ポリウレタン７１と三次元構造のネット材７２とを一体的に接合したものを用いることが好ましい。また、この場合も、粘弾性ポリウレタン７１と三次元構造のネット材７２とのそれぞれに厚みを薄く加工した境界部７１ａ，７２ａを形成し、該境界部７１ａ，７２ａを境として膨出するブロック部７１ｂ，７２ｂを備えた形状とすることが好ましい。
【００３８】
さらに、粘弾性部材７０をより低コストとするために、図１０（ｃ）の断面図に示したように、低価格で入手可能な異なる種類の弾性部材を組み合わせてバネ特性と減衰特性を併せ持つものとすることもできる。図１０（ｃ）に示したものは、中間に配置される弾性ベース部材７３の両面に図１２〜図１５に示したような三次元構造のネット材からなるネット層７４，７５を一体的に接合したものである。
【００３９】
弾性ベース部材７３としては、適宜の厚みで成形された発泡ポリウレタンを用いることが好ましい。弾性ベース部材７３の両面に接合されるネット層７４，７５は、いずれも所定間隔ごとに境界部７４ａ，７５ａが形成され、それらの境界部７４ａ，７５ａを境としてブロック部７４ｂ，７５ｂが形成されたものである。
【００４０】
なお、境界部７４ａ，７５ａを形成する手段は任意であり、例えば、弾性ベース部材７３にネット層７４，７５を構成するネット材を積層した後、一方のネット層７４から弾性ベース部材７３を通過して他方のネット層７５まで、境界部７４ａ，７５ａに相当する部位に沿って縫合する手段が挙げられる。また、弾性ベース部材７３にネット層７４，７５を構成するネット材を積層した後、振動溶着用の型（図示せず）の凸部間に挟んで、振動溶着によりこの３つの部材を一体的に接合することもできる。さらに、粘弾性部材７０としては、座屈特性を強くした三次元構造のネット材を利用して、三次元構造のネット材のみから疑似粘弾性特性を形成することもでき、例えば、上記の弾性ベース部材７３として、全体として平板状の三次元構造のネット材を用い、この両側に上記のネット層７４，７５を積層した構成とすることができる。また、弾性ベース部材７３を介在させずに、上記のネット層７４，７５を直接積層した構造とすることもできる。
【００４１】
粘弾性部材７０は、また、図１及び図１１に示したように、シートクッション部の略コ字状のクッション用メインフレーム２１のうち前端縁部に配置された前端側フレーム材２１ｃと、上記した第２のネット材６０との間にも、その一端を挟持させて固定配設することが好ましい。この場合、前端側フレーム材２１ｃに対してはその一端のみを固定し、他端７０ｃを、第２のネット材６０と基部材４０との間の隙間内で自由端として配置することが好ましい。
【００４２】
クッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃを伝わる振動は、この前端側フレーム材２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０によって吸収されることになり、第２のネット材６０への振動伝達を抑制できる。また、この粘弾性部材７０の他端を自由端としておくことにより、吸収される振動エネルギーが放散されやすくなり、また、断面係数の急激な変化が緩和され、粘弾性部材７０自体の異物感が軽減される。また、粘弾性部材７０の厚み分、着座者の内股の位置が高くなるため、着座時の安定性が向上すると共に、サイドフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに対する当たり感が小さくなり、着座者の骨盤の回転により臀部がずれることを防ぐことができる。
【００４３】
前端側フレーム材２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０は、上記のサイドフレーム材２１ａ，２１ｂ上に取り付けられるものと同様に、粘弾性ポリウレタン、粘弾性ポリウレタン７１と三次元構造のネット材７２とを積層したもの、弾性ベース部材７３の両面にネット層７４，７５を一体的に接合したもののいずれかを用いることができる。また、これらのものに境界部を形成して複数のブロック部を有する構造として所定の面剛性を付与することが好ましいことも上記と同様である。
【００４４】
粘弾性部材７０は、さらに、図１１に示したように、腰椎支持部にも配設することが好ましい。腰椎支持部は、シートバック部を構成するバック用メインフレーム２２の各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの下方寄り、すなわち、下部フレーム材２２ｃ付近に設けられる。使用可能な粘弾性部材７０の材料及び構造は上記と場合と全く同様であり、例えば、図１１に示したように、３つのブロック部に区分けした形状のものを用いることができる。
【００４５】
腰椎支持部にこのような粘弾性部材７０を設けることにより、バック用メインフレーム２２の各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂ及び下部フレーム材２２ｃを介して伝達される振動を吸収でき、また、この粘弾性部材７０によってシートバック部の腰椎支持部が反力を小さくして人体の形状に沿いながら前方に張り出すため、腰椎の支持性を向上させることができる。
【００４６】
なお、上記したクッション用メインフレーム２１の前端側フレーム材２１ｃに連結する粘弾性部材７０と、腰椎支持部に設ける粘弾性部材７０とは、いずれか一方を配設するだけでも、振動吸収特性及び着座時の安定性を向上させることができるが、これらの特性をより向上させるためには両方の位置に設けることが好ましい。
【００４７】
バック用メインフレーム２２には、図６に示したように、各側縁部８１，８２がそれぞれ各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂに連結されるバック用裏地ネット材８０が張設される。具体的には、図９に示したように、各側縁部８１，８２は、各サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの表側から裏側に向かって巻き付けられ、サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの後方に突出させた取り付け板２２ｅに対し、各側縁部８１，８２の端縁に振動溶着又は縫着により固定したＵ字状プレート８５を係合させることにより張設している。バック用裏地ネット材８０の下縁部８３の端縁には、Ｕ字状プレート８３ａが振動溶着により固定されており、このＵ字状プレート８３ａは、バック用メインフレーム２２の下部フレーム材２２ｃの後方に配置される補助フレーム材３５に係合される。また、バック用裏地ネット材８０の上縁部８４の端縁にも図示しないＵ字状プレートが振動溶着により取り付けられており、このＵ字状プレートがバック用メインフレーム２２における頭部支持用フレーム部２２ｄとの境界付近において、該バック用メインフレーム２２よりも後方に配置された補助フレーム材３６に係合される。
【００４８】
バック用裏地ネット材８０は、三次元構造のネット材から構成されて、クッション用メインフレーム２１に張設する上記の第１のネット材５０とほぼ同様の高い張力で張設され、バック用裏地ネット材８０を被覆する表皮材を介して着座者の荷重がかかった際に、このバック用裏地ネット材８０の復元力によってバネ感と剛性感を発揮させ、着座者を安定して保持し、振動を吸収することができる。
【００４９】
バック用裏地ネット材８０には、図６及び図８に示したように、着座時に人の腰椎部に対応する位置の裏面側に、合成樹脂製のプレート８５，８６が横方向に延びるように振動溶着により固定されている。振動溶着により固定されているため、バック用裏地ネット材８０におけるこのプレート８５，８６の固着面の反対面、すなわち表面は、図８に示したように、プレート８５，８６の形状に対応した凹部８０ａが形成されている。この凹部８０ａを設けることにより、バック用裏地ネット材８０に積層される表皮材の張り具合いを調節することができる。すなわち、表皮材をバック用メインフレーム２２に対して張設した場合に、その端末に集中する張力がこの凹部８０ａ周辺で分散することになるため、部分的に高い剛性部位を作ることができ、姿勢支持圧に変化をつけることができると共に、表皮材の端末の当りを軽減することができる。なお、この凹部８０ａは、ネットの材質、厚み等によって形成数、幅、長さ等を任意に変更することができる。
【００５０】
バック用裏地ネット材８０上に積層される表皮材は、クッション用メインフレーム２１に張設される表皮材である上記の第２のネット材６０と同様に三次元構造のネット材から構成される。この表皮材は、上記の第２のネット材６０と別部材から構成して、独立した状態でバック用メインフレーム２２に張設することもできるが、図１に示したように、本実施形態では、上記した第２のネット材６０がシートクッション部用の表皮材とシートバック部用の表皮材の両者を兼用する１ピース構造に形成されて張設されている。このように、表皮材を１ピース構造とした場合には、シートバック部及びシートクッション部の境界に位置するフレーム材の硬い当たり感をなくすことができ、着座感を向上させることができる。
【００５１】
なお、第２のネット材６０におけるシートバック部の表皮材に相当する部位の張力は、バック用裏地ネット材８０の張力よりも低くなるように設定しており、この結果、人が着座した際には、第２のネット材６０におけるシートバック部の表皮材に相当する部位は、人体に沿った形状にたわみ、バック用裏地ネット材８０に接する。従って、第２のネット材６０及びバック用裏地ネット材８０によって、それら自身の有する体圧分散特性及び振動吸収特性が発揮されるが、バック用裏地ネット材８０が高い張力で張設されているため、不要な沈み込みを防止して第２のネット材６０を支持し、着座者に対しては第２のネット材６０を介してバック用裏地ネット材８０の剛性感が伝わると共に、第２のネット材６０の張りが緩いため、バック用裏地ネット材８０による振動の吸収効果を妨げることがない。そして、ピッチング、ヨーイング、ローリングなどにより慣性力が入力された場合にも、表面の張りの緩い第２のネット材６０の追従性により慣性力を吸収することができる。
【００５２】
シートバック部の表皮材に相当する部位に設けられる第２のネット材６０は、図５に示したように、その両側縁を内方に折り曲げてその内側に粘弾性部材７０を保持させ、サイドフレーム材２２ａ，２２ｂの当たり感を低減させるように設けられている。また、各側縁にはトリム布８７が設けられ、このトリム布８７に取り付けたＵ字状プレート８８が補助フレーム材３４に係合するように配置されて張設されている。
【００５３】
次に、上記した基部材４０、第１のネット材５０、第２のネット材６０、及びバック用裏地ネット材８０として採用される三次元構造のネット材１００の構成を図１２〜図１５に基づき説明する。図１２に示すように、このネット材１００は、表面メッシュ層１１０、裏面メッシュ層１２０及び該表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とを結合する多数のパイル１３０とを有する立体的なトラス構造（三次元構造）から構成されている。
【００５４】
表面メッシュ層１１０は、例えば、図１３に示したように、単繊維を撚った糸から、ハニカム状（六角形）のメッシュを有する構造に形成されている。裏面メッシュ層１２０は、例えば、図１４に示したように、単繊維を撚った糸をゴム編みにして形成され、表面メッシュ層１１０のハニカム状のメッシュよりも小さなメッシュ（細目）を有する構造に形成されている。パイル１３０は、単繊維又は糸で形成し、表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とが所定の間隔を保持するように、該表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０との間に編み込んだもので、この立体メッシュニットとなっているネット材１００に所定の剛性を付与している。なお、本明細書中、単に「繊維」と述べた場合には、単繊維（モノフィラメント）と糸（マルチフィラメント）の両者のほか、紡績糸等をも含む意味である。
【００５５】
また、上記説明では、ハニカム状のメッシュを有する層を表面（例えば、シートクッション部やシートバック部の人体に接する面）としているが、これを裏面とし、小さなメッシュを有する層を表面として使用することもできる。また、後述の表１で示したように、このメッシュ層組織としてはハニカム状や細目以外のメッシュ形状を採用することももちろん可能である。
【００５６】
表面メッシュ層１１０、裏面メッシュ層１２０又はパイル１３０を構成する繊維の材料としては、熱可塑性樹脂が好ましい。例えば、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）などに代表される熱可塑性ポリエステル樹脂類、ナイロン６、ナイロン６６などに代表されるポリアミド樹脂類、ポリエチレン、ポリプロピレンなどに代表されるポリオレフィン樹脂類、あるいはこれらの樹脂を２種類以上混合した樹脂などを用いることができる。
【００５７】
パイル１３０を構成する繊維の太さは、例えば、３８０ｄ以上で、好ましくは６００ｄ以上がよい。これにより、着座者の荷重を各メッシュ層１１０，１２０を構成するメッシュの変形とパイル１３０の倒れ及び座屈特性、そしてその座屈特性にバネ特性を付与する隣接したパイル１３０の復元力によって支持することができ、すなわち、復元力を持つ座屈特性によって支持することができ、応力集中の起きない柔構造とすることができる。
【００５８】
表１に、基部材４０、第１のネット材５０、及び第２のネット材６０として用いるのに適切なネット材１００の諸特性を例示する。
【００５９】
【表１】
表１において、「ｄ」はデニールを表し、１ｄは１グラムの繊維を９，０００ｍ引っ張ったときの太さの単位であり、例えば、２２０ｄは１グラムの繊維を９，０００／２２０＝４０．９ｍ引っ張ったときの太さの繊維である。「ｆ」はフィラメントを表し、単繊維の数を示す単位で、例えば、７０ｆは７０本の単繊維で１本の糸を構成していることを意味する。引張強度の「ｋｇ／５ｃｍ」は、５ｃｍ幅のものを引っ張ったときの強度である。パイル組織の「パラレル」は表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とを連結するパイル１３０が側面から見て交差していない状態をいい、「クロス」とは側面から見て交差している状態をいう。
【００６１】
なお、パイル１３０の配設の仕方（パイル組織）としては、表面メッシュ層１１０と裏面メッシュ層１２０とを連結するパイル１３０の側面から見た状態で表すと、より具体的には、例えば、図１５に示したような種類に分類される。（ａ），（ｂ）は、表面メッシュ層１１０を構成する各糸に対し、これに対向する裏面メッシュ層１２０を構成する各糸との間にパイル１３０が配設されているストレートタイプであり、このうち（ａ）は８の字状にしてストレートに編んだもので、（ｂ）は単純なストレートに編んだものである。（ｃ）〜（ｅ）は、表面メッシュ層１１０の隣接する各糸と、これに裏面メッシュ層１２０の隣接する各糸との間で、パイル１３０が中途で交差するように編んだクロスタイプであり、このうち（ｃ）は８の字状にクロスさせたもの、（ｄ）は単純なクロスに編んだもの、（ｅ）は２本ずつまとめてクロス（ダブルクロス）させたものである。
【００６２】
図１６〜図２０は、本発明の他の実施形態を説明するための図であり、いずれも、下部層を構成する基部材の構造が上記実施形態と相違する。すなわち、図１６に示した基部材９０は、複数本の縦方向ワイヤ９０ａと複数本の横方向ワイヤ９０ｂとが直交し、全体として平面視で略長方形の格子状に形成された網状体からなる。縦方向ワイヤ９０ａの前方部は第３の補助フレーム材３３上に位置されていると共に、両側部の縦方向ワイヤ９０ａの後方部がスライドフレーム２４，２４間の間隔保持フレーム３７上に設けたはね上げ防止手段である係合部材３７ａに係合されている。また、第２の補助フレーム材３１に一端を係合させた金属バネ４１の他端を、両側部の縦方向ワイヤ９０ａに係合すると共に、一端をシートバック部を構成するバック用メインフレーム２２の後方に位置する補助フレーム材３２に係合させた金属バネ４５の他端に、両側部の縦方向ワイヤ９０ａと後方部に配置された横方向ワイヤ９０ｂとの境界付近を係合させている。これにより、この基部材９０は、横方向及び上下方向にストロークし得るように弾性的に支持されることになり、上記実施形態における三次元構造のネット材から構成される基部材４０と同様に、付加振動によってストロークして第１のネット材５０及び第２のネット材６０へ伝達される振動を吸収する面状弾性部材を構成する。
【００６３】
図１７に示した基部材９１は、板状体からなり、前端部がフック部材９１ａによって第３の補助フレーム材３２に揺動可能に係合されている。また、一端が第１及び第２の補助フレーム材３０，３１に係合されている金属バネ４１の他端を、この板状体からなる基部材９１の側縁部に係合させることにより、弾性的に支持し、面状弾性部材を構成している。さらに、後端部には他のフック部材９１ｂが配設されており、このフック部材９１ｂに、シートバック部を構成する補助フレーム材３３間に掛け渡されたワイヤ部材９１ｃに一端が係合されている金属バネ４５の他端が係合される。この結果、上記と同様に、この基部材９１も振動によりストロークし、振動吸収作用を発揮する。また、基部材９１は、図面に示したようにはね上げ防止手段としてのフック部材９１ｂにより間隔保持フレーム３７に固定されており、上方向（天突き）の変位が規制され、乗員が基部材９１によりはね上げられることを防止する。なお、ワイヤ部材９１ｃは、直線状ではなく、図上、上下に凹凸状に屈曲形成されて所定の弾性力が付与されており、バック用裏地ネット材８０の後方に位置し、該バック用裏地ネット材８０を弾性的に支持する。
【００６４】
図１８に示した基部材９２は、上記の基部材９０と同様に縦方向ワイヤ９２ａと横方向ワイヤ９２ｂとが直交配置された網状体部９２ｃを有すると共に、後方部に位置する横方向ワイヤ９２ｂには、バック用裏地ネット材８０を支持し、腰椎程度の高さを有する板状体部９２ｄが連結されている。網状体部９２ｃは、第２の補助フレーム材３１に対して金属バネ４１により弾性的に支持さており、板状体部９２ｄは、シートクッション部を構成する補助フレーム材３３間に、図上、上下に凹凸状に屈曲形成されて所定の弾性力が付与されたワイヤ部材９２ｅによって弾性的に支持されている。
【００６５】
図１９に示した基部材９３は、縦方向ワイヤ９３ａと横方向ワイヤ９３ｂとが直交配置されてなると共に、シートクッション部に対応する第１の網状体部９３ｃと、シートバック部側に配置され、腰椎程度の高さを有する第２の網状体部９３ｄとから構成されている。そして、第１の網状体部９３ｃは、第２の補助フレーム材３１に一端が係合された金属バネ４１の他端に弾性的に支持され、第２の網状体部９３ｄは、シートバック部を構成する補助フレーム材３３に一端が係合された金属バネ４５の他端に弾性的に支持される。
【００６６】
図２０に示した基部材９４は、図１７に示したものと同様に、板状体からなるが、シートクッション部に対応して配置される第１の板状体部９４ａと、シートバック部側に配置され、腰椎程度の高さを有する第２の板状体部９４ｂとを有して構成されている。そして、第１の板状体部９４ａの側縁部は、第１及び第２の補助フレーム材３０，３１に一端が係合された金属バネ４１の他端に弾性的に支持され、第２の板状体部９４ｂは、シートバック部を構成する補助フレーム材３３に一端が係合された金属バネ４５の他端に弾性的に支持される。
【００６７】
次に、図１に示した車両用シート１０、すなわち、シートクッション部に、三次元構造のネット材からなる基部材４０、第１のネット材５０、第２のネット材６０及び前端縁部２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０を備えた車両用シート１０について測定した各種特性データに関して説明する。
【００６８】
図２１（ａ）は、尻型の圧縮板を用いて５０ｍｍ／ｍｉｎの速度で荷重をかけた際の静特性を示す荷重−たわみ曲線である。図において、符号Ｔは第２のネット材６０を、符号Ｌは第１のネット材５０を、符号Ｐは三次元構造のネット材からなる基部材４０を、符号Ｕは前端側フレーム材２１ｃに連結支持された粘弾性部材７０をそれぞれ示す。そして、図２１（ｂ）に示したように、「ｆｒ−ＴＬＰＵ」は、第２のネット材６０：符号Ｔ、第１のネット材５０：符号Ｌ、基部材４０：符号Ｐ、粘弾性部材７０：符号Ｕを備えた実施例１の車両用シート１０のシートクッション部を意味する。「ｆｒ−ＴＬＵ」、「ｆｒ−ＴＰＵ」、「ｆｒ−ＬＰ」、「ｆｒ−ＴＵ」、「ｆｒ−Ｌ」及び「ｆｒ−Ｐ」は、実施例１の車両用シート１０を構成する部材のいずれかを装着せずに測定した試験例を示し、例えば、「ｆｒ−ＴＬＵ」は、第２のネット材６０、第１のネット材５０及び粘弾性部材７０を有するもので、基部材４０を有さない構造であることを意味し、また、「ｆｒ−ＴＰＵ」の場合には、第１のネット材５０を有さない構造であることを意味する。
【００６９】
図２１（ａ）から明らかなように、実施例１のものが荷重に対するたわみ（沈み込み）量が最も少なかった。これに対し、試験例１及び試験例２の場合の基部材４０と第１のネット材５０のいずれかを具備しないものは、実施例と比較してたわみ量が大きくなっており、基部材４０及び第１のネット材５０が不要の沈み込みを防止して、剛性感を発揮させるのに役立っていることがわかる。
【００７０】
図２２は、車両用シートに体重５８ｋｇの被験者を着座させ、加振機により、０．３Ｇの加速度一定のサイン波で加振して、加振機のプラットフォームの加速度（０．３Ｇ）と被験者の頭部に保持させた加速度計の値より、振動伝達率（Ｇ／Ｇ）を求めたグラフである。「ｆｒ−ＴＬＰＵ」は上記と同様に実施例１を示し、「ｆｒ−ＴＬＵ」、「ｆｒ−ＴＰＵ」は、それぞれ試験例１，２を示す。「ウレタンシート（ＪＭ７４）」は、従来公知のウレタンシートに体重７４ｋｇの被験者を着座させて測定した比較例のデータであり（比較例１）、「ウレタンシート（ＪＭ８２）」は、従来公知のウレタンシートに体重８２ｋｇの被験者を着座させて測定した比較例のデータである（比較例２）。
【００７１】
図から明らかなように、いずれも共振周波数は低いものの、比較例１，２の場合には、共振峰における振動伝達率が、約２．９〜３（Ｇ／Ｇ）と高くなっている。これに対し、実施例１と試験例１，２の場合には、約２．１〜２．４（Ｇ／Ｇ）と低く抑えられており、振動吸収に優れた特性を示している。中でも、実施例１は、最も共振峰における振動伝達率が小さく、振動吸収特性が優れている。
【００７２】
図２３（ｂ）は、（ａ）に示した周波数４Ｈｚで加振した際のシートクッション部における加速度を測定し、尻下衝撃性振動に対する特性を調べたものである。なお、被験者の体重は５８ｋｇであった。「３ＤＮＥＴＳｅａｔ（Ｆｒｅｎｄｅｅ）」は、上記の実施例１のデータである。「３ＤＮＥＴＳｅａｔ（Ｄｒｉｆｔ）」は、第１のネット材５０として、実施例１のループ状のものに代え、三次元構造のネット材からなる平板状のものを採用した態様のデータである（実施例２）。「Ｎｏｒｍａｌ」は従来公知のウレタンシートのデータである（比較例３）。
【００７３】
マイナス値で示される上向きの加速度は、通常１．３Ｇ以上になると着座者が跳ね上がってしまう。比較例３の場合には、この値に極めて近い１Ｇ以上の加速度を示しているが、実施例１及び実施例２の場合には、０．８Ｇ以下であり、衝撃吸収特性に優れている。
【００７４】
図２４（ｂ）は、実施例１の車両用シートを、図２４（ａ）に示した周波数４Ｈｚで加振し、シートバック部とシートクッション部において出力される加速度を測定したデータである。図２５（ｂ）は、従来公知のウレタンシートから構成される車両用シートを、図２５（ａ）に示した周波数４Ｈｚで加振し、シートバック部とシートクッション部において出力される加速度を測定したデータである（比較例４）。いずれも被験者の体重は５８ｋｇであって。
【００７５】
図２４（ｂ）から、実施例１の場合には、シートクッション部における出力がシートバック部における出力と比較して９０度の位相遅れが生じている。すなわち、実施例１の場合には、シートクッション部の沈み込みの際にシートバック部側への大きな沈み込みがなくなり、また、シートクッション部の浮き上がりの際にはシートバック部からの大きな突き上げ感がなくなっており、シートクッション部とシートバック部の動きで相殺され、安定した着座姿勢を保つことができる。これに対し、図２５の比較例４の場合には、シートクッション部とシートバック部の出力がほぼ同期しており、シートバック部とシートクッション部に深く沈み込み、その反動で両者から大きな突き上げを生じることがわかる。
【００７６】
図２６は、図２４の実施例１のデータを周期と加速度の関係で示した図であり、図２７は、図２５の比較例４のデータを周期と加速度の関係で示した図である。両者において官能値との相関を示す加速度の微分値を求めており、この値が低いほど跳ね上げ感を大きく感じる。図２６の実施例１では、ゼロから負に向かう跳ね上げ感の発生する箇所は１周期で１回しかなく、微分値は１．５４であるが、図２７の比較例４の場合には、跳ね上げ感の発生する箇所が１周期で４回あり、微分値もそのうちの１回を除き、実施例１よりも大きな値で、大きな跳ね上げ感が実施例１よりも頻繁に生じることがわかる。なお、加速度と周期によって描かれる図２６の図形は、オイルダンパによる減衰特性によって描かれる図形と近似している。
【００７７】
図２８は、中国自動車道を８０ｋｍ／ｈで走行して採取したランダム波に基づき、加振機により加振し、被験者の頭部に加速度計を装着して振動特性を調べた結果を示すグラフである。なお、被験者の体重は５８ｋｇであった。実施例１及び実施例２のいずれも、従来公知のウレタンシートと比較して、共振峰が低くなっており、優れた振動吸収特性を発揮していることがわかる。また、実施例１の場合には、実施例２よりも共振峰が低周波域に存在していることから、減衰性の点では実施例１の方が実施例２より若干優れており、バネ性の点では実施例２の方が実施例１よりも若干優っている。
【００７８】
図２９は、首都高速道路を８０ｋｍ／ｈで走行して採取したランダム波に基づき、図２８の場合と同様の実験を行った結果を示すグラフである。被験者の体重も同様に５８ｋｇであった。実施例１と実施例２を比較した場合には有意な差異はないものの、ウレタンシートと比較した場合には、共振峰が低減しており、実施例１，２のものが振動吸収特性に優れていることがわかる。
【００７９】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明の車両用シートによれば、金属バネを介して支持された下部層を構成する基部材と、この基部材の上部に配設されて中間層を構成する三次元構造の第１のネット材と、第１のネット材を被覆するように配設されて上部層を構成すると共に、第１のネット材よりも低い張力で張設された三次元構造の第２のネット材とを備えた三層構造で形成されている。従って、振動により基部材がストロークして振動吸収することが可能であり、また、第１のネット材により剛性感を発揮できると共に、三次元構造のネット材自身が有する優れた体圧分散特性、振動吸収特性、衝撃吸収特性等により、従来よりも、これらの特性がさらに効果的に発揮され、跳ね上げ感が小さくなって、着座者の身体を安定して支持することができる。また、粘弾性部材を配設することにより、シートフレームへの当たり感も小さくし、人体の支持感を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は、本発明の一の実施形態に係る車両用シートの概略構成を示す部分断面図である。
【図２】図２は、上記実施形態に係る車両用シートのシートフレームを説明するための斜視図である。
【図３】図３は、上記実施形態に係る車両用シートのシートクッション部の一態様の構成を説明するための断面図である。
【図４】図４は、上記実施形態に係る車両用シートのシートクッション部の他の態様の構成を説明するための断面図である。
【図５】図５は、上記実施形態に係る車両用シートのシートバック部の構成を説明するための断面図である。
【図６】図６は、上記実施形態に係る車両用シートのシートクッション部を構成する基部材及びシートバック部を構成するバック用裏地ネット材を説明するための斜視図である。
【図７】図７（ａ）は、図６のＡ部拡大図であり、図７（ｂ）は鉄板を介装した態様を示す図である。
【図８】図８は、図６のＣ部拡大図である。
【図９】図９は、図６のＢ部拡大図である。
【図１０】図１０（ａ）〜（ｃ）は粘弾性部材の構造を説明するための図である。
【図１１】図１１は、腰椎支持部に粘弾性部材を配置した構造を説明するための図である。
【図１２】図１２は、上記実施形態で用いた三次元構造のネット材の一部を示す断面図である。
【図１３】図１３は、図１２に示したネット材の表面メッシュ層を示す拡大図である。
【図１４】図１４は、図１２に示したネット材の裏面メッシュ層を示す拡大図である。
【図１５】図１５（ａ）〜（ｅ）は、パイルの配設の仕方を説明するための図である。
【図１６】図１６は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図１７】図１７は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図１８】図１８は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図１９】図１９は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図２０】図２０は、基部材の他の実施形態を説明するための斜視図である。
【図２１】図２１（ａ）は、尻型の圧縮板を用いて荷重をかけた際の静特性を示す荷重−たわみ曲線のグラフであり、（ｂ）は、構成要素を説明するための図である。
【図２２】図２２は、振動伝達率の測定結果を示す図である。
【図２３】図２３（ａ），（ｂ）は、シートクッション部における振動吸収特性を説明するための図である。
【図２４】図２４（ａ），（ｂ）は、実施例１におけるシートバック部とシートクッション部の振動吸収特性を示す図である。
【図２５】図２５（ａ），（ｂ）は、比較例４であるウレタンシートにおけるシートバック部とシートクッション部の振動吸収特性を示す図である。
【図２６】図２６は、図２４の実施例１のデータを周期と加速度の関係で示した図である。
【図２７】図２７は、図２５の比較例４のデータを周期と加速度の関係で示した図である。
【図２８】図２８は、中国自動車道で採取したランダム波に基づき、加振機により加振し、被験者の頭部に加速度計を装着して振動特性を調べた結果を示すグラフである。
【図２９】図２９は、首都高速道路で採取したランダム波に基づき、図２８の場合と同様の実験を行った結果を示すグラフである。
【符号の説明】
１０ 車両用シート
２０ シートフレーム
２１ クッション用メインフレーム
２２ バック用メインフレーム
３０ 第１の補助フレーム材
３１ 第２の補助フレーム材
４０ 基部材
４１ 金属バネ
４５ 金属バネ
５０ 第１のネット材
６０ 第２のネット材
７０ 粘弾性部材
８０ バック用裏地ネット材
９０，９１，９２，９３，９４ 基部材
１００ ネット材
１１０ 表面メッシュ層
１２０ 裏面メッシュ層
１３０ パイル
Claims (13)
- シートフレームのうち、幅方向に離間して配置されたいずれかのフレーム材に、金属バネを介して弾性的に連結支持され、下部層を構成する基部材と、前記基部材の上部であって、幅方向に離間して配置されたフレーム材間に張設され、中間層を構成する、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造の第１のネット材と、前記中間層の上部を被覆するように配置されると共に、前記中間層を構成する第１のネット材よりも低い張力で張設され、上部層を構成する、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造の第２のネット材とを具備し、前記中間層を構成する第１のネット材のうちのフレーム材の被覆部位と、前記上部層を構成する第２のネット材との間に、又は、前記中間層を構成する第１のネット材と、この第１のネット材が掛け渡されたフレーム材との間に、粘弾性部材が挿入配設されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１記載の車両用シートであって、前記基部材が、シートフレームのうち、シートクッション部を構成する幅方向に離間して配置されたフレーム材間に位置し、この各フレーム材と基部材の各側部との間に前記金属バネが架け渡されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項２記載の車両用シートであって、前記基部材が、さらに、シートフレームのうち、シートバック部を構成するフレーム材のいずれかに係合された金属バネを介して弾性的に吊り下げ支持されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜３のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記基部材が上方向へのはね上げを防止する手段に連結されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜４のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記基部材が、面状弾性部材であることを特徴とする車両用シート。
- 請求項５記載の車両用シートであって、前記基部材を構成する面状弾性部材が、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材であることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜６のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記中間層を構成する第１のネット材が、幅方向に離間して配置されたフレーム材間に、ループ状に張設されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜７のいずれか１に記載の車両用シートであって、さらに、シートクッション部の前端縁部と腰椎支持部のうちのいずれか少なくとも一方であって、前記上部層を形成する第２のネット材よりも下層側に、前記シートフレームを形成するいずれかのフレーム材に連結支持された粘弾性部材が配設されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項８記載の車両用シートであって、シートクッション部の前端縁部側に配設される前記粘弾性部材は、一端のみが、シートクッション部用のシートフレームのうちの前端側に配置されたいずれかのフレーム材に連結支持されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜９のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって、前記粘弾性部材が、粘弾性ポリウレタンを有して形成されているか、又は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材を有して形成されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材と、該三次元構造のネット材の一面に一体的に接合されている粘弾性ポリウレタンとを有して構成されていることを特徴とする車両用シート。
- 請求項１〜１０のいずれか１に記載の車両用シートであって前記粘弾性部材は、厚みを薄く加工した１以上の境界部を挟んで複数に区分けされたブロック部を有する構造に形成されている、表面メッシュ層と裏面メッシュ層とが多数のパイルで結合された三次元構造のネット材と、該三次元構造のネット材が両面に一体的に接合されている弾性ベース部材とを有して構成されていることを特徴とする車両用シート。
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