JP4425079B2 - 鉄道車両用構体 - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
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- B23K26/24—Seam welding
- B23K26/244—Overlap seam welding
Description
また、外板が広範囲で主としてせん断を受ける部位(例えば垂直荷重時における台車直上の戸袋部)では、外板補強部材をレール方向に対し45度の角度で外板に接合するのが理想であるが、そのような角度を持たせて接合することが製造上煩雑であるので、実際には補強部材を水平方向(レール方向)あるいは垂直方向に配置している。座屈強度上はどちらも同等である。
すなわち、前述したように、抵抗スポット溶接の打点ピッチは通常50〜80mm程度であるが、この場合、補強プレートにうまく応力が分散せずに理論どおりの座屈強度を得られないことがある。また、せっかく補強プレートをあてがっても、これを接合するためのスポット溶接が増え、圧接・入熱によるスポットまわりの歪みにより外板に初期歪みが生じ、かえって局部の座屈強度を低下させることがある。
(iv)第4の課題は、外板(側外板、妻外板)の美観性である。
(v)第5の課題は、内部骨組の煩雑さである。
前述した座屈強度の考え方に基づき、請求項1の発明は、側構体の外板と、その外板の内側に接合され外板を補剛する第1の補強部材とを有し、この第1の補強部材が車体長手方向に配置され、前記第1の補強部材が前記外板にレーザ溶接にて接合されている鉄道車両用構体であって、前記外板に生じる面内応力成分を車体長手方向とそれに直交する方向の単軸応力σx,σy、およびせん断応力τに分解し、これらの応力がEuler座屈の式と塑性修正の式で決まる座屈応力値以下になるように、前記レーザ溶接による溶接線の間隔によって定義される補強部材のピッチが設定され、前記外板に形成される開口部の周縁に縁部材が設けられ、この縁部材に、前記外板に第1の補強部材をレーザ溶接する際に、レーザビームと一緒に移動し外板に第1の補強部材の接合部分を押さえつける押さえローラが侵入可能である切り欠き部が形成されていることを特徴とする。なお、外板と第1の補強部材のレーザ溶接は、外板に発生する応力が低く座屈のおそれがない部位については連続溶接でなくてもよい。
このようにすれば、外板に第1の補強部材をレーザ溶接する際に、第1の補強部材の端部(縁部材)付近で、縁部材と押さえローラとの干渉を回避することができ、端部付近まで連続してレーザ溶接することができる。
請求項6に記載のように、前記第1の補強部材の頭部には、前記第2の補強部材を前記外板に対してレーザ溶接により接合するための開口部又は切り欠き部が形成されている構成としてもよい。
特に、外板に第1の補強部材をレーザ溶接する際に、第1の補強部材の端部(縁部材)付近で、縁部材と押さえローラとの干渉を回避することができ、端部付近まで連続してレーザ溶接することができる。
(σx,σy,τ)=(130,50,35)[MPa]
程度であると推定される。このとき、前述した(11)式によりピッチbの理論値は
b=min(104,87,255)=87mm
と決まり、やや安全側とするために窓開口部S1の隅部付近の補強部材7Aのピッチを80mmとしている。このことより、レーザ溶接による溶接線Uの間隔によって定義される補強部材7Aのピッチは、補強部材7Aが延びているレール方向において補強部材7Aの荷重負担が最も厳しくなる個所の座屈強度に基づいて決定されている、といえる。
このようにすれば、不要な重量増加を抑えつつ水密を保持し、さらに意匠性も高めることができる。またこのようにロール部を構成しておけば、仮に枠+外板+骨材の3枚重ねが必要であっても、貫通のおそれが少ないので、3枚同時に重ね溶接を行うことができる。
(1)第1の方法は、図19(a)(b)に示すように、2種類の側ユニット81A,81B、幕板ユニット82、及びドアマスク83を別々に製造し、その後、それらをレーザ溶接にて結合し、側構体84とするものである。この場合、側ユニット81A,81B、幕板ユニット82をレーザ溶接にて組立てるようにしてもよい。
(2)第2の方法は、図20(a)(b)に示すように、幕板部81Ca,81Daを含む側ユニット81C,81Dおよびドアマスク83を別々に製造し、その後、それらをレーザ溶接にて結合し、側溝体85とするものである。
(3)第3の方法は、図21(a)(b)に示すように、幕板部81Ca,81Daを含む側ユニット81C,81Dおよび幕板部まで延びたドアマスク83Aを別々に製造し、その後、それらをレーザ溶接にて結合し、側溝体86とするものである。ドアマスク83Aの幕板部まで延びた部分は、側ユニット81C,81Dの幕板部81Ca,81Daの外側に位置する。
(4)第4の方法は、図22(a)(b)に示すように、幕板部81Ea,81Fa及び半割れドアマスク81Eb,81Fbを含む側ユニット81E,81Fを別々に製造し、その後、側ユニット81E,81Fどうしをレーザ溶接にて結合し、側溝体87とするものである。
ところで、前述した側ユニット81A〜81Fの組立方法は、例えば図23に示すように、側外板を腰板141A、吹寄板141B、幕板141Cに分割しており、腰板141A、吹寄板141B、幕板141Cそれぞれに外板補強部材142A〜142Cをレーザ溶接にて接合し、腰パネル143A、吹寄パネル143B、幕パネル143Cを製作する。
S2 出入口開口部
U,U1 溶接線
1 鉄道車両用構体
2 側構体
3 屋根構体
4 妻構体
6 外板
6Aa、6Ba 折り曲げ部分
7,7A,7B 外板補強部材
7Aa コ字状部
7Ab,7Ac 取付部
8 縁部材
12 レーザビーム
21 妻外板
22 妻隅柱
22c 閉空間構成部分
27 縁部材
27a ロール部
32 縁部材
32b 切り欠き部
41 縦骨
41a フランジ部
61,64,71,72 レール部材
Claims (14)
- 側構体の外板と、その外板の内側に接合され外板を補剛する第1の補強部材とを有し、この第1の補強部材の一部あるいは全部が車体長手方向に配置され、前記第1の補強部材が前記外板にほぼ連続なるレーザ溶接にて接合されている鉄道車両用構体であって、
前記外板に生じる面内応力成分を車体長手方向とそれに直交する方向の単軸応力σx,σy、およびせん断応力τに分解し、これらの応力がEuler座屈の式と塑性修正の式で決まる座屈応力値以下になるように、前記レーザ溶接による溶接線の間隔によって定義される補強部材のピッチが設定され、
前記外板に形成される開口部の周縁に縁部材が設けられ、
この縁部材に、前記外板に第1の補強部材をレーザ溶接する際に、レーザビームと一緒に移動し外板に第1の補強部材の接合部分を押さえつける押さえローラが侵入可能である切り欠き部が形成されていることを特徴とする鉄道車両用構体。 - 側構体の外板と、その外板の内側に接合され外板を補剛する第1の補強部材とを有し、この第1の補強部材の一部あるいは全部が車体長手方向に配置され、前記第1の補強部材が前記外板にほぼ連続なるレーザ溶接にて接合されている鉄道車両用構体であって、
前記レーザ溶接による溶接線の間隔によって定義される前記第1の補強部材のピッチは、前記第1の補強部材が延びている方向において前記第1の補強部材の荷重負担が最も大きくなる個所の座屈強度に基づいて設定され、
前記外板に形成される開口部の周縁に縁部材が設けられ、
この縁部材に、前記外板に第1の補強部材をレーザ溶接する際に、レーザビームと一緒に移動し外板に第1の補強部材の接合部分を押さえつける押さえローラが侵入可能である切り欠き部が形成されていることを特徴とする鉄道車両用構体。 - 側構体の外板と、その外板の内側に接合され外板を補剛する第1の補強部材とを有し、この第1の補強部材がレール方向に配置され、前記第1の補強部材が前記外板にほぼ連続なるレーザ溶接にて接合されている鉄道車両用構体であって、
前記第1の補強部材は、断面ハット形状で、断面略コの字状のコ字状部と、このコ字状部の端縁に連続して互いに反対方向に延びるように設けられ前記外板にレーザ溶接される2つの取付フランジ部とを有し、
窓開口部の隅部、出入口開口部の上隅部付近に設けられる前記第1の補強部材のコ字状部の幅を、その他の部分に設けられる前記第1の補強部材のコ字状部の幅よりも小さくし、
前記外板に形成される開口部の周縁に縁部材が設けられ、
この縁部材に、前記外板に第1の補強部材をレーザ溶接する際に、レーザビームと一緒に移動し外板に第1の補強部材の接合部分を押さえつける押さえローラが侵入可能である切り欠き部が形成されていることを特徴とする鉄道車両用構体。 - 前記第1の補強部材は、断面ハット形状で、断面略コの字状のコ字状部と、このコ字状部の端縁に連続して互いに反対方向に延びるように設けられ前記外板にレーザ溶接される2つの取付フランジ部とを有し、
前記第1の補強部材は、コ字状部内にそのコ字状開口部の剛性を高める第2の補強部材が予め取り付けられていることを特徴とする請求項1または2記載の鉄道車両用構体。 - 前記第1の補強部材は、コ字状部内にそのコ字状開口部の剛性を高める第2の補強部材が予め取り付けられていることを特徴とする請求項3記載の鉄道車両用構体。
- 前記第1の補強部材のコ字状部の頭部には、前記第2の補強部材を前記外板に対してレーザ溶接により接合するための開口部又は切り欠き部が形成されていることを特徴とする請求項4または5記載の鉄道車両用構体。
- 前記第1の補強部材は、前記外板にレーザ溶接により接合される基部と、この基部に対し内部が中空である膨出部とを有し、端部が塞がれていることを特徴とする請求項1又は2記載の鉄道車両用構体。
- 側構体の側外板又は屋根構体の屋根外板のいずれか一方あるいは両方の、車体長手方向に延びる端縁部が折り曲げ部分を有し、この折り曲げ部分において前記側外板と屋根外板とが、連続レーザ溶接により接合されていることを特徴とする請求項1〜7のいずれかに記載の鉄道車両用構体。
- 前記折り曲げ部分は、前記屋根外板に上方に開放される断面コの字状に形成されていることを特徴とする請求項8記載の鉄道車両用構体。
- 妻構体の妻外板と側構体の側外板とは、断面略L字状の妻隅柱を介してそれらが直交するように接合されており、
前記妻隅柱に連続レーザ溶接で接合されそれとの間で閉空間を構成する別部材が設けられ、あるいは前記妻隅柱に前記妻外板との間で閉空間を構成する閉空間構成部分が形成され、
前記閉空間が屋根から地表へ雨水を導く雨樋として機能することを特徴とする請求項1〜9のいずれかに記載の鉄道車両用構体。 - 前記外板の外表面は、表面処理として、ブラッシング又はショットブラスト処理が施されていることを特徴とする請求項1〜10のいずれかに記載の鉄道車両用構体。
- 断面コの字形状に加工した長尺のレール部材が前記外板の内側に取り付けられ、前記レール部材に係止される頭部を有する取付ボルトを使用することにより内装品・機器類が取付けられることを特徴とする請求項1〜12のいずれかに記載の鉄道車両用構体。
- 前記外板は、前記第1の補強部材よりも肉厚が厚く、3mm以上とされていることを特徴とする請求項1〜12のいずれかに記載の鉄道車両用構体。
- 前記外板に形成される開口部の周縁に縁部材が外側に設けられ、
前記縁部材は、前記外板との接合部分が、平板を折り曲げてなる重ね板構造となっており、前記外板側からレーザ溶接されることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載の鉄道車両用構体。
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