JPH0350063A - 鉄道車両の車体および車体製作方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、鉄道車両の車体および車体製作方法に係り、
特に客車あるいは客電車に好適な鉄道Ｈｔ両の車体およ
び車体製作方法に関するものである。

〔従来の技術〕

一般的に鉄道車両の車体は、アルミニウム合金等の軽合
金、構造用鋼或はステンレス鋼からなる材料によって形
成されている。これら鉄道車両の車体にあっては、該車
体全体を一種類の材料によって構成するのが主流であっ
た。

ステンレス鋼製材料によって製作された車体は、ステン
レス鋼がアルミニウム合金或は構造用鋼に比べて腐食し
にくいため、寿命が永い。しかし、ステンレス鋼製車体
では、車体表面に塗装を行なう場合に、外板の表面に特
殊な処理が必要である。

したがって、ステンレス鋼製車体では、塗装作業に多大
な労力と時間が必要である。アルミニウム合金製材料に
よって製作された車体は、軽量であり、かつ、車体表面
の塗装も容易である。しかし、アルミニウム合金製材料
自体の価格がステンレス鋼或は構造用鋼に比べて高価で
あるため、アルミニウム合金製車体は材料費が増大する
。構造用鋼製材料によって製作された車体は、材料費は
少なく、かつ、外板表面の塗装が容易である。しかし・
構造用鋼製材料は、ステンレス鋼に比べて腐食しやすく
、また、アルミニウム合金製材料に比べて重い。したが
って、構造用Ｒ製車体は、アルミニウム合金製車体より
も重く、かつ、ステンレス鋼製車体よりも寿命が短い。

ところで、近年異なる材料同士の結合技術が種々開発さ
れている。また、異なる材料同士の結合部分の強度向上
が図られている。このような状況から、鉄道車両の車体
を構成する材料として、異なる材質の材料例えば軽合金
製材料と構造用鋼製材料或はステンレス鋼製材料と構造
用鋼製材料を組み合わせて用いている。一方、最近では
車体を構成する台枠の下面に制御用機器或は空調装置を
設置した構造の鉄道車両が増えている。このような車体
では、台枠の下面に前記各種機器を簡単に設置できるよ
うに台枠を構成する必要がある。そこで、前記各種機器
を支持するレールを一体に形成した複数のアルミニウム
合金製押出形材によって前記台枠を構成している。なお
、前記複数のアルミニウム合金製押出形材は、車体長手
方向に伸びており、かつ、車体幅方向に平行に並べられ
それぞれ溶接によって接合されている。一方、側構はス
テンレス鋼製材料或は構造用鋼製材料によって構成され
ている。前記アルミニウム合金製押出形材によって構成
した台枠と前記側構とを接合した車体が知られている。

こうような車体の例としては、例えば実開昭８０−１０
・８５８４号が挙げられる。

さらに、台枠をアルミニウム合金製押出形材によって構
成した車体の例としては、例えば特開昭６２−９４４６
６号が挙げられる。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術のうち前者については、台枠全体をアルミ
ニウム合金製押出形材にて構成しており、該台枠自体の
材料費低減につし＼て配慮されいない。

また、上記従来技術のうち後者については、台枠の機器
を取付ける部分とそれ以外の部分とを別々に構成して、
これらを組み合わせて接合することにより構成している
が、この台枠も全体をアルミニウム合金製押出形材によ
って構成しているため、材料費が増大するという問題が
あった。

本発明の第１の目的は、車体全体の材料費を最小限に抑
え、かつ、台枠の下面に取付けられる各種機器の取り付
は作業が簡単に行なえる鉄道車両の車体を提供すること
にある。

本発明の第２の目的は、前記第１の目的に加えて腐食に
よって生じる不具合を防止できる鉄道車両の車体を提供
することにある。

本発明の第３の目的は、前記第１または第２の目的に加
えて少なくとも車体の側面の塗装が容易に行なえる鉄道
車両の車体を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

前記第１の目的を達成するために、台枠は軽合金製押出
形材によって形成される中間台枠と鉄系材料によって形
成される端台枠とから構成され、前記中間台枠と端台枠
はそれぞれの車体長手方向端部を連結手段によって連結
されている。

前記第２の目的を達成するために、前記構成に加えて屋
根構体を構成する屋根外板をステンレス鋼によって構成
している。

前記第３の目的を達成するために、側構体を構成する側
外板を鉄系材料によって構成している。

〔作　　用〕

台枠を構成する中間台枠が軽合金製押出形材によって構
成されていることから、台枠の下面に取付けられる各種
機器を支持する部材を一体に形成することができるため
、該各種機器の取り付は作業が簡単に行なえる。

屋根構体を構成する屋根外板をステンレス鋼によって構
成することにより、屋根部分の腐食による不具合を防止
することができる。

側構体を構成する側外板を鉄系材料によって構成するこ
とにより、車体側面の塗装を容易に行なうことができる
。

〔実施例〕

以下、本発明の複数の実施例を複数の図により説明する
。

まず、第１図ないし第６図によって１本発明による鉄道
車両の車体の一実施例について説明する。

台枠１は車体の下面を構成している。側部４０は車体の
両側面を構成している。屋根構６０は車体の上面すなわ
ち屋根の部分を構成している。妻構７０は車体の車体長
手方向の端面を構成している。

前記側部４０は側柱４１１間柱４２９戸柱４３゜補強材
４４．長上台４５．腰帯４６．幕帯４７および長桁４８
などの側骨部材を組み合わせ継手部材４９を介して接合
し、かつ、これらの側骨部材の外側に側外板５０を接合
することにより構成される。前記側骨部材および側外板
５ｏは構造用鋼製である。屋根構６０は長桁６１および
垂木６２などの屋根骨部材を組み合わせて接合し、かつ
、これらの屋根骨部材の外側に屋根外板６３を接合する
ことにより構成される。前記屋根外板６３はステンレス
鋼製であって、その断面形状は波形となっている。屋根
骨部材はステンレス鋼製または構造鋼製である。妻構７
０はすみ柱、妻柱、妻桁および補強材などの妻骨部材を
組み合わせ継手部材を介して接合し、かつ、これらの妻
骨部材の外側に妻外板を接合することによって構成され
る。

妻骨部材および妻外板は構造鋼製である。妻構７０の詳
細な構造については、図示を省略した。

台枠１は中間台枠２と端台枠３から構成されている。中
間台枠２は複数のアルミニウム合金製の押出形材４を平
行に並べて接合することにより構成される。押出形材４
は台枠の車体長手方向に伸びており、台枠の車体幅方向
に平行に並べられる。

押出形材４は内部に中空部４ａを形成しており、かつ、
下面に制御用機器或は空調装置などの各種機器を支持す
るための機器吊りレール４ｂが一体に形成されている。

端台枠３は側梁５．端梁６．中梁７，８．枕梁９、横梁
１０および床部材１１から構成されている。二つの側梁
５は台枠の車体幅方向両端部に車体長手方向に伸ばして
配置され、それらの端部は前記二つの端梁６によって連
結される。前記二つの枕梁９は前記二つの側梁５の間に
前記端梁６に平行に配置され、それらの端部は側梁５に
接合される。枕梁９は前記端梁６よりも台枠の車体長手
方向中央寄りの位置に配置される。枕梁９は台車の中心
に対応して配置されている。二つの中梁７は台枠の車体
長手方向両端の端梁６と枕梁９の間に前記側梁５に平行
に配置される。それらの各端部は端梁６と枕梁９に接合
される。該二つの中梁７の間隔はそれらの間に連結器を
設置可能な程度の幅である。二つの横梁１０は前記二つ
の側梁５の間に前記枕梁６に平行に配置され、それらの
端部は側梁５に接合される。横梁１ｏは前記枕梁９より
も台枠の車体長手方向中央寄りの位置に配置される。前
記側梁５．端梁６．中梁７，８．枕梁９、横梁１０は構
造用鋼或はステンレス鋼によって構成されている。前記
床部材１１は前記二つの側梁５の間に設置されている中
梁７，８．枕梁９および横梁１ｏの上面を覆うように設
置されている。前記床部材１１は溝造用網或はステンレ
ス鋼によって構成されたキーストンプレートｌｌａによ
って構成されている。キーストンプレート１１ｂはキー
ストンプレート１１ａと中間台枠２とをつなぐ継手部材
であって、床部材としての機能も有している。キースト
ンプレートｌｌａ、ｌｌｂは車体幅方向の断面が波形を
なしている。キーストンプレート１１ａの車体長手方向
の一端は端梁６接合され、かつ、車体長手方向の他端部
は前記横梁１ｏの上面に載せかけられている。キースト
ンプレートｌｌｂの車体長手方向の一端は前記中間台枠
２の車体長手方向端部に溶接によって接合され、かつ、
車体長手方向の他端は前記横梁１０の上面の位置まで伸
びている。キーストンプレートＬｌａ、１］ｂは横梁１
０の上方の位置で重なっており、該キーストンプレート
ｌｌａ、ｌｌｂおよび横梁１０の上部フランジはリベッ
ト１２によって接合されている。前記リベット１２が結
合手段であり、該リベット１２に変えて例えばブライン
ドリベット、ボルト・ナツトおよびリベットボンディン
グを用いてもよい。

前記中間台枠２を構成する複数の押出形材４のうち、前
記側梁５に隣接する押出形材４には側梁５の上部フラン
ジ５ａに重なる接合フラ°ンジ４ｃが一体に形成されて
いる。接合フランジ４ｃと上部フランジ５ａとはブライ
ンドリベット１３によって接合されている。側梁５に隣
接する押出形材４の車体幅方向端部と側梁５の下部フラ
ンジ５ｂは結合部材１４によって結合されている。結合
部材１４はその断面形状がＺ形になっている。結合部材
１４と押出形材４および下部フランジ５ｂはそれぞれブ
ラインドリベット１３によって結合されている。穴４ｄ
は１）η記ブラインドリベット１３を挿入するため押出
形材４に設けられている。結合部材１４には穴１４ａが
形成されている。穴１４ａは側面４０を構成する長上台
４５と側梁５とを矢印Ｗで示す位置でスポット溶接によ
り接合するために用いられる。前記ブラインドリベット
１３が結合手段であり、該リベット１２に変えて例えば
リベット、ボルト・ナツトおよびリベットボンディング
を用いてもよい。

なお、前記結合部材１４は構造用鋼またはステンレス鋼
またはアルミニュウム合金のいずれの材質によって構成
されていてもよい。また、前記結合部材１４を構造用鋼
またはステンレス鋼によって構成した場合には該結合部
材を前記下部フランジ５ｂに直接溶接によって接合する
ことができる。

さらに、前記結合部材１４をアルミニュウム合金によっ
て構成した場合には該結合部材を押出形材４の下面或は
側面に直接溶接によって接合することができる。

ところで、前記構造用鋼としては例えば一般構造用鋼、
耐候性構造用鋼、高張力鋼および溶接構造用鋼が挙げら
れ、ステンレス鋼としては例えばオーステナイト系ステ
ンレス鋼が挙げられる。また、軽合金材料としては、例
えばＪＩＳ　種類Ａ６０６３．６ＮＯ１等が挙げられる
。

前記車体の製作状況を説明する。二つの側梁５゜二つの
端梁６．二つの中梁７．二つの中梁も、二つの枕梁９．
二つの横梁１０を組み合わせて接合する。さらに、前記
中梁７．中梁８．枕梁９および横梁１０の上面にキース
トンプレートｌｌａを取付けることにより端台枠３が完
成する。複数の押出形材４をその幅方向に並べ、それぞ
れを溶接によって接合する。その後、前記複数の押出形
材４の長手方向端面にキーストンプレート１１ｂが溶接
によって接合され、中間台枠２が完成する。

前記端台枠３と中間台枠２の製作作業は別々に行なわれ
る。そして、端台枠３の二つの側梁５と二つの横梁１０
とによって囲まれた空間に中間台枠２を嵌め込む。その
後、押出形材４の結合フランジ４ｃと側梁５の上部フラ
ンジ５ａをブラインドリベット１３によって結合する。

また、キーストンプレート１１ａ、キーストンプレート
ｌｌｂおよび横梁５の上部フランジが重なっている部分
に穴をあけ、該穴にリベット部材を挿入する。そして、
前記リベット部材を加工することによりキーストンプレ
ートｌ　ｌ　ａ、キーストンプレート１１ｂおよび横梁
５の上部フランジを結合する。このようにして、台枠１
が完成する。側構４０．屋根構６０゛および妻構７０は
前記台枠１とは別に製作される。このようにして製作さ
れた台枠１．側構４０、屋根構６０および妻構７０を次
のようにして組立る。すなわち、台枠１の車体幅方向両
端部の上面にそれぞれ画描４０を配置し、かつ、台枠■
の車体長手方向両端部の上面に妻構７ｏを配置する。そ
して、台枠１と側構４０１台枠１と妻構７０、画描４ｏ
と妻構７０のそれぞれの間をスポット溶接によって接合
する。さらに、前記画描４０および妻構７０の上方に屋
根構６０を配置する。

そして、画描４０と屋根構６０．妻構７０と屋根構６０
のそれぞれの間をスポット溶接によって接合する。この
ようにして車体が完成する。そして、前記車体の画描４
０の側外板５０および妻構７０の妻外板のそれぞれの表
面に塗装を行なう。車体への塗装が終了した後、台枠１
の押出型材４の機器吊りレール４ｂに制御用機器或は空
調装置などの各種機器を取付ける。

前述のように車体を構成する各種部材は少なくとも三種
類以上の材質により構成されている。このことによって
前記車体は従来の構造用鋼製車体より軽量で、かつ、軽
合金製車体よりも材料費を少なくすることができる。す
なわち、中間台枠２を複数の軽金属製押出形材４によっ
て構成することにより、前記台枠１は同程度の車端荷重
を負担する従来の構造用鋼製台枠よりも剛性が高く、が
っ、軽量化である。また、前記各押出形材４に機器吊り
レール４ｂを一体に形成しているため、台枠ｌを構成す
る部品点数の削減、および台枠１の構造の簡略化および
台枠１の製作工数の低減が図れる。このことは、車体全
体の価格の低減および軽量化にもつながる。端台枠３は
軽合金製材料よりも価格の安い構造用鋼或はステンレス
鋼によって構成されている。したがって、台枠全体を軽
合金製材料によって構成する台枠に比べて前記台枠１は
材料費を少なくできる。また、端台枠３をステンレス鋼
によって構成すれば、該端台枠３の腐食を防止できる。

このことは車体の長手方向端部に便所或は洗面所等を設
置した場合に有効である。

さらに、本発明の車体は側構４０．屋根構６ｏおよび妻
構７０を安価な構造用鋼あるいはステンレス鋼によって
構成するため、車体全体を軽合金によって構成する従来
の車体に比べて材料費を少なくできる。また、屋根外板
６３はステンレス鋼によって構成されている。したがっ
て、該ステンレス鋼は腐食しにくいことから、腐食した
場合を考慮して該屋根外板６３の板厚を厚くする必要が
ない。このことにより、屋根構６０を軽量化することが
できる。

ところで、前記屋根外板を繊維強化プラスチック（Ｆ　
ＲＰ）によって構成すれば、屋根溝をさらに軽量化する
ことができる。

さらに、画描４０の側外板５０および妻構７０の妻外板
を構造用鋼によって構成した場合には、構造用鋼はステ
ンレス製外板に比べて塗装性がよいため、特別な表面処
理を行なうことなく前記側外板５０および妻外板の塗装
が行なえる。したがって、車体における画描４０および
妻構７ｏの塗装作業に多大な労力と時間を費やすことが
ない。

このことによって、前記車体は該車体のデザインに対す
る多様なニーズに十分対応することができる。

ところで、前記実施例においては、台枠１を構成する中
間台枠２を複数のアルミニュウム合金製押出形材４によ
って構成している。前記中間台枠２に代えて多数の軽合
金製横梁を枕梁１０に平行に側梁５の間に設置すること
によって台枠を構成すれば、該台枠は前記台枠１よりも
軽量となる。

一方、端台枠を軽合金系材料より安価格な構造用鋼およ
びステンレス鋼によって構成することにより、台枠ひい
ては車体の低価格化を図ることができる。

第４図により、中間台枠２の車体幅方向両側に配置され
た押出形材４と端台枠３の側梁５の接合部分の構造につ
いて説明する。接合フランジ４Ｃを上部フランジ５ａの
上に載せかけてブラインドリベット１３によって該接合
フランジ４Ｃを上部フランジ５ａ接合することにより、
押出形材４と側梁５は接合される。また、押出形材４の
幅方向端部と下部フランジ５ｂとを結合部材１４によっ
て連結することにより、押出形材４と側梁５は結合され
る。したがって、押出形材４と側梁５との接合部分はそ
の断面形状が箱形となるため、剛性および耐力を向上さ
せることができる。ところで、押出形材４と側梁５との
接合部分はその断面形状が箱形となるため、雨水等が溜
りやすい。したがって、側梁５および結合部材１４はス
テンレス鋼によって構成するのが望ましい。なお、前述
のように押出形材４と側梁５との接合部分に水が溜る場
合には側梁に水抜き六を設けることが望ましい。

台枠１と側部４ｏとの接合部すなわち側外板５０および
長上台４５と側梁５の接合はスポット溶接によって行な
われる。台枠１と側部４０との接合部であって枕梁設置
位置等スポット電極が挿入できない箇所については栓溶
接によって接合される。

このように台枠１と側部４０との接合をスポット溶接を
主体にして行なうため、作業性の向上が図れる。また、
側部４０において特に側外板５０に発生する歪を低減す
ることができる。

第５図および第６図により、中間台枠２の車体長手方向
端部と端台枠３の横梁１ｏおよび床部材１１との接合部
分の構造について説明する。横梁１０およびキーストン
プレートｌｌａはキーストンプレートｌｌｂを介して中
間台枠に連結されている。したがって、台枠１の一方の
連結器に作用する車端加重は、中梁７．枕梁９．中梁８
および横梁１０或は中梁７．枕梁９およびキーストンプ
レートｌｌａを伝わり、キーストンプレート１１ｂを介
して中間台枠２に伝えられる。すなわち、台枠１では該
台枠の一方の連結器に作用する車端加重を側梁５だけで
なく中間台枠２によって台枠の他方の連結器に伝える。

したがって、側梁５が負担する前記車体加重を低減する
ことがき、該側梁５自体の板厚を薄くして軽量化を図る
ことができる。

前記台枠ｌは車体全体の垂直荷重を台車に伝達する枕梁
４を備えた端台枠を前述のように構造用鋼によって構成
している。したがって、軽合金製材料によって台枠全体
構成する場合に比べて台枠１は用いられる材料自体の剛
性が高いため１台枠の枕梁自体およびその周囲の構造を
簡略化できる。

次に、第７図ないし第１０図によって本発明による鉄道
車両の車体の他の実施例を説明する。第７図ないし第１
０図に示した各構造は、それぞれ本発明による鉄道車両
の車体の他の実施例であって、中間台枠と側梁の接合部
分を示している。

まず、第７図に示した実施例は、前記一実施例の押出形
材４に相当する押出形材１０４の構造および前記一実施
例の結合部材１４に相当する結合部材１１４の構造が前
記一実施例と異なっている。

第７図において前記一実施例と同一符号は前記一実施例
と同一な部材を示している。押出形材１０４は側梁５に
接する部分の下部の位置に、側梁５のウェブに向かって
伸びた接合フランジ１０４ｅを一体に形成している。ま
た、接合フランジ１０４ｅは斜め下方へ向かって伸びて
いる。なお、押出形材１０４は接合フランジ１０４ｅを
除く他の構成が前記一実施例の押出形材４と同様である
。

接合フランジ１０４ｅにはブラインドリベット加工用の
穴１０４ｆが形成されている。結合部材１１４は断面形
状がほぼＬ形に形成されている。結合部材１１４の一方
の平面部分は側梁５のウェブの内面と重なり、他方の平
面部は接合フランジ１０４ｅと重なるように配置される
。結合部材１１４と接合フランジ１０４ｅはそれらの重
なり部でブラインドリベット１３によって接合される。

結合部材１１４と横梁５はそれらの重なり部でスポット
溶接により接合される。なお、結合部材１１４と横梁５
との接合は、長上台４５．側外板５゜および側梁５をス
ポット溶接によって接合する際に一括して行なわれる。

前記押出形材１０４によって中間台枠を構成する場合に
は、該中間台枠と端台枠を別々に製作することは困難で
ある。すなわち、押出形材１０４は接合フランジ１０４
ｅを有しているため、他の押出形材と接合して中間台枠
として完成した後、端台枠の側梁５の間に挿入すること
ができない。したがって、前記押出形材１０４によって
中間台枠を構成する場合には、端台枠を構成する際に複
数の押出形材も同時に組み込む必要がある。

このような構成によれば、側梁５と押出形材１０４との
接合部分を箱型断面に構成できるため、両町性向上が図
れる。さらに、側梁５と側構４０との接合作業時のスポ
ット溶接作業を作業穴を介さずに行なえるため、作業性
を向上できる。また、前記スポット溶接部を直接見て確
認できるため、側梁５と側構４０との接合部分における
信頼性の向上が図れる。また、前記穴１０４ｆを側梁５
と側構４０との接合作業終了後に塞ぐことによって。

該接合部分への雨水の浸入を防止できるる。このため、
本実施例の構造は側梁５を構造用鋼によって構成した場
合に特に有効である。

第８図に示した実施例は、前記一実施例の押出形材４に
相当する押出形材２０４の構造および前記一実施例の側
梁に相当する側梁２０５の構造が前記一実施例と異なっ
ている。第８図において前記一実施例と同一符号は前記
一実施例と同一な部材を示している。押出形材２０４は
側梁５に接する部分の端面が垂直に形成されている。す
なわち、押出形材２０４には接合フランジ４ｃ、１０４
ｅが形成されていない。側梁２０５はウェブの部分を台
枠の幅方向中央側へ突き出すことによって前記押出形材
２０４と接合するための接合部２０５Ｃを形成している
。接合部２０５Ｃは側梁２０５を構成するための材料を
曲げることによって形成される。また、接合部２０５Ｃ
を形成する別の方法としては、接合部２０５Ｃを形成す
るための部材を溶接によって側梁２０５のウェブに取付
ける方法が考えられる。押出形材２０４の側梁５に接す
る部分の端面と接合部２０５ｃとはブラインドリベット
１３によって接合される。押出形材２０４には前記ブラ
インドリベット１３を加工するための穴２０５ｄが形成
されている。側構４ｏと側梁２０５は矢印Ｗヤ示す位置
でスポット溶接によって接合される。すなわち、側梁２
０５には前記スポット溶接を行なうための垂直なウェブ
が形成されている。

接合部２０５Ｃが側梁２０５のウェブに形成されている
ため、該接合部２０５Ｃは側梁の上部フランジよりも剛
性が高い。したがって、本実施例によれば、台枠全体の
強度を向上させることができる。また、本実施例によれ
ば、前記一実施例のように押出形材と側梁とを結合部材
によって接合する必要がない。側梁２０５に合部２０５
Ｃを形成することにより、該側梁２０５自体の剛性を向
上させることができる。本実施例によれば、別々に製作
された端台枠と中間台枠を結合する際に作業が容易であ
る。すなわち、端台枠の幅方向両側に設置された側梁２
０５の間に押出形材２０４によって構成された中間台枠
を嵌入させる際に、該端台枠の上方或は下方のいずれの
方向からでも嵌入させることができる。さらに、本実施
例によれば、側梁２０５の上面と押出形材２０４によっ
て構成される中間台枠の上面との位置関係を垂直方向に
ついて調整することができる。

第９図に示した実施例は、前記一実施例の側梁に相当す
る側梁３０５の構造が前記一実施例と異なっている。第
９図において前記一実施例と同一符号は前記一実施例と
同一な部材を示している。

側梁３０５の上部フランジ３０５ａにはリブ３０５ｄが
形成されている。リブ３０５ｄは上部フランジ３０５ａ
の台枠幅方向中央側の端部に形成されている。リブ３０
５ｄは側梁３０５のウェブと平行であって、上部フラン
ジ３０５ａの先端部分を曲げることにより形成されてい
る。

本実施例によれば、上部フランジ３０５ａにリブ３０５
ｄを形成することによって、該上部フランジ３０５ａの
剛性を向上させることができる。したがって、中間台枠
４と側梁３０５とを接合フランジ４ｃを介して接合する
構造の場合に、上部フランジ３０５ａの変形を防止する
ことができる。リブ３０５ｄは上部フランジ３０５ａの
先端を曲げることによって形成できるため、製作が容易
であり、側梁３０５自体の構造も簡単である。

第１ｏ図に示した実施例は、前記一実施例の側梁に相肖
する側梁４０５の構造が曲記−実施例と異なっている。

第１０図において前記一実施例と同一符号は前記一実施
例と同一な部材を示している。本実施例の押出形材は第
８図に示した押出形材とほぼ同様に構成されている。側
梁４０５は上部フランジ４０５ａの先端部分に断面形状
がＬ型の中間台枠を支持する支持部４０５ｅを形成して
いる。支持部４０５ｅは中間台枠２０４の上面と側梁４
０５の上面が一致した状態で該中間台枠２０４を支持す
る。支持部４０５ｅと中間台枠２０４とはブラインドリ
ベット１３によって接合される。穴２０４ｅはブライン
ドリベット１３を加工するためのものである。なお、前
記ブラインドリベット１３に代えて一方側からの作業に
よって支持部４０５ｅと中間台枠２０４とを接合できる
ブラインドリベットを用いれば、前記中間台枠２０４に
六２０４ｅを設ける必要はない。

本実施例によれば、側梁４０５に支持部４０５ｅを形成
することにより、該側梁４０５自体の剛性を向上させる
ことができる。支持部４０５ｅに中間台枠２０４を載せ
るだけで中間台枠２０４の上面と側梁４０５の上面を一
致させることができる。したがって、台枠を製作する際
の作業能率を向上させることができる。

次に、第１１図ないし第１７図によって本発明による鉄
道車両の車体の他の実施例を説明する。

第１１図ないし第１７図に示した各構造は、それぞれ本
発明による鉄道車両の車体の他の実施例であって、端台
枠の床部材および横梁と中間台枠との接合部分を示して
いる。

第１１図および第１２図に示した実施例は、継手部材２
０ａ、２０ｂの構造およびキーストンプレート１１ａの
構造が前記一実施例と異なっている。第１１図および第
１２図において前記一実施例と同一符号は前記一実施例
と同一な部材を示している。中間台枠１０２は前記一実
施例の中間台枠２と基本的な構成は同一である。中間台
枠１０２の車体長手方向端部には継手部材２０ａが接合
されている。継手部材２０ａは断面がほぼＴ型に形成さ
れ、アルミニュウム合金によって構成されている。継手
部材２０ａは溶接によって前記中間台枠１０２に接合さ
れる。横梁ｌＯのウェブには継手部材２０ｂが接合され
ている。継手部材２０ｂは断面がほぼＬ型に形成され、
構造用鋼或はステンレス鋼によって構成されている。継
手部材２０ｂは溶接によって横梁１０に接合される。継
手部材２０ｂは横梁１０に対して中間台枠１０２を支持
する機能すなわち支持部材としての機能を有している。

キーストンプレートｌｌａはその車体長手方向の台枠中
央部側の端部が横梁１０よりも中間台枠１０２に近い位
置まで伸びている。キーストンプレートｌｌａと前記継
手部材２０ａおよび継手部材２０ｂは垂直方向に重なっ
ている。これらの重なり部分に対応してキーストンプレ
ート１、１　ａの上面には当て板２１が設置され、かつ
、キーストンプレートｌｌａと継手部材２０ａとの間に
はスペーサ２２が設置されている。当て板２１、キース
トンプレート１１ａ、スペーサ２２゜継手部材２０ａお
よび継手部材２０ｂは垂直方向に重なっており、これら
をブラインドリベット１３によって一括して接合してい
る。前記ブラインドリベット１３は第１２図に示すよう
に中梁８に近い位置ではその設置数を増やしている。ブ
ラインドリベット１３の設置数を増やすことによって、
中梁８から中間台枠１０２或は中間台枠１０２から中梁
８へ車端加重を伝えやすくしている。キーストンプレー
ト１１ａの車体長手方向の台枠中央部側の端部と継手部
材２０ａとの間には充填剤２３が充填されている。充填
剤２３としては例えばポリウレタン系樹脂等が用いられ
る。

本実施例によれば、キーストンプレートｌｌａと継手部
材２０ｂとの間に継手部材２０ａが設置されているため
、これらの接合部分に無用なモーメントが作用すること
がない。したがって、継手部材２０ａとキーストンプレ
ートｌｌａおよび継手部材２０ｂとの間に大きな半端加
重が作用しても、これらの接合部分に変形が生じること
がなく、強度向上が図れる。また、中間台枠１０２とキ
ーストンプレートＩＬａおよび横梁１０との間で大きな
半端加重を伝えることができるため、側梁に作用する車
体加重を低減することができる。したがって、横梁の板
厚を薄くして該横梁自体を軽量化することができる。

次に、第１３図は中間台枠２０２とキーストンプレート
ｌｌａおよび横梁１０との接合部の構造が前記一実施例
と異なっている。第１３図において前記一実施例と同一
符号は前記一実施例と同一な部材を示している。支持部
材２４は横梁１０のウェブに取付けられ、中間台枠２０
２の車体長手方向端部を支持する。支持部材２４と中間
台枠２０２の長手方向端部はブラインドリベット１３に
より接合されている。キーストンプレートｌｌａと横梁
１ｏはブラインドリベット１３によって接合されている
。中間台枠２０２の車体長手方向端面にはふさぎ板２６
が取付けられている。キーストンプレートｌｌａの車体
長手方向端面にはふさぎ板２５が取付けられている。前
記ふさぎ板２５とふさぎ板２６との間には充填剤２３が
充填されている。該充填剤２３は硬化した状態で端金枠
と中間台枠２０２との間で半端荷重を伝える強度を有す
るものである。

本実施例によれば、端金枠と中間台枠２０２との接合部
分の構造が簡単であり、台枠を簡単に構成することがで
きる。また、端金枠と中間台枠２０２との間には、充填
剤２３が充填されるため。

双方に寸法誤差があっても、該誤差を容易に許容するこ
とができる。さらに、端金枠と中間台枠２０２との間で
充填剤２３を介して車端荷重を確実に伝えることができ
る。

第１４図および第１５図に示した実施例は、継手部材２
７の構造および継手部材２７とキーストンプレート１１
ａおよび中間台枠２０２との接合構造が前記一実施例と
異なっている。第１４図および第１５図において前記一
実施例と同一符号は前記一実施例と同一な部材を示して
いる。継手部材２７はアルミニウム合金製の板材２７ａ
とステンレス鋼製或は構造用Ｒ４製の板材２７ｂとを爆
発圧着によって接合したクラツド材である。継手部材２
７は板材２７ａと板材２７ｂとをそれらの間にプレージ
ングシート２７Ｃを介在させて重ねあわせた後、ｐＪ発
圧着することにより製作される。

また、継手部材２７は板材２７ａと板材２７ｂとを接合
した後、キーストンプレートｌｌａの断面形状に一致す
るように波形に成形される。継手部材２７は板材２７ａ
と板材２７ｂとが重なった部分とそれらが重なっていな
い部分を有している。

そして、継手部材２７の板材２７ａと板材２７ｂとが重
なっていない部分をキーストンプレート１１ａおよび中
間台枠２０２に溶接によって接合する。すなわち、板材
２７ａの板材２７ｂと重なっていない部分を溶接によっ
て中間台枠２０２に接合する。また、板材２７ｂの板材
２７ａと重なっていない部分を溶接によってキーストン
プレート１１ａに接合する。

本実施例によれば、継手部材２７をキーストンプレート
ｌｌａおよび中間台枠２０２に溶接によって簡単に接合
することができる。したがって、本実施例によれば、端
金枠と中間台枠２０２とを溶接によって比較的簡単に結
合することができる。

また、本実施例によれば、台枠製作時の労力および時間
を削減できる 次に、第１６図は中間台枠３０２とキーストンプレート
１ｌｌａの構造が前記一実施例と異なっている。第１６
図において前記一実施例と同一符号は前記一実施例と同
一な部材を示している。中間台枠３０２は車体長手方向
端部に切欠き部３０２ａを有している。切欠き部３０２
ａはその垂直寸法がキーストンプレート１１．ｌａの垂
直寸法に一致している。すなわち、欠き部３０２ａにキ
ーストンプレート１１１ａの車体長手方向の端部が設置
された状態で中間台枠３０２の上面とキーストンプレー
ト１１１ａの上面が一致する。欠き部３０２ａにはふさ
ぎ板２６が取付けられている。

キーストンプレート１１１ａの車体長手方向端部は横梁
１０よりも中間台枠３０側へ突き出している。すなわち
、キーストンプレート１ｌｌａは前記一実施例のキース
トンプレートｌｌａよりも車体長手方向の寸法が長くな
っている。キーストンプレート１ｌｌａの車体長手方向
端部にはふさぎ板２５が取付けられている。前記ふさぎ
板２５とふさぎ板２６との間には充填剤２３が充填され
ている。中間台枠３０２の車体長手方向端部は支持部材
２４を介して横梁１０に接合されている。中間台枠３０
２と支持部材２４とはブラインドリベット１３によって
接合されている。

本実施例によれば、前記各実施例と同様な効果に加えて
、充填剤２３の充填量が少ないため、車端圧縮力の伝達
が確実なものとなる。また、充填剤２３を充填すること
により、各部材の寸法誤差を許容し、かつ、車体の気密
性の向上が図れる。

次に、第１７図は横梁１１０の構造が前記一実施例と異
なっている。第１６図において前記一実施例と同一符号
は前記一実施例と同一な部材を示している。横梁１１０
はその上部フランジ１１０ａを台枠の車体長手方向中央
側へ伸ばして構成している。上部フランジ１１０ａはそ
の断面形状がほぼＺ型に形成されている。上部フランジ
１１０ａによって中間台枠２０２の車体長手方向端部を
支持している。上部フランジ１ｌｏａと中間台枠２０２
の車体長手方向端部とはブラインドリベット１３によっ
て接合されている。ブラインドリベット１３は上部フラ
ンジ１ｌｏａの下面側から加工できる方式のものである
。キーストンプレート１１ａの車体長手方向端面と中間
台枠２０２の車体長手方向端面にはふさぎ板２５．２６
が取付けられている。キーストンプレート１１ａのふさ
ぎ板２５と中間台枠２０２のふさぎ板２６との間には充
填剤２３が充填されている。

本実施例によれば、中間台枠２０２を支持する上部フラ
ンジ１１０ａを横梁１１０に一体に構成しているため、
台枠を構成する部品の数を低減できる。また、本実施例
によれば、上部フランジ１１０ａの上面に中間台枠２０
２を載せた後、上部フランジ１１０ａと中間台枠２０２
とを接合すれば端金枠と中間台枠２０２との接合が完了
する。

したがって、端金枠と中間台枠２０２との接合作業が簡
単に行なえる。なお、前記上部フランジ１１０ａは中間
台枠２０２の支持部を横梁１１０に一体に形成している
が、該上部フランジｌ　ｌｏａ或は中間台枠２０２の支
持部に相当する部分を別部材で構成し横梁に溶接によっ
て接合する構成としてもよい。

ところで、前記各実施例においては、端金枠を構造用鋼
或はステンレス鋼にて構成した例について説明した。し
かし、前記端金枠を高張力鋼等の耐力の高い材料で構成
してもよい。端金枠を高張力鋼等によって構成すること
により、台枠全体の剛性を向上させることができる。台
枠全体の剛性が向上すれば、該台枠を構成する各種部材
の板厚を薄くして台枠全体を軽量化することも可能であ
る。

〔発明の効果］ 本発明によれば、車体全体の材料費を最小限に抑え、か
つ、台枠の下面に取付けられる各種機器の取り付は作業
が簡単に行なえる鉄道車両の車体を提供することできる
。

本発明によれば、前記効果に加えて腐食によって生じる
不具合を防止できる鉄道車両の車体を提供することがで
きる。

本発明によれば、前記複数の効果に加えて少なくとも車
体の側面の塗装が容易に行なえる鉄道車両の車体を提供
することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による一実施例の車体を示す一部を断面
とした斜視図、第２図は第１図に示した車体の全体を示
す斜視図、第３図は第１図に示した車体の台枠を示す平
面図、第４図は第３図のｒＶ−■部所面図、第５図は第
３図のＶ−Ｖ部断面図、第６図は第５図のＶｌ−Ｖ１１
断面図、第７図、第８図、第９図および第１０図は本発
明による車体の複数の他の実施例の側梁と中間台枠の接
合部をそれぞれ示した断面図、第１１図は本発明による
車体の他の実施例における端台枠と中間台枠の接合部分
を示した断面図、第１２図は第１１図の端台枠と中間台
枠の接合部分の平面図、第１３図、第１４図、第１６図
および第１７図は本発明による車体の複数の他の実施例
の端台枠と中間台枠の接合部分をそれぞれ示した断面図
、第１５図は第１４図のｘｖ−ｘｖ部部面面図ある。 １・・・・台枠、４ｏ・・・・側構、６０・・・・屋根
構、第１図 １・・・・台枠 ４０・・・・側構 ６０・・・・屋根構 ７０・・・・妻構 第２図 第３図 第５図 第６図 第７図 第１１図 １υ 第１２図 第１３図 ］０ 第１４図 第１５図 第１６図 第１７図 １０

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、鉄系材料によって形成される屋根外板部材と鉄系材
   料によって形成される屋根骨部材とから構成される屋根
   構と、鉄系材料によって形成される側外板部材と鉄系材
   料によって形成される側骨部材とから構成される二つの
   側構と、鉄系材料によって形成される妻外板部材と鉄系
   材料によって形成される妻骨部材とから構成される二つ
   の妻構と、と鉄系材料によって形成される端内枠とから
   構成される内枠とからなる鉄道車両の車体。 ２、請求項１記載の鉄道車両の車体において、前記屋根
   構を構成する屋根外板部材および屋根骨部材のうち、少
   なくとも屋根外板部材をステンレス鋼によって形成した
   ことを特徴とする鉄道車両の車体。 ３、請求項１記載の鉄道車両の車体において、前記二つ
   の側構を構成する側外板部材および側骨部材のうち、少
   なくとも側外板部材を構造用鋼によって形成したことを
   特徴とする鉄道車両の車体。 ４、請求項１記載の鉄道車両の車体において、前記内枠
   を構成する端内枠をステンレス鋼によって形成したこと
   を特徴とする鉄道車両の車体。 ５、請求項１記載の鉄道車両の車体において、前記端内
   枠は、車体長手方向に伸び内枠の車体幅方向両側位置に
   設置される二つ側梁と、内枠の車体長手方向端部に配置
   され両端を前記側梁に接合される端梁と、前記側梁の間
   で前記横梁より内枠の車体長手方向中央よりの位置に配
   置され両端を前記側梁に接合される二つ枕梁と、前記側
   梁の間で前記枕梁より台枠の車体長手方向中央よりの位
   置に配置され両端を前記側梁に接合される二つ横梁と、
   前記側梁に平行に配置され前記端梁と枕梁とおよび前記
   枕梁と横梁を連結する中梁とから構成されており、前記
   二つの側梁および前記二つの横梁によって囲まれた空間
   に前記中間台枠を設置し、側梁の側部と中間台枠の車体
   幅方向端部とを結合手段によつて結合したことを特徴と
   する鉄道車両の車体。 ６、鉄系材料によって形成される屋根外板部材と鉄系材
   料によって形成される屋根骨部材とから構成される屋根
   構と、鉄系材料によって形成される側外板部材と鉄系材
   料によって形成される側骨部材とから構成される二つの
   側構と、鉄系材料によって形成される妻外板部材と鉄系
   材料によって形成される妻骨部材とから構成される二つ
   の妻構と、鉄系材料によって形成される端梁、側梁、中
   梁、枕梁、横梁および床部材から構成される端台枠と、
   軽合金製押出形材によって形成される中間台枠とを、中
   間台枠の車体長手方向端部に溶接接合される軽合金製の
   継手部材と前記床部材および横梁の少なくとも一方と前
   記継手部材を結合する結合手段とによって結合して構成
   された台枠とからなる鉄道車両の車体。 ７、請求項６記載の鉄道車両の車体において、前記床部
   材は車体長手方向に伸びた溝を有するキーストンプレー
   トであって、前記軽合金製の継手部材はそのキーストン
   プレートへの結合部分が前記キーストンプレートの溝の
   形状に一致した波形に形成されていることを特徴とする
   鉄道車両の車体。 ８、請求項６記載の鉄道車両の車体において、前記床部
   材の中間台枠側の端部と中間台枠の車体長手方向端部と
   の間に隙間を設け、該隙間に充填剤を充填したことを特
   徴とする鉄道車両の車体。 ９、請求項６記載の鉄道車両の車体において、前記横梁
   は端台枠の車体長手方向中央寄りの位置に配置されてお
   り、前記横梁は中間台枠側へ伸びた結合フランジを有し
   ており、該結合フランジを結合手段によって中間台枠に
   結合したことを特徴とする鉄道車両の車体。１０、請求
   項９記載の鉄道車両の車体において、横梁を折り曲げて
   前記結合フランジを構成したことを特徴とする鉄道車両
   の車体。 １１、請求項９記載の鉄道車両の車体において、前記結
   合フランジを横梁とは別部材とし、該結合フランジ部材
   を横梁の中間台枠よりの垂直面に溶接接合したことを特
   徴とする鉄道車両の車体。 １２、請求項６記載の鉄道車両の車体において、前記側
   梁は中間台枠側へ伸びたフランジ部を有し、前記中間台
   枠は車体幅方向端部に側梁側へ伸びたフランジ部を有し
   、前記側梁のフランジ部と前記中間台枠のフランジ部と
   を重ね合わせて結合手段によって結合したことを特徴と
   する鉄道車両の車体。 １３、請求項１２記載の鉄道車両の車体において、前記
   側梁はその上部に中間台枠側へ伸びた上部フランジ部お
   よびその下部に中間台枠側へ伸びた下部フランジ部を有
   し、前記中間台枠は車体幅方向端部の上部に側梁側へ伸
   びたフランジ部および車体幅方向端部の下部に側接合部
   材を有し、前記側梁の上部フランジ部と前記中間台枠の
   フランジ部とを重ね合わせて結合手段によって結合し、
   さらに、前記側梁の下部フランジ部と前記中間台枠の側
   接合部材とを結合手段によって結合したことを特徴とす
   る鉄道車両の車体。 １４、請求項１２記載の鉄道車両の車体において、前記
   側梁はその上部に中間台枠側へ伸びた上部フランジ部お
   よびそのウエブに側接合部材を有し、前記中間台枠は車
   体幅方向端部の上部に側梁側へ伸びた上部フランジ部お
   よび車体幅方向端部の下部に側梁側へ伸びた下部フラン
   ジ部を有し、前記側梁の上部フランジ部と前記中間台枠
   のフランジ部とを重ね合わせて結合手段によって結合し
   、さらに、前記側梁の側接合部材と前記中間台枠の下部
   フランジ部とを結合手段によって結合したことを特徴と
   する鉄道車両の車体。 １５、請求項６記載の鉄道車両の車体において、前記側
   梁は中間台枠に近い位置に垂直面を有し、中間台枠は車
   体幅方向端部に垂直面を有し、前記側梁の垂直面と前記
   中間台枠の垂直面とを重ね合わせて結合手段によって結
   合したことを特徴とする鉄道車両の車体。 １６、軽合金製押出形材によって形成される中間台枠と
   鉄系材料によって形成される端台枠とから構成される台
   枠と、ステンレス鋼によって形成される屋根外板部材と
   鉄系材料によって形成される骨部材とから構成される屋
   根構と、鉄系材料によって形成される側外板部材および
   側骨部材から構成される二つの側構と、鉄系材料によっ
   て形成される妻外板および妻骨部材から構成される二つ
   の妻構とからなる鉄道車両の車体。 １７、内枠を構成する端台枠と中間台枠をそれぞれ別々
   に構成するステップと、前記端台枠に中間台枠を嵌合し
   て結合するステップと、該台枠の車体幅方向両端部にそ
   れぞれ側構を配置し、車体長手方向両端部にそれぞれ妻
   構を配置し、さらに、前記二つの側構および二つの妻構
   の上端部に屋根構を配置して、前記屋根構、二つの側構
   、二つの妻構および台枠を結合するステップとからなる
   鉄道車両の車体製作方法。