JPH06156271A

JPH06156271A - 鉄道車両構体およびそのブロック製作方法

Info

Publication number: JPH06156271A
Application number: JP15654893A
Authority: JP
Inventors: Michifumi Takechi; 通文武市; Sumio Okuno; 澄生奥野; Morishige Hattori; 守成服部; Masato Okazaki; 正人岡崎
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-06-28
Filing date: 1993-06-28
Publication date: 1994-06-03

Abstract

(57)【要約】【目的】高速走行に好適な耐圧性の優れた鉄道車両構体
を提供するとともに製作時の工数を低減できる製作方法
を提供することを目的としたものである。【構成】軽合金製の表材，芯材および結合部材からなり
前記芯材の周囲に結合部材を配置しその両面に前記表材
を配置してろう付けした外板部材１２を互いに前帰結部
材を介して結合し、該結合部材１２を側柱および車体長
手方向に配置される腰帯９，幕帯１０等の骨部材で支え
る構成とした鉄道車両構体である。また、複数の前記外
板部材１２を治具上で拘束した状態で溶接接合し、さら
に、該外板部材１２の上に骨部材を載せ拘束して溶接接
合することを特徴とした構体ブロックの製作方法であ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車両構体およびそ
のブロック製作方法に係り、特に高速で走行する鉄道車
両に好適な鉄道車両構体およびそのブロック製作方法に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の鉄系材料で構成された鉄道車両構
体としては、車体長手方向に配置される骨部材と、該骨
部材に直行して配置される骨部材とを接合し、前記各骨
部材の外側に外板を接合して製作された構造が知られて
いる。例えば、ステンレス鋼を用いて製作された構体に
あっては、各骨部材間および外板接合部の強度向上を図
るために三次元立体継手を用いている。なお、この種の
鉄道車両構体としては、例えば、特公昭６２−３５９３
７号が知られている。

【０００３】また、構体を軽合金製材料例えばアルミニ
ウム合金製材料によって構成したものが知られている。
前記軽合金製構体にあっては、外板と骨部材を一体に成
形した押出形材を用いることによって製作工数の低減お
よび構体の剛性向上を図っている。なお、この種の鉄道
車両構体としては、例えば、軽金属車両委員会報告書
Ｎｏ．３昭和４９年−昭和５２年昭和53年 9月15日
社団法人日本鉄道車輛工業会発行第７０頁乃至第７
２頁に記載された構体構造が挙げられる。

【０００４】これらのほかに、客室の床面を構成する床
板の軽量化を図るために、床板自体をアルミハニカムサ
ンドイッチパネルとした構造、或いは、外板の室内側に
ハニカム材を設置した構体構造が知られている。なお、
前記ハニカム材を用いた構造として関連するものには、
例えば実開昭５４−１８３００７号或いは実開昭６０−
１７９５６９号等が挙げられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】近年、鉄道車両におい
ては、走行速度を向上させる要求が強まっている。鉄道
車両の走行速度向上に伴って、軌道への衝撃の増大、走
行に伴う騒音の増大、さらに、運転動力費の増大などの
問題が生じる。そこで、前記種々の問題点を解決するた
めには、鉄道車両構体を軽量化することが必要となって
きている。

【０００６】鉄系材料製構体においては、骨部材および
外板自体の薄肉化によって軽量化を図っているが、該構
体自体の剛性を確保するためには、骨部材および外板自
体の薄肉化するとしても限界があった。

【０００７】また、軽合金製構体においては、外板部分
も含めて押出形材によって構成している。ところが、前
記押出形材自体の板厚を薄くするには、技術的に限界が
あった。また、前記押出形材の板厚を極端に薄くする
と、それ自体の面外曲げ剛性および剪断剛性が低下し、
補強材を多数設置する必要が生じる。押出形材に前記補
強材を設置する構造の場合、製作工数が増大すると言う
問題があった。一方、従来床板として用いられている
アルミハニカムサンドイッチパネルは、表材と芯材を樹
脂製接着剤によって接合していた。したがって、骨部材
との接合をボルト，ナット或いはリベット等によって行
うことになり、溶接接合に比べて工数が増大するという
問題があった。さらに、従来のアルミハニカムサンドイ
ッチパネルの曲げ剛性は、前記樹脂製接着剤の強度によ
って決まるため、大きな荷重が作用する部位に用いた場
合、その信頼性の確保の点で問題があった。

【０００８】ところで、鉄道車両が高速でトンネル内を
走行する場合、車外圧力が急激に変化することが知られ
ている。特に、車両同士がトンネル内で擦れ違う場合に
大きな圧力変動が短時間に発生する。このような圧力変
動が、車内に伝播して乗客に不快感を与えないようにす
るために、構体全体を気密構造としている。したがっ
て、構体には、乗客および各種機器の荷重、該構体自体
の重量および前記車外圧力変動による圧力が作用する。
このため、構体の剛性向上および圧力荷重に対する強度
向上を図らなければならない。ところが、構体の剛性お
よび強度の向上を図ることと、軽量化を図ることとは相
反する関係にあり、実現するのが困難な状況にある。

【０００９】本発明の第１の目的は、耐圧性の優れた鉄
道車両構体を提供することにある。

【００１０】本発明の第２の目的は、鉄道車両構体とし
て用いた場合に、製作時の作業工数を低減できる鉄道車
両構体用積層材を提供することにある。

【００１１】本発明の第３の目的は、製作時の工数を低
減できる鉄道車両構体のブロック製作方法を提供するこ
とにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的は、鉄道
車両構体を構成する側構体，屋根構体，妻構体および台
枠の内、少なくとも前記側構体を、軽合金製の表材，芯
材および結合用部材とから成り、前記芯材の両面に表材
を配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合用部
材を配置して、これらをろう付けによって接合した側外
板部材と、側構体の車体長手方向に設置される骨部材
と、側構体の車体周方向に配置される側柱とから構成し
たことにより、達成される。前記第１の目的は、鉄道
車両構体を構成する側構体，屋根構体，妻構体および台
枠の内、少なくとも前記屋根構体を、軽合金製の表材，
芯材および結合用部材とから成り、前記芯材の両面に表
材を配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合用
部材を配置して、これらをろう付けによって接合した屋
根板部材と、屋根構体の幅方向両端に車体長手方向に引
通して配置される長桁と、該長桁間に車体幅方向に引通
して配置される垂木とから構成したことにより、達成さ
れる。

【００１３】前記第２の目的は、軽合金製の表材，芯材
および結合用部材とから成り、前記芯材の両面に表材を
配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合用部材
を配置して、これらをろう付けによって接合し、前記接
合用部材の接合部フランジの外面を表材の外表面と面一
にしたことにより、達成される。

【００１４】前記第２の目的は、軽合金製の表材，芯材
および結合用部材とから成り、前記芯材の両面に表材を
配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合用部材
を配置して、これらをろう付けによって接合し、前記結
合用部材に、構体を構成する骨部材を一体に形成したこ
とにより、達成される。

【００１５】前記第３の目的は、軽合金製の表材，芯材
および結合用部材とから成り、前記芯材の両面に表材を
配置し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合用部材
を配置して、これらをろう付けによって接合した複数の
積層材を治具上に並べて配置し、隣合った積層材を拘束
した状態で、隣接した結合部材同士を積層材の一方側か
ら溶接接合し、該接合した積層材上に骨部材を載せ、か
つ、拘束した状態で前記積層材と骨部材とを接合するこ
とにより、達成される。

【００１６】

【作用】鉄道車両が高速で走行する場合、車外圧力変動
が生じる。特にトンネル内で車両同士が擦れ違う際に前
記圧力変動が最大となる。この車外圧力の変動は構体を
構成する気密壁に作用する。このような圧力変動に耐え
るために、本発明の側構体を構成する側外板部材は、芯
材および表材を重ねあわせて、これらをろう付けによっ
て接合した積層材によって構成されている。前記側外板
部材は、面外の曲げ剛性が高く、前記車外圧力が作用し
ても十分耐え得る。したがって、本発明によれば、鉄道
車両構体の耐圧性を向上させることができる。

【００１７】また、前記圧力変動が構体に作用した場
合、屋根構体においても圧力を受ける。また、屋根構体
は、前記圧力変動を受ける面積が広い。そこで、本発明
の屋根構体を構成する屋根外板部材は、芯材および表材
を重ねあわせて、これらをろう付けによって接合した積
層材によって構成されている。前記屋根外板部材は、面
外の曲げ剛性が高く、前記車外圧力が作用しても十分耐
え得る。したがって、本発明によれば、鉄道車両構体の
耐圧性を向上させることができる。

【００１８】次に、本発明の積層材は、外周端の結合用
部材の外面が表板の表面と面一となっているため、該積
層材によって構体を製作した場合、該構体表面の平滑化
が容易である。また、積層材同士の接合は、各積層材を
構成する結合部用部材を介して行なうため、該結合部分
の十分な強度を確保でき、かつ、接合作業を溶接によっ
て行なえるため、作業を容易に行なえる。したがって、
鉄道車両構体の製作時における作業工数を低減すること
ができる。

【００１９】また、本発明の積層材は、結合用部材に構
体を構成する骨部材を一体に形成した構成となっている
ため、骨部材と前記積層材との接合作業を削減でき、鉄
道車両構体の製作時における作業工数を低減することが
できる。

【００２０】次に、本発明の鉄道車両構体のブロック製
作方法によれば、同一の治具上で、かつ、一方側からの
作業によって積層材および骨部材との接合作業が行なえ
るため、鉄道車両構体の製作時における作業工数を低減
することができる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図１６に
よって説明する。まず、図１ないし図４に示す本発明の
一実施例について説明する。同図において、１は鉄道車
両構体であり、側構体２、台枠３、屋根構体４および妻
構体５から構成されている。６は前記台枠３を構成する
側梁で、台枠３の車体幅方向両端部に車体長手方向に引
通して設置されている。７は平行に配置された前記側梁
６の間に、車体幅方向に引通して設置された横梁で、そ
の両端を側梁６の側面６ａに接合している。該横梁７は
平行に配置された前記側梁６の間に、車体長手方向に所
定のピッチで平行して配置されている。８は前記複数の
横梁７の上に設置される床板である。該床板８は車体長
手方向に引通して配置される複数の軽合金製押出形材に
よって構成されており、室内側には一体成形のリブが設
けられている。また、前記床板８の平板部分について
は、車体幅方向断面が車外側へ凸すなわち下方に凸の曲
面に形成されている。

【００２２】９は腰帯、１０は幕帯、１１は側柱であ
り、これらの骨部材の外表面に後述する積層材から成る
側外板部材１２が接合される。前記腰帯９および幕帯１
０は、側外板部材１２の窓開口部の上辺および下辺位置
に対応して配置される。また、該腰帯９および幕帯１０
は、側柱１１の側面１１ａに該側柱１１に直行するよう
に接合される。

【００２３】前記側外板部材１２は、図３に示すように
表材１３および１４と該表材１３および１４の間に設置
される心材１５とから成る積層構造となっている。前記
表材１３および１４の内、一方が構体１の外表面を成し
ている。なお、図３においては、表材１３が構体１の外
表面を成している。また、前記心材１５としては、例え
ば軽合金製ハニカム材が用いられる。前記軽合金製ハニ
カム材に代えて格子状に形成した軽合金製薄板或いは軽
合金製発泡材を用いてもよい。なお、前記表材１３，１
４および心材１５は、ろう付によって接合される。前記
構体１の車外の圧力が変動した場合、側外板部材１２が
車内の圧力を一定に保つ気密壁となる。

【００２４】ところで、前記側外板部材１２は、前記台
枠３の側梁６の上面から後述する長桁１６の側面すなわ
ち屋根構体４の車体周方向端部までが一体として構成さ
れている。該側外板部材１２の車体長手方向の幅寸法
は、側構体２を車体長手方向について複数に分割した長
さとなっている。そして、側構体２の外表面は、複数の
側外板部材１２を溶接によって接合することによって構
成される。すなわち、側構体２においては、各側柱１１
の間を一枚の側外板部材１２によって構成した例を示し
ている。なお、側外板部材１２の幅寸法については、三
本以上の側柱１１間に亘る長さとしても良い。

【００２５】次に、前記側外板部材１２と側柱１１およ
び腰帯９との接合部について図３および図４によって説
明する。まず、図３において、１７は前記側外板部材１
２の外周端面に成形時に一体にろう付された結合用部材
で、一般的には軽合金製押出形材を用いる。該結合用部
材１７は、略Ｚ字形断面に形成され、心材１５が挿入さ
れるウエブ１８と表板１３の板厚に対応した段差を設け
たフランジ部１９ａを有している。また、各結合用部材
１７の前記フランジ部１９ａの反対側には、隣接する側
外板部材１２の結合用部材１７と溶接によって接合する
ための結合部フランジ１９ｂが形成されている。前記結
合部フランジ１９ｂの外表面は、前記表材１３の外表面
と面一となるように構成されている。２０は隣合う結合
用部材１７の結合部フランジ１９ｂを結合する溶接部を
示している。

【００２６】さらに、結合用部材１７の車内側のフラン
ジ部２１は、表材１４を接合するための段差を有すると
ともに板厚が厚くなっている。そして、該内側フランジ
部２１に溶接部２０ａを形成して側柱１１を接合する構
造となっている。すなわち、前記側柱１１は隣接した側
外板部材１２の各結合用部材１７間に跨って接合されて
いる。換言すれば、各側外板部材１２は側柱１１の設置
位置で接合される構造となっている。

【００２７】隣接した前記側外板部材１２は、それぞれ
の結合部フランジ部１９ｂで溶接によって結合される。
このように側外板部材１２同士の結合作業が終了した時
点で、側柱１１を前述のように各結合用部材１７に接合
する。なお、溶接部２０の車外側表面２０ｂは、前記接
合作業終了後にグラインダ仕上等を行うことにより平滑
化される。

【００２８】次に、図４において、腰帯９はその断面形
状が略Ｌ字形に形成されている。一方、側外板部材１２
の図１に示した窓開口部４４の周りすなわち縁４４ａに
は、縁材２２が設置されている。該縁材２２によって窓
開口部の縁４４ａの補強を行うとともに窓ガラスを受け
る。この縁材２２には、表材１３，１４の裏当金および
位置決めの役目を果たすフランジ部２２ａおよび窓ガラ
スの受けとしてのフランジ部２２ｂが形成されている。
前記腰帯９は前記縁材２２の室内側端面２２ｃに溶接に
よって接合される。また、該腰帯９はその車体長手方向
端部を側柱１１の側面１１ａに接合するように、側柱１
１の設置位置で分割されている。なお、前記縁材２２へ
の腰帯９の接合は、側外板部材１２同士を接合する前、
或いは、接合した後のいずれであってもよい。

【００２９】ところで、幕帯１０についても、前記腰帯
９とほぼ同様に構成され、縁材２２の室内側端面２２ｃ
に接合される。また、幕帯１０は側柱１１の設置位置で
分割され、その車体長手方向端部は側柱１１の側面１１
ａに接合される。

【００３０】次に、図１により屋根構体４について説明
する。１６は車体長手方向に引通して配置される長桁、
２３は該長桁１６に直交して接合される垂木である。該
長桁１６，垂木２３および屋根板２４によって、屋根構
体４が構成されている。前記長桁１６を車体周方向両側
位置に、車体長手方向に引通して配置し、該長桁１６の
間に垂木２３を車体長手方向に所定のピッチで車体周方
向に伸ばして平行に配置し、該垂木２３の両端を長桁１
６に接合している。この長桁１６および垂木２３の上面
側に屋根板２４が接合される。該屋根板２４は、軽合金
製押出形材を車体長手方向に引通し、車体幅方向に隣接
して並べこれらを接合して構成されている。また、該屋
根板２４は、構体の室内側に車体長手方向に一体形成さ
れたリブ２４ａを有しいる。

【００３１】次に、構体１の車体長手方向端部に設置さ
れる妻構体５は、垂直方向に配置される骨部材と水平方
向に配置される骨部材とを接合し、該垂直方向および水
平方向の骨部材の外表面に外板を設置して構成される。
なお、妻構体１５においては、作用する荷重の内の大部
分を車外圧力変動による圧力荷重が占める。そのため、
垂直荷重および車外圧力変動に伴う圧力荷重が同時に作
用しする側構体２に比べて強度向上を図る必要がない。

【００３２】このような構成において、構体１の組立状
況を説明する。構体１は、側構体２，台枠３，屋根構体
４および妻構体５をそれぞれ個別に製作し、これらを互
いに接合して完成させる。まず、該構体１の基本的な構
成部材である積層材の製作状況から順に説明する。側外
板部材１２は、表材１３，１４および心材１５から構成
される。まず、前記表材１３，１４は、素材となる軽合
金製板材に側窓開口部４４を形成するとともに、該軽合
金製板材を側柱１１の間隔に対応した幅寸法および側梁
６から長桁１６までの寸法に対応した縦寸法に切断され
る。一方、心材１５も予め軽合金製板材を組合せて構成
したハニカム材を前記表板１３，１４と同様に所定の形
状に切断する。また、結合用部材１７および縁材２２も
素材を所定の長さに切断し、必要によって成形する。こ
れらの表材１３，１４および芯材１５を組合せて、各接
合部分に金属製接合剤すなわちろうを介在させて接合す
る。このようにして製作された側外板部材１２は、所定
の厚さを有するほぼ平面板であり、構体１の側構体２に
おいて、窓開口部４４の上部側の軒部および窓開口部４
４の下側の腰部の部分に曲面を持った構造の場合には、
該曲面を前記側外板部材１２が完成後に成形する。

【００３３】なお、前記側外板部材１２全体の曲面成形
については、軽合金製板材および軽合金製ハニカム材を
切断して前記表板１３，１４および心材１５を所定の形
状に成形した後に行なってもよい。但し、この場合に
は、成形する部品の数が増大するとともに各部材間の寸
法精度の確保の問題がある。ところが、表板１３，１
４，心材１５，結合用部材１７および縁材２２を接合し
た時点で、必要な形状の側外板部材１２が完成している
ことになり、すぐに組立作業が行なえる。

【００３４】次に、前述ようにして製作した側外板部材
１２によって、側構体２を製作する状況について説明す
る。

【００３５】まず、側外板部材１２は、事前に表材１
３，１４，芯材１５および結合用部材１７をろう付けに
よって一体に接合して構成されている。治具は、前記側
外板部材１２を受ける支持面を側構体２の外表面に対応
させて形成している。この治具の前記側外板部材支持面
上に前記側外板部材１２を車体長手方向に順次並べて配
置する。そして、隣合った側外板部材１２の各結合用部
材１７の接合部フランジ１９ｂを溶接接合可能な間隔で
位置決めする。この状態で、各側外板部材１２を拘束
し、前記隣合う側外板部材１２の対向した接合部フラン
ジ１９ｂを溶接によって接合する。なお、前記溶接作業
は、側外板部材１２の車内側から行なわれる。このよう
にして、前記各側外板部材１２の接合作業が完了した時
点で、該側外板部材１２上に骨部材すなわち側柱１１，
幕帯１０および腰帯９を載せる。そして、これらの各部
材の位置決めを行なった後、側外板部材１２，側柱１
１，幕帯１０および腰帯９を拘束する。この状態で、側
外板部材１２の結合用部材１７と側柱１１，縁材２２と
幕帯１０および腰帯９、さらに、側柱１１と幕帯１０お
よび腰帯９の各接合部分を溶接によって接合する。この
ように各部材の接合作業が終わった時点で、前記治具か
ら側構体２を取り出し、各結合用部材１７の溶接部２０
の車外側表面２０ｂをグラインダ等によって平滑に仕上
る。このようにして側構体２は完成する。

【００３６】このようして側構体２を製作すれば、治具
上に側外板部材１２，側柱１１，幕帯１０および腰帯９
を順次載せながら接合作業が行なえる。すなわち、治具
上で構成部材を移動あるいは反転させる必要がないた
め、作業効率が高く、大幅な工数低減が図れる。また、
前記側外板部材１２，側柱１１，幕帯１０および腰帯９
の接合作業は、全て治具上の下向き溶接、すなわち、側
構体２の室内側からのみの作業となる。したがって、各
部材の溶接接合部の信頼性も高く、作業効率も向上でき
る。前記接合作業を自動化することも可能となる。

【００３７】ところで、前記側外板部材１２への前記幕
帯１０および腰帯９の接合は、側外板部材１２が単体の
時点で前記幕帯１０および腰帯９をその縁材２２に接合
してもよい。この場合、前記作業工程が多少異なる。す
なわち、各側外板部材１２の接合作業が完了した時点
で、側柱１１を隣合った側外板部材１２の結合用部材１
７間に跨らせて載せ、該結合用部材１７と側柱１１，側
柱１１と幕帯１０および腰帯９の端面を接合するのみで
よい。このような作業工程によれば、治具上での各部材
の接合作業を極力削減でき、この点からも作業効率の向
上が図れる。

【００３８】なお、本実施例の場合、側外板部材１２は
各側柱１１のスパン分に相当する幅寸法に構成されてい
る。また、この幅寸法は必要に応じて変更できる。一
方、台枠３は側梁６および横梁７を組合せて接合し、軽
合金製押出形材をその幅方向に並べて接合した床板８を
接合して製作される。さらに、屋根構体４は長桁１６お
よび垂木２３を組合せて接合し、軽合金製押出形材をそ
の幅方向に並べて接合した屋根板２４を接合して製作さ
れる。妻構体５についても、骨部材を組合せて接合した
後、外板を接合して製作される。

【００３９】このようにして製作された側構体２，台枠
３，屋根構体４および妻構体５を組合せて、構体１を製
作する状況について説明する。まず、台枠３の車体幅方
向両側の上面すなわち側梁６の上部にそれぞれ側構体２
を垂直に配置し、かつ、該台枠３の車体長手方向両端部
の上面に妻構体５をそれぞれ配置する。そして、前記台
枠３と側構体２および台枠３と妻構体５を接合する。ま
た、同時に前記側構体２と妻構体５を接合する。この二
つの側構体２および二つの妻構体５の上に屋根構体４を
載せ、該屋根構体４と前記二つの側構体２および二つの
妻構体５をそれぞれ接合する。こうのようにして、構体
１は組立られる。

【００４０】このような構成において、前記側構体２に
は、構体１自体の自重，台枠３から伝わる該台枠３の下
面に設置される各種機器ならびに乗客等による垂直荷重
と、車外圧力変動による圧力荷重が作用する。これらの
荷重に対して前記側構体２は、前述の側外板部材１２を
主体に構成しているため、十分な強度を有する。すなわ
ち、前記側外板部材１２は、表材１３，１４および芯材
１５を積層し、かつ、各部材を接合して一定以上の厚さ
を有しているため、単なる平板よりも曲げ剛性および剪
断剛性が高い。したがって、前記側外板部材１２は面外
変形を生じにくく、前記荷重に対して十分に耐え得る。
特に、車外圧力変動によって車体に作用する圧力荷重に
対して有効であり、側外板部材１２に補強材を設けて強
度向上を図る必要がない。また、表材１３，１４および
芯材１５を金属製接合剤を用いて接合することも、剛性
を向上させる上で有効である。

【００４１】ところで、前記側外板部材１２を構成する
表板１３，１４および芯材１５等の各部材の重量と同程
度の重量を有した従来の車両構体用として用いられてい
る軽合金製押出形材とを比較した場合、側外板部材１２
の方が前記曲げ剛性が高い。このことは、構体全体の重
量が同じ場合、前記側外板部材１２を用いた構体１の方
が剛性が高いことになる。また、構体全体の剛性が同程
度の場合には、前記側外板部材１２を用いた構体１の方
が軽量となる。

【００４２】また、前記側外板部材１２は曲げ剛性およ
び剪断剛性が高いため、前述のように側構体２に用いた
場合、垂直荷重および溶接に伴う残留応力によって車体
表面に歪が生じることがなく見栄えを向上できる。車体
表面の歪を抑制できることによって、歪除去作業をなく
すことができる。

【００４３】さらに、前記側外板部材１２は、周囲に結
合用部材１７を設け、該結合用部材１７を介して他の側
外板部材１２或いは他の部材例えば側柱１１と接合する
構造となっているため、軽合金製ハニカム材自体を接合
する場合に比べて接合部分の強度低下を防止できる。ま
た、前記結合用部材１７として軽合金製押出形材を用い
ることによって、複雑な形状であっても精度良く簡単に
製作でき安価にできる。また、側外板部材１２への腰帯
９および膜帯１０の接合は、縁材２２を介しいて行なわ
れるため、各接合部分の強度低下を防止できる。さら
に、前記結合用部材１７は結合用フランジ１９ｂの車外
表面が表板１３の車外表面と面一となっているため、溶
接部２０の車外表面を削るだけで側構体２の表面を平滑
にすることができる。したがって、従来、構体完成後に
行なっていた側構体表面のパテを用いた平滑化作業を簡
略化できる。ところで、前記結合用部材１７に強度部
材である前記側柱１１を一体に形成すれば、部品点数の
削減が図れ、かつ、結合用部材と側柱の接合作業をなく
すことができる。このことは、側構体製作時における作
業工数の低減となる。

【００４４】以下に、前記側外板部材等の積層材と骨部
材例えば側柱１１との接合部構造の他の実施例を図５お
よび図６によって説明する。まず、図５において、積層
材２５の内側の表材２６には、側柱１１と接合するため
のフランジ２７が一体に形成されている。この表材２
６，表材１３及び芯材１５をろう付けにより接合して積
層材２５を構成する。このような構成であれば、表材２
６の平面部分に直接側柱１１を溶接接合するのに比較し
て、前記フランジ２７に溶接部２０を介して側柱１１を
接合するため、接合部分の強度が向上する。また、積層
材２５に側柱１１を接合する場合に、前記フランジ２７
を該側柱１１の位置決め手段として利用できる。さら
に、積層材２５のろう付け部分への溶接熱の悪影響，溶
接熱によって生じる表材２６，１３の歪を防止できる。

【００４５】次に、図６において、積層材２８の内側の
表材２９には、側柱１１と接合するためのフランジ３０
が一体に形成されている。また、前記表材２９の該フラ
ンジ３０が設けられている結合部３１は、板厚が該表材
２９の他の部分よりも厚くなっている。側柱１１は前記
表材２９のフランジ３０に溶接によって接合される。こ
のような構成によれば、側柱１１から積層材２８へ伝わ
る荷重が、フランジ３０，結合部３１を介して伝えられ
る。前記結合部３１の断面積は、フランジ３０の断面積
よりも大きいため、該結合部３１の単位面積当たりの伝
達する荷重を小さくすることができる。このことによっ
て、積層材２８と側柱１１の接合部分の強度向上が図れ
る。積層材２８の前記以外の効果は、前記積層材２５と
同様である。

【００４６】なお、前記図６の実施例においては、フラ
ンジ３０および結合部３１を表材２９に一体に形成した
例について説明したが、これらを別部材としてもよい。
すなわち、前記フランジ３０および結合部３１のみを一
体に形成した押出形材とし、この押出形材を表材２９に
ろう付けによって接合すれば前記積層材２８と同様の効
果を発揮できる。また、このようにフランジ３０および
結合部３１を一体に押出形材で構成することにより、側
柱１１の接合部を任意に形成することができる。

【００４７】次に、積層材同士の接合部分の他の実施例
を図７および図８によって説明する。まず、図７におい
て、前記一実施例と同一符号は同一部材を示している。
３２は断面が略Ｉ型に形成された結合用部材である。表
材１３，１４と接合される段差を有したフランジ３２ａ
および他の結合用部材との接合部を構成する接合部フラ
ンジ３２ｂを有している。２０は隣合う前記接合用部材
３２を接合する溶接部である。

【００４８】このような構成によれば、結合用部材３２
の断面形状がＩ型であり、該結合用部材３２同士を結合
することによって、箱型断面の構造部材と同様な断面形
状となる。したがって、積層材３３同士の結合部の強度
を向上させることができる。また、前記積層材３３を用
いて構成する構造物の強度向上にもつながる。

【００４９】図８において、前記一実施例と同一符号は
同一部材を示している。３４は前記図３に示した一実施
例の結合用部材１７とほぼ同様の形状を有した結合用部
材である。３５は前記結合用部材３４の結合部フランジ
３４ａの反対側のフランジ３４ｂを接合するための当て
板である。

【００５０】このような構成によれば、前記結合用部材
３４を有した積層材３６同士を接合する場合、まず、結
合用部材３４の結合部フランジ３４ａを接合する。その
後、該結合用部材３４を当て板３５を介して接合する。
このようにして結合することにより、積層材３６同士の
接合に伴う溶接作業を積層材３６の一方側から行なえ
る。このことは、前記溶接作業を全て下向きで行なう場
合、積層材３６を反転させる必要がなく、作業工数を低
減できる。なお、積層材３６の接合部において、あたか
も箱型断面部材を設置したと同様の構造を成す点等につ
いては、前記図７の実施例と同様である。

【００５１】次に、前記積層材を用いた各種の鉄道車両
構体の他の実施例を図９ないし図１６により説明する。
まず、図９に示した実施例について説明する。同図にお
いて、前記一実施例と同一符号は同一部材を示すもので
ある。３７は前記側外板部材１２の窓開口部４４より上
部に相当する幕板、３８は前記側外板部材１２の窓開口
部４４より下部に相当する腰板である。幕板３７および
腰板３８の車体長手方向の幅寸法は、各側柱１１のスパ
ン分の長さに相当する。なお、この幅寸法は必要に応じ
て変更できる。また、前記幕板３７および腰板３８は、
前記側外板部材１２と同様に、二枚の表材および心材を
ろう付けによって接合し、かつ、周囲に結合用部材，開
口部の周りに縁材を設けた構成となっている。３９は前
記幕板３７および腰板３８の間に設置される窓枠部材で
ある。該窓枠部材３９は軽合金製押出形材より構成さ
れ、一本あるいは複数本の形材を車体長手方向に配置し
ている。窓開口部４４については、前記形材の窓開口部
に該当する部分を切り欠くことにより形成される。この
窓枠部材３９の上辺に幕板３７を接合し、窓枠部材３９
の下辺に腰板３８を接合する。なお、これらの接合は、
幕板３７および腰板３８の図４に示した縁材２２と窓枠
部材３９を溶接によって接合することにより行なわれ
る。このようにして側構体が構成される。本実施例の構
体１ａは、前記側構体２の構造が前記一実施例と異なる
のみで、側構体２ａ以外の部分は前記一実施例と同様で
ある。

【００５２】このような構成によれば、側構体２ａにお
いて最も強度上厳しい条件となる窓柱部４５を窓枠部材
３９として単体で構成することができるため、該側構体
２ａの軽量化および強度向上が図れる。すなわち、窓枠
部材３９を十分な強度を有する仕様にて構成し、かつ、
幕板３７および腰板３８についても強度上十分で軽量化
した仕様で構成することができる。したがって、十分な
強度を有し、かつ、軽量化した側構体２ａを提供するこ
とができる。また、前記窓枠部材３９は、軽合金製押出
形材で構成されており、該窓枠部材３９に腰帯９および
幕帯１０を一体に形成することも可能である。腰帯９お
よび幕帯１０を窓枠部材３９に一体に形成することによ
って、部品点数の削減と該窓枠部材３９自体の組立時の
工数低減が図れる。

【００５３】ところで、前記窓枠部材３９を構造用鋼あ
るいはステンレス鋼によって構成しても、側構体２ａの
軽量化および強度向上が図れる。なお、窓枠部材３９を
幕板３７および腰板３８と異なる材質の材料で構成した
場合には、これらの接合はリベット等の機械的接合手段
あるいはクラッド材を介在させて溶接により接合する必
要がある。

【００５４】次に、図１０に示した実施例について説明
する。同図において、前記一実施例と同一符号は同一部
材を示すものである。４０は二枚の表材，芯材および外
周に設置される結合用部材をろう付けによって接合した
積層材から構成された屋根板部材である。該屋根板部材
４０を車体幅方向両側に平行に配置した長桁１６の間に
車体長手方向に複数並べ、かつ、隣合う該屋根板部材４
０を溶接接合するとともに、該接合部に垂木４１を接合
して屋根構体４ａを構成する。

【００５５】なお、該屋根構体４ａの製作は、次のよう
にして行なわれる。屋根構体４ａを構成するための治具
は、前記屋根板部材４０を受ける支持面が屋根構体４ａ
の外表面に一致した形状となっている。まず、最初に、
前記治具の屋根板部材支持面に複数の屋根板部材４０を
載せ、該各屋根板部材４０間の位置決めを行なう。そし
て、前記各屋根板部材４０を拘束した状態で接合する。
このようにして複数の屋根板部材４０同士を接合した
後、長桁１６と垂木４１を該複数の屋根板部材４０上に
載せ、拘束した状態で接合する。このようにして組立ら
れた屋根構体４ａを、治具から取り出し、各屋根板部材
４０の接合部分の外表面を平滑に仕上て完成する。

【００５６】ところで、前記屋根板部材４０に予め長桁
１６と垂木４１を接合しておき、これに屋根板部材４０
を車体長手方向に並べて接合しても良い。なお、前記屋
根板部材４０の車体長手方向の幅寸法は、前記側外板部
材１２とほぼ同様な長さとする。本実施例は、前記屋根
構体４ａの構造が前記一実施例と異なるのみで、屋根構
体４ａ以外の部分は前記一実施例と同様である。

【００５７】このような構成によれば、屋根構体４ａを
二枚の表材および芯材を接合した積層材よりなる屋根板
部材４０によって構成しているため、強度向上が図れ、
十分な耐圧強度を確保できる。すなわち、前記屋根板部
材４０は、単なる平板よりも曲げ剛性が高いため、車外
圧力変動による圧力荷重が作用しても十分に耐え得る。
したがって、前記屋根構体４ａとほぼ同様な重量を有す
る軽合金製押出形材より成る従来の屋根構体よりも、屋
根構体４ａはその耐圧強度を向上させることができる。

【００５８】また、前記屋根板部材４０は、それ自体の
曲げ剛性が高いため、該屋根構体４ａを構成する垂木４
１の数を減らすことができる。このことによって、屋根
構体４ａを構成する部品点数を削減できる。また、垂木
４１の数を減らすことは、屋根構体４ａの軽量化にもつ
ながる。

【００５９】なお、本実施例においては、側構体２およ
び屋根構体４ａを、積層材によって構成した構造とした
が、屋根構体４ａのみを積層材で構成することで構体の
耐圧性の向上が図れる。すなわち、屋根構体は面積が広
く、車外圧力変動に伴って作用する圧力荷重が大きくな
る。一方、屋根構体は客室空間を広く確保するため、あ
るいは、全体の軽量化の観点から多くの骨部材を設置し
にくい。したがって、前述のように屋根構体に積層材を
用いることは、積層材の強度が高いため、前記圧力荷重
を少ない骨部材によって支持し得る。このことは、屋根
構体自体および構体全体としての耐圧性を向上できる。
また、屋根構体および構体全体としての軽量化につなが
る。

【００６０】次に、前記屋根構体における屋根板部材と
垂木との接合部分の構造について図１１，図１２および
図１３によって説明する。

【００６１】図１１は、前記図１０に示した屋根構体４
ａの二つの屋根板部材４０および垂木４１の接合部分の
断面構造を示している。同図において、１７ａは屋根板
部材４０の周囲に設置された結合用部材である。該結合
用部材１７ａは前記側外板部材１２の結合用部材１７と
同様に略Ｚ型に形成され、複数の段差を有したフランジ
および結合部フランジを有している。そして、隣合う結
合部材１７ａの結合部フランジを溶接部２０形成するこ
とによって接合する。また、結合部材１７ａの車内側の
フランジには、接合した屋根板部材４０の結合部材１７
ａに跨って設置される垂木４１が接合されている。２０
ａは前記結合部材１７ａと垂木４１とを接合するための
溶接部である。

【００６２】屋根構体４ａは、隣合う屋根板部材４０の
接合作業をその一方側すなわち内側から行なえる。ま
た、垂木４１の接合作業も同様に屋根板部材４０の内側
から行なえる。このため、同一治具上で複数の屋根板部
材４０および垂木４１の接合作業が行なえる。したがっ
て、屋根構体４ａは、前記側構体２と同様に製作時の工
数低減が図れる。また、屋根構体４ａは、結合部材１７
ａ同士および結合部材１７ａと垂木４１とを下向き溶接
で接合することができるため、該各接合部の強度信頼性
を向上できる。

【００６３】次に、図１２は屋根板部材の表材に垂木を
接合した構造を示している。同図において、２７ａは屋
根板部材４０ａの車内側の表材に一体に形成されたフラ
ンジである。４１ａは前記複数のフランジ２７ａの間に
嵌合可能に構成された垂木である。該垂木４１ａは略Ｚ
形の断面形状となっている。フランジ２７ａと垂木４１
ａは、溶接部２０ｂにより接合される。

【００６４】このような構造によれば、屋根板部材４０
ａに対して垂木４１ａの位置決めが容易に行なえる。し
たがって、屋根板部材４０ａに対する垂木４１ａの接合
作業が容易に行なえる。また、前記フランジ２７ａが所
定の高さを有し、かつ、その先端部で垂木４１ａと接合
されるため、表材と芯材との接合部に溶接による熱影響
を与えることがない。さらに、屋根部材４０ａの車外側
の表板に対する溶接の熱影響も防止できため、該表板の
歪の発生を防止できる。

【００６５】ところで、前記フランジ２７ａは表材に一
体に形成されているが、前記フランジを表材とは別部材
として形成し、ろう付によって表材に接合する構成とし
てもよい。また、前記フランジを表材と別部材の平板に
一体に形成し、該平板をろう付によって表材に接合する
構成としても良い。

【００６６】次に、図１３は屋根板部材を構成する結合
用部材に垂木を一体に構成した断面構造を示している。
同図において、一方の屋根板部材４０ｂの結合用部材１
７ａは、前記図１１に示したものと同様に略Ｚ形に形成
されている。４１ｂは屋根板部材４０ｃの結合用部材を
一体に構成した垂木である。該垂木４１ｂは、前記結合
用部材１７ａと同様に軽合金製押出形材製であって、屋
根板部材４０ｃを製作する際に複数の表板および芯材と
接合される。

【００６７】このような構成によれば、垂木４１ｂが結
合用部材を兼ねているため、部品点数を削減できるとと
もに結合用部材と垂木との接合作業を行なう必要がな
い。

【００６８】次に、図１４および図１５に示した実施例
について説明する。同図において、前記図１０に示した
実施例と同一符号は同一部材を示すものである。５ａは
妻柱４６，隅柱４７，妻桁４８，横さん４９および妻板
部材５０から構成される妻構体である。前記妻板部材５
０は二枚の表材，芯材および結合用部材をろう付によっ
て接合して構成されている。

【００６９】前記妻構体５ａの製作は、該妻構体５ａの
形状に合せて形成された複数の妻板部材５０を治具上で
位置決めし、拘束した状態で接合する。次に、前記接合
した複数の妻板部材上に妻柱４６，隅柱４７，妻桁４８
および横さん４９を載せ、これらを拘束した状態で接合
する。前記各接合は、全て溶接によって行なわれる。

【００７０】このようにして構成された妻構体５ａを、
台枠３，二つの側構体２および屋根構体４ａの車体長手
方向端部に接合して構体が完成する。

【００７１】このような構成によれば、妻構体５ａを二
枚の表材，芯材および結合用部材をろう付によって接合
した積層材である妻板部材５０によって構成しているこ
とから、前記実施例の側構体２あるいは屋根構体４ａと
同様に耐圧性を向上させることができる。また、前記妻
構体５ａを含めて構成された構体１ｂは、二つの側構体
２，屋根構体４ａ，二つの妻構体２が二枚の表材および
芯材をろう付によって接合した積層材で構成しているこ
とから、耐圧性を向上させることができる。すなわち、
十分な強度を有し圧力荷重を十分に支持可能な台枠部分
を除いた構体の耐圧性を向上させることができる。

【００７２】次に、図１６に示した実施例について説明
する。同図において、前記一実施例と同一符号は同一部
材を示すものである。４２は二枚の表材，芯材および外
周に設置される結合用部材をろう付けによって接合した
積層材から構成された床板部材である。該床板部材４２
を車体長手方向に複数並べて接合し、横梁４３の上面お
よび側梁６の車体周方向中央側の側面６ａに接合するこ
とにより台枠３ａが構成される。また、隣接した床板部
材４２の結合用部材に跨って横梁４３が設置される構成
となっている。

【００７３】なお、前記床板部材４２は車外圧力変動を
面内の引っ張りあるいは圧縮応力として負担させ、表材
あるいは芯材の板厚を薄くして軽量化を図るために、車
体周方向断面について下方へ凸の円弧状に形成されてい
る。該床板部材４２の円弧状断面の曲率は、車体周方向
両側に近付くに従って大きくしてもよい。本実施例は、
前記図１４に示した構体と台枠部分の床板部材４２のみ
が異なっており、他の部分については図１４の構体１ｂ
と同様である。

【００７４】このような構成によれば、床板部材４２が
十分な曲げ強度を有しているため、横梁４３の設置間隔
を広くして該横梁４３の設置数量を削減することができ
る。あるいは、床板部材４２が十分な曲げ強度を有して
いるため、横梁自体を軽量なものにできる。これらのこ
とがらは、台枠の軽量化ひいては構体全体の軽量化につ
ながる。

【００７５】また、本実施例の構体１ｃにあっては、客
室を取り囲む気密壁すなわち側外板部材１２，屋根板部
材４０，床板部材４２および妻板部材５０が積層材によ
って構成されているため、十分な耐圧強度を確保でき、
かつ、軽量化が図れる。

【００７６】

【発明の効果】本発明によれば、鉄道車両構体を構成す
る側構体，屋根構体，妻構体および台枠のうち、少なく
とも側構体を前記側外板部材によって構成することによ
り、鉄道車両構体の耐圧性を向上させることができる。

【００７７】また、本発明によれば、前記積層材を構成
する結合用部材の接合部フランジの外表面を表材の外表
面と面一にしたことにより、該積層材を用いて鉄道車両
構体を製作する際の作業工数を低減できる。

【００７８】また、本発明によれば、前記積層材を構成
する結合用部材に鉄道車両構体を構成する骨部材を一体
に形成することにより、該積層材を用いて鉄道車両構体
を製作する際の作業工数を低減できる。

【００７９】さらに、本発明によれば、複数の前記積層
材を治具上に並べ、該複数の積層材を拘束した状態で接
合し、さらに、複数の積層材上に骨部材を載せ、拘束し
た状態で前記積層材と骨部材とを接合することにより、
鉄道車両構体のブロック製作時において、工数を低減す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による鉄道車両構体の一実施例を示した
断面斜視図である。

【図２】図１に示した鉄道車両構体の外観を示す斜視図
である。

【図３】図２のＡ−Ａ部断面図である。

【図４】図２のＢ−Ｂ部断面図である。

【図５】積層材と骨部材の接合部の他の実施例を示した
断面図である。

【図６】積層材と骨部材の接合部の他の実施例を示した
断面図である。

【図７】積層材同士の接合部の他の実施例を示した断面
図である。

【図８】積層材同士の接合部の他の実施例を示した断面
図である。

【図９】本発明による鉄道車両構体の他の実施例を示し
た断面斜視図である。

【図１０】本発明による鉄道車両構体のさらに他の実施
例を示した断面斜視図である。

【図１１】屋根板部材と垂木の接合部の一実施例を示す
断面図である。

【図１２】屋根板部材と垂木の接合部の他の実施例を示
す断面図である。

【図１３】屋根板部材と垂木の接合部の他の実施例を示
す断面図である。

【図１４】本発明による鉄道車両構体のさらに他の実施
例を示した断面斜視図である。

【図１５】図１４の鉄道車両構体の妻構体を車内側から
みた正面図である。

【図１６】本発明による鉄道車両構体のさらに他の実施
例を示した断面斜視図である。

【符号の説明】

１…構体、２…側構体、３…台枠、４…屋根構体、５…
妻構体、１１…側梁、１２…側外板部材、１３，１４…
表板、１５…芯材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者岡崎正人山口県下松市大字東豊井794番地株式会社日立製作所笠戸工場内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】台枠，側構体，屋根構体および妻構体を組
合せて接合して構成される鉄道車両構体において、少な
くとも前記側構体は、軽合金製の表材，芯材および結合
用部材とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、か
つ、該芯材および表材の外周端に結合用部材を配置し
て、これらをろう付けによって接合した側外板部材と、
側構体の車体長手方向に設置される骨部材と、側構体の
車体周方向に配置される側柱とから構成されたことを特
徴とする鉄道車両構体。
【請求項２】請求項１記載の鉄道車両構体において、前
記側構体は、屋根構体の幅方向端部から台枠の側梁上面
までを一体に構成し、かつ、側構体を車体長手方向につ
いて複数に分割した幅寸法を有した側外板部材を、側構
体の車体長手方向に複数並べ接合してなることを特徴と
する鉄道車両構体。
【請求項３】請求項２記載の鉄道車両構体において、隣
合う前記側外板部材の各結合用部材に跨って、前記側柱
を設置したことを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項４】請求項２記載の鉄道車両構体において、隣
合う前記側外板部材の少なくとも一方の結合用部材は、
前記側柱を一体に形成していることを特徴とする鉄道車
両構体。
【請求項５】請求項２記載の鉄道車両構体において、隣
合う前記側外板部材の車体長手方向の幅寸法を、前記側
柱の少なくとも２本以上の設置間隔に対応する長さとし
たことを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項６】請求項１記載の鉄道車両構体において、前
記側外板部材は、窓開口部を有し、該窓開口部の周りに
縁材をろう付けにより取付けてなることを特徴とする鉄
道車両構体。
【請求項７】請求項６記載の鉄道車両構体において、車
体長手方向に配置される前記骨部材に相当する幕帯およ
び腰帯は、前記縁材の室内側部分に接合されることを特
徴とする鉄道車両構体。
【請求項８】請求項１記載の鉄道車両構体において、前
記側構体は、窓開口部を構成する窓枠部材と、軽合金製
の表材，芯材および結合用部材とから成り、前記芯材の
両面に表材を配置し、かつ、該芯材および表材の外周端
に結合用部材を配置して、これらをろう付けによって接
合し、屋根構体の車体幅方向端部から前記窓枠部材の車
体周方向の一方の端部までを一体に構成する幕板と、軽
合金製の表材，芯材および結合用部材とから成り、前記
芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯材および表材の
外周端に結合用部材を配置して、これらをろう付けによ
って接合し、前記窓枠部材の車体周方向の他方の端部か
ら台枠の側梁上面までを一体に構成した腰板と、側構体
の車体周方向に配置される側柱とから構成されたことを
特徴とする鉄道車両構体。
【請求項９】請求項８記載の鉄道車両構体において、前
記窓枠部材は、軽合金製押出形材からなり、幕帯および
腰帯を一体に形成していることを特徴とする鉄道車両構
体。
【請求項１０】請求項８記載の鉄道車両構体において、
前記側構体は、側柱の少なくとも２本以上の設置間隔に
対応した車体長手方向の幅寸法を有する複数の幕板およ
び腰板を、車体長手方向に並べて接合し、かつ、前記窓
枠部材と接合してなることを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項１１】請求項１記載の鉄道車両構体において、
前記屋根構体は、軽合金製の表材，芯材および結合用部
材とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、
該芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、こ
れらをろう付けによって接合した屋根板部材と、屋根構
体の車体周方向両端に車体長手方向に引通して配置され
る長桁と、該長桁間に車体周方向に引通して配置される
垂木とから構成されたことを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項１２】請求項11記載の鉄道車両構体において、
前記屋根板部材は、一方の長桁への接合端部から他方の
長桁への接合端部までを一体に構成し、かつ、その車体
長手方向の幅寸法を少なくとも２本以上の垂木設置間隔
に対応した長さとしたことを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項１３】請求項11記載の鉄道車両構体において、
前記屋根板部材の車体長手方向端部に設置される結合用
部材は、垂木を一体に形成していることを特徴とする鉄
道車両構体。
【請求項１４】請求項11記載の鉄道車両構体において、
前記屋根板部材の室内側の表材に、垂木を接合するため
のリブを設け、該屋根板部材に前記リブを介して垂木を
接合したことを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項１５】請求項14記載の鉄道車両構体において、
前記リブは、平板に一体に形成されており、該平板を前
記表材に接合することにより設置されることを特徴とす
る鉄道車両構体。
【請求項１６】請求項11記載の鉄道車両構体において、
前記妻構体は、軽合金製の表材，芯材および結合用部材
とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該
芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、これ
らをろう付けによって接合した妻板部材と、妻柱と、す
み柱と、妻桁とから構成されたことを特徴とする鉄道車
両構体。
【請求項１７】請求項16記載の鉄道車両構体において、
前記台枠は、軽合金製の表材，芯材および結合用部材と
から成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該芯
材および表材の外周端に結合用部材を配置して、これら
をろう付けによって接合した床板部材と、該台枠幅方向
両端に車体長手方向に引き通して配置する側梁と、該側
梁の間に台枠幅方向に引き通して配置される横梁とから
構成されたことを特徴とする鉄道車両構体。
【請求項１８】台枠，側構体，屋根構体および妻構体を
組合せて接合して構成される鉄道車両構体において、少
なくとも前記屋根構体は、軽合金製の表材，芯材および
結合用部材とから成り、前記芯材の両面に表材を配置
し、かつ、該芯材および表材の外周端に結合用部材を配
置して、これらをろう付けによって接合した屋根板部材
と、屋根構体の幅方向両端に車体長手方向に引通して配
置される長桁と、該長桁間に車体幅方向に引通して配置
される垂木とから構成されたことを特徴とする鉄道車両
構体。
【請求項１９】客室を取り囲む気密壁の内、少なくとも
側構体、屋根構体および妻構体を成す気密壁を、軽合金
製の表材，芯材および結合用部材とから成り、前記芯材
の両面に表材を配置し、かつ、該芯材および表材の外周
端に結合用部材を配置して、これらをろう付けによって
接合した積層材によって構成したことを特徴とする鉄道
車両構体。
【請求項２０】軽合金製の表材，芯材および結合用部材
とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該
芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、これ
らをろう付けによって接合し、前記接合用部材の接合部
フランジの外面を表材の外表面と面一にしたことを特徴
とする鉄道車両構体用積層材。
【請求項２１】請求項20記載の鉄道車両構体用積層材に
おいて、前記表板は、その表面に骨部材を接合するフラ
ンジを有していることを特徴とする鉄道車両構体用積層
材。
【請求項２２】軽合金製の表材，芯材および結合用部材
とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該
芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、これ
らをろう付けによって接合し、前記結合用部材に、構体
を構成する骨部材を一体に形成したことを特徴とする鉄
道車両構体用積層材。
【請求項２３】軽合金製の表材，芯材および結合用部材
とから成り、前記芯材の両面に表材を配置し、かつ、該
芯材および表材の外周端に結合用部材を配置して、これ
らをろう付けによって接合した複数の積層材を治具上に
並べて配置し、隣合った積層材を拘束した状態で、隣接
した結合部材同士を積層材の一方側から溶接接合し、該
接合した積層材上に骨部材を載せ、かつ、拘束した状態
で前記積層材と骨部材とを接合することを特徴とする鉄
道車両構体のブロック製作方法。