JP2626340B2 - 車両の台枠 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の台枠に係り、特
に高速で走行する鉄道車両に好適な台枠に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来、鉄系材料よりなる鉄道車両構体
は、骨部材の外側に外板を接合して構成されている。ま
た、ステンレス鋼の鉄道車両構体は、各骨部材間と外板
接合の強度向上のために、三次元立体継手で構成されて
いる。

【０００３】また、軽合金製のアルミニウム合金材料に
よる鉄道車両構体は、外板と骨部材を一体に成形した押
出し形材を用いて構成されている。例えば、軽金属車両
委員会報告書Ｎo．３（昭和４９年〜昭和５２年、社団
法人日本鉄道車両工業会発行）第７０頁ないし第７２頁
に記載された構体構造が挙げられる。

【０００４】この他、客室の床面を構成する床板の軽量
化を図るために、床板自体を接着製アルミニウムハニカ
ムサンドイッチパネルとした構造が知られている。この
前記ハニカム材を用いた構造として関連するものには、
例えば実開昭５４−１８３００７号或いは実開昭６０−
１７９５６９号等が挙げられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】鉄道車両の高速化に伴
い、軌道への衝撃の増大、走行時に発生する騒音の増
大、運転動力費の増大などの問題が生じる。これらの問
題点を解決するために、鉄道車両構体を軽量化すること
が必要不可欠である。

【０００６】軽量化のためには、軽合金製の押出し形材
を採用し、更に外板部分も押出し形材によって構成して
いる。ところが、押出し形材自体の板厚を薄くするに
は、技術的に限界がある。また、板自体の面外曲げ剛性
が低下するので多数の補強材を設置する必要が生じ、製
作工数増大という問題があった。

【０００７】一方、従来床板として用いられているアル
ミニウムハニカムサンドイッチパネルは、表材と芯材を
樹脂製接着剤によって接合していた。したがって、骨部
材との接合をボルト、ナット或いはリベット等によって
行うことになり、溶接接合に比べて工数が増大するとい
う問題があった。さらに、従来のアルミニウムハニカム
サンドイッチパネルの曲げ剛性は、前記樹脂製接着剤の
強度によって決まるため、大きな荷重が作用する部位に
用いた場合、その強度と信頼性の確保の点で問題があっ
た。

【０００８】ところで、鉄道車両が高速でトンネル内を
走行する場合、車外圧力が急激に変化することが知られ
ている。特に、車両同士がトンネル内ですれ違う場合に
大きな圧力変動が短時間に発生する。このような圧力変
動が車内に伝ぱして乗客に不快感を与えないようにする
ために、構体全体を気密構造としている。したがって、
構体には、乗客および各種機器の荷重、該構体自体の重
量および前記車外圧力変動による圧力が作用する。この
ため、構体の剛性向上および圧力荷重に対する強度向上
を図らなければならない。ところが、構体の剛性向上お
よび強度向上を図ることと軽量化を図ることは相反する
関係にあり、実現するのが困難な状況にある。

【０００９】本発明の目的とするところは、軽量で耐圧
性の優れた台枠を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記目的は、２枚の表
材、芯材および断面がコ状の結合用部材とから成り、前
記芯材の両面に前記表材を配置し、かつ該芯材および前
記表材の外周端および両表材間に前記結合用部材を配置
して、これらをろう付けによって接合した積層材と、２
列の側はりと、 前記２列の側はりの間において該側はり
に溶接され、複数の前記積層材の下部において該積層材
の端部に溶接した複数の横はりと、前記側はりの間にお
いて前記側はりに溶接され、前記側はりの長手方向にお
いて前記積層材の端部に溶接した第２の結合用部材と、
前記長手方向において、前記第２の結合用部材よりも前
記側はりの端部側において前記側はりに固定した枕はり
と、前記長手方向において、前記枕はりよりも前記側は
りの端部との間に前記２列の側はりの間に固定した中は
りと、前記長手方向において、前記枕はりよりも前記側
はりの端部との間に前記側はりと前記中はりとの間に複
数配置した第２の横はりと、前記長手方向において、前
記第２の結合用部材よりも前記側はりの端部との間に前
記枕はり、および前記中はりの上面に設置した押出し形
材であり、押出し方向を前記長手方向とした床板と、か
らなり、前記積層板の結合用部材は前記外周側が開口し
た断面がコ状であり、第２の結合用部材を前記コ状の平
行な２つの片に溶接すること、により達成される。

【００１１】

【作用】台枠を積層材で構成しているので軽量で耐圧強
度を向上できるものである。台枠の長手方向の端部は枕
はりや中はりがあるので、積層材を配置することは困難
であり、積層材の結合部材が多くなるなど、かえって積
層材に比較して重量が増加する。押出し形材よりなる床
板を併用する方が台枠の全体を軽量化することができ
る。また、積層材と第２の結合用部材との溶接をコ状の
２片において行っているので、荷重をスムースに伝達で
きるものである。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図１４に
よって説明する。

【００１３】本発明を適用した構体１は図１に示すよう
に、台枠２、側構体３、屋根構体４および妻構体５から
構成されているアルミニウム合金製である。

【００１４】まず、本発明の実施例における台枠２の構
成について図２〜図６によって説明する。図２におい
て、６は台枠２を構成する側はりで、台枠２の車体幅方
向の両端に車体長手方向に沿って設置されている。この
側はり６，６の間に横はり７が設置されており、この横
はり７の両端は側はり６の側面６ａに接合されている。
横はり７は側はり６の間に車体長手方向に所定のピッチ
で平行に配置されており、この上に床板８が設置されて
いる。

【００１５】図３、図４において、床板８は、軽合金製
の表材９，９、芯材１０、および結合用部材１１ａ及び
１１ｂとから成る。床板８は、ハニカム状の芯材１０の
両面に表材９，９を配置し、かつ四角形の表材９の外周
端の両表材９，９の間に結合用部材１１ａ又は１１ｂを
配置して、これらをろう付けによって接合した板部材
（積層材）である。

【００１６】床板８と側はり６および横はり７の結合
は、車体長手方向に設置し結合用部材１１ａおよび車体
幅方向に設置し結合用部材１１ｂの位置で溶接により行
われる。

【００１７】まず、床板８と側はり６の結合構造につい
て図３により説明する。床板８と側はり６の結合は、結
合用部材１１ａの上下に配置されたフランジ１１ｃ，１
１ｃと側はり６に設けられたフランジ６ｂ，６ｂを溶接
して行われる。結合部材１１ａは１つ床板８に２つあ
る。

【００１８】次に、床板８と横はり７の結合構造につい
て図４により説明する。床板８の長さは横はり７，７の
設置間隔と同一である。床板８の端部の結合用部材１１
ｂは、上側に配置されたフランジ１１ｄと下側に配置さ
れたフランジ１１ｅを有している。下側のフランジ１１
ｅは上側のフランジ１１ｄより幅の寸法が小さくなって
いる。隣接する床板８同士の結合は、上側に配置された
フランジ１１ｄ，１１ｄを溶接することによって行われ
る。ここで隣接する床板８の結合用部材１１ｂは互いに
向き合うように設置されている。結合用部材１１ｂのフ
ランジ１１ｅはフランジ１１ｄより幅の寸法が小さくな
っているため、結合用部材１１ｂを向き合うように結合
した場合、隣接する該フランジ１１ｅの間に開口部１１
ｆができる。該開口部１１ｆの幅寸法は、横はり７の上
部に配置されたフランジ７ａの幅寸法と実質的に同一で
ある。床板８と横はり７の結合は、横はり７の上部に配
置されたフランジ7aを結合用部材１１ｂのフランジ１１
ｅの間にできた開口部１１ｆに組み込み、横はり７の上
部に配置されたフランジ７ａと結合用部材１１ｂの下側
に配置されたフランジ１１ｅとが面一になるように位置
決めして溶接することにより行う。このように床板８と
横はり７の結合部は、結合用部材１１ｂの上側に配置さ
れたフランジ１１ｄと下側に配置されたフランジ１１ｅ
および前記横はり７の上部に配置されたフランジ７ａに
より閉断面になるため、結合強度を向上させることがで
きる。

【００１９】なお、側はり６、横はり７、結合用部材１
１ａ，１１ｂは押出し形材である。結合用部材１１ａ，
１１ｂはチャンネル状である。

【００２０】また、床板８は、表材９と芯材１０がろう
付けによって密に接合されているので、座屈強度、曲げ
強度およびせん断強度が軽合金製の押出し形材の板部材
に比較して高い。台枠２においては、車端圧縮荷重が作
用した場合、床板８および側はり６が車端圧縮荷重を受
け持つ。したがって、床板部材８に圧縮応力が発生する
が座屈強度が、高い床板８を配置することによって強度
向上を図ることができる。さらに、内圧荷重が作用した
場合、台枠２を曲げ剛性の高い床板８で構成することに
よって、構体１全体の面外変形を押さえることができ
る。さらに、剛性、強度の高い床板８を配置することに
よって、側はり６および横はり７の小形化および軽量化
を図ることができる。したがって、台枠２全体の軽量化
を図ることができる。

【００２１】さらに、隣接する床板８の結合用部材１１
ｂ同士の溶接および横はり７の上部に配置されたフラン
ジ７ａと結合用部材１１ｂの下側に配置されたフランジ
１１ｅの溶接は、一方向から行うことができるため製作
性の向上をはかることができる。つまり、床板８同士を
開口部１１ｆ側から溶接する。次に、この開口部１１ｆ
に横はり７を配置して溶接する。次に、横はり７および
床板８を側はり６に溶接する。

【００２２】図２において、上述した床板８は、台枠２
において車体の前後に配置される枕はり１２，１２の間
に配置される。枕はり１２と台枠２の前後の端部に配置
される端はり３３との間は、図５に示すように、軽合金
製の押出し形材よりなる床板８ａが配置される。床板８
ａは、室内側に一体成形のリブ８ｂが車体長手方向に沿
って設けられている。台枠２の前後の端部に軽合金製の
押出し形材よりなる床板８ａを配置するのは、台枠２の
車体前後の端部には、枕はり１２、中はり１３および横
はり（第２の横はり）１４などの骨部材が枕はり１２，
１２の間の車体中間部に比べて密に配置され、また、２
列の中はりがあるため、床板８を台枠２の車体前後の端
部に配置すると、骨部材との結合位置に結合用部材１１
を必要とし、かえって軽合金製の押出し形材よりなる床
板８ａに比較して重量が増加するからである。このよう
に、軽合金製の表材９、芯材１０および結合用部材１１
とから成る床板８と押出し形材よりなる床板８ａを併用
することによって台枠２全体を軽量化することができ
る。

【００２３】図６に示すように、床板８と床板８ａの結
合は、床板８の端部の結合用部材１１ｂと床板８ａの間
に結合用部材（第２の結合用部材）３９を介して溶接に
より行われる。結合用部材３９は結合用部材１１ｂの上
下の片（断面がコ状の結合用部材において、コ状のうち
平行な２つの片をいう。）に溶接される。このような結
合構造によれば、車体に作用する荷重をスムースに伝達
することができる。

【００２４】次に、側構体３の側出入口部２５以外の一
般部の構成について図７〜図１０により説明する。１５
は台枠２の側はり６の上面から車体上方の軒桁１６まで
連続した部材で形成されている側柱で、Ｚ形、コ形ある
いはＩ形の断面を有している。側柱１５の車体外表面に
は、積層材からなる外板部材１７が接合される。外板部
材１７は、前記床板８と同様に表材１９，１９、芯材２
０および結合用部材２１ａ，２１ｇ，２１ｉとから成る
積層構造となっている。表材１９のうち一方が側構体３
の外表面を成している。

【００２５】次に、外板部材１７と側柱１５の結合構造
を図８により説明する。外板部材１７はその端部におい
て縦方向に設けた結合用部材２１ａの位置によって側柱
１５に溶接によって固定されている。側柱１５と外板部
材１７の結合は、前述した床板８と横はり７の結合構造
と同様に、結合用部材２１ａの室内側に配置されたフラ
ンジ２１ｃと前記側柱１５に設けられたフランジ１５ａ
を溶接して行われる。該結合用部材２１ａは、室内側に
配置されたフランジ２１ｃと車外側に配置されたフラン
ジ２１ｄを有しており、フランジ２１ｃは、該フランジ
２１ｄより幅の寸法が小さくなっている。隣接する外板
部材１７同士の結合は、車外側に配置されたフランジ２
１ｄを溶接することによって行われる。ここで隣接する
外板部材１７の結合用部材２１ａは互いに向き合うよう
に設置されている。結合用部材２１ａの該フランジ２１
ｃは該フランジ２１ｄより幅寸法が小さくなっているた
め、該結合用部材２１ａを向き合うように結合した場
合、隣接するフランジ２１ｃの間に開口部２１ｅができ
る。開口部２１ｅの幅寸法は、側柱１５の車外側に配置
されたフランジ１５ａの幅寸法に対応して決定される。
外板部材１７と側柱１５の結合は、側柱１５の車外側に
配置されたフランジ１５ａを結合用部材２１ａのフラン
ジ２１ｃの間にできた開口部２１ｅに組み込み、側柱１
５の車外側に配置されたフランジ１５ａと結合用部材２
１ａの室内側に配置されたフランジ２１ｃが面一になる
ように位置決めして溶接することにより行う。結合用部
材２１ａはチャンネル状である。

【００２６】次に、外板部材１７と台枠２の結合構造に
ついて図９により説明する。外板部材１７の下端部には
チャンネル状。結合用部材２１ｇがある。該結合用部材
２１ｇは車外側および室内側に同一長さのフランジ２１
ｈを有している。該フランジ２１ｈは前記台枠２を構成
する側はり６に結合された長土台３１と溶接部を形成し
て結合される。

【００２７】次に、外板部材１７と側構体３の上方に配
置される軒桁１６の結合構造について図１０により説明
する。軒桁１６は車体の長手方向に沿っている。外板部
材１７の上端にはチャンネル状の結合用部材２１ｉが設
置されている。結合用部材２１ｉは車外側および室内側
にフランジ２１ｊを有している。フランジ２１ｊは軒桁
１６と溶接部を形成して結合される。

【００２８】外板部材１７は、表材１９と芯材２０がろ
う付けによって密に接合されているので、座屈強度、曲
げ強度およびせん断強度が軽合金製の押出し形材の板部
材に比較して高い。側構体３においては、車端圧縮荷重
が作用した場合、側構体３の下部側において車体長手方
向に高い圧縮応力が発生し、内圧荷重が作用した場合、
側構体３の上部側に高い引張り応力が発生する。したが
って、外板部材１７をこのような高応力の発生する側構
体３に配置することによって、軽量化を図ることがで
き、かつ、強度向上を図ることができる。また、内圧荷
重が作用した場合、側構体３を曲げ剛性の高い外板部材
１７で構成することによって、構体１全体の面外変形を
押さえることができる。さらに、剛性、強度の高い外板
部材１７を側構体３に配置することによって、側柱１５
の小形化および軽量化を図ることができる。したがっ
て、側構体３全体の軽量化を図ることができる。さら
に、外板部材１７と側柱１５の結合部は、結合用部材２
１ａのフランジ２１ｃ、フランジ２１ｄおよび前記側柱
１５のフランジ１５ａにより閉断面構造となるため結合
強度を向上させることができる。

【００２９】さらに、隣接する外板部材１７の結合用部
材２１ａ同士の溶接および側柱１５の車外側に配置され
たフランジ１５ａと結合用部材２１ａの室内側に配置さ
れたフランジ２１ｃの溶接は、一方向から行うことがで
きるため製作性の向上をはかることができる。つまり、
外板部材１７同士を開口部２１ｅ側から溶接する。これ
により外板部材１７の外側への溶接ビードの形成が少
く、その切削除去を簡単にできる。この効果は床板８の
溶接、後述する屋根構体４の溶接の場合と同様である。
次に、開口部２１ｅに側柱１５を配置して溶接する。次
に、外板部材１７と外板１５の上下端部に軒桁１６、長
さ台３１をそれぞれ溶接する。次に、側はり６、屋根構
体４の軒桁１６に溶接する。側はり６、屋根構体４のい
ずれへの溶接を先にするかは作業手順による。

【００３０】次に、側構体３の側出入口部２５の構成に
ついて図１１および図１２により説明する。側構体３の
車体前後の端部に配置される側出入口部２５は、軽合金
製の押出し形材よりなる外板部材３６と同じく押出し形
材の骨部材３７によって構成される。外板部材１７と外
板部材３６の結合は、外板部材１７の結合用部材２１ａ
と外板部材３６の間に結合用部材３８を介して溶接によ
り行われる。このような結合構造によれば、車体に作用
する荷重をスムースに伝達することができる。

【００３１】開口部の大きい側出入口部においては、車
体一般部に比べて複雑な構造となるため、前記外板部材
１７を配置するとかえって工数が増大する問題が生じ
る。そこで、軽合金製の押出し形材よりなる板部材３６
と骨部材３７を用いて側出入口部を構成すれば、複雑な
構造を容易に構成することができる。側構体３の側出入
口部２５を構成する骨部材は、前記側柱１５に比較して
大型断面を有しており、かつ、妻構体５の骨部材と結合
されるため強度、剛性の高い前記外板部材１７を配置す
る必要はない。なお、側出入口部２５のない側構体につ
いては、前記外板部材１７を配置することにより前述し
た効果が得られるものである。

【００３２】次に、屋根構体４の構成について図１３、
図１４により説明する。２６は側構体３の上部に配置さ
れる軒桁１６，１６の間に配置した垂木で、Ｚ形、コ形
あるいはＩ形の断面を有している。垂木２６の車体外表
面には、積層材よりなる外板部材２７が接合される。外
板部材２７は、前記床板８および前記側構体３の外板部
材１７と同様に、軽合金製の表材２８，２８、芯材２９
および結合用部材３０ａ，３０ｅとから成る積層構造と
なっている。表材２８のうち一方が屋根構体４の車外表
面を成している。

【００３３】垂木２６と外板部材２７の結合構造を説明
する。垂木２６と外板部材２７の結合は、屋根幅方向に
配置した結合用部材３０ａの位置で溶接により行われ
る。結合用部材３０ａの室内側に配置されたフランジ３
０ｂと垂木２６に設けられたフランジ２６ａを溶接して
行われる。結合用部材３０ａは室内側に配置されたフラ
ンジ３０bと車外側に配置されたフランジ３０cを有して
いる。フランジ３０ｂはフランジ３０ｃより幅の寸法が
小さくなっている。隣接する外板部材２７同士の結合
は、車外側に配置されたフランジ３０ｃを溶接すること
によって行われる。隣接する外板部材２７の結合用部材
３０ａは互いに向き合うように設置されている。フラン
ジ３０ｂは該フランジ３０ｃより幅寸法が小さくなって
いるため、該結合用部材３０ａを向き合うように結合し
た場合、隣接する該フランジ３０ｂの間に開口部３０ｄ
ができる。該開口部３０ｄの幅寸法は、垂木２６の車外
側に配置されたフランジ２６ａの幅寸法に対応して決定
される。外板部材２７と垂木２６の結合は、垂木２６の
フランジ２６ａを開口部３０ｄに組み込み、フランジ２
６ａとフランジ３０ｂが面一になるように位置決めして
溶接することにより行う。

【００３４】次に、屋根構体４の外板部材２７と側構体
３の上方に配置される軒桁１６との結合構造について図
１０により説明する。外板部材２７の車体幅方向の端部
には、軒桁１６の結合部に対応して結合用部材３０ｅが
車体長手方向に沿って設置されている。結合用部材３０
ｅは車外側および室内側にフランジ３０ｆを有してい
る。フランジ３０ｆにおいて軒桁１６と溶接部を形成し
て結合される。

【００３５】以上に述べたように、外板部材２７は、表
材２８と芯材２９がろう付けによって密に接合されてい
るので、座屈強度、曲げ強度およびせん断強度が軽合金
製の押出し形材の板部材に比較して高い。したがって、
屋根構体４に内圧荷重が作用した場合、強度、剛性の高
い外板部材２７で構成することによって、構体１全体の
面外変形を押さえることができ、垂木２６の小形化およ
び軽量化を図ることができる。したがって、屋根構体４
全体の軽量化を図ることができる。さらに、外板部材２
７と前記垂木２６の結合部は、結合用部材３０ａのフラ
ンジ３０ｂ、フランジ３０ｃおよび垂木２６のフランジ
２６ａにより閉断面構造となるため結合強度を向上させ
ることができる。

【００３６】さらに、隣接する前記外板部材２７の前記
結合用部材３０ａ同士の溶接および前記垂木２６の車外
側に配置されたフランジ２６aと結合用部材３０aの室内
側に配置されたフランジ３０ｂの溶接は、一方向から行
うことができるため製作性の向上をはかることができ
る。つまり、外板部材２７同士を開口部３０ｄから溶接
する。次に、開口部３０ｄに垂木２６を配置して溶接す
る。次に、外板部材２７、垂木２６の両端に軒桁１６を
溶接する。

【００３７】次に、妻構体５の構成について説明する。
妻構体５は、軽合金製の押出し形材よりなる外板部材と
骨部材によって構成される。妻構体５には開口部の大き
い妻出入口部が配置されるため、軽合金製の押出し形材
よりなる板部材と骨部材を用いれば工数を増大すること
なく妻構体５を構成することができる。

【００３８】次に、台枠２の他の実施例を図１５により
説明する。本実施例において、台枠２を構成する床部材
は、床板８とトラス断面を有する軽合金製の押出し形材
３４により形成されている。トラス断面を有する軽合金
製の押出し形材３４は、側はり６に隣接して配置され、
床板８は該トラス断面を有する軽合金製の押出し形材３
４，３４の間に配置される。床板８とトラス断面を有す
る軽合金製の押出し形材３４の結合は、床板８の結合用
部材１１ａとトラス断面を有する軽合金製の押出し形材
３４の端部において溶接部３５ａを形成して行われる。
さらに、トラス断面を有する軽合金製の押出し形材３４
と側はり６の結合は、溶接部３５ｂを形成して行われ
る。

【００３９】このような構成によれば、床下に配置され
る電気品等の電線あるいは電線管等を軽合金製の押出し
形材３４のトラス部の空間３４ａに配置することができ
るので、電線あるいは電線管等を取り付けるための新た
な部品を省略することができ、製作工数を低減すること
ができる。

【００４０】上記実施例では、積層板８，１７，２７を
ろう付けで構成しているが、部材の接合は金属接合であ
れば良い。また、芯材１０，２０，２９の空間の形状は
六角形の限定されるものではない。

【００４１】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
軽量で耐圧力強度の優れた台枠を提供することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】鉄道車両構体の斜視図である。

【図２】台枠の平面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】図２のＢ−Ｂ線断面図である。

【図５】図２のＣ−Ｃ線断面図である。

【図６】図２のＩ−Ｉ線断面図である。

【図７】側構体の側面図である。

【図８】図７のＤ−Ｄ線断面図である。

【図９】側構体と台枠との結合部の断面図である。

【図１０】側構体と屋根構体との結合部の断面図であ
る。

【図１１】側出入り口の側面図である。

【図１２】図１１のＧ−Ｇ線断面図である。

【図１３】屋根構体の平面図である。

【図１４】図１３のＥ−Ｅ線断面図である。

【図１５】図２のＨ−Ｈ線断面図である。

【符号の説明】

1…鉄道車両構体、２…台枠、３…側構体、４…屋根構
体、５…妻構体、６…側はり、６ａ…側はりの側面、６
ｂ…側はりフランジ、７…横はり、７ａ…横はりのフラ
ンジ、８，８ａ…床板、８ｂ…リブ、９，１９，２８…
表材、１０，２０，２９…芯材、１１ａ…車体長手方向
の結合用部材、１１ｂ…車体幅方向の結合用部材、１１
ｃ…車体長手方向の結合用部材の上下フランジ、１１ｄ
…車体幅方向の結合用部材の上フランジ、１１ｅ…車体
幅方向の結合用部材の下フランジ、１１ｆ…車体幅方向
の結合用部材の開口部、１２…枕はり、１３…中はり、
１４…横はり、１５…側柱、１５ａ…側柱のフランジ、
１６…軒桁、１７，２７…外板部材、１８…側窓部材、
２１ａ，３０ａ…車体周方向の結合用部材、２１ｃ，３
０ｂ…車体周方向の結合用部材の室内側フランジ、２１
ｄ，３０ｃ…車体周方向の結合用部材の車外側フラン
ジ、２１ｅ，３０ｄ…車体周方向の結合用部材の開口
部、２１ｇ，３０ｅ…車体長手方向の結合用部材、２１
ｈ，３０ｆ…車体長手方向の結合用部材のフランジ、２
１ｉ…車体長手方向の結合用部材の結合用部材、２１ｊ
…車体長手方向の結合用部材のフランジ、２５…側出入
口部、２６…垂木、２６ａ…垂木のフランジ、３１…長
土台、３３…端はり、３４…トラス断面の軽合金製押出
し形材、３４ａ…トラス断面の軽合金製押出し形材の空
間部、３５ａ，３５ｂ…溶接部、３６…軽合金製押出し
形材の外板部材、３７…側出入り口柱、３８，３９…結
合用部材。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大原 守 山口県下松市大字東豊井794番地 株式 会社 日立製作所 笠戸工場内 (72)発明者 岡崎 正人 山口県下松市大字東豊井794番地 株式 会社 日立製作所 笠戸工場内 (56)参考文献 特開 平３−90468（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】２枚の表材、芯材および断面がコ状の結合
   用部材とから成り、前記芯材の両面に前記表材を配置
   し、かつ該芯材および前記表材の外周端および両表材間
   に前記結合用部材を配置して、これらをろう付けによっ
   て接合した積層材と、 ２列の側はりと、 前記２列の側はりの間において該側はりに溶接され、複
   数の前記積層材の下部において該積層材の端部に溶接し
   た複数の横はりと、 前記側はりの間において前記側はりに溶接され、前記側
   はりの長手方向において前記積層材の端部に溶接した第
   ２の結合用部材と、 前記長手方向において、前記第２の結合用部材よりも前
   記側はりの端部側において前記側はりに固定した枕はり
   と、 前記長手方向において、前記枕はりよりも前記側はりの
   端部との間に前記２列の側はりの間に固定した中はり
   と、 前記長手方向において、前記第２の結合用部材よりも前
   記側はりの端部との間に前記枕はり、および前記中はり
   の上面に設置した押出し形材であり、押出し方向を前記
   長手方向とした床板と、 からなり、 前記積層板の結合用部材は前記外周側が開口した断面が
   コ状であり、第２の結合用部材は前記コ状の平行な２つ
   の片に溶接していること、 を特徴とする車両の台枠。
2. 【請求項２】請求項１において、前記長手方向におい
   て、前記枕はりよりも前記側はりの端部との間において
   前記２列の側はりと前記中はりとの間に第２の横はりを
   配置していること、を特徴とする車両の台枠。