JP7217575B2

JP7217575B2 - 鉄道車両の製造方法、および、鉄道車両

Info

Publication number: JP7217575B2
Application number: JP2018130674A
Authority: JP
Inventors: 十一井上; 年克榎本; 稔中尾; 功成瀬; 慎一田中
Original assignee: Nippon Sharyo Ltd; Central Japan Railway Co
Current assignee: Nippon Sharyo Ltd; Central Japan Railway Co
Priority date: 2018-07-10
Filing date: 2018-07-10
Publication date: 2023-02-03
Anticipated expiration: 2038-07-10
Also published as: JP2020006852A

Description

本発明は、車体の下部側方に側カウルを配設する鉄道車両に関する。

鉄道車両では、車体の下部側方に側カウルを配設することで、床下機器から発生する音や空力音を低減させると共に空気抵抗の低減による走行性能の向上を図ることが行われている。かかる側カウルは、床下機器のメンテナンス時などに取り外す必要があるので、車体側に着脱自在に取りつけられる（例えば特許文献１、特許文献２参照）。

例えば、図９に示すように、側カウル６０は、軽量化を図るため、アルミを押出成形して形成したものである。側カウル６０は、図示しない車体の下に車長方向に沿って設けられた第１支持フレーム２５に、上端縁が引っ掛けられるようにして支持される。一方、側カウル６０は、第１支持フレーム２５より下側の位置に車長方向に沿って設けられた第２支持フレーム２３に、下端部が錠止装置７５を用いて錠止される。側カウル６０の上端部には第１中空部６１２が車長方向に沿って設けられ、側カウル６０の下端部には、第２中空部６３２が車長方向に沿って設けられている。更に、側カウル６０は、風圧による変形を防ぐために、第１中空部６１２と第２中空部６３２との間に複数のリブ６２２が車長方向に沿って設けられている。

特開２０１２－２１８６７７号公報国際公開第２０１３／１１４８７９号

しかしながら、従来技術には、以下の問題があった。側カウル６０は、例えば、車長方向の長さが数メートルある。第１中空部６１２と第２中空部６３２と複数のリブ６２２は、側カウル６０の車長方向に沿って数メートルに渡って形成される。そのため、例えば、中空状の第１中空部６１２と板状のリブ６２２を１つの型材で押出成形した場合、板状のリブ６２２は、型材から押し出された後、空気にさらされて直ぐに硬化するが、第１中空部６１２は、空気が端部開口部からしか内部に入り込まず、車長方向中央に近づくにつれて熱が内部に溜まって硬化しにくくなる。このような硬化速度のバラツキにより、側カウル６０は、押出成形時に、第１中空部６１２のリブ６２２側に位置する根元付近（図中Ｃ部参照）に歪み変形が生じる。その歪み変形は、第１中空部６１２の硬化速度のばらつきにより、車長方向にばらばらに生じる。よって、第１中空部６１２とリブ６２２を１つの型材で押出成形すると、側カウル６０が非常に歪な形状になってしまっていた。

そこで、側カウル６０は、押出成形時の冷却速度（硬化速度）を車長方向に一定にして歪み変形を抑制するために、第１中空部６１２を含む第１側カウル部材６１と、複数のリブ６２２を含む第２側カウル部材６２と、第２中空部６３２を含む第３側カウル部材６３とに分割して形成され、それらを２カ所の溶接部６４，６５で溶接していた。しかし、この場合、押出成形用の型材が３種類必要になり、コスト高であった。型材は高額であるため、型材の種類をできるだけ減らすことが好ましい。また、側カウル６０は、例えば、車体の側部両側にそれぞれ数枚～５０枚並べて取りつけられる。そのため、側カウル６０の分割数を減らすことにより、各側カウル６０の溶接箇所を削減できれば、鉄道車両の製造にかかるコストを大きく抑制できる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、側カウルの製造コストを低減して、コストダウンすることができる鉄道車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、次のような構成を有している。

（１）車体と、前記車体の側部下方に配置される側カウルとを備える鉄道車両において、前記側カウルが、第１側カウル部材と第２側カウル部材とを備えること、前記第１側カウル部材と前記第２側カウル部材は、アルミの押出成形品であり、前記第１側カウル部材と前記第２側カウル部材とが摩擦攪拌接合により接合されていること、前記第１側カウル部材は、中空状の第１中空部と中空状の第１補強部とが、車長方向に沿って形成されていること、前記第２側カウル部材は、中空状の第２中空部と中空状の第２補強部とが、車長方向に沿って形成されていること、を特徴とする。

上記鉄道車両は、アルミの押出成形により、第１中空部と第１補強部とを備える第１側カウル部材と、第２中空部と第２補強部とを備える第２側カウル部材とを、数メートルに渡って形成する場合でも、第１中空部と第１補強部の冷却速度（硬化速度）及び第２中空部と第２補強部の冷却速度（硬化速度）を車長方向に安定させることができる。そのため、第１側カウル部材は、押出成形時に、第１中空部と第１補強部との間に大きな歪み変形が生じ難い。また、第２側カウル部材は、第２中空部と第２補強部との間に大きな歪み変形が生じ難い。よって、第１側カウル部材と第２側カウル部材とを摩擦攪拌接合により接合しても、側カウルが歪な形状にならずに形成される。側カウルは、第１側カウル部材と第２側カウル部材の２つに分割されるので、従来３種類必要であった押出成形用の型材を２種類に減らすことができる。型材は高額であるので、型材の種類を１種類でも減らせば、側カウルの製造コストを大きく低減できる。また、側カウルは、第１側カウル部材と第２側カウル部材の２つに分割したことで、従来２箇所であった溶接箇所を１箇所に減らすことができる。側カウルは、鉄道車両の側部に例えば数枚～５０枚並べて取り付けられるため、側カウルの１枚あたりの溶接箇所を１箇所減らして、溶接作業にかかる手間やコストを低減すれば、鉄道車両の製造にかかるコストを大きく抑制できる。従って、上記構成の鉄道車両によれば、側カウルの製造コストを低減して、コストダウンすることができる。

（２）（１）に記載の鉄道車両において、前記側カウルを車高方向に沿って切ったときの断面形状が、円弧形状であること、を特徴とする。

上記構成の鉄道車両は、第１側カウル部材と第２側カウル部材が押出成形時に歪み変形を抑制され、きれいな円弧形状に形成される。よって、上記構成の鉄道車両は、第１側カウル部材と第２側カウル部材とを溶接することにより、円弧形状の側カウルを形成することができる。

（３）（１）又は（２）に記載する鉄道車両において、前記車体は、前記車体の下側に車長方向に沿って配設される第１支持フレームと、前記第１支持フレームより下側の位置に車長方向に沿って配設される第２支持フレームと、前記側カウルを前記第２支持フレームにロックさせる錠止装置と、を有すること、前記第１側カウル部材は、前記第１支持フレームに係止されるヒンジ部が形成されること、前記第２側カウル部材は、前記第２中空部に対応する位置に前記錠止装置を収容する凹設部が形成されること、を特徴とする。

上記構成の鉄道車両は、第１側カウル部材の押出成形時に、第１支持フレームに係止されるヒンジ部を第１側カウル部材に一体成形し、第２側カウル部材の押出成形時に、錠止装置を収容する凹設部を第２側カウル部材に一体成形するので、側カウルを製造する手間を少なくしてコストダウンすることができる。

（４）（３）に記載する鉄道車両において、前記第２支持フレームは、前記側カウルと反対向きに突出する係止部を一体成形されていること、前記錠止装置は、前記側カウルの内側に配設される直線状のレバープレートと、前記レバープレートの一端に結合し、前記レバープレートに回転力を付与する操作部と、前記レバープレートの他端に側カウル側へ突出するように設けられ、前記係止部に係止される被係止部とを有すること、前記係止部は、前記被係止部の回転軌道上に凹部を有すること、を特徴とする。

上記構成の鉄道車両は、第２支持フレームに対して側カウルと反対向きに突出するように係止部を一体成形し、その係止部に凹部を設けているので、錠止装置がレバープレートを係止部に係止させて側カウルをロックすることができる。よって、鉄道車両１は、従来の錠止装置が使用していた受け金の設置コストを削減してコストダウンできると共に、軽量化することができる。

従って、本発明によれば、側カウルの製造コストを低減して、コストダウンすることができる鉄道車両を実現することができる。

本発明の実施形態に係る鉄道車両の側面図である。鉄道車両の正面図である。鉄道車両の部分拡大図である。側カウルの構造を示す図である。第１側カウル部材を示す図である。第２側カウル部材を示す図である。図４の錠止装置をＡ方向から見た図であって、ロック状態を示す。図４の錠止装置をＡ方向から見た図であって、ロック解除状態を示す。従来の側カウルの構造を示す図である。図９の錠止装置をＢ方向から見た図であって、ロック状態を示す。図９の錠止装置をＢ方向から見た図であって、ロック解除状態を示す。

以下に、本発明に係る鉄道車両の実施形態について図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る鉄道車両１の側面図である。図２は、鉄道車両１の正面図である。鉄道車両１は、レール上を転動する複数の車輪２と、その車輪２を軸支する図示しない台車と、その台車に支持されると共に乗員および乗客を収容する車体３と、車体３の下に配設される床下機器５と、車体３の側部下方に配設される側カウル１０とを備える。

図３は、鉄道車両１の部分拡大図である。側カウル１０は、例えば、車長方向Ｘの長さが約４００ｍｍ～１００００ｍｍ、車高方向Ｚの長さが約８００ｍｍのパネル部品である。側カウル１０は、車体３側に位置する上端部が、車体３の下側に車長方向Ｘに沿って配設される第１支持フレーム２５に着脱可能に取り付けられ、レール側（車体３と反対側）に位置する下端部が、第１支持フレーム２５より下側の位置に車長方向Ｘに沿って配設される第２支持フレーム２３に着脱可能に取り付けられる。側カウル１０は、車体３の車長方向Ｘに並べて配設されることにより、車体３の側部下部を覆っている。そのため、鉄道車両１は、床下機器５から発生する音や空力音が低減されると共に、空気抵抗の低減による走行性能の向上が図られている。

図４は、側カウル１０の構造を示す図である。図５は、第１側カウル部材１１を示す図である。図６は、第２側カウル部材１２を示す図である。側カウル１０は、風圧による変形を防ぐために、車高方向Ｚに沿って切ったときの断面形状が円弧形状にされている。側カウル１０は、図５に示す形状にアルミを押出成形した第１側カウル部材１１と、図６に示す形状にアルミを押出成形した第２側カウル部材１２とを、摩擦攪拌接合により車長方向Ｘに沿って接合し、一体化したものである。この直線状の接合部分を、接合部１３とする。

側カウル１０は、車体３側に位置する上端部が、第１支持フレーム２５に回動自在に支持され、レール側に位置する下端部が、錠止装置３０を用いて、第２支持フレーム２３に着脱可能に支持されている。

図４及び図５に示すように、第１側カウル部材１１は、円弧形状に形成されている。第１側カウル部材１１は、円弧形状の第１面プレート１１８の内側に、第１中空部１１２と第１補強部１１６，１１７が車長方向Ｘに沿って設けられている。第１中空部１１２と第１補強部１１６，１１７は、中空状に形成されている。図５に示すように、第１側カウル部材１１は、押出成形時の冷却速度（硬化速度）が同程度になるように、第１中空部１１２と第１補強部１１６，１１７の車長方向Ｘに対して直交する方向の間隔が、設定されている。本形態では、第１中空部１１２と第１補強部１１６と第１補強部１１７は、ほぼ等間隔に設けられている。そのため、第１側カウル部材１１が車長方向Ｘに数メートルに渡って形成される場合でも、第１中空部１１２と第１補強部１１６との間（図中Ｄ１部）、及び、第１補強部１１６と第１補強部１１７との間（図中Ｄ２部）に、大きな歪み変形が生じ難い。

第１側カウル部材１１は、第１面プレート１１８の上端部を半円弧状に形成することにより、ヒンジ部１１１が設けられている。第１支持フレーム２５は、車体３に固定される固定部２５０から張出部２５１が車体側方に張り出すように、固定部２５０に溶接されている。支持部２５３は、車高方向Ｚに沿って切ったときの断面が、一方に開口するＵ字形状（コの字形状）をなす。支持部２５３は、上方に開口する姿勢で張出部２５１の先端部に溶接されている。また、支持部２５３は、張出部２５１と反対側に位置する端部が半円弧状に形成され、軸部２５５を構成している。ヒンジ部１１１の内周面の曲率と、軸部２５５の外周面の曲率とは、ほぼ同じにされている。そのため、側カウル１０は、ヒンジ部１１１を軸部２５５に吊り下げるようにして第１支持フレーム２５に取りつけられ、更に、軸部２５５を中心に回動することができる。尚、支持部２５３は、側カウル１０から受ける荷重で変形することを防止するために、補強プレート２５４、２５２により補強されている。

図４及び図６に示すように、第２側カウル部材１２は、円弧形状に形成されている。第２側カウル部材１２は、円弧形状の第２面プレート１２８の内側に、第２中空部１２２と第２補強部１２６，１２５が車長方向Ｘに沿って設けられている。第２中空部１２２と第２補強部１２６，１２５は、中空状に形成されている。第２側カウル部材１２の第２面プレート１２８は、第２中空部１２２に対応する位置に、車体３の下側（図中右側）に向かって凹むように凹設部１２１が設けられている。図６に示すように、第２側カウル部材１２は、押出成形時の冷却速度（硬化速度）が同程度になるように、第２中空部１２２と第２補強部１２６，１２５の車長方向Ｘに対して直交する方向の間隔が、設定されている。本形態では、第２中空部１２２に対応する位置に凹設部１２１が設けられているので、第２補強部１２５と第２中空部１２２との間の間隔は、第２補強部１２６と第２補強部１２５との間の間隔より広くされている。そのため、第２側カウル部材１２が車長方向Ｘに数メートルに渡って形成される場合でも、第２中空部１２２と第２補強部１２５との間（図中Ｅ２部）、及び、第２補強部１２６と第２補強部１２５との間（図中Ｅ１部）に、大きな歪み変形が生じ難い。

図４に示すように、錠止装置３０は、第２面プレート１２８から鉄道車両１の側部に突出しないように、第２側カウル部材１２の凹設部１２１に収容されている。第２支持フレーム２３は、側カウル１０と反対側に突出する係止部２３４が、車長方向Ｘに延びて形成されている。

図４に示すように、錠止装置３０は、錠本体３５が側カウル１０（第２中空部１２２）に固定されている。操作部３１は、錠本体３５に回転自在に保持されている。操作部３１は、一端が側カウル１０の外側（図中左側、凹設部１２１内）に露出し、他端が側カウル１０の内側（図中右側、車体３の下方）に配置される。操作部３１の他端は、係止部２３４より内側（側カウル１０と反対側）に突出し、レバープレート３２が一体的に取りつけられている。レバープレート３２は、直線状の板材である。レバープレート３２は、一端が操作部３１に結合され、他端に被係止部３３が設けられている。被係止部３３は、側カウル１０側に突出するようにレバープレート３２に設けられている。

図７は、図４の錠止装置をＡ方向から見た図であって、ロック状態を示す。図８は、図４の錠止装置をＡ方向から見た図であって、ロック解除状態を示す。錠止装置３０は、図７に示すように、被係止部３３が係止部２３４の下側に配置される場合に、レバープレート３２が係止部２３４に係止される。この場合、側カウル１０は、ヒンジ部１１１を中心に回動できず、錠止装置３０を介して第２支持フレーム２３にロックされる。一方、図８に示すように、錠止装置３０は、被係止部３３が係止部２３４の上側に配置される場合に、レバープレート３２が係止部２３４に係止されなくなる。この場合、側カウル１０は、ヒンジ部１１１を中心に回動できるようになり、第２支持フレーム２３にロックされなくなる。尚、錠止装置３０は、鉄道車両１が上下方向（車高方向Ｚ）に振動した場合でも、被係止部３３が係止部２３４に係止され、ロックが不当に解除されることを防止できる。

ここで、被係止部３３は側カウル１０側に突出し、係止部２３４が側カウル１０と反対側に突出するため、操作部３１を介してレバープレート３２を回転させたときに、被係止部３３が係止部２３４に当たってしまう。そこで、図７及び図８に示すように、第２支持フレーム２３の係止部２３４には、被係止部３３の回転軌道上に凹部２３４ａが形成されている。

このような側カウル１０は、第１中空部１１２と第２中空部１２２により、側カウル１０（第１面プレート１１８と第２面プレート１２８）の変形に伴う負荷がヒンジ部１１１や錠止装置３０に作用することを防いでいる。また、側カウル１０は、第１補強部１１６，１１７と第２補強部１２６，１２５により、鉄道車両１の走行時の空圧により第１面プレート１１８や第２面プレート１２８が変形することを防ぎ、空気抵抗を小さくしている。

ここで、図４に示すように、第１側カウル部材１１は、第１カウル側弾性部材１１４を収容する第１カウル側収容部１１３が、第１中空部１１２に一体に設けられている。側カウル１０の内側には、車体３又は床下機器５に設けられた基体部材２０が設けられている。基体部材２０は、第１カウル側収容部１１３に対応する位置に、第１基体側弾性部材２１２を収容する第１基体側収容部２１１が設けられている。第１カウル側収容部１１３は、第１基体側弾性部材２１２に第１カウル側押圧片１１３ａを押し付け、第１基体側収容部２１１は、第１カウル側弾性部材１１４に第１基体側押圧片２１１ａを押し付けるので、第１中空部１１２と基体部材２０との間が気密に封止され、音漏れや水漏れを防止できる。

また、第２側カウル部材１２は、第２カウル側弾性部材１２４を収容する第２カウル側収容部１２３が、第２中空部１２２に一体に設けられている。基体部材２０は、第２カウル側収容部１２３に対応する位置に、第２基体側弾性部材２３２を収容する第２基体側収容部２３１が設けられている。第２カウル側収容部１２３は、第２基体側弾性部材２３２に第２カウル側押圧片１２３ａを押し付け、第２基体側収容部２３１は、第２カウル側弾性部材１２４に第２基体側押圧片２３１ａを押し付けるので、第２中空部１２２と基体部材２０との間が気密に封止され、音漏れや水漏れを防止できる。

続いて、側カウル１０の取付方法を説明する。先ず、側カウル１０を持ち上げて、第１支持フレーム２５の軸部２５５にヒンジ部１１１を引っ掛ける。これにより、側カウル１０は、軸部２５５に回動可能に軸支される。次に、レバープレート３２が第２支持フレーム２３の係止部２３４に係止されないロック解除位置（被係止部３３を係止部２３４より上側に配置する位置）まで、錠止装置３０の操作部３１を介してレバープレート３２を回転させ、側カウル１０を第２支持フレーム２３に押し付ける。その後、レバープレート３２が係止部２３４に係止されるロック位置（被係止部３３を係止部２３４の下側に配置する位置）まで、操作部３１を介してレバープレート３２を回転させる。これにより、レバープレート３２が係止部２３４に係止され、側カウル１０の回動が制限される。また、鉄道車両１が車高方向（上下方向）Ｚに振動しても、被係止部３３が係止部２３４に係止されて、側カウル１０のヒンジ部１１１が軸部２５５から外れない。尚、側カウル１０は、鉄道車両１の側部に並べて配置されることにより車長方向Ｘへの移動を制限される。

次に、側カウル１０の取り外し方法を説明する。先ず、操作部３１を介してレバープレート３２をロック位置からロック解除位置まで回転させる。それから、軸部２５５を中心にして側カウル１０を鉄道車両１の側方に回動させる。そして、側カウル１０を持ち上げてヒンジ部１１１を軸部２５５から外す。

以上説明したように、本形態の鉄道車両１は、（１）車体３と、車体３の側部下方に配置される側カウル１０とを備える鉄道車両１において、側カウル１０が、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２とを備えること、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２は、アルミの押出成形品であり、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２とが摩擦攪拌接合により接合されていること、第１側カウル部材１１は、中空状の第１中空部１１２と中空状の第１補強部１１６，１１７とが、車長方向Ｘに沿って形成されていること、第２側カウル部材１２は、中空状の第２中空部１２２と中空状の第２補強部１２６，１２５とが、車長方向Ｘに沿って形成されていること、を特徴とする。

上記鉄道車両１は、アルミの押出成形により、第１中空部１１２と第１補強部１１６，１１７とを備える第１側カウル部材１１と、第２中空部１２２と第２補強部１２６，１２５とを備える第２側カウル部材１２とを、数メートルに渡って形成する場合でも、第１中空部１１２と第１補強部１１６，１１７の冷却速度（硬化速度）及び第２中空部１２２と第２補強部１２６，１２５の冷却速度（硬化速度）を車長方向Ｘに安定させることができる。そのため、第１側カウル部材１１は、押出成形時に、第１中空部１１２と第１補強部１１６との間（図５のＤ１部）に大きな歪み変形が生じ難い。また、第２側カウル部材１２は、押出成形時に、第２中空部１２２と第２補強部１２５との間（図６のＥ２部）に大きな歪み変形が生じ難い。よって、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２とを摩擦攪拌接合により接合しても、側カウル１０が歪な形状にならずに形成される。側カウル１０は、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２の２つに分割されるので、従来３種類必要であった押出成形用の型材を２種類に減らすことができる。型材は高額であるので、型材の種類を１種類でも減らせば、側カウル１０の製造コストを大きく低減できる。また、側カウル１０は、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２の２つに分割したことで、従来２箇所であった溶接箇所を１箇所に減らすことができる。側カウル１０は、鉄道車両１の側部に例えば数枚～５０枚並べて取り付けられるため、側カウル１０の１枚あたりの溶接箇所を１箇所減らして、溶接作業にかかる手間やコストを低減すれば、鉄道車両１の製造にかかるコストを大きく抑制できる。従って、上記構成の鉄道車両１によれば、側カウル１０の製造コストを低減して、コストダウンすることができる。

（２）本形態の鉄道車両１は、（１）に記載する鉄道車両１において、側カウル１０を車高方向Ｚに沿って切ったときの断面形状が、円弧形状であること、を特徴とする。

上記構成の鉄道車両１は、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２が押出成形時に歪み変形を抑制され、きれいな円弧形状に形成される。よって、本形態の鉄道車両１は、第１側カウル部材１１と第２側カウル部材１２とを溶接することにより、円弧形状の側カウル１０を形成することができる。

（３）本形態の鉄道車両１は、（１）又は（２）に記載する鉄道車両１において、車体３は、車体３の下側に車長方向Ｘに沿って配設される第１支持フレーム２５と、第１支持フレーム２５より下側の位置に車長方向Ｘに沿って配設される第２支持フレーム２３と、側カウル１０を第２支持フレーム２３にロックさせる錠止装置３０と、を有すること、第１側カウル部材１１は、第１支持フレーム２５に係止されるヒンジ部１１１が形成されること、第２側カウル部材１２は、第２中空部１２２に対応する位置に錠止装置３０を収容する凹設部１２１が形成されること、を特徴とする。

上記構成の鉄道車両１は、第１側カウル部材１１の押出成形時に、第１支持フレーム２５に係止されるヒンジ部１１１を第１側カウル部材１１に一体成形し、第２側カウル部材１２の押出成形時に、錠止装置３０を収容する凹設部１２１を第２側カウル部材１２に一体成形するので、側カウルを製造する手間を少なくしてコストダウンすることができる。

（４）（３）に記載する鉄道車両１において、第２支持フレーム２３は、側カウル１０と反対向きに突出する係止部２３４を一体成形されていること、錠止装置３０は、側カウル１０の内側に配設される直線状のレバープレート３２と、レバープレート３２の一端に結合し、レバープレート３２に回転力を付与する操作部３１と、レバープレート３２の他端に側カウル１０側へ突出するように設けられ、係止部２３４に係止される被係止部３３とを有すること、係止部２３４は、被係止部３３の回転軌道上に凹部２３４ａを有すること、を特徴とする。

図１０は、図９の錠止装置をＢ方向から見た図であって、ロック状態を示す。図１１は、図９の錠止装置をＢ方向から見た図であって、ロック解除状態を示す。例えば図１０及び図１１に示すように、従来の錠止装置７５は、操作軸７１に鉤形状（Ｊ形状）のフック７２が結合されていた。第２支持フレーム２３には、係止ピン２７が立設された受け金７３が溶接やボルトにより固定されていた。錠止装置７５は、図１０に示すように、フック７２を係止ピン２７に係合させる位置まで回転させることにより、側カウルをロックしていた。一方、図１１に示すように、錠止装置７５は、フック７２を係止ピン２７との係合を解除する位置まで回転させることにより、側カウルのロックを解除していた。

これに対して、本形態の鉄道車両１は、図７及び図８に示すように、第２支持フレーム２３に対して側カウル１０と反対向きに突出するように係止部２３４を一体成形し、その係止部２３４に凹部２３４ａを設けているので、図１０及び図１１に示すような受け金７３を第２支持フレーム２３に固定しなくても、錠止装置３０がレバープレート３２を係止部２３４に係止させて側カウル１０をロックすることができる。よって、鉄道車両１は、従来の錠止装置７５が使用していた受け金７３を削減してコストダウンできると共に、軽量化することができる。

また、図１０に示す従来の錠止装置７５は、フック７２が鉤形状（Ｊ形状）であり、鉄道車両１の左側部と右側部に対して専用形状になってしまっていた。しかし、本形態の錠止装置３０は、図７に示すように、レバープレート３２が直線状であるので、鉄道車両１の左右両方に配置される錠止装置３０を共通化できる。よって、本形態の鉄道車両１によれば、錠止装置３０の種類を減らしてコストダウンすることができる。

尚、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、色々な応用が可能である。
例えば、第１カウル側弾性部材１１４と第２カウル側弾性部材１２４を省いても良い。この場合、第１基体側弾性部材２１２と第２基体側弾性部材２３２のみでシールを行うようにしても良い。
例えば、側カウル１０は、錠止装置３０でなく、ボルトなどの締結部材を用いて第２支持フレーム２３に係止させるようにしても良い。
例えば、側カウル１０は、床下機器を収容する収容ケースの開口部を塞ぐように、設けてもよい。この場合、収容ケースは、車体３に固定され、当該収容ケースに側カウル１０を支持させても良い。

１鉄道車両
３車体
１０側カウル
１１第１側カウル部材
１２第２側カウル部材
２３第２支持フレーム
２５第１支持フレーム
３０錠止装置
３１操作部
３２レバープレート
３３被係止部
１１２第１中空部
１１６，１１７第１補強部
１２２第２中空部
１２５，１２６第２補強部
２３４係止部
２３４ａ凹部

Claims

車体と、前記車体の側部下方に配置される側カウルとを備える鉄道車両の製造方法において、
前記側カウルが、第１側カウル部材と第２側カウル部材とを備えること、
前記第１側カウル部材と前記第２側カウル部材は、アルミの押出成形品であり、前記第１側カウル部材と前記第２側カウル部材とが摩擦攪拌接合により接合されていること、
前記第１側カウル部材は、中空状の第１中空部と中空状の複数の第１補強部とが、車長方向に沿って形成されていること、
前記第１中空部と当該第１中空部の隣の第１補強部との車長方向に直交する方向の間隔、及び、前記複数の第１補強部同士の車長方向に直交する方向の間隔が、押出成形時の冷却速度が同程度になるように設定されていること、
前記第２側カウル部材は、中空状の第２中空部と中空状の複数の第２補強部とが、車長方向に沿って形成されていること、
前記第２中空部と当該第２中空部の隣の第２補強部との車長方向に直交する方向の間隔、及び、前記複数の第２補強部同士の車長方向に直交する方向の間隔が、押出成形時の冷却速度が同程度になるように設定されていること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
請求項１に記載する鉄道車両の製造方法において、
前記側カウルを車高方向に沿って切ったときの断面形状が、円弧形状であること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
請求項１又は請求項２に記載する鉄道車両の製造方法において、
前記車体は、
前記車体の下側に車長方向に沿って配設される第１支持フレームと、
前記第１支持フレームより下側の位置に車長方向に沿って配設される第２支持フレームと、
前記側カウルを前記第２支持フレームにロックさせる錠止装置と、を有すること、
前記第１側カウル部材は、前記第１支持フレームに係止されるヒンジ部が形成されること、
前記第２側カウル部材は、前記第２中空部に対応する位置に前記錠止装置を収容する凹設部が形成されること、
を特徴とする鉄道車両の製造方法。
車体と、前記車体の側部下方に配置される側カウルとを備える鉄道車両において、
前記側カウルが、第１側カウル部材と第２側カウル部材とを備えること、
前記第１側カウル部材と前記第２側カウル部材は、アルミの押出成形品であり、前記第１側カウル部材と前記第２側カウル部材とが摩擦攪拌接合により接合されていること、
前記第１側カウル部材は、中空状の第１中空部と中空状の第１補強部とが、車長方向に沿って形成されていること、
前記第２側カウル部材は、中空状の第２中空部と中空状の第２補強部とが、車長方向に沿って形成されていること、
前記車体は、
前記車体の下側に車長方向に沿って配設される第１支持フレームと、
前記第１支持フレームより下側の位置に車長方向に沿って配設される第２支持フレームと、
前記側カウルを前記第２支持フレームにロックさせる錠止装置と、
を有すること、
前記第１側カウル部材は、前記第１支持フレームに係止されるヒンジ部が形成されること、
前記第２側カウル部材は、前記第２中空部に対応する位置に前記錠止装置を収容する凹設部が形成されること、
前記第２支持フレームは、前記側カウルと反対向きに突出する係止部を一体成形されていること、
前記錠止装置は、
前記側カウルの内側に配設される直線状のレバープレートと、
前記レバープレートの一端に結合し、前記レバープレートに回転力を付与する操作部と、
前記レバープレートの他端に側カウル側へ突出するように設けられ、前記係止部に係止される被係止部とを有すること、
前記係止部は、前記被係止部の回転軌道上に凹部を有すること、
を特徴とする鉄道車両。