CN209938598U - 一种动车后端墙通道 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及轨道动车车辆技术领域，公开一种动车后端墙通道。设置在列车车头尾部与车厢之间，包括骨架、车门通道；骨架分为机车门安装面、贯通道安装面；车门通道安装在骨架的中心；机车门安装面位于车门通道的两侧设有多根折弯U型加强筋；机车门安装面一侧设有进风口装置，底部设有多个气动软管连接孔；车门通道位于贯通道安装面的一面，车门通道表面固定连接折弯U型梁；所述骨架、车门通道设有多个电气接口；动车后端墙通道整体的采用薄板低合金高强钢材料。本实用新型中在保证通道的强度，刚度的稳定性同时，最大化减轻通道的重量。同时通道的安装不在采用单一固定方式，而是多种方式相互配合，安装难度降低。

Description

一种动车后端墙通道

技术领域

本实用新型涉及轨道动车车辆技术领域，更具体地，涉及一种动车后端墙通道。

背景技术

根据客户需求和当今铁路的方向，轻量化、高速化已经成为为未来的轨道机车车辆的主要发展方向，客户需要设计一种全新的动车来替代现有铁路线上运行的大量绿皮机车，提升国家的综合实力和形象。

此前的机车大多设计比较笨重，受制于现有的技术条件、原材料技术和制作技术的限制，此部件设计一直都是采用中厚板。中厚板的材料设计，不仅使得轨道机车车辆速度下降，同时生产的制作，以及安装的过程十份繁杂，无论是前期安装，还是后期维护都给工作人员带来了巨大的工作量。在动车后端墙通道的设计，受制于设计材料等原因，大多都是定制，对于后期需要加装电气设备时，往往需要重新制作一个相关配合的后端墙通道，动车成本加大。不符合当今的轨道铁路动车的轻量化、高速化的发展要求。

实用新型内容

本发明要解决的技术问题是针对现有技术中的动车后端墙通道材料笨重、安装方式单一复杂的不足，提供一种采用钣金结构设计，安装方式灵活、强度大、重量更轻的动车后端墙通道。

本实用新型的目的通过以下技术方案予以实现：

一种动车后端墙通道，设置在列车车头尾部与车厢之间，包括骨架、车门通道；所述骨架分为机车门安装面、贯通道安装面；所述车门通道安装在骨架的中心，用于连通车头尾部与车厢；

所述机车门安装面位于车门通道的两侧，设有多根折弯U型加强筋；所述机车门安装面的顶部通过设置折弯U型加强筋连接车体外壳；所述机车门安装面一侧设有进风口装置；所述机车门安装面的底部设有多个气动软管连接孔；

所述车门通道位于贯通道安装面的一面，其车门通道表面固定连接折弯U型梁；所述骨架、车门通道均设有多个电气接口；

所述动车后端墙通道整体的采用薄板低合金高强钢材料。

进一步地，所述车门通道位于机车门安装面的一面固定连接门框；所述门框采用焊接的方式，固定连接在车门通道的表面上。

进一步地，所述门框采用钣金整体框架式设计。

进一步地，所述进风口装置位于机车门安装面的一面为一个突起的长方体框架；所述长方体框架的表面设有一个通风孔；所述进风口装置位于贯通道安装面的一面，为一个长方形进风槽口。

进一步地，所述折弯U型加强筋的接触面设有多个U型缺口。

进一步地，所述动车后端墙通道整体的采用薄板钣金材料；所述动车后端墙通道的薄板钣金厚度为3mm。

进一步地，所述动车后端墙通道的薄板钣金的整体平面度为1.5mm。

进一步地，所述车门通道的折弯U型梁的表面设有多个螺栓定位孔；所述折弯U型梁通过螺栓连接贯通道。

进一步地，所述骨架腔体内部、折弯U型梁内腔、折弯U型加强筋内腔均填充有防寒保温材料。

进一步地，所述骨架的贯通道安装面的顶部、车门通道外侧均设有多个电气接口。

与现有技术相比，本实用新型具有以下有益效果：

（1）本实用新型的一种动车后端墙通道，其整体结构采用薄板低合金高强钢结构，强度高、刚度好。同时结构设计上，利用加强筋、以及折弯U型梁来增加结构强度，部件零件的数量减少、有效的降低了制作公差，提高了产品的制作精度，符合当今轨道动车的轻量化、高速化的要求。

（2）本实用新型的一种动车后端墙通道，其安装组合方式不再像传统后端墙通道单一的焊接手段，而是通过螺栓、铆接、粘接等多种连接方式相互配合，在降低安装难度的同时，也保证了通道安装的安全性，可靠性。

（3）本实用新型的一种动车后端墙通道，其通道结构内部预设有多个电气接口，预留电气安装为止，则在今后改造加装电器时，无需重新更换通道，节省成本。

附图说明

图1为实施例1中机车门安装面结构图；

图2为实施例1中贯通道安装面结构图；

图3为实施例1中车门通道的贯通道安装面结构图；

图4为实施例1中车门通道的机车门安装面结构图；

图5为实施例1中车门通道的横向剖面图；

图6为实施例1中折弯U型加强筋的接触面结构放大图；

图7为实施例1中车门通道的侧面局部放大图。

具体实施方式

下面结合具体实施方式对本实用新型作进一步的说明。其中，附图仅用于示例性说明，表示的仅是示意图，而非实物图，不能理解为对本专利的限制；为了更好地说明本实用新型的实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的。

实施例1

如图1、2所示，一种动车后端墙通道，设置在列车车头尾部与车厢之间，包括骨架1、车门通道2；上述骨架1分为机车门安装面3、贯通道安装面4；所述车门通道2安装在骨架1的中心，用于连通车头尾部与车厢之间；

上述机车门安装面3位于车门通道2的两侧设有多根折弯U型加强筋5；上述机车门安装面3的顶部通过设置折弯U型加强筋5连接车体外壳6；上述机车门安装面3一侧设有进风口装置7；上述机车门安装面3的底部设有多个气动软管连接孔8；

上述车门通道2位于贯通道安装面4的一面，其车门通道2表面固定连接折弯U型梁9；上述骨架1、车门通道2均设有多个电气接口12；上述动车后端墙通道整体的采用薄板低合金强钢材料。

如图1所示，车门通道2被固定设置在骨架1的中心处；在骨架1的机车门安装面3中，位于车门通道2的两侧的机车门安装面3的骨架1上，横向排列设置多根折弯U型加强筋5，以此保证整体骨架1强度。在机车门安装面3的顶部也通过设置多个折弯U型加强筋5作为一个支承架，用于支撑连接车体外壳6。

在机车门安装面3的一侧中固定设置一个突起的长方体框架，上述长方体框架为进风口装置7；上述长方体框架的表面设有一个通风孔71；如图2所示，上述进风口装置7位于贯通道安装面4的一面，为一个长方形的进风槽口72。进风口装置7用于安装动车所使用的进风管道，保证相关部件的气体压力供给及相关换气部件的气体供给。

如图6所示，上述折弯U型加强筋5的接触面上，设置多个U型缺口51，这种加强筋5的结构设计，不仅应用在整体骨架1上，对骨架1起到支撑固定的作用，同时也应用车门通道2的结构内腔中，用于加强车门通道2结构的强度、刚度。不仅可以有效的减轻骨架1的重量，同时也让折弯U型加强筋5利用拱桥原理，将自身受到的力做到有效地分散，保证整体的强度。

如图4所示，车门通道2位于机车门安装面3的一面固定连接门框10；上述门框10采用钣金整体框架式设计，结构简单，强度高，制作难度偏低。同时门框10安装在车门通道2上，其上面的装配部件安装方式不再是传统单一焊接手段，而是使用螺栓连接、粘接、铆接等多种灵活的安装方式。在本实施例1中，门框10与车门通道2采用焊接的方式，固定连接在车门通道2的表面上，使得门框10与车门通道2的连接为一个整体。

在后续安装中，需要本实用新型的动车后端墙通道的车门通道2上门框10安装机车门，则在于机车门组合安装时，可以在门框10上预设螺栓定位，通过与机车门的螺栓定位，并采用粘接的方式结合安装，可以在保证安装后的安装性能同时，也保证车门通道2的机车门结构的水密性、气密性及隔音等性能。

同时门框10与后续的装配机车门的安装，不仅可以采用螺旋定位与粘接的方式，还可以利用铆接的方式，利用铆钉将门框10与车门通道2紧密连接。

如图3所示，车门通道2位于贯通道安装面4的一面，其车门通道2表面固定连接折弯U型梁9；上述折弯U型梁9的表面设有多个螺栓定位孔11；折弯U型梁9通过螺栓连接贯通道。

在本实施例1中，本动车后端墙通道的为了降低结构整体的重量，保证其强度、刚度。故在整体结构上选用薄板钣金材料。上述薄板钣金厚度为3mm。其动车后端墙通道的薄板钣金的整体平面度为1.5mm。

如图5、6所示，本动车后端墙通道中，由于在结构设计上，多采用折弯U型梁9，折弯件，故有效的减轻后端墙通道的重量，同时在折弯U型梁9的内腔，折弯U型加强筋5的内腔，以及骨架1的内腔中均填充了防寒保温材料，提高了结构的防寒保温隔热的功能。

如图6所示，骨架1的贯通道安装面4的顶部、车门通道2外侧均设有多个电气接口12，预留电气安装位置，在满足现有电器位置安装的同时，也为今后贯通道相关部分的电器安装功能提供预留位，减少后期电器加装的成本。

本实用新型的一种动车后端墙通道，其整体结构采用薄板钣金结构，强度高、刚度好。同时结构设计上，利用折弯U型加强筋5、以及折弯U型梁9来增加结构强度，部件零件的数量减少，在折弯U型加强筋5的结构设计上，结合拱桥原理，在减轻重量的同时，也更好的提升结构的刚强度。

在安装组合方式不再像传统后端墙通道单一的焊接手段，将后续的装配零件如机车门等，利用焊接固定住。而是通过螺栓、铆接、粘接等多种连接方式相互配合，在降低安装难度的同时，也保证了通道安装的安全性，可靠性，也方便贯通道的拆卸和列车的编组，使用方便灵活。同时设置多个电气接口12，预留电气安装位置，也进一步地方便后期改造加装电器时，无需重新更换通道，节省改装成本。

显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明本实用新型的技术方案所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种动车后端墙通道，设置在列车车头尾部与车厢之间，其特征在于，包括骨架、车门通道；所述骨架分为机车门安装面、贯通道安装面；所述车门通道安装在骨架的中心，用于连通车头尾部与车厢；

所述机车门安装面位于车门通道的两侧，设有多根折弯U型加强筋；所述机车门安装面的顶部通过设置折弯U型加强筋连接车体外壳；所述机车门安装面一侧设有进风口装置；所述机车门安装面的底部设有多个气动软管连接孔；

所述车门通道位于贯通道安装面的一面，其车门通道表面固定连接折弯U型梁；所述骨架、车门通道均设有多个电气接口；

所述动车后端墙通道整体的采用薄板低合金高强钢材料。

2.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述车门通道位于机车门安装面的一面固定连接门框；所述门框采用焊接的方式，固定连接在车门通道的表面上。

3.根据权利要求2所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述门框采用钣金整体框架式设计。

4.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述进风口装置位于机车门安装面的一面为一个突起的长方体框架；所述长方体框架的表面设有一个通风孔；所述进风口装置位于贯通道安装面的一面，为一个长方形进风槽口。

5.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述折弯U型加强筋的接触面设有多个U型缺口。

6.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述述动车后端墙通道整体的采用薄板钣金；材料所述动车后端墙通道的薄板钣金厚度为3mm。

7.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述动车后端墙通道的薄板钣金的整体平面度为1.5mm。

8.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述车门通道的折弯U型梁的表面设有多个螺栓定位孔；所述折弯U型梁通过螺栓连接贯通道。

9.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述骨架腔体内部、折弯U型梁内腔、折弯U型加强筋内腔均填充有防寒保温材料。

10.根据权利要求1所述的一种动车后端墙通道，其特征在于，所述骨架的贯通道安装面的顶部、车门通道外侧均设有多个电气接口。

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