JP4404510B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤ Download PDFInfo
- Publication number
- JP4404510B2 JP4404510B2 JP2001513605A JP2001513605A JP4404510B2 JP 4404510 B2 JP4404510 B2 JP 4404510B2 JP 2001513605 A JP2001513605 A JP 2001513605A JP 2001513605 A JP2001513605 A JP 2001513605A JP 4404510 B2 JP4404510 B2 JP 4404510B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- groove
- sub
- pneumatic tire
- depth
- land
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C2011/1254—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern with closed sipe, i.e. not extending to a groove
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/03—Slits in threads
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
【０００１】
【技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【背景技術】
従来、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤがある。
【０００３】
このような空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を向上させるために、陸部にサイプ等の副溝を設けることが考えられる。
【０００４】
陸部にサイプ等の副溝を設けると、エッジ成分が増加してウエット性能は改善される反面、陸部の剛性が低下してドライ性能の低下を招く虞れがある。
【０００５】
例えば、図１３Ａに示すように、周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に延びる一対の主溝１００とこの主溝１００に交差する一対の主溝１０２とによって区分される略平行四辺形の陸部１０４に、主溝１０２と平行な副溝１０６を形成し、陸部１０４をタイヤ周方向に２分した場合、陸部１０４のタイヤ周方向の剛性が低下してしまう問題がある。
【０００６】
また、図１３Ｂに示すように、略平行四辺形の陸部１０４に、長い方の対角線に沿って副溝１０６を形成した場合、実質的に細長い三角形の小陸部が２つ形成されてしまい、副溝１０６の長手方向と直交する方向（矢印Ｃ方向）の陸部１０４の剛性が著しく低下する問題がある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性を維持しつつ、ウエット性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決する手段】
参考例１に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備え、前記陸部に副溝を配置した空気入りタイヤであって、前陸部は異なる長さの対角線を有し、前記副溝を、前記陸部の中央部に、かつ短い方の対角線に実質的に沿うように配置したことを特徴としている。
【０００９】
参考例２に記載の空気入りタイヤは、参考例１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、前記主溝に開口していないことを特徴としている。
【００１０】
参考例３に記載の空気入りタイヤは、参考例２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の長さは、前記短い方の対角線の長さの３０％以上７０％未満であることを特徴としている。
【００１１】
参考例４に記載の空気入りタイヤは、参考例２乃至参考例３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短い方の対角線と前記副溝とのなす角度が、±２０°以内であることを特徴としている。
【００１２】
参考例５に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、実質的に前記短い方の対角線上に配置されていることを特徴としている。
【００１３】
参考例６に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の深さは前記主溝の深さの３０％以上であることを特徴としている。
【００１４】
参考例７に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の端部には、前記主溝に開口する端部溝が連結されていることを特徴としている。
【００１５】
参考例８に記載の空気入りタイヤは、参考例７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝は、前記副溝の端部から最も近い前記主溝に開口していることを特徴としている。
【００１６】
参考例９に記載の空気入りタイヤは、参考例８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝と前記副溝のなす角度が鈍角であることを特徴としている。
【００１７】
参考例１０に記載の空気入りタイヤは、参考例７乃至参考例９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝と前記端部溝が開口していない近傍の前記主溝とのなす角度が３０°以内であることを特徴している。
【００１８】
参考例１１に記載の空気入りタイヤは、参考例７乃至参考例１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝は、前記副溝の両端部に設けられ、一方の副溝は互いに対向する主溝のうちの一方の主溝に、他方の副溝は互いに対向する主溝のうちの他方の主溝に開口していることを特徴としている。
【００１９】
参考例１２に記載の空気入りタイヤは、参考例７乃至参考例１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝は、前記副溝よりも深くないことを特徴としている。
【００２０】
参考例１３に記載の空気入りタイヤは、参考例１２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝の深さは、前記主溝の深さの１０％以上３０％以下であることを特徴としている。
【００２１】
参考例１４に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の端部と前記端部に最も近い前記主溝との最短距離が、前記短い方の対角線の長さの１５％以上であることを特徴としている。
【００２２】
請求項１に記載の発明は、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備え、前記陸部に副溝を配置した空気入りタイヤであって、前記陸部には、一つの辺から他の何れかの辺に貫通する副溝を有し、前記副溝は、陸部の短い方の対角線と同方向に傾斜し前記陸部の中央部に配置された中央副溝部と、前記中央副溝部と異なる方向に延びると共に最も近傍の主溝に開口する端部副溝部と、前記中央副溝部と前記端部副溝部とを滑らかに連結する連結部とを有することを特徴としている。
【００２３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、曲率半径が３mm以上１０mm以下の円弧形状であることを特徴としている。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央副溝部の長さは、前記短い方の対角線の長さの７０％未満であることを特徴としている。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短い方の対角線と前記中央副溝部とのなす角度が、±２０°以内であることを特徴としている。
【００２６】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央副溝部は、実質的に前記短い方の対角線上に配置されていることを特徴としている。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央副溝部の深さは前記主溝の深さの３０％以上であることを特徴としている。
【００２８】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部と前記端部副溝部が開口していない近傍の前記主溝とのなす角度が３０°以内であることを特徴している。
【００２９】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部は、前記中央副溝部よりも深くないことを特徴としている。
【００３０】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部の深さは、前記主溝の深さの１０％以上３０％未満であることを特徴としている。
【００３１】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、長さ方向の各点で、長さ方向に直角な断面において、前記副溝の踏面への開口部の両角部に面取部を設けたことを特徴としている。
【００３２】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の長さ方向に直角な断面において、前記面取部の断面形状がなだらかな凸形状であることを特徴としている。
【００３３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１０または請求項１１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取部の深さＨの最大値が、前記副溝の溝深さＤの５％以上５０％以下であることを特徴としている。
【００３４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１０乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の長さ方向に直角な断面において、踏面に対して平行に計測した前記面取部の長さＬの最大値が、前記副溝の形成されている陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％以上５０％以下であることを特徴としている。
【００３５】
請求項１４に記載の発明は、請求項１０至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、横力作用下での陸部内の接地圧の変化が小さくなるように、前記副溝の長さ方向の各点での前記面取部の深さＨを緩やかに変化させていることを特徴としている。
【００３６】
請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取部の深さＨは、前記副溝の陸部端及び陸部中央部において他の部分より大きいことを特徴としている。
【００３７】
【発明の効果】
次に、参考例１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００３８】
異なる長さの対角線を有し、タイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の陸部としては、具体的には、平行四辺形の陸部、菱形の陸部等を上げることができる。
【００３９】
このような実質上四角形の陸部に副溝を配置することによりエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００４０】
また、副溝を、実質的に陸部の短い方の対角線に沿って配置したので、例えば、平行四辺形の陸部や菱形の陸部を正三角形に近い２つの三角形に区分することになるので、副溝を設けたことによる陸部の剛性の低下を最小限に抑えることができる。
【００４１】
このため、接地時の陸部の変形が抑えられ、ドライ性能が確保される。
【００４２】
したがって、参考例１に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能を確保しつつウエット性能を向上させることができる。
【００４３】
次に、参考例２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００４４】
参考例２に記載の空気入りタイヤでは、副溝が主溝に開口していないので、主溝に開口させた副溝を備えた陸部よりも陸部の剛性の低下を抑えることができ、高いドライ性能が確保される。
【００４５】
次に、参考例３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００４６】
参考例３に記載の空気入りタイヤでは、主溝に開口しない副溝を陸部に備えている場合、その副溝の長さを短い方の対角線の長さの３０％以上７０％未満としたので、吸水性を確保しつつ陸部の剛性の低下を抑えることができ、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【００４７】
なお、副溝の長さが短い方の対角線の長さの３０％未満になると、副溝を設けてもウエット性能が得られなくなる。
【００４８】
一方、副溝の長さが短い方の対角線の長さの７０％を越えると、陸部の剛性が低下してドライ性能が低下する。
【００４９】
次に、参考例４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５０】
参考例４に記載の空気入りタイヤは、陸部に副溝を設けたことによる陸部の剛性低下を抑え、ドライ性能を確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【００５１】
短い方の対角線と副溝とのなす角度が±２０°を外れると、陸部の剛性が低下してドライ性能が低下する。
【００５２】
なお、陸部の剛性の低下を抑えるには、短い方の対角線と副溝とのなす角度を±１０°以内に設定することが好ましく、±５°以内に設定することが更に好ましい。
【００５３】
次に、参考例５に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５４】
副溝を、実質的に短い方の対角線上に配置したことにより、該陸部を略同じ大きさの２つの三角形に区分することができ、副溝を短い方の対角線に対して角度を付けて配置する場合に比較して該陸部の剛性の低下を最も抑えることができる。
【００５５】
このため、ドライ性能をより確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【００５６】
次に、参考例６に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５７】
副溝の深さを主溝の深さの３０％以上としたので、摩耗中期まで吸水性能を確保することができる。
【００５８】
次に、参考例７に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５９】
陸部に形成された副溝（所謂サイプも含む）が、両閉になっている場合（いずれの主溝にも連結していない場合）、陸部がウエット路面の水溜まりに踏み込んだ時に、陸部踏面と路面との間に挟まれた水は瞬時に陸部踏面から副溝内に流れ込む。
【００６０】
ここで、副溝が両閉になっている場合、副溝内に水が充満した場合、それ以上水を吸わなくなり、副溝による排水効果が期待できなくなる。
【００６１】
しかしながら、副溝の端部に、主溝に開口する端部溝を連結すると副溝に吸い込まれた水を端部溝を介して主溝へ排出することができ、陸部踏面と路面との間の水が排出され易くなり、ウエット性能を向上することができる。
【００６２】
また、前記端部溝の幅は、前記副溝の幅より広いことが、主溝への排水性という観点から好ましい。
【００６３】
したがって、参考例７に記載の空気入りタイヤは、陸部踏面と路面との間の水が排出され易くなり、副溝のみの場合よりもウエット性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【００６４】
次に、参考例８に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００６５】
参考例８に記載の空気入りタイヤでは、端部溝を副溝の端部から最も近い主溝に開口させたので、端部溝の長さを短くでき、副溝の水を効率的に主溝へ排水することができる。
【００６６】
したがって、参考例８に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能をより向上することができる、という優れた効果を有する。
【００６７】
次に、参考例９に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００６８】
参考例９に記載の空気入りタイヤでは、端部溝と副溝のなす角度を鈍角とすることにより流路抵抗を抑制し、副溝の水を最も効率的に主溝へ排水することができる。
【００６９】
したがって、参考例９に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能をより一層向上することができる、という優れた効果を有する。
【００７０】
次に、参考例１０に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７１】
参考例１０に記載の空気入りタイヤでは、端部溝とこの端部溝が開口していない近傍の主溝とのなす角度を３０°以内に設定したので、端部溝の主溝開口付近の剛性低下を抑えることができ、走行後の該主溝開口付近のめくれを抑えることができる。
【００７２】
次に、参考例１１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７３】
参考例１１に記載の空気入りタイヤでは、一方の副溝は互いに対向する主溝のうちの一方の主溝に、他方の副溝は互いに対向する主溝のうちの他方の主溝に開口しているので、副溝に吸い込まれた水を端部溝を介して両方の主溝へ効率的に排出することができ、陸部踏面と路面との間の水がより一層排出され易くなり、ウエット性能を更に向上することができる。
【００７４】
次に、参考例１２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７５】
参考例１２に記載の空気入りタイヤでは、端部溝を副溝よりも深くなく形成したので、陸部の外周縁部分の局部的な剛性低下部分を抑制する。より好ましくは、端部溝を副溝より浅く形成することにより、陸部の外周縁部分を全体的に確保することができ、陸部の曲げ変形に強く、高い剛性を確保することができる。
【００７６】
次に、参考例１３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７７】
参考例１３に記載の発明は、端部溝の深さを、主溝の深さの１０％以上３０％以下に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【００７８】
ここで、端部溝の深さが主溝の深さの１０％未満になると、摩耗初期の端部溝の排水作用が得られなくなる。なお、端部溝が消滅する頃には、踏面が荒れて踏面に凹凸が形成され、踏面踏面に形成された凹部により排水効果が得られる。
【００７９】
一方、端部溝の深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【００８０】
一般的には、参考例１２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝の深さは、１mm以上４mm以下となる。
【００８１】
端部溝の深さを１mm以上４mm以下に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【００８２】
ここで、端部溝の深さが１mm未満になると、摩耗初期の端部溝の排水作用が得られなくなる。なお、端部溝が消滅する頃には、踏面が荒れて踏面に凹凸が形成され、陸部踏面に形成された凹部により排水効果が得られる。
【００８３】
一方、端部溝の深さが４mmを越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【００８４】
次に、参考例１４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００８５】
副溝が主溝に開口していない場合、副溝の端部とこの端部に最も近い主溝との最短距離を、短い方の対角線の長さの１５％以上に設定することで、陸部の剛性を確保することができる。
【００８６】
ここで、副溝の端部とこの端部に最も近い主溝との最短距離が、短い方の対角線の長さの１５％未満になると、副溝の端部が主溝に近過ぎ、陸部の剛性が低下する。
【００８７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００８８】
タイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の陸部としては、具体的には、平行四辺形の陸部、菱形の陸部等を上げるとができる。
【００８９】
このような実質上四角形の陸部に、主溝に開口する副溝を配置したので、路面と陸部踏面との間に介在する水膜を切るエッジ成分が増加し、また、副溝が路面と陸部踏面との間に介在する水を吸水して主溝へ排水するので、ウエット性能が向上する。
【００９０】
陸部の中央に配置された中央副溝部に連結する端部副溝部は、最も近傍の主溝に開口しているので、陸部中央部分と路面との間に介在する水は、最短距離で主溝へと排出される。しかも、中央副溝部と端部副溝部とが連結部により滑らかに連結されているので、中央副溝部に吸収された水がスムーズに連結部を流れて主溝へと排出される。
【００９１】
また、中央副溝部と端部副溝部とが連結部により滑らかに連結されているので、中央副溝部と端部副溝部とのつなぎ部分での応力集中を抑えることができ、耐クラック性を向上させることができる。
【００９２】
さらに、中央副溝部と端部副溝部とが連結部により滑らかに連結されているので、中央副溝部と端部副溝部とのつなぎ部分に起因する応力の不均一を抑えることができ、ヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑えることができる。
【００９３】
さらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、中央副溝部を短い方の対角線と同方向に傾斜させて陸部の中央部に配置したので、陸部を正三角形に近い２つの三角形に区分することになり、陸部が特異方向に弱くなることが無い。
【００９４】
したがって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能を確保しつつウエット性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００９５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００９６】
連結部の曲率半径が３mm未満になると、連結部付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部で流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【００９７】
一方、連結部の曲率半径が１０mmを越えると、中央副溝部が少なくなり、中央副溝部が本来の機能（陸部を正三角形に近い２つの三角形に区分し、陸部が特異方向に弱くなることを防止すること。）を発揮できなくなる。
【００９８】
したがって、連結部を、曲率半径（溝中心線で計測）が３mm以上１０mm以下の円弧形状とすることが良い。
【００９９】
したがって、請求項２に記載の空気入りタイヤは、クラック及びヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑え、陸部が特異方向に弱くなることを防止し、その上、吸水した水をスムーズに主溝に排水することができる、という優れた効果を有する。
【０１００】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１０１】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、中央副溝部の長さを短い方の対角線の長さの７０％未満としたので、陸部の剛性の低下を抑えることができ、ドライ性能を確保することができる。
【０１０２】
したがって、請求項３に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能とウエット性能を両立できる、という優れた効果を有する。
【０１０３】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１０４】
短い方の対角線と中央副溝部とのなす角度が±２０°を外れると、陸部の剛性が低下してドライ性能が低下する。
【０１０５】
なお、陸部の剛性の低下を抑えるには、短い方の対角線と中央副溝部とのなす角度を±１０°以内に設定することが好ましく、±５°以内に設定することが更に好ましい。
【０１０６】
したがって、請求項４に記載の空気入りタイヤは、陸部に副溝を設けたことによる陸部の剛性低下を抑え、ドライ性能を確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１０７】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１０８】
中央副溝部を、実質的に短い方の対角線上に配置したことにより、該陸部を略同じ大きさの２つの三角形に区分することができ、中央副溝部を短い方の対角線に対して角度を付けて配置する場合に比較して該陸部の剛性の低下を最も抑えることができる。
【０１０９】
したがって、請求項５に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能をより確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１１０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１１】
中央副溝部の深さを主溝の深さの３０％以上としたので、排水性を確保することができる。
【０１１２】
したがって、請求項６に記載の空気入りタイヤは、摩耗中期まで吸水性能を確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１１３】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１４】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、端部副溝部とこの端部副溝部が開口していない近傍の主溝とのなす角度を３０°以内に設定したので、端部副溝部の主溝開口付近の剛性低下を抑えることができ、走行後の該主溝開口付近のめくれを抑えることができる。
【０１１５】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１６】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、端部副溝部を中央副溝部よりも深くなく形成したので、陸部の外周縁部分の局部的な剛性低下部分を抑制する。より好ましくは、端部副溝部を副溝より浅く形成することにより、陸部の外周縁部分を全体的に確保することができ、曲げ変形に強く、高い剛性を確保することができる。
【０１１７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１８】
請求項９に記載の発明は、端部副溝部の深さを、主溝の深さの１０％以上３０％未満に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【０１１９】
ここで、端部副溝部の深さが主溝の深さの１０％未満になると、摩耗初期の端部副溝部の排水作用が得られなくなる。
【０１２０】
一方、端部副溝部の深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０１２１】
一般的には、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部の溝深さは、１mm以上４mm以下となる。
【０１２２】
端部副溝部の深さを１mm以上４mm以下に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【０１２３】
ここで、端部副溝部の深さが１mm未満になると、摩耗初期の端部副溝部の排水作用が得られなくなる。
【０１２４】
一方、端部副溝部の深さが４mmを越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０１２５】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１２６】
副溝の長さ方向の各点、即ち、副溝の全長に渡って、副溝の踏面への開口部の両角部に面取部を設けたので、接地した際の副溝のエッジ部の面圧を下げることができる。高い横力及び前後力が頻度多く働く用途では、この面圧低減の効果は大きく、偏摩耗、摩耗性能及び運動性能を改善することができる。
【０１２７】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１２８】
面取部の断面形状をなだらかな凸形状、例えばアール面取とすることにより、急激な接地圧の変化を抑えることができる。
【０１２９】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１３０】
副溝の面取部の深さＨの最大値が副溝の溝深さＤの５％未満では、横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなる。
【０１３１】
一方、副溝の面取部の深さＨの最大値が副溝の溝深さＤの５０％よりも大きくなると、接地面積が減少してしまう。
【０１３２】
したがって、面取部の深さＨの最大値を副溝の溝深さＤの５％以上５０％以下に設定することが好ましい。
【０１３３】
したがって、請求項１２に記載の空気入りタイヤは、副溝のエッジ部の面圧を最適に下げることができる、という優れた効果を有する。
【０１３４】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１３５】
踏面に対して平行に計測した面取部の長さＬの最大値が、副溝の形成されている陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５０％を越えると、接地面積が減少してしまう。
【０１３６】
一方、踏面に対して平行に計測した面取部の長さＬの最大値が、副溝の形成されている陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％未満では、横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなる。
【０１３７】
したがって、面取部の長さＬの最大値を陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％以上５０％以下に設定することが好ましい。
【０１３８】
したがって、請求項１３に記載の空気入りタイヤは、副溝のエッジ部の面圧を最適に下げることができる、という優れた効果を有する。
【０１３９】
次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１４０】
横力作用時の陸部内の接地圧は、陸部の形状、副溝の経路により分布するが、副溝の面取部の深さを長さ方向の各点で緩やかに変えることにより、均一化しいては、偏摩耗、摩耗性能,運動性能の改善に効果を発揮する。
【０１４１】
次に、請求項１５に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１４２】
陸部において、副溝の陸部端及び中央部は面取部が設けられていなければ特に大きな面圧となり、ここでの面取部の深さＨを他の部分より大きくすることにより、面圧均一化に効果がある。
【０１４３】
【実施の形態】
［第１の参考形態］
空気入りタイヤの第１の参考形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【０１４４】
図１に示すように、参考形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝１４、主溝１６及び主溝１８が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して３０°以下の角度で傾斜する主溝２０が複数形成されている。
【０１４５】
参考形態の主溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略２８°で傾斜している。
【０１４６】
さらにトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側に主溝１４、主溝１６及び主溝１８に交差する主溝２２が複数形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に主溝２０に交差する主溝２４が複数形成されている。
【０１４７】
参考形態の主溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略７８°で傾斜している。
【０１４８】
また、参考形態の主溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０１４９】
参考形態では、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さは全て同一である。
【０１５０】
トレッド１２には、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４によって四角形の陸部２６が複数形成されている。
【０１５１】
各陸部２６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四角形である。
【０１５２】
これら複数の陸部２６の内の一部を除き、大部分の陸部２６には、副溝２８が形成されている。
【０１５３】
次に、副溝２８の規定に付いて説明する。なお、以下には、代表して右側から数えて３番目の陸部２６に付いて図２乃至図３に基づいて説明する。なお、その他の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【０１５４】
図２に示すように、副溝２８は、陸部２６の中央部に、２点鎖線で示す短い方の対角線３０Ｓに実質上沿うように形成されることが好ましく、短い方の対角線３０Ｓと副溝２８とのなす角度θ4 は、±２０°以内が好ましい。
【０１５５】
参考形態では、短い方の対角線３０Ｓと副溝２８とのなす角度θ4 が０°、即ち、副溝２８が短い方の対角線３０Ｓ上に形成されている。
【０１５６】
また、副溝２８の深さは主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの３０％以上が好ましい。
【０１５７】
さらに、副溝２８は、何れの主溝（主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４）にも開口していないことが好ましく、図３に示すように、副溝２８を短い対角線３０Ｓの中央に配置し、副溝２８の長さＬ1 を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の３０％以上７０％未満に設定することが好ましい。
【０１５８】
また、副溝２８の端部と最も近い主溝との最短距離Ｌmin は、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の１５％以上３５％未満に設定することが好ましい。
【０１５９】
参考形態では、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さが各々６mm、副溝２８の深さが４mm、副溝２８の長さＬ1 が短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定されている。
【０１６０】
ちなみに、副溝２８の端部と最も近い主溝との最短距離Ｌmin は、短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の２５％に設定されている。
【０１６１】
また、副溝２８の溝幅ｗは、陸部２６の剛性の低下を抑えるために２mm以下が好ましい（実質的に零でも良い。即ち、副溝２８は所謂サイプでも良い。）。
【０１６２】
なお、図１に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【０１６３】
（作用）
（１） 副溝２８を陸部２６に形成したので、副溝２８のエッジ成分の増加及び、副溝２８の吸水作用によりウエット性能が向上する。
【０１６４】
（２） 副溝２８を、陸部２６の短い方の対角線３０Ｓ上に配置したので、陸部２６を正三角形に近い２つの三角形に区分することになり、副溝２８を設けたことによる陸部２６の剛性の低下を最小限に抑えることができる。
【０１６５】
このため、陸部２６の変形が抑えられ、ドライ性能が確保される。
【０１６６】
なお、短い方の対角線３０Ｓと副溝２８とのなす角度θ3 が±２０°の範囲を外れると、陸部２６の剛性が低下する。
【０１６７】
（３） 陸部２６が路面に接地した際、陸部２６の中央部に接地圧が集中し易いが、陸部２６の中央部に副溝２８を設けたので、この副溝２８の両側に接地圧を分散し、陸部２６の中央部の高い接地圧を緩和することもできる。
【０１６８】
（４） 副溝２８が主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４に開口していないので、開口させた場合に比較して陸部２６の剛性の低下を抑えることができる。
【０１６９】
（５） 副溝２８の深さを主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの約６７％（副溝深さ４mm、主溝深さ６mm）としたので、摩耗中期まで吸水性能を確保することができる。
【０１７０】
（６） 副溝２８の長さＬ1 を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定したので、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【０１７１】
（７） 副溝２８の端部とこの端部に最も近い主溝との最短距離Ｌmin を、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の２５％に設定したので、陸部２６の剛性を確保することができる。
【０１７２】
ここで、副溝２８の端部と最も近い主溝との最短距離Ｌmin が、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の１５％未満になると、副溝２８の端部が主溝に近過ぎ、陸部２６の剛性が低下する。
【０１７３】
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１７４】
図４に示すように、副溝２８の両端部には、端部溝３２が連結されている。
【０１７５】
端部溝３２は、副溝２８の端部から最も近い主溝、本実施形態ではタイヤ幅方向に位置する主溝（主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０）及びショルダー端に最短距離で開口しており、隣接する主溝２２または主溝２４と平行に設けられている。
【０１７６】
端部溝３２の深さは、副溝２８よりも浅く設定されている。
【０１７７】
本実施形態の端部溝３２の深さは２mmであり、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２２及び主溝２４の深さ６mmの約３３％に設定されている。
【０１７８】
なお、図４に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【０１７９】
（作用）
また、端部溝３２と副溝２８のなす角度を鈍角としたので、流路抵抗の抑制が可能となり、副溝２８の水を効率的に主溝へ排水することができる。
【０１８０】
端部溝３２を、開口していない近傍の主溝と実質的に平行に設けたので、端部溝３２を設けたことによる陸部２６の剛性低下を最も抑えることができる。 端部溝３２を副溝２８よりも浅く形成し、端部溝３２の深さを、主溝の深さの約３３％に設定したので、陸部２６の外周縁部分の剛性を全体的に確保することができ、陸部２６の剛性が確保され、ドライ性能が確保される。
【０１８１】
ここで、端部溝３２の深さが主溝の深さの１０％未満になると、摩耗初期に排水作用が得られなくなる。
【０１８２】
なお、端部溝３２が消滅する頃には、踏面が荒れて踏面に凹凸が形成され、踏面表面に形成された凹部により排水効果が得られる。
【０１８３】
一方、端部溝３２の深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部２６の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０１８４】
なお、本実施形態では、２つの端部溝３２を両方ともタイヤ軸方向の主溝に開口させたが、何れか一方または両方を、タイヤ周方向の主溝に開口させても良い。
【０１８５】
なお、陸部２６が副溝２８と２つの端部溝３２により２つの小陸部に区分する場合、この実施形態のように端部溝３２を点対称に配置し、２つの小陸部の面積を略同一に設定することが好ましい。
【０１８６】
［第３の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図５にしたがって説明する。
【０１８７】
図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側にタイヤ周方向に沿って延びる主溝３４が形成されており、主溝３４の右側にはタイヤ周方向に対して角度θ5 （本実施形態では約２５°）で傾斜する主溝３６が複数形成されている。
【０１８８】
さらにトレッド１２には、主溝３４、主溝３６、主溝３８及び主溝４０に交差する主溝４２が複数形成されている。
【０１８９】
トレッド１２には、これらの主溝３４、主溝３６、主溝３８及び主溝４０に交差する主溝４２によって三角形の陸部４４及び四角形の陸部４６が複数形成されている。
【０１９０】
四角形の各陸部４６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四角形である。
【０１９１】
これら複数の四角形の陸部４６の内の一部を除き、大部分の陸部４６には、第２の実施形態の副溝２８及び端部溝３２と同様に副溝４８及び端部溝５０が形成されている。
【０１９２】
なお、この副溝４８及び端部溝５０の位置、寸法等の規定は、第１及び第２の実施形態の副溝２８及び端部溝３２と同様である。
【０１９３】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１０も、第１及び第２の実施形態と同様の作用効果が得られる。
【０１９４】
なお、図５に示す本実施形態の空気入りタイヤ１０も図４と同様に方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【０１９５】
（試験Ａ）
陸部に副溝の形成されていないタイヤ１種及び副溝の向きの異なる４種のタイヤの合計５種類の異なるタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０１９６】
以下に試験タイヤを説明する。
【０１９７】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図１に示すトレッドパターンを有している。
【０１９８】
試験例１のタイヤ：陸部に副溝が形成されていないタイヤである（下記の表２参照）。
【０１９９】
試験例２のタイヤ：タイヤ周方向の主溝に平行に副溝を形成したタイヤである（下記の表２参照）。
【０２００】
試験例３のタイヤ：短い方の対角線上に副溝を形成したタイヤである（第１の実施形態のタイヤ。）
試験例４のタイヤ：長い方の対角線上に副溝を形成したタイヤである（下記の表２参照）。
【０２０１】
試験例５のタイヤ：タイヤ軸方向の主溝に平行に副溝を形成したタイヤである（下記の表２参照）。
【０２０２】
なお、何れも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの４７％（ちなみに、副溝の端部と最も近い主溝との最短距離が、短い方の対角線長さの２１％）、副溝の深さは４mmである。
【０２０３】
次に、試験方法を説明する。
【０２０４】
ウエット性能：試験タイヤを装着した実車をテストコース（ウエット路面）で走行させた。評価は、テストドライバーのフィーリング評価である。
【０２０５】
ドライ性能：試験タイヤを装着した実車をテストコース（乾燥路）で走行させた。評価は、テストドライバーのフィーリング評価である。
【０２０６】
評価は以下の表２に示す通りである。なお、評価は、以下の表１に記載する基準で付けた。
【０２０７】
【表１】
【０２０８】
【表２】
【０２０９】
試験の結果、本発明の適用された試験例３のタイヤは、副溝の形成されていない試験例１タイヤと同等のドライ性能を有し、しかもウエット性能は最も優れていることが分かる。
【０２１０】
（試験Ｂ）
陸部に副溝及び端部溝の形成されていないタイヤ１種、副溝のみ形成されているタイヤ１種、及び副溝が形成され端部溝の深さが異なるタイヤ３種の合計５種類の異なるタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０２１１】
以下に試験タイヤを説明する。
【０２１２】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図４に示すトレッドパターンを有している。
【０２１３】
試験例１のタイヤ：陸部に副溝が形成されていないタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１４】
試験例２のタイヤ：タイヤ周方向の主溝に平行に深さ４mmの副溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１５】
試験例３のタイヤ：深さ４mmの副溝の両端部に、深さ４mmの端部溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１６】
試験例４のタイヤ：深さ４mmの副溝の両端部に、深さ２mmの端部溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１７】
試験例５のタイヤ：深さ２mmの副溝の両端部に、深さ２mmの端部溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１８】
なお、何れも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの４７％である。
【０２１９】
ウエット性能及びドライ性能のテスト方法及び評価基準は試験例１と同様である。
【０２２０】
評価は以下の表３に示す通りであり、試験時のラップタイムも合わせて記載した。
【０２２１】
【表３】
【０２２２】
試験の結果、ウエット性能に関しては、副溝のみを形成した試験例２のタイヤよりも、端部溝を追加した試験例３〜５のタイヤの方がウエット性能は向上していることが分かる。しかし、端部溝を副溝と同じ深さにした試験例３のタイヤは、陸部剛性が低下した結果、ドライ性能が大きく低下した。
【０２２３】
（試験例Ｃ）
陸部に副溝及び端部溝の形成されていないタイヤ１種と、副溝が形成され端部溝の位置の異なる２種類のタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０２２４】
試験例１のタイヤ乃至試験例３のタイヤは、何れも図４に示すトレッドパターンを有している。
【０２２５】
試験例１のタイヤ：陸部に副溝が形成されていないタイヤである（下記の表４参照）。
【０２２６】
試験例２のタイヤ：タイヤ周方向に位置する主溝に平行な端部溝を形成したタイヤである（下記の表４参照）。
【０２２７】
試験例３のタイヤ：タイヤ軸方向に位置する主溝に平行な端部溝を形成したタイヤである（下記の表４参照）。
【０２２８】
なお、何れも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの４７％、端部溝の深さは２mmである。
【０２２９】
ウエット性能及びドライ性能のテスト方法及び評価基準は試験例２と同様である。
【０２３０】
評価は以下の表４に示す通りであり、試験時のラップタイムも合わせて記載した。
【０２３１】
【表４】
【０２３２】
試験の結果、端部溝をタイヤ周方向に隣接する主溝に平行に設けたタイヤの方が、タイヤ軸方向に隣接する主溝に平行に設けたタイヤよりもウエット性能に優れ、さらにドライ性能も両立されていることが分かる。
【０２３３】
（試験Ｄ）
端部溝の向きの異なる５種類のタイヤを用意し、陸部の耐久性の比較を行った。
【０２３４】
以下に試験タイヤを説明する。
【０２３５】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図１に示すトレッドパターンを有しているが、副溝及び端部溝は、右から２列目の陸部のみに形成したタイヤである。
試験例１のタイヤ：タイヤ周方向に隣接する主溝に対する端部溝の角度が−３０°のタイヤ（下記の表５参照）。ここで、角度の−（マイナス）は、端部溝の開口がタイヤ周方向に隣接する主溝へ接近する方向に端部溝が傾斜していることを意味する。
試験例２のタイヤ：端部溝の角度が−１５°のタイヤ（下記の表５参照）。
試験例３のタイヤ：端部溝の角度が０°のタイヤ（下記の表５参照）。
試験例４のタイヤ：端部溝の角度が＋１５°のタイヤ（下記の表５参照）。
試験例５のタイヤ：端部溝の角度が＋３０°のタイヤ（下記の表５参照）。
【０２３６】
なお、副溝及び端部溝を形成した陸部の寸法は、図６に示す通りである。また、何れのタイヤも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの５０％、副溝の深さは２mmである。
【０２３７】
次に、試験方法を説明する。
【０２３８】
試験は、試験タイヤを実車に装着し、テストコース（１周６０秒）を１５周させた。
【０２３９】
なお、結果は、１５周走行後のタイヤの踏面（端部溝の主溝側の開口部分。表の矢印で図示した部分。）にめくれが生じていないものを○、めくれが生じているものを×とした。
【０２４０】
結果は、以下の表５に示す通りである。
【０２４１】
【表５】
【０２４２】
試験の結果、端部溝の角度は、±１５°以内が良いことが分かる。
【０２４３】
（試験Ｅ）
陸部に副溝の形成されていないタイヤ１種、陸部に副溝が形成され副溝の長さの異なるタイヤ４種の合計５種類の異なるタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０２４４】
以下に試験タイヤを説明する。
【０２４５】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図４に示すトレッドパターンを有している。
【０２４６】
試験例１のタイヤは陸部に副溝が形成されていないタイヤであり、試験例２乃至試験例５のタイヤは、何れも各陸部に副溝が形成されているが、副溝の長さが異なるタイヤである（下記の表６参照）。
【０２４７】
何れも主溝の深さは６mm、副溝の深さは４mmである。また、表内の記載した副溝の長さは、短い方の対角線に沿って陸部を横断した副溝の長さを１００とした指数表示である。
【０２４８】
なお、試験方法は試験Ａと同様である。
【０２４９】
【表６】
【０２５０】
試験の結果、副溝の長さは、評価−３以下を不可とすると、ウエット性能とドライ性能を両立するには、短い方の対角線の長さに対して３０％（２０％と４０％との間）〜７０％以内（または８０％未満）が良いことが分かる。
【０２５１】
［第４の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第４の実施形態を図７及び図８にしたがって説明する。
【０２５２】
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝１４、主溝１６及び主溝１８が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して３０°以下の角度で傾斜する主溝２０が複数形成されている。
【０２５３】
本実施形態の主溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略２８°で傾斜している。
【０２５４】
さらにトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側に主溝１４、主溝１６及び主溝１８に交差する主溝２２が複数形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に主溝２０に交差する主溝２４が複数形成されている。
【０２５５】
本実施形態の主溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略７８°で傾斜している。
【０２５６】
また、本実施形態の主溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０２５７】
本実施形態では、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さは全て同一である。
【０２５８】
トレッド１２には、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４によって四角形の陸部２６が複数形成されている。
【０２５９】
各陸部２６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四角形である。
【０２６０】
これら複数の陸部２６の内の一部を除き、大部分の陸部２６には、副溝２８が形成されている。
【０２６１】
次に、副溝２８の規定に付いて説明する。なお、以下には、代表して右側から数えて３番目の陸部２６に付いて図８に基づいて説明する。なお、その他の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【０２６２】
図８に示すように、副溝２８は、陸部２６の中央部に配置される中央副溝部２８Ａ、中央副溝部２８Ａの端部から最も近い主溝に開口する端部副溝部２８Ｂ及び中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとを連結する円弧状の連結部２８Ｃを有している。
【０２６３】
水の流動抵抗を少なくするために、連結部２８Ｃの曲率半径は３mm以上１０mm以下が好ましい。
【０２６４】
中央副溝部２８Ａは、陸部２６の中央部に、２点鎖線で示す短い方の対角線３０Ｓに実質上沿うように形成されることが好ましく、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度は、±２０°以内が好ましい。本実施形態では、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度が０°であり、中央副溝部２８Ａは短い方の対角線３０Ｓ上に形成されている。
【０２６５】
また、中央副溝部２８Ａの深さは主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの３０％以上が好ましい。
【０２６６】
さらに、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 （中央副溝部２８Ａの延長線と端部副溝部２８Ｂの延長線との交点間距離）を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の３０％以上７０％未満に設定することが好ましい。
【０２６７】
本実施形態では、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さが各々６mm、中央副溝部２８Ａの深さが２mm、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の略４７％、端部副溝部２８Ｂの深さが２mmに設定されている。
【０２６８】
また、副溝２８の溝幅ｗは、陸部２６の剛性の低下を抑えるために２mm以下が好ましい（実質的に零でも良い。即ち、副溝２８は所謂サイプでも良い。）。
【０２６９】
図７に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。なお、左前輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図７のパターンと対称形状である。
【０２７０】
（作用）
（１） 陸部２６に副溝２８を横断させたので、副溝２８のエッジ成分の増加及び、副溝２８の吸排水作用によりウエット性能が向上する。なお、副溝２８に吸い込まれた水は端部副溝部２８Ｂを介して主溝へ排出される。
【０２７１】
さらに、端部副溝部２８Ｂを副溝２８の端部から最も近い主溝に最短距離で開口させているので、端部副溝部２８Ｂの長さを短くでき、また、連結部２８Ｃを円弧形状としたので吸収した水を効率的に主溝へ排水することができる。
【０２７２】
なお、連結部２８Ｃの曲率半径が３mm未満になると、連結部２８Ｃ付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部２８Ｃ付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部２８Ｃで流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【０２７３】
（２） 中央副溝部２８Ａを、陸部２６の短い方の対角線３０Ｓ上に配置したので、陸部２６を正三角形に近い２つの三角形に区分することになり、陸部２６が特異方向に弱くなることを防止し、陸部２６の剛性の低下を最小限に抑えることができる。このため、陸部２６の変形が抑えられ、ドライ性能が確保される。
【０２７４】
なお、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度θ3 が±２０°の範囲を外れると、陸部２６の剛性が低下する。
【０２７５】
また、連結部２８Ｃの曲率半径が１０mmを越えると、中央副溝部２８Ａが少なくなり、中央副溝部２８Ａが本来の機能（陸部２６を正三角形に近い２つの三角形に区分し、陸部２６が特異方向に弱くなることを防止すること。）を発揮できなくなる。
【０２７６】
（３） 陸部２６が路面に接地した際、陸部２６の中央部に接地圧が集中し易いが、陸部２６の中央部に中央副溝部２８Ａを設けたので、この副溝２８の両側に接地圧を分散し、陸部２６の中央部の高い接地圧を緩和することもできる。
【０２７７】
（４） 中央副溝部２８Ａの深さを主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの約３３％（中央副溝部２８Ａの深さ２mm、主溝深さ６mm）としたので、陸部２６の排水性を確保することができる。
【０２７８】
（５） 中央副溝部２８Ａの長さＬ1 を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定したので、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【０２７９】
なお、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の７０％以上になると、陸部２６の剛性が低下し、ドライ性能が低下する。
（６） 端部副溝部２８Ｂの深さを中央副溝部２８Ａの深さと同等に設定し、端部副溝部２８Ｂの深さを、主溝の深さの約３３％に設定したので、陸部２６の外周縁部分の剛性を全体的に確保することができ、陸部２６の剛性が確保され、ドライ性能が確保される。
【０２８０】
一方、端部副溝部２８Ｂの深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部２６の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０２８１】
なお、本実施形態では、２つの端部副溝部２８Ｂを両方ともタイヤ軸方向の主溝に開口させたが、何れか一方または両方を、タイヤ周方向の主溝に開口させても良い。
【０２８２】
なお、陸部２６が中央副溝部２８Ａと２つの端部副溝部２８Ｂ及び連結部２８Ｃにより２つの小陸部に区分する場合、この実施形態のように一対の端部副溝部２８Ｂを点対称に配置し、２つの小陸部の面積を略同一に設定することが好ましい。
【０２８３】
［第５の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第５の実施形態を図９にしたがって説明する。
【０２８４】
この第５の実施形態の空気入りタイヤ５０は、第４の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と対で用いられる左後輪用のタイヤである。なお、右後輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図９のパターンと対称形状である。
【０２８５】
なお、第４の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略する。また、本実施形態の空気入りタイヤ５０のタイヤサイズは、２４５／４５Ｒ１７である。
【０２８６】
図９に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ５０のトレッド１２には、左側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２が形成されており、その右側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して４０°以下の角度で傾斜する主溝４４が複数形成されている。
【０２８７】
本実施形態の主溝４４のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略３２°で傾斜している。
【０２８８】
さらにトレッド１２には、左側では、左側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝３２，３４，３６と交差する主溝４６が複数形成されており、右側では、右側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝４０，４２，４と交差する主溝４８が複数形成されている。
【０２８９】
本実施形態の主溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略９０°で傾斜している。
【０２９０】
また、本実施形態の主溝４８のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０２９１】
本実施形態では、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８の深さは全て同一である。
【０２９２】
トレッド１２には、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８によって四角形の陸部５２が複数形成されており、これらの陸部５２には、第４の実施形態と同様に規定される副溝２８が形成されている。
【０２９３】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ５０も、第４の実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の作用効果が得られる。
【０２９４】
［第６の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第６の実施形態を図１０Ａ及び図１０Ｂにしたがって説明する。図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、陸部２６の副溝２８には、両角部に面取部５４が形成されている。
【０２９５】
面取部５４は、副溝２８の全長に渡って設けられている。
【０２９６】
面取部５４は、図１０Ｂに示すように、副溝２８の長さ方向に直角な断面において、なだらかな凸形状（例えば、単一の曲率半径を有する円弧形状、曲率の異なる複数の円弧を組み合わせた形状等）であることが好ましい。
【０２９７】
面取部５４の深さＨの最大値は、副溝２８の溝深さＤの５％以上５０％以下であることが好ましく、なかでも１０％以上３０％以下であることが更に好ましい。
【０２９８】
面取部５４の深さＨの最大値が、溝深さＤの５％未満では、横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなり、溝深さＤの５０％よりも大きくなると、接地面積が減少してしまう。
【０２９９】
副溝２８の長さ方向に直角な断面において、踏面に対して平行に計測した面取部５４の長さＬの最大値は、陸部２６のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％以上５０％以下であることが好ましく、中でも１０％以上３０％以下であることが更に好ましい。
【０３００】
面取部５４の長さＬの最大値が、陸部２６のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５０％を越えると接地面積が減少してしまい、５％未満では横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなる。
【０３０１】
面取部５４の深さＨは、副溝２８において陸部端及び陸部中央部において、その他の部分よりも大きいことが好ましい。陸部２６において、副溝２８の陸部端及び中央部は面取部５４が設けられていなければ特に大きな面圧となり、ここでの深さＨを他より大きくすることにより、面圧均一化に効果がある。
【０３０２】
また、横力作用時の陸部２６内の接地圧は、陸部２６の形状、副溝２８の経路により分布するが、副溝２８の面取部５４の深さＨを長さ方向の各点で緩やかに変えることにより、均一化しいては、偏摩耗、摩耗性能,運動性能の改善に効果を発揮する。
【０３０３】
（試験Ｆ）
試験例に係るタイヤを２種類用意し、実車に装着してドライ路面のテストコースを走行し、ラップタイム（ベスト）、ラップタイム（１０周の平均値）を計測すると共に、所定距離走行後に偏摩耗形態（ヒール・アンド・トー）及びクラックの発生具合を観察し、また、走行時のグリップ持続性を調べた。
【０３０４】
試験例１のタイヤは、図１１に示す空気入りタイヤ６０（前輪用）と図１２に示す空気入りタイヤ６２（後輪用）である。試験例１のタイヤ６０，６２の陸部２６に形成されている副溝２８は、中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとが直接連結されているものであり、中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとの連結部分が角張っているものである。
【０３０５】
試験例２のタイヤは、第４の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と第２の実施形態５０（後輪用）である。
【０３０６】
ラップタイムの評価は、試験例１のタイムを１００とする指数表示とした。指数が小さい程ラップタイムが短いことを表す。
【０３０７】
偏摩耗の評価は、試験例１のタイヤの陸部に生じたヒール・アンド・トー摩耗の段差量を１００として指数表示した。指数が小さいほど偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを表す。
【０３０８】
クラックの評価は、試験例１のタイヤの陸部に生じたクラックの数を１００として指数表示した。指数が小さいほどクラックの発生数が少なく、耐クラック性に優れていることを表す。
【０３０９】
グリップ持続性は、テストドライバーによるフィーリング評価であり、評価は試験例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数が大きいほどグリップ持続性が良いことを表す。
【０３１０】
【表７】
【０３１１】
（試験Ｇ）
試験例に係るタイヤを２種類用意し、実車に装着してウエット路面（水深１〜３mm程度）のテトコースを走行し、ラップタイム（ベストタイム）、ラップタイム（１０周の平均値）を計測すると共に、所定距離走行後に偏摩耗形態（ヒール・アンド・トー）及びクラックの発生具合を観察し、また、走行時のグリップ持続性及びアクアプレーニングレベルを調べた。
【０３１２】
アクアプレーニングレベルは、テストドライバーによるフィーリング評価であり、評価は試験例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数が大きいほどアクアプレーニングレベルが高いことを表す。
【０３１３】
【表８】
【０３１４】
試験の結果、ウエット路面走行においては、試験例２のタイヤは、全ての項目において試験例１のタイヤよりも優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
図１は、第１の参考形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図２は、陸部の拡大図である。
図３は、陸部の拡大図である。
図４は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図５は、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図６は、陸部の拡大図である。
図７は、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図８は、陸部の拡大図である。
図９は、本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図１０Ａは本発明の第６の実施形態に係る空気入りタイヤの陸部の平面図であり、図１０Ｂは図１０Ａに示す陸部の１０Ｂ−１０Ｂ線断面図である。
図１１は、試験例１に係る前輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図１２は、試験例１に係る後輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図１３Ａ及び図１３Ｂは、副溝を設けた従来の陸部の平面図である。
【技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、特に、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【背景技術】
従来、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備えた空気入りタイヤがある。
【０００３】
このような空気入りタイヤにおいて、ウエット性能を向上させるために、陸部にサイプ等の副溝を設けることが考えられる。
【０００４】
陸部にサイプ等の副溝を設けると、エッジ成分が増加してウエット性能は改善される反面、陸部の剛性が低下してドライ性能の低下を招く虞れがある。
【０００５】
例えば、図１３Ａに示すように、周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に延びる一対の主溝１００とこの主溝１００に交差する一対の主溝１０２とによって区分される略平行四辺形の陸部１０４に、主溝１０２と平行な副溝１０６を形成し、陸部１０４をタイヤ周方向に２分した場合、陸部１０４のタイヤ周方向の剛性が低下してしまう問題がある。
【０００６】
また、図１３Ｂに示すように、略平行四辺形の陸部１０４に、長い方の対角線に沿って副溝１０６を形成した場合、実質的に細長い三角形の小陸部が２つ形成されてしまい、副溝１０６の長手方向と直交する方向（矢印Ｃ方向）の陸部１０４の剛性が著しく低下する問題がある。
【０００７】
本発明は上記事実を考慮し、陸部の剛性を維持しつつ、ウエット性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【０００８】
【課題を解決する手段】
参考例１に記載の空気入りタイヤは、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備え、前記陸部に副溝を配置した空気入りタイヤであって、前陸部は異なる長さの対角線を有し、前記副溝を、前記陸部の中央部に、かつ短い方の対角線に実質的に沿うように配置したことを特徴としている。
【０００９】
参考例２に記載の空気入りタイヤは、参考例１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、前記主溝に開口していないことを特徴としている。
【００１０】
参考例３に記載の空気入りタイヤは、参考例２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の長さは、前記短い方の対角線の長さの３０％以上７０％未満であることを特徴としている。
【００１１】
参考例４に記載の空気入りタイヤは、参考例２乃至参考例３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短い方の対角線と前記副溝とのなす角度が、±２０°以内であることを特徴としている。
【００１２】
参考例５に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、実質的に前記短い方の対角線上に配置されていることを特徴としている。
【００１３】
参考例６に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の深さは前記主溝の深さの３０％以上であることを特徴としている。
【００１４】
参考例７に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の端部には、前記主溝に開口する端部溝が連結されていることを特徴としている。
【００１５】
参考例８に記載の空気入りタイヤは、参考例７に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝は、前記副溝の端部から最も近い前記主溝に開口していることを特徴としている。
【００１６】
参考例９に記載の空気入りタイヤは、参考例８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝と前記副溝のなす角度が鈍角であることを特徴としている。
【００１７】
参考例１０に記載の空気入りタイヤは、参考例７乃至参考例９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝と前記端部溝が開口していない近傍の前記主溝とのなす角度が３０°以内であることを特徴している。
【００１８】
参考例１１に記載の空気入りタイヤは、参考例７乃至参考例１０の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝は、前記副溝の両端部に設けられ、一方の副溝は互いに対向する主溝のうちの一方の主溝に、他方の副溝は互いに対向する主溝のうちの他方の主溝に開口していることを特徴としている。
【００１９】
参考例１２に記載の空気入りタイヤは、参考例７乃至参考例１１の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝は、前記副溝よりも深くないことを特徴としている。
【００２０】
参考例１３に記載の空気入りタイヤは、参考例１２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝の深さは、前記主溝の深さの１０％以上３０％以下であることを特徴としている。
【００２１】
参考例１４に記載の空気入りタイヤは、参考例１乃至参考例１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の端部と前記端部に最も近い前記主溝との最短距離が、前記短い方の対角線の長さの１５％以上であることを特徴としている。
【００２２】
請求項１に記載の発明は、トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備え、前記陸部に副溝を配置した空気入りタイヤであって、前記陸部には、一つの辺から他の何れかの辺に貫通する副溝を有し、前記副溝は、陸部の短い方の対角線と同方向に傾斜し前記陸部の中央部に配置された中央副溝部と、前記中央副溝部と異なる方向に延びると共に最も近傍の主溝に開口する端部副溝部と、前記中央副溝部と前記端部副溝部とを滑らかに連結する連結部とを有することを特徴としている。
【００２３】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記連結部は、曲率半径が３mm以上１０mm以下の円弧形状であることを特徴としている。
【００２４】
請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央副溝部の長さは、前記短い方の対角線の長さの７０％未満であることを特徴としている。
【００２５】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記短い方の対角線と前記中央副溝部とのなす角度が、±２０°以内であることを特徴としている。
【００２６】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央副溝部は、実質的に前記短い方の対角線上に配置されていることを特徴としている。
【００２７】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記中央副溝部の深さは前記主溝の深さの３０％以上であることを特徴としている。
【００２８】
請求項７に記載の発明は、請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部と前記端部副溝部が開口していない近傍の前記主溝とのなす角度が３０°以内であることを特徴している。
【００２９】
請求項８に記載の発明は、請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部は、前記中央副溝部よりも深くないことを特徴としている。
【００３０】
請求項９に記載の発明は、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部の深さは、前記主溝の深さの１０％以上３０％未満であることを特徴としている。
【００３１】
請求項１０に記載の発明は、請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝は、長さ方向の各点で、長さ方向に直角な断面において、前記副溝の踏面への開口部の両角部に面取部を設けたことを特徴としている。
【００３２】
請求項１１に記載の発明は、請求項１０に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の長さ方向に直角な断面において、前記面取部の断面形状がなだらかな凸形状であることを特徴としている。
【００３３】
請求項１２に記載の発明は、請求項１０または請求項１１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取部の深さＨの最大値が、前記副溝の溝深さＤの５％以上５０％以下であることを特徴としている。
【００３４】
請求項１３に記載の発明は、請求項１０乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記副溝の長さ方向に直角な断面において、踏面に対して平行に計測した前記面取部の長さＬの最大値が、前記副溝の形成されている陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％以上５０％以下であることを特徴としている。
【００３５】
請求項１４に記載の発明は、請求項１０至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、横力作用下での陸部内の接地圧の変化が小さくなるように、前記副溝の長さ方向の各点での前記面取部の深さＨを緩やかに変化させていることを特徴としている。
【００３６】
請求項１５に記載の発明は、請求項１４に記載の空気入りタイヤにおいて、前記面取部の深さＨは、前記副溝の陸部端及び陸部中央部において他の部分より大きいことを特徴としている。
【００３７】
【発明の効果】
次に、参考例１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００３８】
異なる長さの対角線を有し、タイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の陸部としては、具体的には、平行四辺形の陸部、菱形の陸部等を上げることができる。
【００３９】
このような実質上四角形の陸部に副溝を配置することによりエッジ成分が増加し、ウエット性能が向上する。
【００４０】
また、副溝を、実質的に陸部の短い方の対角線に沿って配置したので、例えば、平行四辺形の陸部や菱形の陸部を正三角形に近い２つの三角形に区分することになるので、副溝を設けたことによる陸部の剛性の低下を最小限に抑えることができる。
【００４１】
このため、接地時の陸部の変形が抑えられ、ドライ性能が確保される。
【００４２】
したがって、参考例１に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能を確保しつつウエット性能を向上させることができる。
【００４３】
次に、参考例２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００４４】
参考例２に記載の空気入りタイヤでは、副溝が主溝に開口していないので、主溝に開口させた副溝を備えた陸部よりも陸部の剛性の低下を抑えることができ、高いドライ性能が確保される。
【００４５】
次に、参考例３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００４６】
参考例３に記載の空気入りタイヤでは、主溝に開口しない副溝を陸部に備えている場合、その副溝の長さを短い方の対角線の長さの３０％以上７０％未満としたので、吸水性を確保しつつ陸部の剛性の低下を抑えることができ、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【００４７】
なお、副溝の長さが短い方の対角線の長さの３０％未満になると、副溝を設けてもウエット性能が得られなくなる。
【００４８】
一方、副溝の長さが短い方の対角線の長さの７０％を越えると、陸部の剛性が低下してドライ性能が低下する。
【００４９】
次に、参考例４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５０】
参考例４に記載の空気入りタイヤは、陸部に副溝を設けたことによる陸部の剛性低下を抑え、ドライ性能を確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【００５１】
短い方の対角線と副溝とのなす角度が±２０°を外れると、陸部の剛性が低下してドライ性能が低下する。
【００５２】
なお、陸部の剛性の低下を抑えるには、短い方の対角線と副溝とのなす角度を±１０°以内に設定することが好ましく、±５°以内に設定することが更に好ましい。
【００５３】
次に、参考例５に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５４】
副溝を、実質的に短い方の対角線上に配置したことにより、該陸部を略同じ大きさの２つの三角形に区分することができ、副溝を短い方の対角線に対して角度を付けて配置する場合に比較して該陸部の剛性の低下を最も抑えることができる。
【００５５】
このため、ドライ性能をより確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【００５６】
次に、参考例６に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５７】
副溝の深さを主溝の深さの３０％以上としたので、摩耗中期まで吸水性能を確保することができる。
【００５８】
次に、参考例７に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００５９】
陸部に形成された副溝（所謂サイプも含む）が、両閉になっている場合（いずれの主溝にも連結していない場合）、陸部がウエット路面の水溜まりに踏み込んだ時に、陸部踏面と路面との間に挟まれた水は瞬時に陸部踏面から副溝内に流れ込む。
【００６０】
ここで、副溝が両閉になっている場合、副溝内に水が充満した場合、それ以上水を吸わなくなり、副溝による排水効果が期待できなくなる。
【００６１】
しかしながら、副溝の端部に、主溝に開口する端部溝を連結すると副溝に吸い込まれた水を端部溝を介して主溝へ排出することができ、陸部踏面と路面との間の水が排出され易くなり、ウエット性能を向上することができる。
【００６２】
また、前記端部溝の幅は、前記副溝の幅より広いことが、主溝への排水性という観点から好ましい。
【００６３】
したがって、参考例７に記載の空気入りタイヤは、陸部踏面と路面との間の水が排出され易くなり、副溝のみの場合よりもウエット性能を向上することができる、という優れた効果を有する。
【００６４】
次に、参考例８に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００６５】
参考例８に記載の空気入りタイヤでは、端部溝を副溝の端部から最も近い主溝に開口させたので、端部溝の長さを短くでき、副溝の水を効率的に主溝へ排水することができる。
【００６６】
したがって、参考例８に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能をより向上することができる、という優れた効果を有する。
【００６７】
次に、参考例９に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００６８】
参考例９に記載の空気入りタイヤでは、端部溝と副溝のなす角度を鈍角とすることにより流路抵抗を抑制し、副溝の水を最も効率的に主溝へ排水することができる。
【００６９】
したがって、参考例９に記載の空気入りタイヤは、ウエット性能をより一層向上することができる、という優れた効果を有する。
【００７０】
次に、参考例１０に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７１】
参考例１０に記載の空気入りタイヤでは、端部溝とこの端部溝が開口していない近傍の主溝とのなす角度を３０°以内に設定したので、端部溝の主溝開口付近の剛性低下を抑えることができ、走行後の該主溝開口付近のめくれを抑えることができる。
【００７２】
次に、参考例１１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７３】
参考例１１に記載の空気入りタイヤでは、一方の副溝は互いに対向する主溝のうちの一方の主溝に、他方の副溝は互いに対向する主溝のうちの他方の主溝に開口しているので、副溝に吸い込まれた水を端部溝を介して両方の主溝へ効率的に排出することができ、陸部踏面と路面との間の水がより一層排出され易くなり、ウエット性能を更に向上することができる。
【００７４】
次に、参考例１２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７５】
参考例１２に記載の空気入りタイヤでは、端部溝を副溝よりも深くなく形成したので、陸部の外周縁部分の局部的な剛性低下部分を抑制する。より好ましくは、端部溝を副溝より浅く形成することにより、陸部の外周縁部分を全体的に確保することができ、陸部の曲げ変形に強く、高い剛性を確保することができる。
【００７６】
次に、参考例１３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００７７】
参考例１３に記載の発明は、端部溝の深さを、主溝の深さの１０％以上３０％以下に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【００７８】
ここで、端部溝の深さが主溝の深さの１０％未満になると、摩耗初期の端部溝の排水作用が得られなくなる。なお、端部溝が消滅する頃には、踏面が荒れて踏面に凹凸が形成され、踏面踏面に形成された凹部により排水効果が得られる。
【００７９】
一方、端部溝の深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【００８０】
一般的には、参考例１２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部溝の深さは、１mm以上４mm以下となる。
【００８１】
端部溝の深さを１mm以上４mm以下に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【００８２】
ここで、端部溝の深さが１mm未満になると、摩耗初期の端部溝の排水作用が得られなくなる。なお、端部溝が消滅する頃には、踏面が荒れて踏面に凹凸が形成され、陸部踏面に形成された凹部により排水効果が得られる。
【００８３】
一方、端部溝の深さが４mmを越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【００８４】
次に、参考例１４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００８５】
副溝が主溝に開口していない場合、副溝の端部とこの端部に最も近い主溝との最短距離を、短い方の対角線の長さの１５％以上に設定することで、陸部の剛性を確保することができる。
【００８６】
ここで、副溝の端部とこの端部に最も近い主溝との最短距離が、短い方の対角線の長さの１５％未満になると、副溝の端部が主溝に近過ぎ、陸部の剛性が低下する。
【００８７】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００８８】
タイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の陸部としては、具体的には、平行四辺形の陸部、菱形の陸部等を上げるとができる。
【００８９】
このような実質上四角形の陸部に、主溝に開口する副溝を配置したので、路面と陸部踏面との間に介在する水膜を切るエッジ成分が増加し、また、副溝が路面と陸部踏面との間に介在する水を吸水して主溝へ排水するので、ウエット性能が向上する。
【００９０】
陸部の中央に配置された中央副溝部に連結する端部副溝部は、最も近傍の主溝に開口しているので、陸部中央部分と路面との間に介在する水は、最短距離で主溝へと排出される。しかも、中央副溝部と端部副溝部とが連結部により滑らかに連結されているので、中央副溝部に吸収された水がスムーズに連結部を流れて主溝へと排出される。
【００９１】
また、中央副溝部と端部副溝部とが連結部により滑らかに連結されているので、中央副溝部と端部副溝部とのつなぎ部分での応力集中を抑えることができ、耐クラック性を向上させることができる。
【００９２】
さらに、中央副溝部と端部副溝部とが連結部により滑らかに連結されているので、中央副溝部と端部副溝部とのつなぎ部分に起因する応力の不均一を抑えることができ、ヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑えることができる。
【００９３】
さらに、請求項１に記載の空気入りタイヤでは、中央副溝部を短い方の対角線と同方向に傾斜させて陸部の中央部に配置したので、陸部を正三角形に近い２つの三角形に区分することになり、陸部が特異方向に弱くなることが無い。
【００９４】
したがって、請求項１に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能を確保しつつウエット性能を向上させることができる、という優れた効果を有する。
【００９５】
次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【００９６】
連結部の曲率半径が３mm未満になると、連結部付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部で流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【００９７】
一方、連結部の曲率半径が１０mmを越えると、中央副溝部が少なくなり、中央副溝部が本来の機能（陸部を正三角形に近い２つの三角形に区分し、陸部が特異方向に弱くなることを防止すること。）を発揮できなくなる。
【００９８】
したがって、連結部を、曲率半径（溝中心線で計測）が３mm以上１０mm以下の円弧形状とすることが良い。
【００９９】
したがって、請求項２に記載の空気入りタイヤは、クラック及びヒール・アンド・トー摩耗の発生を抑え、陸部が特異方向に弱くなることを防止し、その上、吸水した水をスムーズに主溝に排水することができる、という優れた効果を有する。
【０１００】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１０１】
請求項３に記載の空気入りタイヤでは、中央副溝部の長さを短い方の対角線の長さの７０％未満としたので、陸部の剛性の低下を抑えることができ、ドライ性能を確保することができる。
【０１０２】
したがって、請求項３に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能とウエット性能を両立できる、という優れた効果を有する。
【０１０３】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１０４】
短い方の対角線と中央副溝部とのなす角度が±２０°を外れると、陸部の剛性が低下してドライ性能が低下する。
【０１０５】
なお、陸部の剛性の低下を抑えるには、短い方の対角線と中央副溝部とのなす角度を±１０°以内に設定することが好ましく、±５°以内に設定することが更に好ましい。
【０１０６】
したがって、請求項４に記載の空気入りタイヤは、陸部に副溝を設けたことによる陸部の剛性低下を抑え、ドライ性能を確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１０７】
次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１０８】
中央副溝部を、実質的に短い方の対角線上に配置したことにより、該陸部を略同じ大きさの２つの三角形に区分することができ、中央副溝部を短い方の対角線に対して角度を付けて配置する場合に比較して該陸部の剛性の低下を最も抑えることができる。
【０１０９】
したがって、請求項５に記載の空気入りタイヤは、ドライ性能をより確実に確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１１０】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１１】
中央副溝部の深さを主溝の深さの３０％以上としたので、排水性を確保することができる。
【０１１２】
したがって、請求項６に記載の空気入りタイヤは、摩耗中期まで吸水性能を確保することができる、という優れた効果を有する。
【０１１３】
次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１４】
請求項７に記載の空気入りタイヤでは、端部副溝部とこの端部副溝部が開口していない近傍の主溝とのなす角度を３０°以内に設定したので、端部副溝部の主溝開口付近の剛性低下を抑えることができ、走行後の該主溝開口付近のめくれを抑えることができる。
【０１１５】
次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１６】
請求項８に記載の空気入りタイヤでは、端部副溝部を中央副溝部よりも深くなく形成したので、陸部の外周縁部分の局部的な剛性低下部分を抑制する。より好ましくは、端部副溝部を副溝より浅く形成することにより、陸部の外周縁部分を全体的に確保することができ、曲げ変形に強く、高い剛性を確保することができる。
【０１１７】
次に、請求項９に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１１８】
請求項９に記載の発明は、端部副溝部の深さを、主溝の深さの１０％以上３０％未満に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【０１１９】
ここで、端部副溝部の深さが主溝の深さの１０％未満になると、摩耗初期の端部副溝部の排水作用が得られなくなる。
【０１２０】
一方、端部副溝部の深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０１２１】
一般的には、請求項８に記載の空気入りタイヤにおいて、前記端部副溝部の溝深さは、１mm以上４mm以下となる。
【０１２２】
端部副溝部の深さを１mm以上４mm以下に設定したので、摩耗初期の排水性と陸部の剛性を両立することができる。
【０１２３】
ここで、端部副溝部の深さが１mm未満になると、摩耗初期の端部副溝部の排水作用が得られなくなる。
【０１２４】
一方、端部副溝部の深さが４mmを越えると、陸部の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０１２５】
次に、請求項１０に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１２６】
副溝の長さ方向の各点、即ち、副溝の全長に渡って、副溝の踏面への開口部の両角部に面取部を設けたので、接地した際の副溝のエッジ部の面圧を下げることができる。高い横力及び前後力が頻度多く働く用途では、この面圧低減の効果は大きく、偏摩耗、摩耗性能及び運動性能を改善することができる。
【０１２７】
次に、請求項１１に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１２８】
面取部の断面形状をなだらかな凸形状、例えばアール面取とすることにより、急激な接地圧の変化を抑えることができる。
【０１２９】
次に、請求項１２に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１３０】
副溝の面取部の深さＨの最大値が副溝の溝深さＤの５％未満では、横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなる。
【０１３１】
一方、副溝の面取部の深さＨの最大値が副溝の溝深さＤの５０％よりも大きくなると、接地面積が減少してしまう。
【０１３２】
したがって、面取部の深さＨの最大値を副溝の溝深さＤの５％以上５０％以下に設定することが好ましい。
【０１３３】
したがって、請求項１２に記載の空気入りタイヤは、副溝のエッジ部の面圧を最適に下げることができる、という優れた効果を有する。
【０１３４】
次に、請求項１３に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１３５】
踏面に対して平行に計測した面取部の長さＬの最大値が、副溝の形成されている陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５０％を越えると、接地面積が減少してしまう。
【０１３６】
一方、踏面に対して平行に計測した面取部の長さＬの最大値が、副溝の形成されている陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％未満では、横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなる。
【０１３７】
したがって、面取部の長さＬの最大値を陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％以上５０％以下に設定することが好ましい。
【０１３８】
したがって、請求項１３に記載の空気入りタイヤは、副溝のエッジ部の面圧を最適に下げることができる、という優れた効果を有する。
【０１３９】
次に、請求項１４に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１４０】
横力作用時の陸部内の接地圧は、陸部の形状、副溝の経路により分布するが、副溝の面取部の深さを長さ方向の各点で緩やかに変えることにより、均一化しいては、偏摩耗、摩耗性能,運動性能の改善に効果を発揮する。
【０１４１】
次に、請求項１５に記載の空気入りタイヤの効果を説明する。
【０１４２】
陸部において、副溝の陸部端及び中央部は面取部が設けられていなければ特に大きな面圧となり、ここでの面取部の深さＨを他の部分より大きくすることにより、面圧均一化に効果がある。
【０１４３】
【実施の形態】
［第１の参考形態］
空気入りタイヤの第１の参考形態を図１乃至図３にしたがって説明する。
【０１４４】
図１に示すように、参考形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝１４、主溝１６及び主溝１８が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して３０°以下の角度で傾斜する主溝２０が複数形成されている。
【０１４５】
参考形態の主溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略２８°で傾斜している。
【０１４６】
さらにトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側に主溝１４、主溝１６及び主溝１８に交差する主溝２２が複数形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に主溝２０に交差する主溝２４が複数形成されている。
【０１４７】
参考形態の主溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略７８°で傾斜している。
【０１４８】
また、参考形態の主溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０１４９】
参考形態では、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さは全て同一である。
【０１５０】
トレッド１２には、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４によって四角形の陸部２６が複数形成されている。
【０１５１】
各陸部２６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四角形である。
【０１５２】
これら複数の陸部２６の内の一部を除き、大部分の陸部２６には、副溝２８が形成されている。
【０１５３】
次に、副溝２８の規定に付いて説明する。なお、以下には、代表して右側から数えて３番目の陸部２６に付いて図２乃至図３に基づいて説明する。なお、その他の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【０１５４】
図２に示すように、副溝２８は、陸部２６の中央部に、２点鎖線で示す短い方の対角線３０Ｓに実質上沿うように形成されることが好ましく、短い方の対角線３０Ｓと副溝２８とのなす角度θ4 は、±２０°以内が好ましい。
【０１５５】
参考形態では、短い方の対角線３０Ｓと副溝２８とのなす角度θ4 が０°、即ち、副溝２８が短い方の対角線３０Ｓ上に形成されている。
【０１５６】
また、副溝２８の深さは主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの３０％以上が好ましい。
【０１５７】
さらに、副溝２８は、何れの主溝（主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４）にも開口していないことが好ましく、図３に示すように、副溝２８を短い対角線３０Ｓの中央に配置し、副溝２８の長さＬ1 を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の３０％以上７０％未満に設定することが好ましい。
【０１５８】
また、副溝２８の端部と最も近い主溝との最短距離Ｌmin は、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の１５％以上３５％未満に設定することが好ましい。
【０１５９】
参考形態では、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さが各々６mm、副溝２８の深さが４mm、副溝２８の長さＬ1 が短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定されている。
【０１６０】
ちなみに、副溝２８の端部と最も近い主溝との最短距離Ｌmin は、短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の２５％に設定されている。
【０１６１】
また、副溝２８の溝幅ｗは、陸部２６の剛性の低下を抑えるために２mm以下が好ましい（実質的に零でも良い。即ち、副溝２８は所謂サイプでも良い。）。
【０１６２】
なお、図１に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【０１６３】
（作用）
（１） 副溝２８を陸部２６に形成したので、副溝２８のエッジ成分の増加及び、副溝２８の吸水作用によりウエット性能が向上する。
【０１６４】
（２） 副溝２８を、陸部２６の短い方の対角線３０Ｓ上に配置したので、陸部２６を正三角形に近い２つの三角形に区分することになり、副溝２８を設けたことによる陸部２６の剛性の低下を最小限に抑えることができる。
【０１６５】
このため、陸部２６の変形が抑えられ、ドライ性能が確保される。
【０１６６】
なお、短い方の対角線３０Ｓと副溝２８とのなす角度θ3 が±２０°の範囲を外れると、陸部２６の剛性が低下する。
【０１６７】
（３） 陸部２６が路面に接地した際、陸部２６の中央部に接地圧が集中し易いが、陸部２６の中央部に副溝２８を設けたので、この副溝２８の両側に接地圧を分散し、陸部２６の中央部の高い接地圧を緩和することもできる。
【０１６８】
（４） 副溝２８が主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４に開口していないので、開口させた場合に比較して陸部２６の剛性の低下を抑えることができる。
【０１６９】
（５） 副溝２８の深さを主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの約６７％（副溝深さ４mm、主溝深さ６mm）としたので、摩耗中期まで吸水性能を確保することができる。
【０１７０】
（６） 副溝２８の長さＬ1 を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定したので、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【０１７１】
（７） 副溝２８の端部とこの端部に最も近い主溝との最短距離Ｌmin を、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の２５％に設定したので、陸部２６の剛性を確保することができる。
【０１７２】
ここで、副溝２８の端部と最も近い主溝との最短距離Ｌmin が、短い方の対角線３０Ｓの長さＬ0 の１５％未満になると、副溝２８の端部が主溝に近過ぎ、陸部２６の剛性が低下する。
【０１７３】
［第２の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第２の実施形態を図４にしたがって説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
【０１７４】
図４に示すように、副溝２８の両端部には、端部溝３２が連結されている。
【０１７５】
端部溝３２は、副溝２８の端部から最も近い主溝、本実施形態ではタイヤ幅方向に位置する主溝（主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０）及びショルダー端に最短距離で開口しており、隣接する主溝２２または主溝２４と平行に設けられている。
【０１７６】
端部溝３２の深さは、副溝２８よりも浅く設定されている。
【０１７７】
本実施形態の端部溝３２の深さは２mmであり、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２２及び主溝２４の深さ６mmの約３３％に設定されている。
【０１７８】
なお、図４に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【０１７９】
（作用）
また、端部溝３２と副溝２８のなす角度を鈍角としたので、流路抵抗の抑制が可能となり、副溝２８の水を効率的に主溝へ排水することができる。
【０１８０】
端部溝３２を、開口していない近傍の主溝と実質的に平行に設けたので、端部溝３２を設けたことによる陸部２６の剛性低下を最も抑えることができる。 端部溝３２を副溝２８よりも浅く形成し、端部溝３２の深さを、主溝の深さの約３３％に設定したので、陸部２６の外周縁部分の剛性を全体的に確保することができ、陸部２６の剛性が確保され、ドライ性能が確保される。
【０１８１】
ここで、端部溝３２の深さが主溝の深さの１０％未満になると、摩耗初期に排水作用が得られなくなる。
【０１８２】
なお、端部溝３２が消滅する頃には、踏面が荒れて踏面に凹凸が形成され、踏面表面に形成された凹部により排水効果が得られる。
【０１８３】
一方、端部溝３２の深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部２６の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０１８４】
なお、本実施形態では、２つの端部溝３２を両方ともタイヤ軸方向の主溝に開口させたが、何れか一方または両方を、タイヤ周方向の主溝に開口させても良い。
【０１８５】
なお、陸部２６が副溝２８と２つの端部溝３２により２つの小陸部に区分する場合、この実施形態のように端部溝３２を点対称に配置し、２つの小陸部の面積を略同一に設定することが好ましい。
【０１８６】
［第３の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第３の実施形態を図５にしたがって説明する。
【０１８７】
図５に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側にタイヤ周方向に沿って延びる主溝３４が形成されており、主溝３４の右側にはタイヤ周方向に対して角度θ5 （本実施形態では約２５°）で傾斜する主溝３６が複数形成されている。
【０１８８】
さらにトレッド１２には、主溝３４、主溝３６、主溝３８及び主溝４０に交差する主溝４２が複数形成されている。
【０１８９】
トレッド１２には、これらの主溝３４、主溝３６、主溝３８及び主溝４０に交差する主溝４２によって三角形の陸部４４及び四角形の陸部４６が複数形成されている。
【０１９０】
四角形の各陸部４６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四角形である。
【０１９１】
これら複数の四角形の陸部４６の内の一部を除き、大部分の陸部４６には、第２の実施形態の副溝２８及び端部溝３２と同様に副溝４８及び端部溝５０が形成されている。
【０１９２】
なお、この副溝４８及び端部溝５０の位置、寸法等の規定は、第１及び第２の実施形態の副溝２８及び端部溝３２と同様である。
【０１９３】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ１０も、第１及び第２の実施形態と同様の作用効果が得られる。
【０１９４】
なお、図５に示す本実施形態の空気入りタイヤ１０も図４と同様に方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。
【０１９５】
（試験Ａ）
陸部に副溝の形成されていないタイヤ１種及び副溝の向きの異なる４種のタイヤの合計５種類の異なるタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０１９６】
以下に試験タイヤを説明する。
【０１９７】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図１に示すトレッドパターンを有している。
【０１９８】
試験例１のタイヤ：陸部に副溝が形成されていないタイヤである（下記の表２参照）。
【０１９９】
試験例２のタイヤ：タイヤ周方向の主溝に平行に副溝を形成したタイヤである（下記の表２参照）。
【０２００】
試験例３のタイヤ：短い方の対角線上に副溝を形成したタイヤである（第１の実施形態のタイヤ。）
試験例４のタイヤ：長い方の対角線上に副溝を形成したタイヤである（下記の表２参照）。
【０２０１】
試験例５のタイヤ：タイヤ軸方向の主溝に平行に副溝を形成したタイヤである（下記の表２参照）。
【０２０２】
なお、何れも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの４７％（ちなみに、副溝の端部と最も近い主溝との最短距離が、短い方の対角線長さの２１％）、副溝の深さは４mmである。
【０２０３】
次に、試験方法を説明する。
【０２０４】
ウエット性能：試験タイヤを装着した実車をテストコース（ウエット路面）で走行させた。評価は、テストドライバーのフィーリング評価である。
【０２０５】
ドライ性能：試験タイヤを装着した実車をテストコース（乾燥路）で走行させた。評価は、テストドライバーのフィーリング評価である。
【０２０６】
評価は以下の表２に示す通りである。なお、評価は、以下の表１に記載する基準で付けた。
【０２０７】
【表１】
【表２】
試験の結果、本発明の適用された試験例３のタイヤは、副溝の形成されていない試験例１タイヤと同等のドライ性能を有し、しかもウエット性能は最も優れていることが分かる。
【０２１０】
（試験Ｂ）
陸部に副溝及び端部溝の形成されていないタイヤ１種、副溝のみ形成されているタイヤ１種、及び副溝が形成され端部溝の深さが異なるタイヤ３種の合計５種類の異なるタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０２１１】
以下に試験タイヤを説明する。
【０２１２】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図４に示すトレッドパターンを有している。
【０２１３】
試験例１のタイヤ：陸部に副溝が形成されていないタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１４】
試験例２のタイヤ：タイヤ周方向の主溝に平行に深さ４mmの副溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１５】
試験例３のタイヤ：深さ４mmの副溝の両端部に、深さ４mmの端部溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１６】
試験例４のタイヤ：深さ４mmの副溝の両端部に、深さ２mmの端部溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１７】
試験例５のタイヤ：深さ２mmの副溝の両端部に、深さ２mmの端部溝を形成したタイヤである（下記の表３参照）。
【０２１８】
なお、何れも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの４７％である。
【０２１９】
ウエット性能及びドライ性能のテスト方法及び評価基準は試験例１と同様である。
【０２２０】
評価は以下の表３に示す通りであり、試験時のラップタイムも合わせて記載した。
【０２２１】
【表３】
試験の結果、ウエット性能に関しては、副溝のみを形成した試験例２のタイヤよりも、端部溝を追加した試験例３〜５のタイヤの方がウエット性能は向上していることが分かる。しかし、端部溝を副溝と同じ深さにした試験例３のタイヤは、陸部剛性が低下した結果、ドライ性能が大きく低下した。
【０２２３】
（試験例Ｃ）
陸部に副溝及び端部溝の形成されていないタイヤ１種と、副溝が形成され端部溝の位置の異なる２種類のタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０２２４】
試験例１のタイヤ乃至試験例３のタイヤは、何れも図４に示すトレッドパターンを有している。
【０２２５】
試験例１のタイヤ：陸部に副溝が形成されていないタイヤである（下記の表４参照）。
【０２２６】
試験例２のタイヤ：タイヤ周方向に位置する主溝に平行な端部溝を形成したタイヤである（下記の表４参照）。
【０２２７】
試験例３のタイヤ：タイヤ軸方向に位置する主溝に平行な端部溝を形成したタイヤである（下記の表４参照）。
【０２２８】
なお、何れも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの４７％、端部溝の深さは２mmである。
【０２２９】
ウエット性能及びドライ性能のテスト方法及び評価基準は試験例２と同様である。
【０２３０】
評価は以下の表４に示す通りであり、試験時のラップタイムも合わせて記載した。
【０２３１】
【表４】
試験の結果、端部溝をタイヤ周方向に隣接する主溝に平行に設けたタイヤの方が、タイヤ軸方向に隣接する主溝に平行に設けたタイヤよりもウエット性能に優れ、さらにドライ性能も両立されていることが分かる。
【０２３３】
（試験Ｄ）
端部溝の向きの異なる５種類のタイヤを用意し、陸部の耐久性の比較を行った。
【０２３４】
以下に試験タイヤを説明する。
【０２３５】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図１に示すトレッドパターンを有しているが、副溝及び端部溝は、右から２列目の陸部のみに形成したタイヤである。
試験例１のタイヤ：タイヤ周方向に隣接する主溝に対する端部溝の角度が−３０°のタイヤ（下記の表５参照）。ここで、角度の−（マイナス）は、端部溝の開口がタイヤ周方向に隣接する主溝へ接近する方向に端部溝が傾斜していることを意味する。
試験例２のタイヤ：端部溝の角度が−１５°のタイヤ（下記の表５参照）。
試験例３のタイヤ：端部溝の角度が０°のタイヤ（下記の表５参照）。
試験例４のタイヤ：端部溝の角度が＋１５°のタイヤ（下記の表５参照）。
試験例５のタイヤ：端部溝の角度が＋３０°のタイヤ（下記の表５参照）。
【０２３６】
なお、副溝及び端部溝を形成した陸部の寸法は、図６に示す通りである。また、何れのタイヤも主溝の深さは６mm、副溝の長さは短い方の対角線の長さの５０％、副溝の深さは２mmである。
【０２３７】
次に、試験方法を説明する。
【０２３８】
試験は、試験タイヤを実車に装着し、テストコース（１周６０秒）を１５周させた。
【０２３９】
なお、結果は、１５周走行後のタイヤの踏面（端部溝の主溝側の開口部分。表の矢印で図示した部分。）にめくれが生じていないものを○、めくれが生じているものを×とした。
【０２４０】
結果は、以下の表５に示す通りである。
【０２４１】
【表５】
試験の結果、端部溝の角度は、±１５°以内が良いことが分かる。
【０２４３】
（試験Ｅ）
陸部に副溝の形成されていないタイヤ１種、陸部に副溝が形成され副溝の長さの異なるタイヤ４種の合計５種類の異なるタイヤを用意し、ウエット性能及びドライ性能の比較を行った。
【０２４４】
以下に試験タイヤを説明する。
【０２４５】
試験例１のタイヤ乃至試験例５のタイヤは、何れも図４に示すトレッドパターンを有している。
【０２４６】
試験例１のタイヤは陸部に副溝が形成されていないタイヤであり、試験例２乃至試験例５のタイヤは、何れも各陸部に副溝が形成されているが、副溝の長さが異なるタイヤである（下記の表６参照）。
【０２４７】
何れも主溝の深さは６mm、副溝の深さは４mmである。また、表内の記載した副溝の長さは、短い方の対角線に沿って陸部を横断した副溝の長さを１００とした指数表示である。
【０２４８】
なお、試験方法は試験Ａと同様である。
【０２４９】
【表６】
試験の結果、副溝の長さは、評価−３以下を不可とすると、ウエット性能とドライ性能を両立するには、短い方の対角線の長さに対して３０％（２０％と４０％との間）〜７０％以内（または８０％未満）が良いことが分かる。
【０２５１】
［第４の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第４の実施形態を図７及び図８にしたがって説明する。
【０２５２】
図７に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝１４、主溝１６及び主溝１８が形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して３０°以下の角度で傾斜する主溝２０が複数形成されている。
【０２５３】
本実施形態の主溝２０のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略２８°で傾斜している。
【０２５４】
さらにトレッド１２には、タイヤ赤道面ＣＬの右側に主溝１４、主溝１６及び主溝１８に交差する主溝２２が複数形成されており、タイヤ赤道面ＣＬの左側に主溝２０に交差する主溝２４が複数形成されている。
【０２５５】
本実施形態の主溝２２のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略７８°で傾斜している。
【０２５６】
また、本実施形態の主溝２４のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略６０°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０２５７】
本実施形態では、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さは全て同一である。
【０２５８】
トレッド１２には、これらの主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４によって四角形の陸部２６が複数形成されている。
【０２５９】
各陸部２６は、２つの対角線の長さが互いに異なる四角形である。
【０２６０】
これら複数の陸部２６の内の一部を除き、大部分の陸部２６には、副溝２８が形成されている。
【０２６１】
次に、副溝２８の規定に付いて説明する。なお、以下には、代表して右側から数えて３番目の陸部２６に付いて図８に基づいて説明する。なお、その他の陸部２６の副溝２８に付いても同じ規定を採用する。
【０２６２】
図８に示すように、副溝２８は、陸部２６の中央部に配置される中央副溝部２８Ａ、中央副溝部２８Ａの端部から最も近い主溝に開口する端部副溝部２８Ｂ及び中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとを連結する円弧状の連結部２８Ｃを有している。
【０２６３】
水の流動抵抗を少なくするために、連結部２８Ｃの曲率半径は３mm以上１０mm以下が好ましい。
【０２６４】
中央副溝部２８Ａは、陸部２６の中央部に、２点鎖線で示す短い方の対角線３０Ｓに実質上沿うように形成されることが好ましく、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度は、±２０°以内が好ましい。本実施形態では、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度が０°であり、中央副溝部２８Ａは短い方の対角線３０Ｓ上に形成されている。
【０２６５】
また、中央副溝部２８Ａの深さは主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの３０％以上が好ましい。
【０２６６】
さらに、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 （中央副溝部２８Ａの延長線と端部副溝部２８Ｂの延長線との交点間距離）を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の３０％以上７０％未満に設定することが好ましい。
【０２６７】
本実施形態では、主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さが各々６mm、中央副溝部２８Ａの深さが２mm、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の略４７％、端部副溝部２８Ｂの深さが２mmに設定されている。
【０２６８】
また、副溝２８の溝幅ｗは、陸部２６の剛性の低下を抑えるために２mm以下が好ましい（実質的に零でも良い。即ち、副溝２８は所謂サイプでも良い。）。
【０２６９】
図７に示すように本実施形態の空気入りタイヤ１０は方向性パターンを有しており、タイヤサイズが２１５／４５Ｒ１７、右前輪に用いられ、走行時には矢印Ｂ方向に回転する。なお、左前輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図７のパターンと対称形状である。
【０２７０】
（作用）
（１） 陸部２６に副溝２８を横断させたので、副溝２８のエッジ成分の増加及び、副溝２８の吸排水作用によりウエット性能が向上する。なお、副溝２８に吸い込まれた水は端部副溝部２８Ｂを介して主溝へ排出される。
【０２７１】
さらに、端部副溝部２８Ｂを副溝２８の端部から最も近い主溝に最短距離で開口させているので、端部副溝部２８Ｂの長さを短くでき、また、連結部２８Ｃを円弧形状としたので吸収した水を効率的に主溝へ排水することができる。
【０２７２】
なお、連結部２８Ｃの曲率半径が３mm未満になると、連結部２８Ｃ付近での応力集中を排除できなくなり、クラックが生じ易くなる。また、連結部２８Ｃ付近で応力不均一が生じ、ヒール・アンド・トー摩耗を発生し易くなる。さらに、連結部２８Ｃで流路抵抗が増加し、排水性が低下する。
【０２７３】
（２） 中央副溝部２８Ａを、陸部２６の短い方の対角線３０Ｓ上に配置したので、陸部２６を正三角形に近い２つの三角形に区分することになり、陸部２６が特異方向に弱くなることを防止し、陸部２６の剛性の低下を最小限に抑えることができる。このため、陸部２６の変形が抑えられ、ドライ性能が確保される。
【０２７４】
なお、短い方の対角線３０Ｓと中央副溝部２８Ａとのなす角度θ3 が±２０°の範囲を外れると、陸部２６の剛性が低下する。
【０２７５】
また、連結部２８Ｃの曲率半径が１０mmを越えると、中央副溝部２８Ａが少なくなり、中央副溝部２８Ａが本来の機能（陸部２６を正三角形に近い２つの三角形に区分し、陸部２６が特異方向に弱くなることを防止すること。）を発揮できなくなる。
【０２７６】
（３） 陸部２６が路面に接地した際、陸部２６の中央部に接地圧が集中し易いが、陸部２６の中央部に中央副溝部２８Ａを設けたので、この副溝２８の両側に接地圧を分散し、陸部２６の中央部の高い接地圧を緩和することもできる。
【０２７７】
（４） 中央副溝部２８Ａの深さを主溝１４、主溝１６、主溝１８、主溝２０、主溝２２及び主溝２４の深さの約３３％（中央副溝部２８Ａの深さ２mm、主溝深さ６mm）としたので、陸部２６の排水性を確保することができる。
【０２７８】
（５） 中央副溝部２８Ａの長さＬ1 を短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の４７％に設定したので、ウエット性能とドライ性能を両立することができる。
【０２７９】
なお、中央副溝部２８Ａの長さＬ1 が短い対角線３０Ｓの長さＬ0 の７０％以上になると、陸部２６の剛性が低下し、ドライ性能が低下する。
（６） 端部副溝部２８Ｂの深さを中央副溝部２８Ａの深さと同等に設定し、端部副溝部２８Ｂの深さを、主溝の深さの約３３％に設定したので、陸部２６の外周縁部分の剛性を全体的に確保することができ、陸部２６の剛性が確保され、ドライ性能が確保される。
【０２８０】
一方、端部副溝部２８Ｂの深さが主溝の深さの３０％を越えると、陸部２６の剛性が低下して曲げ変形し易くなり、ドライ性能が低下する。
【０２８１】
なお、本実施形態では、２つの端部副溝部２８Ｂを両方ともタイヤ軸方向の主溝に開口させたが、何れか一方または両方を、タイヤ周方向の主溝に開口させても良い。
【０２８２】
なお、陸部２６が中央副溝部２８Ａと２つの端部副溝部２８Ｂ及び連結部２８Ｃにより２つの小陸部に区分する場合、この実施形態のように一対の端部副溝部２８Ｂを点対称に配置し、２つの小陸部の面積を略同一に設定することが好ましい。
【０２８３】
［第５の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第５の実施形態を図９にしたがって説明する。
【０２８４】
この第５の実施形態の空気入りタイヤ５０は、第４の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と対で用いられる左後輪用のタイヤである。なお、右後輪に用いられる空気入りタイヤのパターンは図９のパターンと対称形状である。
【０２８５】
なお、第４の実施形態と同一構成に関しては同一符号を付しその説明は省略する。また、本実施形態の空気入りタイヤ５０のタイヤサイズは、２４５／４５Ｒ１７である。
【０２８６】
図９に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ５０のトレッド１２には、左側（矢印Ｒ方向側）にタイヤ周方向（矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２が形成されており、その右側（矢印Ｌ方向側）にタイヤ周方向に対して４０°以下の角度で傾斜する主溝４４が複数形成されている。
【０２８７】
本実施形態の主溝４４のタイヤ周方向に対する角度θ1 （鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、タイヤ赤道面ＣＬ側よりも右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略３２°で傾斜している。
【０２８８】
さらにトレッド１２には、左側では、左側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝３２，３４，３６と交差する主溝４６が複数形成されており、右側では、右側のショルダー側から主溝３８へ向かって延びて主溝４０，４２，４と交差する主溝４８が複数形成されている。
【０２８９】
本実施形態の主溝４６のタイヤ周方向に対する角度θ2 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、左のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略９０°で傾斜している。
【０２９０】
また、本実施形態の主溝４８のタイヤ周方向に対する角度θ3 （溝中心線で鋭角側で計測。なお、溝中心線が曲線である場合には溝中心線の接線とのなす角度。）は、右のショルダー側で大きくなるように設定されており、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部でタイヤ周方向に対して略５５°、ショルダー側の端部でタイヤ周方向に対して略８８°で傾斜している。
【０２９１】
本実施形態では、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８の深さは全て同一である。
【０２９２】
トレッド１２には、これらの主溝３２，３４，３６，３８，４０，４２，４４，４６，４８によって四角形の陸部５２が複数形成されており、これらの陸部５２には、第４の実施形態と同様に規定される副溝２８が形成されている。
【０２９３】
したがって、本実施形態の空気入りタイヤ５０も、第４の実施形態の空気入りタイヤ１０と同様の作用効果が得られる。
【０２９４】
［第６の実施形態］
本発明の空気入りタイヤの第６の実施形態を図１０Ａ及び図１０Ｂにしたがって説明する。図１０Ａ及び図１０Ｂに示すように、陸部２６の副溝２８には、両角部に面取部５４が形成されている。
【０２９５】
面取部５４は、副溝２８の全長に渡って設けられている。
【０２９６】
面取部５４は、図１０Ｂに示すように、副溝２８の長さ方向に直角な断面において、なだらかな凸形状（例えば、単一の曲率半径を有する円弧形状、曲率の異なる複数の円弧を組み合わせた形状等）であることが好ましい。
【０２９７】
面取部５４の深さＨの最大値は、副溝２８の溝深さＤの５％以上５０％以下であることが好ましく、なかでも１０％以上３０％以下であることが更に好ましい。
【０２９８】
面取部５４の深さＨの最大値が、溝深さＤの５％未満では、横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなり、溝深さＤの５０％よりも大きくなると、接地面積が減少してしまう。
【０２９９】
副溝２８の長さ方向に直角な断面において、踏面に対して平行に計測した面取部５４の長さＬの最大値は、陸部２６のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％以上５０％以下であることが好ましく、中でも１０％以上３０％以下であることが更に好ましい。
【０３００】
面取部５４の長さＬの最大値が、陸部２６のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５０％を越えると接地面積が減少してしまい、５％未満では横力及び前後力作用下での面圧の変化の低減効果が小さくなる。
【０３０１】
面取部５４の深さＨは、副溝２８において陸部端及び陸部中央部において、その他の部分よりも大きいことが好ましい。陸部２６において、副溝２８の陸部端及び中央部は面取部５４が設けられていなければ特に大きな面圧となり、ここでの深さＨを他より大きくすることにより、面圧均一化に効果がある。
【０３０２】
また、横力作用時の陸部２６内の接地圧は、陸部２６の形状、副溝２８の経路により分布するが、副溝２８の面取部５４の深さＨを長さ方向の各点で緩やかに変えることにより、均一化しいては、偏摩耗、摩耗性能,運動性能の改善に効果を発揮する。
【０３０３】
（試験Ｆ）
試験例に係るタイヤを２種類用意し、実車に装着してドライ路面のテストコースを走行し、ラップタイム（ベスト）、ラップタイム（１０周の平均値）を計測すると共に、所定距離走行後に偏摩耗形態（ヒール・アンド・トー）及びクラックの発生具合を観察し、また、走行時のグリップ持続性を調べた。
【０３０４】
試験例１のタイヤは、図１１に示す空気入りタイヤ６０（前輪用）と図１２に示す空気入りタイヤ６２（後輪用）である。試験例１のタイヤ６０，６２の陸部２６に形成されている副溝２８は、中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとが直接連結されているものであり、中央副溝部２８Ａと端部副溝部２８Ｂとの連結部分が角張っているものである。
【０３０５】
試験例２のタイヤは、第４の実施形態の空気入りタイヤ１０（前輪用）と第２の実施形態５０（後輪用）である。
【０３０６】
ラップタイムの評価は、試験例１のタイムを１００とする指数表示とした。指数が小さい程ラップタイムが短いことを表す。
【０３０７】
偏摩耗の評価は、試験例１のタイヤの陸部に生じたヒール・アンド・トー摩耗の段差量を１００として指数表示した。指数が小さいほど偏摩耗が少なく、耐偏摩耗性に優れていることを表す。
【０３０８】
クラックの評価は、試験例１のタイヤの陸部に生じたクラックの数を１００として指数表示した。指数が小さいほどクラックの発生数が少なく、耐クラック性に優れていることを表す。
【０３０９】
グリップ持続性は、テストドライバーによるフィーリング評価であり、評価は試験例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数が大きいほどグリップ持続性が良いことを表す。
【０３１０】
【表７】
（試験Ｇ）
試験例に係るタイヤを２種類用意し、実車に装着してウエット路面（水深１〜３mm程度）のテトコースを走行し、ラップタイム（ベストタイム）、ラップタイム（１０周の平均値）を計測すると共に、所定距離走行後に偏摩耗形態（ヒール・アンド・トー）及びクラックの発生具合を観察し、また、走行時のグリップ持続性及びアクアプレーニングレベルを調べた。
【０３１２】
アクアプレーニングレベルは、テストドライバーによるフィーリング評価であり、評価は試験例１のタイヤを１００とした指数で表示した。指数が大きいほどアクアプレーニングレベルが高いことを表す。
【０３１３】
【表８】
試験の結果、ウエット路面走行においては、試験例２のタイヤは、全ての項目において試験例１のタイヤよりも優れていることが分かる。
【図面の簡単な説明】
図１は、第１の参考形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図２は、陸部の拡大図である。
図３は、陸部の拡大図である。
図４は、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図５は、本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図６は、陸部の拡大図である。
図７は、本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図８は、陸部の拡大図である。
図９は、本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図１０Ａは本発明の第６の実施形態に係る空気入りタイヤの陸部の平面図であり、図１０Ｂは図１０Ａに示す陸部の１０Ｂ−１０Ｂ線断面図である。
図１１は、試験例１に係る前輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図１２は、試験例１に係る後輪用の空気入りタイヤのトレッドの展開図である。
図１３Ａ及び図１３Ｂは、副溝を設けた従来の陸部の平面図である。
Claims (15)
- トレッドにタイヤ赤道面に対する角度の異なる２組の主溝に挟まれる実質上四角形の複数の陸部を備え、前記陸部に副溝を配置した空気入りタイヤであって、
前記陸部には、一つの辺から他の何れかの辺に貫通する副溝を有し、
前記副溝は、陸部の短い方の対角線と同方向に傾斜し前記陸部の中央部に配置された中央副溝部と、前記中央副溝部と異なる方向に延びると共に最も近傍の主溝に開口する端部副溝部と、前記中央副溝部と前記端部副溝部とを滑らかに連結する連結部とを有することを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記連結部は、曲率半径が３mm以上１０mm以下の円弧形状であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央副溝部の長さは、前記短い方の対角線の長さの７０％未満であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記短い方の対角線と前記中央副溝部とのなす角度が、±２０°以内であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央副溝部は、実質的に前記短い方の対角線上に配置されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記中央副溝部の深さは前記主溝の深さの３０％以上であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記端部副溝部と前記端部副溝部が開口していない近傍の前記主溝とのなす角度が３０°以内であることを特徴する請求項１乃至請求項６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記端部副溝部は、前記中央副溝部よりも深くないことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記端部副溝部の深さは、前記主溝の深さの１０％以上３０％未満であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤ。
- 前記副溝は、長さ方向の各点で、長さ方向に直角な断面において、前記副溝の踏面への開口部の両角部に面取部を設けたことを特徴とする請求項１乃至請求項９の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記副溝の長さ方向に直角な断面において、前記面取部の断面形状がなだらかな凸形状であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
- 前記面取部の深さＨの最大値が、前記副溝の溝深さＤの５％以上５０％以下であることを特徴とする請求項１０または請求項１１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記副溝の長さ方向に直角な断面において、踏面に対して平行に計測した前記面取部の長さＬの最大値が、前記副溝の形成されている陸部のタイヤ軸方向最大幅Ｗの５％以上５０％以下であることを特徴とする請求項１０乃至請求項１２の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 横力作用下での陸部内の接地圧の変化が小さくなるように、前記副溝の長さ方向の各点での前記面取部の深さＨを緩やかに変化させていることを特徴とする請求項１０乃至請求項１３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記面取部の深さＨは、前記副溝の陸部端及び陸部中央部において最大となることを特徴とする請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21800199 | 1999-07-30 | ||
| JP21800299 | 1999-07-30 | ||
| PCT/JP2000/005052 WO2001008906A1 (fr) | 1999-07-30 | 2000-07-28 | Pneumatique |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP4404510B2 true JP4404510B2 (ja) | 2010-01-27 |
Family
ID=26522341
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001513605A Expired - Fee Related JP4404510B2 (ja) | 1999-07-30 | 2000-07-28 | 空気入りタイヤ |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6796347B1 (ja) |
| EP (1) | EP1125769B1 (ja) |
| JP (1) | JP4404510B2 (ja) |
| DE (1) | DE60038946D1 (ja) |
| ES (1) | ES2306664T3 (ja) |
| WO (1) | WO2001008906A1 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4267735B2 (ja) * | 1998-12-14 | 2009-05-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| EP1167084B1 (en) * | 2000-06-22 | 2006-08-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tires |
| GB2376217B (en) * | 2001-06-06 | 2005-03-02 | Yokohama Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| US7438100B2 (en) | 2002-07-05 | 2008-10-21 | They Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire for ice-bound or snow-covered road |
| JP4626269B2 (ja) * | 2004-10-29 | 2011-02-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US20080128061A1 (en) * | 2006-12-04 | 2008-06-05 | Aaron Scott Puhala | Pneumatic tire with spiral grooving |
| CN102666135B (zh) * | 2009-11-23 | 2015-12-16 | 米其林集团总公司 | 具有带有用于改善雪地性能的倒角的侧凹槽的轮胎 |
| USD735638S1 (en) * | 2013-07-16 | 2015-08-04 | Hankook Tire Co., Ltd. | Tire tread |
| JP5635170B1 (ja) * | 2013-10-23 | 2014-12-03 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2016198296A1 (en) * | 2015-06-12 | 2016-12-15 | Bridgestone Corporation | Tyre tread |
| JP6750358B2 (ja) * | 2016-07-11 | 2020-09-02 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2302875A1 (fr) * | 1975-03-04 | 1976-10-01 | Michelin & Cie | Perfectionnements aux enveloppes de pneumatiques |
| JPS5244901A (en) * | 1975-10-04 | 1977-04-08 | Bridgestone Corp | High durable tread pattern of two grooves rip type pneumtic tire |
| GB2018208B (en) | 1978-04-08 | 1982-08-18 | Bridgestone Tire Co Ltd | Pneumatic radial tyre for heyvy vehicles |
| JPS5818249B2 (ja) * | 1979-03-05 | 1983-04-12 | 株式会社ブリヂストン | ウエツト・スキツド抵抗性の高い乗用車用空気入りタイヤ |
| JPS5818249A (ja) | 1981-07-27 | 1983-02-02 | アルプス電気株式会社 | 異方導電性エラストマ−シ−トおよびその製造方法 |
| JPH0281773A (ja) | 1988-09-17 | 1990-03-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ対 |
| JPH02182505A (ja) * | 1989-01-08 | 1990-07-17 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 自動車用タイヤのトレッドパターン |
| US5198047A (en) | 1990-11-14 | 1993-03-30 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Winter type tire tread |
| JP3062312B2 (ja) | 1991-09-10 | 2000-07-10 | オーツタイヤ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP3182184B2 (ja) | 1991-10-29 | 2001-07-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| EP0602989A1 (en) * | 1992-12-16 | 1994-06-22 | Sumitomo Rubber Industries, Co. Ltd | Pneumatic tyre |
| DE4425899A1 (de) | 1994-07-22 | 1996-01-25 | Continental Ag | Reifen mit profilierter Lauffläche mit S-förmigen Querrillen |
| JP3588389B2 (ja) | 1994-11-17 | 2004-11-10 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
| AT403453B (de) | 1994-12-09 | 1998-02-25 | Semperit Ag | Fahrzeugreifen |
| US5824169A (en) * | 1995-01-20 | 1998-10-20 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire having improved wear properties |
| FR2748696B1 (fr) * | 1996-05-20 | 1999-12-31 | Bridgestone Corp | Bandage pneumatique a dessin directionnel asymetrique notamment pour voiture de course |
| DE69722728T2 (de) * | 1996-08-05 | 2003-12-04 | Sumitomo Rubber Industries Ltd., Kobe | Luftreifen |
| JPH10151915A (ja) * | 1996-11-21 | 1998-06-09 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP4267735B2 (ja) | 1998-12-14 | 2009-05-27 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-06-28 US US09/806,414 patent/US6796347B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-28 ES ES00948272T patent/ES2306664T3/es not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-28 DE DE60038946T patent/DE60038946D1/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-28 JP JP2001513605A patent/JP4404510B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 2000-07-28 EP EP00948272A patent/EP1125769B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-07-28 WO PCT/JP2000/005052 patent/WO2001008906A1/ja active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE60038946D1 (de) | 2008-07-03 |
| WO2001008906A1 (fr) | 2001-02-08 |
| EP1125769B1 (en) | 2008-05-21 |
| EP1125769A1 (en) | 2001-08-22 |
| EP1125769A4 (en) | 2002-05-22 |
| ES2306664T3 (es) | 2008-11-16 |
| US6796347B1 (en) | 2004-09-28 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2650040B2 (ja) | 乗用車用空気入りタイヤ | |
| JP4580387B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP2631087B1 (en) | Pneumatic tire | |
| US9096099B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP4404510B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2002172916A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP7225865B2 (ja) | タイヤ | |
| JP6358970B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4262817B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP4173848B1 (en) | Tyre | |
| JP3809173B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3916453B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4116355B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4441009B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3970164B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP2018138461A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4059592B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP4285617B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH05338415A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3597005B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4472138B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2005022530A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3832954B2 (ja) | 二輪車用空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH07285302A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3405668B2 (ja) | 異常摩耗防止タイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070411 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090818 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090915 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20091027 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20091102 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121113 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4404510 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121113 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131113 Year of fee payment: 4 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |