JPH0281773A - 空気入りタイヤ対 - Google Patents

空気入りタイヤ対

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JPH0281773A
JPH0281773A JP63233250A JP23325088A JPH0281773A JP H0281773 A JPH0281773 A JP H0281773A JP 63233250 A JP63233250 A JP 63233250A JP 23325088 A JP23325088 A JP 23325088A JP H0281773 A JPH0281773 A JP H0281773A
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tread
groove
tire
pneumatic tire
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Toru Tsuda
徹 津田
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    • B60C11/03Tread patterns
    • B60C2011/0337Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
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    • B60C2011/0388Continuous ribs provided at the equatorial plane
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    • B60C11/12Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この発明は、車両の両側に対をなして装着される、偏平
率が60%以下の空気入りタイヤ対に関するものであり
、とくには、前輪として適用されて、ドライ路面に対す
る大きなグリップ力、ならびに、コーナリング時の耐摩
耗性を十分に発揮してなお、所要の排水性をもたらすも
のである。
(従来の技術) 空気入りタイヤのトレッドパターンの、最も基本的なパ
ターン構成は点対称パターンであり、従来から広く一般
に用いられているが、近年の車両の高性能化に併う、タ
イヤに対する要求性能の高まりにより、非対称パターン
、方向性パターンが普及しつつある。
(発明が解決しようとする課題) ところで、これらのパターン構成を有するそれぞれのタ
イヤを、車両の前車軸に装着した場合において、ドライ
性能、コーナリング時の耐摩耗性および排水性のそれぞ
れについてみると、点対称パターンでは、左右のタイヤ
対につき、パターンがともに同一の方向へ向き、左右タ
イヤのパターンが、車軸の二等分線に対して線対称とな
らないことから、ドライ路面でのコーナリングに際して
は、とくには、左右のタイヤへの、それぞれ左および右
方向の斜め前方からの外力の作用に対し、それぞれのタ
イヤ、ひいてはトレッド部への、外力の、相対的な作用
方向が相違することになって、左右タイヤの性能が太き
(異なるという問題が、そして、コーナリング時の耐摩
耗性については、上述したように、左右のタイヤに対す
る、外力の相対的な作用方向が相違することに起因する
左右タイヤでの異なる摩耗形態が、左右転舵時の車両特
性の差をさらに拡大し、また、車両の直進性をも損わせ
るという不利益があり、排水性に関しては、それの向上
をもたらすべく、横方向溝の延在方向を、周方向溝のそ
れに接近させた場合には、左右タイヤの排水性の差が次
第に拡大するという問題があった。
また、非対称パターンは、一方のタイヤ内では、溝およ
び陵部が機能的に配置されることになるも、左右のタイ
ヤ対で考えた場合には、点対称パターンの場合と同様の
現象が生じることから、コーナリングに際するドライ性
能、コーナリング時の耐摩耗性および排水性に関しては
点対称パターンと同様の問題を有することになり、さら
に、方向性パターンは、ドライ性能については、左右の
タイヤに性能差がない点については理想的であり、コー
ナリング時の耐摩耗性に関しては、左右のタイヤに対す
る外力の作用方向が相対的に一致することにより、両タ
イヤの、はぼ均等な耐摩耗性を確保し得る利点が、そし
て排水性に関しては、排水最適パターンを選択し得る利
点がそれぞれあるも、−本のタイヤ内での機能区分がな
されていないことによるドライ性能上の問題がある他、
排水性能を高めるほどに、ドライ性能および耐摩耗性が
低下するという問題があった。
この発明は、従来技術のかかる問題を有利に解決するも
のであり、相互に背反するそれぞれの要求性能のいずれ
をも十分に満足させ得る、いいかえれば、排水性能を犠
牲にすることなく、ドライ性能およびコーナリング時の
耐摩耗性を有効に向上させることができる、高速走行用
の空気入りタイヤ対を提供するものである。
(課題を解決するための手段) この発明の空気入りタイヤ対は、車両の両側に対をなし
て装着される、偏平率が60%以下の一組みの空気入り
タイヤであり、これらの一組のタイヤは、車両中心線に
関して互いに線対称をなすトレッドパターンを有し、そ
のトレッドパターンは、タイヤ周方向へ延びる、少なく
とも一本の周方向主溝と、少なくとも一方のトレッド端
に開口するとともに、一方向へ延在して、周方向主溝と
斜めに交差する方向に向(複数本の傾斜溝とを含んでお
り、各傾斜溝の、トレッド端への開口が、タイヤの、車
両への装着姿勢で、車両中心側に位置し、かつ傾斜溝が
、その開口位置からタイヤの回転方向後方側へ向けて、
タイヤ周方向に対し、35″〜60″の範囲の角度で傾
いて延在するものである。
(作 用) この空気入りタイヤ対では、トレッドパターンが、車両
中心線すなわち、車軸の二等分線に関して線対称をなす
ことから、車両のコーナリングに際して、左右のタイヤ
に、それぞれ、左および右方向の斜め前方から作用する
外力の作用方向は、従来の方向性パターンの場合と同様
、左右のタイヤにおいて相対的に等しくなり、これがた
め、両タイヤの、ドライ性能および、コーナリング時の
耐摩耗性はほぼ均等となる。
またここでは、トレッドパターンに、少なくとも一本の
周方向主溝と、一方向へ延在する複数本の傾斜溝とを含
ませることにより、タイヤの排水性を十分に確保するこ
とができる。なおここで、各、傾斜溝の、タイヤ周方向
に対する傾き角を35゜〜60°の範囲とすることによ
り、排水性の要求と、コーナリング時の耐摩耗性の要求
とを同時に満たすことができる。これはすなわち、排水
性に関してはタイヤ周方向に向く溝が最もすぐれている
に対し、かかる溝はコーナリング時の耐摩耗性に関して
は最も劣っており、逆に、コーナリング時の耐摩耗性に
関しては、タイヤ幅方向へ向く溝が最もすぐれているに
対し、排水性は最も劣ることによるものであり、上述し
た35°〜60’の角度範囲は、種々の実験に基づき、
これらの両性能をほどよく満足させ得る領域として選択
したものである。
そしてさらに、各傾斜溝を、タイヤの、車両への装着姿
勢で、車両中心側のトレッド端に開口させるとともに、
その開口位置から、タイヤの回転方向後方向へ向けて斜
めに延在させることにより、コーナリングに際する陵部
剛性を高めて、ドライ性能を有利に向上させることがで
きるとともに、コーナリング時の耐摩耗性の向上に寄与
することができる。
なおここで、傾斜溝を、車両外側則のトレッド端へ到達
させることなく、途中で、終了させた場合には、車両外
側則の陵部剛性が一層高まることにより、ドライ性能お
よび、コーナリング時の耐摩耗性を大きく向上させるこ
とができる。
(実施例) 以下この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は、この発明の空気入りタイヤ対の一実施例を、
前方から見て示すトレッドパターンであり、図中Rは、
タイヤの回転方向を示す。なお、タイヤの内部構造は一
般的なラジアル構造であるので、ここでは図示を省略す
る。
ここにおける空気入りタイヤは、車両の前車軸に対をな
して装着した、偏平率が60%以下、たとえば50%の
ものであり、これらのタイヤのトレッドパターンは、車
両中心線、いいかえれば、前車軸の二等分線X−Xに関
して互いに線対称をなす。
ここで、このトレッドパターンは、トレッド部1の踏面
部2に形成されて、タイヤ周方向へ延在する二本の周方
向主溝3.4と、これもまた踏面部2で、タイヤ周方向
へ実質的に等間隔をおいて位置するとともに、一方向へ
延在して、周方向主溝3,4に、40°の角度で交差す
る複数本の傾斜溝5とを具えており、これらの各傾斜溝
5は、タイヤの、車両への装着姿勢で、トレッド部4の
、車両中心側のトレッド端に開口し、その開口位置から
、タイヤの回転方向後方側へ延在するとともに、車両外
側側のトレッド端にもまた開口する。
なおこの例においては、周方向主溝の0本数を一本もし
くは三本以上の複数本とすること、傾斜溝3と周方向主
溝3.4との交角を、35″〜60″の範囲内にて適宜
に変更することも可能であり、また、傾斜溝3を車両外
側側トレッド端の手前位置にて終了させること、さらに
は、踏面部2の幅方向での、周方向主溝の延在位置を適
宜に選択することも可能である。
またここでは、少なくとも、車両外側側の周方向主溝4
において、A−A断面図で示すところから明らかなよう
に、車両中心側の溝壁4aの、トレッド表面6への交角
αを、対抗溝壁4bの、トレッド表面6への交角βより
大きくすることも可能である。ここにおいて、溝壁4a
は、それを図示のような−の傾斜壁面にて形成し得るこ
とはもちろんであるが、−段もしくは複数段のステップ
状壁面にて形成することもできる。ここで、対抗溝壁4
bの向きは、周方向主溝4の機能を損ねない限りにおい
て種々に変更することができ、たとえば、両溝壁4a、
4bを、図に仮想線で示すように、相互に平行に位置さ
せることもできる。ところで、対抗溝壁4bの向きにつ
き、仮想線で示す側への傾きを大きくした場合には、接
地面積の増加に基づくグリップ力の増加をもたらすこと
ができる。
そしてさらに、各傾斜溝5についてもまた、B−B断面
図で示すように、それの蹴出側の溝壁5aの、トレッド
表面6への交角θ1を、対抗溝壁5bの、トレッド表面
6への交角θ2より大き(することが可能である。なお
、ここにおけるそれぞれの溝壁5a、5bにもまた、前
述したそれぞれの溝壁4a、4bと同様の変更を加え得
ることはもちろんである。
ところで、傾斜溝5は、排水性について、周方向主溝3
.4の作用をアシストすべく機能する他、踏面部2の接
地性を高めるべく機能するも、陵部の剛性低下を防止し
て、ドライ性能および、コーナリング時の耐摩耗性を有
利に向上させるためには、その幅および深さを、周方向
主溝3.4のそれらよりともに小さくすることが好まし
い。
このようなトレッドパターンを有する空気入りタイヤ対
によれば、そのトレッドパターンが前車軸の二等分線X
−Xに関して線対称をなすことから、車両のコーナリン
グに際して、左右のタイヤに、それぞれ、左および右方
向の斜め前方から作用する外力ならびに、横方向から作
用する外力の、それぞれのタイヤへの作用方向が相対的
に等しくなり、この故に、左方向へのコーナリングと右
方向へのコーナリングとにおいて、両タイヤのドライ性
能および、コーナリング時の耐摩耗性はぼ均等となる。
しかもここでは、周方向主溝3.4に斜めに交差して一
定方向へ延在する、それぞれの傾斜溝5を、トレッド部
1において、車両中心側のトレッド端への開口位置から
、タイヤの回転方向後方側へ向けて斜めに延在させるこ
と、いいかえれば、タイヤ対を正面からみたときに、そ
れぞれのタイヤの傾斜溝5がほぼ7字状をなす方向へ各
傾斜溝5を延在させることにより、コーナリングに際す
る陵部剛性を十分に高めて、ドライ性能を有利に向上さ
せるとともに、コーナリング時の耐摩耗性をもまた向上
させることができる。
そしてまた、このトレッドパターンは、周方向主溝3.
4と、それらに斜めに交差する複数本の傾斜溝5とを具
えることにより、加えて、各傾斜溝5を、タイヤ周方向
に対し、35°〜60@の範囲の角度、図示例では40
’の角度で傾けることにより、コーナリング時の耐摩耗
性の他、ドライ性能をも十分に維持してなお、すぐれた
排水性を確保することができ、このことは、傾斜溝5を
、トレッド部Iの両端に開口させた場合にととくに顕著
である。
第2図は、コーナリング時の耐摩耗性と、排水性と、溝
の延在方向との相関関係を示すグラフであり、溝の延在
方向を、タイヤの周方向へ延在する溝から、タイヤの幅
方向へ延在する溝へ90’変化させたときの各延在方向
につき、コーナリング時の耐摩擦性を、サーキットを走
行後のタイヤショルダ一部のダメージを定性評価するこ
とによって判断するとともに、排水性を、10輔厚さの
水膜路面を定速走行とたときの実接地面積を測定するこ
とによって判断すると、溝の延在方向がタイヤの周方向
に近い領域においては、極めてすぐれた排水性がもたら
される一方、コーナリング時の耐摩耗性が著しく低くな
り、逆に、溝の延在方向がタイヤの幅方向に近い領域に
おいては、コーナリング時の耐摩耗性の向上と、排水性
の低下とがもたらされる。そこで、この発明では、これ
らの両性能をともに十分に満足させるべく、傾斜溝5の
、タイヤ周方向に対する傾き角を35″〜60°の範囲
内で選択することとしている。
なお、第2図に示すグラフによれば、356未満、20
°以上の角度領域内においてもまた、前述した両性能を
、35°〜60″の角度領域とほぼ同等にもたらし得る
ことになるも、その角度領域においては、周方向主溝3
.4と傾斜溝5との交角が小さくなりすぎ、これらのそ
れぞれの溝にて区分される陵部尖角部分の剛性が低くな
ることによって、ドライ性能が低下するので、かかる角
度領域は、排水性を幾分犠牲にしても、この発明には含
まれないものとする。
これらのことに加え、周方向主溝4の、車両中心側の溝
壁4aを、トレッド表面6に、対抗溝壁4bよりも大き
な角度で交差させた場合には、車両のコーナリングに際
してタイヤに作用する横方向外力を支持すべく機能する
陵部の剛性を高めて、ドライ性能および、コーナリング
時の耐摩耗性を太き(向上させることができる。そして
また、傾斜溝5の、蹴出側の溝壁5aを、トレッド表面
6に、対抗溝壁5bよりも大きな角度で交差させた場合
には、陵部、図ではブロックの、踏込側の剛性を高めて
、より大きなトラクションフォースを発生させることが
できる。
なお、ここに示す実施例において、前述した傾斜溝5を
、タイヤの負荷転勤時に、溝壁が交互に接触する程度の
狭幅溝とすることも可能であり、このことによれば、狭
幅溝の溝縁によって水膜を有効に切断してなお、ドライ
性能および、コーナリング時の耐摩耗性をはるかに向上
させることができる。
また、この実施例の、傾斜溝5の深さを、車両の外側側
部分で、中心側部分より浅くした場合には、踏面部2の
、車両中心側部分における排水性および接地性を十分に
担保して、車両外側側の剛性アップ、いいかえれば、ド
ライ性能および、コーナリング時の耐摩性を有効に向上
させることができる。
第3図は、この発明の他の実施例を示す図であり、この
例は、踏面部2において、傾斜溝5の溝幅を、車両外側
側へ向けて次第に狭めることにより、車両の最も外側側
に位置する陸部列7のネガティブ比、すなわち、陸部列
7の溝面積比を、車両の最も中心側に位置する陸部列8
のそれよりも小さくしたものである。なおここでは、傾
斜溝5の、陸部列7内に延在する部分だけを、他の部分
より狭幅にすることも可能であり、またそれを、陸部列
7内で、または、陸部列7の手前で終了させることもで
きる。
この例によれば、排水性にそれほどの影響を及ぼすこと
なく、陸部列7の剛性、ひいては、ドライ性能ならびに
、コーナリング時の耐摩耗性を大幅に向上させることが
できる。
またここでは、周方向主溝3.4の延在位置との関連の
下で、陸部列7の各ブロック9(周方向主溝4と、傾斜
溝5と、踏面部2の側縁とで区分されるブロック)の表
面積が、陸部列8の各ブロック10のそれより大きくな
るので、このことによってもまた、剛性アップに基づく
、ドライ性能の向上と、コーナリング時の耐摩耗性の向
上とをもたらすことができる。
第4図は、傾斜溝の他の例を示す断面図であり、傾斜溝
5の溝壁の、トレッド表面との交角を、車両の中心側よ
り外側側へ向けて次第に増加させて、δ1くδ2〈δ、
とすることにより、傾斜溝5を設けることに起因する、
車両外側側での陵部剛性の低下を防止したものである。
この場合において、傾斜溝5の溝幅は、ストレート溝と
することの他、図示例とは逆に、車両外側側へ向けて漸
次狭幅とすることも可能である。
第5図は、この発明のさらに他の例を示す図であり、こ
れは、踏面部2の、陸部列8内のブロック10に形成さ
れるサイプ11の本数を、陸部列7内のブロック9に形
成されるサイプ本数より多くしたものである。
このことによれば、陸部列7と陸部列8との相対的な剛
性差を大ならしめて、ドライ性能および、コーナリング
時の耐摩耗性を高めることができるとともに、陸部列8
の接地性が向上することに起因する、グリップ力の増加
をもたらすことができる。
なおここでは、サイプ11の本数を、図示のように、車
体中心側へ向けて次第に増加させることの他、段階的に
、もしくは象、激に増加させることもできる。
〔比較例〕
以下に、この発明に係るタイヤと従来タイヤとの、ドラ
イ性能、排水性および、コーナリング時の耐摩耗性に関
する比較試験について説明する。
◎供試タイヤ サイズが205750R15の一般的なラジアル構造タ
イヤ ・発明タイヤI 第1図に示すトレッドパターンを有するタイヤで、踏面
部幅を170 mm、周方向主溝幅を13mm、主溝深
さを8.5 rMl、主溝間隔を53mmとするととも
に、傾斜溝の幅を8髄、最大深さを8.0M、周方向ピ
ッチを60mmとしたもの・発明タイヤ■ 第3図に示すトレッドパターンを有するタイヤで、発明
タイヤIに比して、踏面部の、傾斜溝の最大幅を8m+
+、最小幅を4mmとしたもの ・発明タイヤ■ 第5図に示すトレッドパターンを有するタイヤで、発明
タイヤ■にサイプを施したもの・従来タイヤ 第6図に示す方向性パターンを有するタイヤ ◎試験方法 ・ドライ性能 定常円旋回テストにおける横加速度を測定して指数化し
た。
・排水性およびコーナリング時の耐摩耗性第2図に示す
グラフの縦軸評価を指数化した。
なお、いずれの性能についても、指数が大きい方がすぐ
れた結果を示す。
◎試験結果 各性能についての試験結果を下表に示す。
上記表によれば、いずれの発明タイヤも、所要の排水性
を確保してなお、方向性パターンを有する従来タイヤに
比し、ドライ性能および、コーナリング時の耐摩耗性を
、ともに有効に向上させ得ることが明らかである。
(発明の効果) かくして、この発明によれば、前記表に示すように、排
水性を犠牲にすることなく、ドライ性能および、コーナ
リング時の耐摩耗性を十分に向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
第1図は、この発明の一実施例を示す図、第2図は、コ
ーナリング時の耐摩耗性と排水性との相関関係を示すグ
ラフ、 第3図は、他の実施例を示す図、 第4図は、傾斜溝の他の例を示す断面図、第5図は、さ
らに他の実施例を示す図、第6図は、従来例を示す図で
ある。 R・・・タイヤ回転方向  X−X・・・前車軸の二等
分線1・・・トレッド部    2・・・踏面部3.4
・・・周方向主溝  5・・・傾斜溝4a、 5a・・
・溝壁     4b、 5b・・・対抗溝壁6・・・
トレンド表面   7.8・・・陸部列9.10・・・
ブロック   11・・・サイプ(b) 第1 (a (C) f ・・−トレ・γ)−IP 2−・・蹄lIl舒 3.4−・#1カm14″1 5・−−イjl斜1 4g、5a・−遭q 4に、5h−肘枯5q 6−−トトtF’aiシ 第4図 <8) (bン 第5図 (C) 11−・・寸イア。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 1、車両の両側に対をなして装着される、偏平率が60
    %以下の一組みの空気入りタイヤであり、これらの一組
    のタイヤは、車両中心線に関して互いに線対称をなすト
    レッドパターンを有し、 そのトレッドパターンは、タイヤ周方向へ延びる、少な
    くとも一本の周方向主溝と、少なくとも一方のトレッド
    端に開口するとともに、一方向へ延在して、周方向主溝
    と斜めに交差する方向に向く複数本の傾斜溝とを含んで
    おり、各傾斜溝の、トレッド端への開口が、タイヤの車
    両装着姿勢で、車両中心側に位置し、かつ傾斜溝が、そ
    の開口位置からタイヤの回転方向後方側へ向けて、タイ
    ヤ周方向に対し、35°〜60°の範囲の角度で傾いて
    延在する空気入りタイヤ対。 2、傾斜溝が、両トレッド端に開口する請求項1記載の
    空気入りタイヤ対。 3、傾斜溝の幅および深さが、周方向主溝のそれらより
    ともに小さい請求項1もしくは2記載の空気入りタイヤ
    対。 4、周方向主溝の、車両中心側の溝壁が、トレッド表面
    に対し、対向側の溝壁よりも大きな角度で交差する請求
    項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ対。 5、傾斜溝の、蹴出側の溝壁がトレッド表面に対し、対
    向側の溝壁よりも大きな角度で交差する請求項1〜4の
    いずれかに記載の空気入りタイヤ対。 6、車両の最も外側側に位置する陸部列のネガティブ比
    が、車両の最も中心側に位置する陸部列のそれよりも小
    さい請求項1〜5のいずれかに記載の空気入りタイヤ対
    。 7、傾斜溝の、車両の外側側に位置する部分の深さが、
    車両中心側の深さより浅い請求項1〜6のいずれかに記
    載の空気入りタイヤ対。 8、トレッド踏面部のうち、車両の最も中心側に位置す
    る部分のサイプの量を、車両の最も外側側に位置する部
    分のサイプ量より多くしてなる請求項1〜7のいずれか
    に記載の空気入りタイヤ対。 9、傾斜溝の溝壁の、トレッド表面との交角が、車両の
    中心側より外側側にて大きい請求項1〜8のいずれかに
    記載の空気入りタイヤ対。
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