JP4325672B2 - 鉄道客車のための迫り上がり防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも客車の一端に規定された高さにて固定され且つ客車幅の少なくとも一部にわたって延在する、鉄道客車のための迫り上がり防止装置に関する。

この種の迫り上がり防止装置は、例えば米国特許第４，１８４，４３４号から既知の通り、二つの鉄道客車の追突時に、一つの客車ボディが、ある一定の高さオフセットした他の客車ボディによって押され、客室に深刻な破壊を生じることを防止することを意図している。

通常、迫り上がり防止装置は、例えば、従来技術を示す図１から図３から明らかなように、複数の平行で且つ水平方向に延びるリブを有している。部分的に図解された鉄道客車１において、実質的に客車の端部全体を横切って延びる迫り上がり防止装置２は、衝突時の力が客車のキャリア部分に導かれるように、その二つの端部に配置される。連結器３の部位において、迫り上がり防止装置２は、幅が狭く或いは分割して形成されている。図１から図３に示すように、迫り上がり防止装置２は、客車の前方壁部を超えて突出している。必要に応じて、迫り上がり防止装置２は、衝突時に、二つの迫り上がり防止装置が相互に係合する前に破壊されるガラスファイバ強化プラスティック製などのフェーシングを備えても良い。

公知の迫り上がり防止装置では、一度連結器の高さと客車床面の高さとが決まると、連結器の動きを考慮した場合、迫り上がり防止装置のための空間はほとんど残されていないので、たいていの場合、連結器と迫り上がり防止装置とは競合している。このことは、例えば、ＺＥＶ＋ＤＥＴ Ｇｌａｓ．Ａｎｎ．１２３ （１９９９年）における論文「Ｈｅｒｓｔｅｌｌｕｎｇ ｖｏｎ Ｓｃｈｉｅｎｅｎｆａｈｒｚｅｕｇｅｎ」（Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｉｎｇ ｏｆ Ｒａｉｌｗａｙ Ｃａｒｒｉａｇｅｓ：鉄道客車の製造）における画像１，５および６から明らかである。これらの画像からは、迫り上がり防止装置が、水平リブが設けられた二つの側部バッファから構成されることがわかる。

湾曲する客車端部および連続する迫り上がり防止装置を有する車両では、事故に巻き込まれた二つの客車の迫り上がり防止装置の重なり合いは、かなり低減されるが、これは湾曲形状に起因する。この問題は、連続する迫り上がり防止装置が設けられていない、強く湾曲した客車端部を有する車両において、より深刻である。事故の際、このような車両では、迫り上がり防止装置どうしの係合が不十分で不確実となり、所望の効果が得られるかどうかも疑問である。

他の問題としては、迫り上がり防止装置の全体の高さが、−例えば、連結器によって−制限されているが、他方で、事故の際、二つの衝突客車の迫り上がり防止装置は、正確に同一の高さにあるとは考えられないことが挙げられる。

上述した問題により、迫り上がり防止装置は、全く機能しないか、或いは不確実な力が鉄道客車に通常搭載される犠牲的要素を少なくとも部分的に経由して作用することになる。

本発明の一つの目的は、上述された不都合が可能な限り除去されている迫り上がり防止装置または対応する鉄道客車を提供することにある。

この目的は、上述したような迫り上がり防止装置において、追突時に他の客車の迫り上がり防止装置と協働すべく、前記迫り上がり防止装置には、中央切欠部が設けられ、当該中央切欠部は、突出する中央前部部分と、この中央前部部分の下方に設けられ、中央切欠部の横方向の幅を画定する二つのセンタリング面と、各センタリング面の下端部に隣接する実質的に水平の固定面と、により形成され、前記迫り上がり防止装置の底部を貫通して開口していることにより、達成される。

たとえ二つの衝突客車の間の高さ方向のオフセットが非常に重要であるとしても、本発明は、二つの対象となる迫り上がり防止装置の確実なスナップ式嵌合および鉛直方向のガードを可能とする。衝突時には、衝突した客車の迫り上がり防止装置は、横水平方向にセンタリングされるかまたは同方向への変位を確実に防ぐことができるので、迫り上がり防止装置の相互係合と、車台への確実な力の導入を確実に行うことができる。

二つのセンタリング面を客車の鉛直中心平面に対し傾斜して内方に集束させることは、特に有益である。

実施形態では、各固定面は、側部ガードプレートの上面によって形成される。

確実に係合させるため、センタリング面および固定面は、迫り上がり防止装置に設けられた横方向凹所によって形成されることで、他の利点が得られる。

迫り上がり防止装置の前面にリブを設けることは、実用的である。

機能をさらに改善する目的で、衝突にかかわる二つの迫り上がり防止装置が、高さ方向にオフセットしているとき、本発明の変形例として、突出する中央前部部分の下側に、下方および後方に向かって傾斜するガイド面を設けることもできる。

他のより実用的な変形例として、迫り上がり防止装置の前側が、凸状に湾曲するとともに実質的に客車の幅全体を横切って延びることで、中央前部部分を形成する。

さらに、迫り上がり防止装置が、衝突時に破壊し易いフェーシングで少なくとも部分的に覆われていると、多くの場合において、実用的である。このようなフェーシングは、容易に破壊できるという保護機能を損なうことなく、空気力学、汚れ対策、美的外観に関しても有益である。

本発明においては、本発明の特徴を有する迫り上がり防止装置を備えた鉄道客車も、主題とする。

それゆえ、中央前部部分が、鉄道客車間の連結のベースであれば、好適である。

本発明およびその全ての他の利点は、図面に単に関連し例を用いて、与えられた実施の形態に関して以下においてより詳細に議論されるであろう。

本発明は、以下において、例示的実施の形態を参照して説明され、図解された迫り上がり防止装置がいつも鉄道客車上に適切な態様で、すなわちそれの一端または両端に、および多くの場合国家的なまたは超国家的な標準規格によって設定される高さにて、配置されることが理解されるべきである。

図４から図９による第１の実施の形態においては、迫り上がり防止装置２は、この例示的実施の形態においては迫り上がり防止装置２の凸状湾曲形状から結果として生ずる膨出または突出する中央前部部分４を有している。

この前部部分４の下方に、迫り上がり防止装置２における中央切欠部５が形成され、前記切欠部は、底部に向かって開口され且つガード面６によって頂部に向けての境界が定められている。この構成によって、以下に説明するように、衝突にかかわる迫り上がり防止装置の前部部分４と他の迫り上がり防止装置２’の切欠部５’との協働が可能とされる。

この実施の形態において、全体の迫り上がり防止装置２は、前部部分の高さにリブ７を有している。

前記リブ７は、水平に且つ互いに平行に走っている。例えば厚さ１０ｍｍの三つのリブ７が与えられる。残りの迫り上がり防止装置２のように、そのリブ７を有する前部部分４は、鋼またはアルミニウム合金または現在軌道車両に使用される他の物質から作られる。

前部部分４の直ぐ下に、この例示的実施の形態においてはある傾斜面で内方向きに集束している、すなわち、客車の中心平面εに対して客車の端部から離れている二つの横方向センタリング面８が設けられている。これは、例えば図６から明らかである。

前方に向かって延びている、実質的に水平の固定面９は、各センタリング面８の下側端部に隣接している。この固定面９は、二つの横方向ガイドプレート１０の上面側によって形成されている。

実際に、センタリング面８および固定面９は、迫り上がり防止装置２（図５）に作られる付加的な横方向凹所１１によって形成される。小さな固定面９に対峙する横方向凹所の面は、それによって、図４に参照線によって輪郭が示される、ガード面６の一部を形成する。

図８および図９は、それぞれ、本発明の迫り上がり防止装置を図解しており、第一の鉄道客車の迫り上がり防止装置は、符号２で示されており、衝突の相手である、第二の鉄道客車の一つは、符号２’で示されている。

図９ａは、それらが互いに接触結合する直ぐ前における二つの迫り上がり防止装置２，２’の理想的な位置を示しており、図９ｂは、接触のちょうどそのときである。二つの前部部分４，４’は、同一の高さに設けられている。

鉛直方向に相互固定が達成されるように、二つの前部部分４，４’に係合しているリブ７，７’を有して実際にいつも高さオフセットが存在する関係が、図９ｃに示されている。

図８および図９ｄを参照すると、本発明により、たとえ二つの迫り上がり防止装置２，２’の間で、通常許容され得る高さ方向のオフセットを超えた場合であっても、ガード係合が可能であることがわかる。本件において、左の迫り上がり防止装置２は、右の迫り上がり防止装置２’よりも高く、中心の湾曲された（右側）前部部分４’が、図９ｄに示されているように図における左側迫り上がり防止装置２の中央切欠部５内に押し込まれている。

さらに、対応する迫り上がり防止装置２’の湾曲形状と協働する、センタリング面８は、水平方向のセンタリングを達成することを可能とするのに対して、前部部分４’と協働する、ガードプレート１０の固定面９は、鉛直方向について確実にブロックする。

本発明は、以下に説明される実施の形態において実際にそのケースであるリブ７の形成をしないで済ませても良いことが理解される。しかしながらより軽く且つ「理想的な」衝突の場合には、リブは、はっきりした利点を有するかもしれない。この発明における重要な点は、スナップ嵌合形式の係合のための一つだけの単一の位置を決定する、中央切欠部を有する中央前部部分の協働の結果として生ずる動きのシーケンスの正確な定義である。

図１０から図１５に従った実施の形態において、迫り上がり防止装置２は、やはりその前側において凸状に湾曲しており、それによって中央の、湾曲された前部部分４を形成するが、突出前部部分４の下側に、今、センタリング面８の間に位置され且つ前部部分４の前縁から下方および後方への傾斜にて延びるガイド面１２が設けられる。言い換えれば、前部部分４は、一点に向けてテーパする中央領域を有している。

ガイド面１２の傾斜は、図１１から明確に認識され得る、ほとんど刃を形成している。それに反して、ここに示される本発明の実施の形態は、第一の実施の形態における場合にそうであったのと同様の前部部分４における複数のリブを持っていない。先の実施の形態におけるのと同様に、この実施の形態の迫り上がり防止装置２の全体の前面は、例えばガラスファイバ強化プラスティックまたは厚すぎない金属シートから作られているシェルによって覆われていても良い。この実施の形態のガイド面１２の機能は、実質的に、衝突の際に二つの客車端部の間の規定された高さオフセットを確実にすることである。

第二の実施の形態の迫り上がり防止装置２の機能は、図１４および図１５から見られ得る。図１５ａは、衝突の直ぐ前における二つの衝突する客車の迫り上がり防止装置２，２’を示している。衝突が起こるとすぐに、ガイド面１２の傾斜が、二つの迫り上がり防止装置２，２’およびその結果として客車端部を所望される位置に移動させる。したがって、客車の端部は、精密に規定された方法で鉛直に移動させられ、この鉛直方向の移動は、第二のフェーズで二つの車両ボディの互いの相対的なロックおよびセンタリングを可能とし、第一の実施の形態に関連して既に議論されたセンタリング面８は、ここでも作用することとなる。

この実施の形態において、連結器の上方の空間は、連結器、圧縮空気および電気設備のために利用可能なより多くの空間が残るように、広く自由に残っている。力は、外側にさらに導入されるから、それらは、客車の縦方向への主要な力を伝達する基底バーにより近く近接して導入される。また、二つの迫り上がり防止装置の異なる鉛直オフセットは、特別に考慮され；力を導入するただ二つの方法のみが存在し、すなわち図１５に示された一つ、またはそれを鏡面反転した一つである。また、水平方向におけるセンタリングは、客車に搭載された犠牲エレメントが規定された方法で装填されることを確実にする。

図１７から図２１に図解された本発明の迫り上がり防止装置２の第三の実施の形態は、その前側にて真っ直ぐに形成され且つ真っ直ぐな客車端部にしかるべく適合される。

下方および後方に傾斜して延び且つ原理的に第二の実施の形態におけるのと非常に類似した方法で形成されるガイド面１２の上方に、中央前部部分４が迫り上がり防止装置２の前壁を越えて突出する。この突出前部部分は、二つの鉄道客車の間の車両間通路としても使用されるかもしれない。図２０および図２１に示される機能は、先に議論された実施の形態におけるのと非常に類似しており、そのためさらなる説明は必要でない。ここで重要な点も、鉛直および水平方向の両方におけるセンタリングおよびロックである。

また、連結器の上方の空間が大きく自由に残っており、そして第二の実施の形態に関連して上述された他の利点は、ここに同様に適用する。

上述した本発明の三つの変形例は、可能な実施例のうち僅かなものを開示したに過ぎない。軌道車両のタイプ、その応用および審美学に属する可能な要求に依存して、多くの変形が本発明の範囲内で可能である。より詳細には、センタリング面８、固定面９、およびガイド面１２は、迫り上がり防止装置２の全体の寸法に関して他の割合を持っていても良い。対応する迫り上がり防止装置のある傾斜面は、いつも固定面９を協働しなければならないから、適合する「凸状」部分が、迫り上がり防止装置に設けられる。例えば、図１８から見て取れるように、迫り上がり防止装置の前側の適合する凸状部分１３は、第三の実施の形態においても設けられる。

先行技術の迫り上がり防止装置が装備される鉄道客車の一端部のそれぞれ側面図、前面図、および頂面図である。 本発明の迫り上がり防止装置の第一の実施の形態の前面図である。 図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図である。 図４の迫り上がり防止装置の上面図である。 図４の迫り上がり防止装置の透視図である。 二つの衝突鉄道客車の図４の実施の形態の迫り上がり防止装置の上面図である。 迫り上がり防止装置が衝突の際に互いに相対的にとると思われる４つの異なる位置の図８のＩＸ−ＩＸ線に沿う断面図である。 本発明の迫り上がり防止装置の第二の実施の形態の図４から図９によるものに類似した図である。 本発明の迫り上がり防止装置の第三の実施の形態の図４から図９または図１０から図１５によるものに類似した図である。

Claims (10)

1. 少なくとも客車の一端に所定の高さで固定され、客車幅の少なくとも一部にわたって延在する、鉄道客車のための迫り上がり防止装置（２）において、
   追突時に他の客車の迫り上がり防止装置（２’）と協働すべく、前記迫り上がり防止装置（２）には、中央切欠部（５）が設けられ、
   当該中央切欠部（５）は、突出する中央前部部分（４）と、この中央前部部分（４）の下方に設けられ、中央切欠部（５）の横方向の幅を画定し、他の客車の迫り上がり防止装置（２’）に向かって幅方向に徐々に広がる二つのセンタリング面（８）と、各センタリング面（８）の下端部から他の客車の迫り上がり防止装置（２’）に向かって実質的に水平に延出する固定面（９）と、により形成され、前記迫り上がり防止装置（２）の底部を貫通して開口していることを特徴とする迫り上がり防止装置。
2. 前記二つのセンタリング面（８）は、客車の鉛直中心平面（ε）に対し傾斜して内方に集束していることを特徴とする請求項１に記載の迫り上がり防止装置（２）。
3. 各固定面（９）は、側部ガードプレート（１０）の上面によって形成されていることを特徴とする請求項１から請求項２のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
4. 前記センタリング面（８）および前記固定面（９）は、迫り上がり防止装置（２）に設けられた横方向凹所（１１）によって形成されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
5. 前記迫り上がり防止装置（２）の前面にリブ（７）を設けたことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
6. 下方向きおよび後方向きに傾斜するガイド面（１２）が、前記中央前部部分（４）の下側に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
7. 前記迫り上がり防止装置（２）の前側が、凸状に湾曲するとともに実質的に客車の幅全体を横切って延びることで、前記中央前部部分（４）を形成することを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
8. 衝突時に破壊し易いフェーシングで少なくとも部分的に覆われていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）。
9. 請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の迫り上がり防止装置（２）を備えた鉄道客車。
10. 前記中央前部部分（４，４’）は、鉄道客車間の連結通路のベースであることを特徴とする請求項９に記載の鉄道客車。

Images