EP1633615A1 - Aufkletterschutz für eisenbahnwagen - Google Patents

Aufkletterschutz für eisenbahnwagen

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EP1633615A1
EP1633615A1 EP04726061A EP04726061A EP1633615A1 EP 1633615 A1 EP1633615 A1 EP 1633615A1 EP 04726061 A EP04726061 A EP 04726061A EP 04726061 A EP04726061 A EP 04726061A EP 1633615 A1 EP1633615 A1 EP 1633615A1
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EP
European Patent Office
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climbing protection
climbing
protection
centering
central
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EP04726061A
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EP1633615B1 (de
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Wilhelm Mayer
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Siemens AG Oesterreich
Original Assignee
Siemens Transportation Systems GmbH and Co KG
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
    • B61D15/06—Buffer cars; Arrangements or construction of railway vehicles for protecting them in case of collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F1/00—Underframes
    • B61F1/08—Details
    • B61F1/10—End constructions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04—Bumpers or like collision guards

Definitions

  • the invention relates to an anti-climbing device for railway wagons, which is attached to at least one end of the wagon at a defined height and extends over at least part of the wagon width.
  • a climbing protection of this type is intended to prevent, in the event of a rear-end collision between two railway carriages, that one body of the car with a certain offset in height is pushed over the other and thereby causes severe destruction in the passenger compartment.
  • Climbing protections usually have a plurality of parallel and horizontal ribs, which is evident, for example, from the illustrations according to FIGS. 1 to 3 relating to the prior art.
  • an anti-climbing device 2 which extends essentially over the entire wagon side, is arranged at both ends so that a force can be introduced into the load-bearing area of the wagon in the event of a collision.
  • the climbing protection 2 is made narrower or interrupted.
  • the climbing protection 2 protrudes as shown in FIGS. 1 to 3 over the front wall of the car. If necessary, it can be a cladding, e.g. made of glass fiber reinforced plastic, which is destroyed in the event of a collision before the mutual intervention of two climbing protections.
  • An object of the invention is to provide a climbing protection or a corresponding railway wagon in which the disadvantages mentioned above are eliminated as far as possible.
  • the invention enables a secure engagement of the two climbing protection devices involved and a catching effect in the vertical direction even when there is a greater height offset between two colliding wagons.
  • centering or blocking of the climbing protection of colliding carriages is also ensured in the lateral, horizontal direction, which ensures mutual engagement and ensures a defined introduction of force into the carriage substructure.
  • centering surfaces converge obliquely inwards with respect to the vertical center plane of the carriage.
  • each fixing surface is formed by the top of a side catch plate.
  • the climbing protection has an end face with ribs.
  • a guide surface which runs obliquely downward and rearward is provided in a variant of the invention on the underside of the projecting end section.
  • the invention also relates to a railroad car which has a climbing protection with features of the invention.
  • the central projecting end section is the basis of a transition between railroad cars.
  • FIG. 4 shows a first embodiment of a climbing protection according to the invention in front view
  • FIG. 6 is a plan view of the climbing protection of FIG. 4,
  • FIG. 7 shows the climbing protection according to FIG. 4 in a perspective view
  • FIG. 8 is a top view of climbing protection of the embodiment according to FIG. 4 of two colliding railroad cars,
  • the climbing protection 2 has an arched or protruding central end section 4, which in this exemplary embodiment results from the convex rounding of the climbing protection 2.
  • a central cutout 5 is formed in the climbing protection 2, which is open at the bottom and is delimited at the top by a catching surface 6.
  • the end section 4 of an anti-climbing device can interact with the cutout 5 'of another anti-climbing device 2' involved in a collision.
  • the entire anti-climbing device 2 has ribs 7 at the level of the end section.
  • ribs 7 run horizontally and parallel to one another. Three such ribs 7 are provided here, and their thickness can be, for example, 10 mm.
  • the end section 4 together with the ribs 7 is made of a steel or aluminum alloy or of another material that is common in rail vehicles.
  • two lateral centering surfaces 8 are provided, which in this exemplary embodiment are inclined inwards with respect to the middle plane ⁇ , i.e. away from the end of the car, converge. This is e.g. can be seen clearly in FIG. 6.
  • a substantially horizontal fixing surface 9 adjoins the lower end of each centering surface 8 and extends forwards. These fixing surfaces 9 are formed by the tops of two side catch plates 10.
  • the centering surfaces 8 and the fixing surfaces 9 are formed by additional lateral incisions 11 in the climbing protection 2 (FIG. 5). They form the small one Fixing surfaces 9 opposite surfaces of the side incisions part of the catching surface 6, which is indicated in Figure 4 with a reference line.
  • Fig. 9a shows the ideal position of the two climbing protections 2, 2 'just before touching and Fig. 9b at the moment of touching. Both end sections 4, 4 'are at the same height.
  • FIG. 9c The function in the case of the height offset which is practically always present in reality is shown in FIG. 9c, the ribs 7, 7 'meshing with one another on the two end sections 4, 4', so that mutual fixing takes place in the vertical direction.
  • centering in the horizontal direction is achieved by the centering surfaces 8, which cooperate with the rounding of the opposing anti-climbing protection 2 ', whereas the fixing surface 9 of the catch plate 10, which cooperates with the end section 4', ensures blocking in the vertical direction.
  • the invention can also dispense with the formation of ribs 7, which is actually the case with the embodiments described below.
  • the ribs can be of advantage in lighter and "ideal" collisions. What is essential in the sense of the invention is the precise definition of the movement sequence by the interaction of the central end sections with the central cutouts, which defines a single position for the engagement.
  • the anti-climbing device 2 is also convexly rounded on its front to form a central, curved end section 4, but here a guide surface 12 is provided on the underside of the projecting end section 4, which is provided extends obliquely downwards and backwards from the front edge of the front section 4.
  • the forehead scrap 4 is tapered forward in a central region.
  • the beveling of the guide surface 12 creates a cutting edge, as is evident from FIG. 11.
  • the embodiment of the invention shown here does not have a plurality of ribs on the end section 4, as was the case with the first embodiment.
  • the entire end face of the climbing protection 2 can also be covered in this embodiment by means of a mask which, for example, consists of glass fiber reinforced plastic or a sheet that is not too thick.
  • the guide surface 12 in this embodiment essentially has the function of setting a defined height offset between the two car ends in the event of a collision.
  • FIGS. 14 and 15. 15a shows the climbing protection 2, 2 'of two colliding cars shortly before the collision.
  • the slope of the guide surface 12 causes the two climbing protection devices 2, 2 'and thus the ends of the car to move into the desired position.
  • the vertical movement, which is precisely defined, is thus forced on the ends of the wagon and, as a result, the two wagon bodies can be locked and centered relative to one another in a second phase, with the centering surfaces 8 already explained in connection with the first embodiment then also having an effect come.
  • the space above the coupling remains largely free in this embodiment, so that there is more space for the coupling including compressed air and the electrical system. Since the force is applied further out, it is closer to the long beam, which transfers the main force in the longitudinal direction of the car.
  • a different vertical offset of the two climbing protection devices is also taken into particular account, there being only two possible ways of applying the force, namely the one shown in FIG. 15 or one that is mirror-inverted. Here too, centering in the horizontal direction ensures that the shock-absorbing elements installed in the end of the car are subjected to defined loads.
  • the third embodiment of a climbing protection 2 according to the invention shown in FIGS. 17 to 21 is guided straight on its end face and is therefore suitable for straight car ends.
  • the central end section 4 projects above the diagonally downward and rearward guide surface 12, which is designed in principle as in the second embodiment, over the end wall of the climbing protection 2.
  • This projecting front section can also be used for a crossing bridge between two railroad cars.
  • the mode of operation shown in FIGS. 20 and 21 is in principle the same as that of the previously discussed Chen embodiment, so that further explanations are not required. It is also important here to center and lock in both the vertical and horizontal directions.
  • the centering surfaces 8, the fixing surfaces 9 and the guide surface 12 can be proportioned differently in relation to the overall dimension of the climbing protection 2. Since certain slopes of the opposing anti-climbing device must always cooperate with the fixing surfaces 9, corresponding “convex” sections are also provided on the anti-climbing device. In the third embodiment, for example, corresponding convex sections 13 of the front side of the anti-climbing device can be seen in FIG.

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Abstract

Ein Aufkletterschutz (2) fair Eisenbahnwagen, der an zumindest einem Ende des Wagens in definierter Höhe sich über zumindest einen Teil der Wagenbreite erstreckend befestigt ist. Dabei sind zum Zusammenwirken mit dem Stirnabschnitt des Aufkletterschutzes eines anderen Wagens in einer Auffahrsituation unterhalb eines zentralen, vorstehenden Stirnabschnittes (4) ein mittiger, nach unten offen und nach oben von einer Fangfläche begrenzter Ausschnitt (5) sowie zwei, den Ausschnitt seitlich begrenzende Zentrierflächen (8) vorgesehen, wobei an das untere Ende jeder Zentrierfläche eine im wesentlichen horizontale Fixierfläche (9) anschließt.

Description

AUFKLETTERSCHUTZ FÜR EISENBAHNWAGEN
Die Erfindung bezieht sich auf einen Aufkletterschutz für Eisenbahnwagen, der an zumindest einem Ende des Wagens in definierter Höhe sich über zumindest einen Teil der Wagenbreite erstreckend befestigt ist.
Ein Aufkletterschutz dieser Art, wie er beispielsweise aus der US 4,184,434 A bekannt geworden ist, soll bei einem Auffahrunfall zwischen zwei Eisenbahnwagen verhindern, dass sich ein Wagenkasten mit einem gewissen Höhenversatz über den anderen schiebt und dadurch starke Zerstörungen im Fahrgastraum bewirkt.
Üblicherweise besitzen Aufkletterschutze mehrere parallele und horizontale Rippen, was beispielsweise aus den Darstellungen nach Fig. 1 bis 3 zum Stand der Technik hervorgeht. Bei dem teilweise dargestellten Eisenbahnwagen 1 ist an seinen beiden Enden ein sich im wesentlichen über die gesamte Wagenseite erstreckender Aufkletterschutz 2 so angeordnet, dass im Kollisionsfall eine Krafteinleitung in den tragenden Bereich des Wagens erfolgen kann. Im Bereich der Kupplung 3 ist der Aufkletterschutz 2 schmäler ausgeführt oder unterbrochen. Der Aufkletterschutz 2 steht wie gemäß der Fig. 1 bis 3 über die Stirnwand des Wagens vor. Er kann gegebenenfalls eine Verkleidung, z.B. aus glasfaserverstärktem Kunststoff besitzen, die im Kollisionsfall vor dem gegenseitigen Eingriff zweier Aufkletterschutze zerstört wird.
Bekannte Aufkletterschutze stehen fast immer in Konkurrenz mit der Kupplung, denn wenn Kupplungshöhe und die Höhe des Wagenbodens festgelegt sind, bleibt unter Berücksichtigung der Kupplungsbewegungen meist wenig Platz für einen Aufkletterschutz. Dies zeigt z.B. der Artikel „Herstellung von Schienenfahrzeugen" in ZEV + DET Glas. Ann. 123 (1999) anhand der Bilder 1, 5 und 6, aus welchen ersichtlich ist, dass der Auf kletterschutz nur noch aus zwei seitlichen, mit Horizontalrippen versehenen Puffern besteht.
Bei Fahrzeugen mit abgerundeten Wagenenden und einem durchgehenden Aufkletterschutz ist aufgrund der Rundung die Überdeckung der Aufkletterschutze zweier an einem Unfall beteiligten Wagen relativ gering. Dieses Problem wird bei Fahrzeugen mit stark abgerundeten Wagenenden, die keinen durchgehenden Aufkletterschutz besitzen, noch größer. Dies führt bei Unfällen zu einem mangelhaften und nicht definierten Eingreifen der Aufkletterschutze und stellt deren Wirkung in Frage. Ein weiteres Problem muss darin gesehen werden, dass die Bauhöhe der Aufkletterschutze - beispielsweise wegen der Kupplung - beschränkt ist, man aber andererseits nicht davon ausgehen kann, dass sich bei einem Unfall die Aufkletterschutze zweier kollidierender Wagen genau auf gleicher Höhe befinden.
Die Folge der genannten Probleme ist entweder ein völliges Versagen des Aufkletterschutzes oder eine Undefinierte Kxäfteeinleitung unter zumindest teilweiser Umgehung der in Eisenbahnwagen üblicherweise eingebauten Stoßverzehrelemente.
Eine Aufgabe der Erfindung liegt in der Schaffung eines Aufkletterschutzes bzw. eines entsprechenden Eisenbahnwaggons, bei welchem die oben genannten Nachteile so weit wie möglich beseitigt sind.
Diese Aufgabe wird mit einem Aufkletterschutz der eingangs erwähnten Art erreicht, bei welchem erfindungsgemäß zum Zusammenwirken mit dem Stirnabschnitt des Aufkletterschutzes eines anderen Wagens in einer Auffahrsituation unterhalb eines zentralen, vorstehenden Stirnabschnittes ein mittiger, nach unten offen und nach oben von einer Fangfläche begrenzter Ausschnitt sowie zwei, den Ausschnitt seitlich begrenzende Zentrierflächen vorgesehen sind, wobei an das untere Ende jeder Zentrierfläche eine im wesentlichen horizontale Fixierfläche anschließt.
Die Erfindung ermöglicht auch bei größerem Höhenversatz zweier kollidierender Wagen ein sicheres Einrasten der beiden beteiligten Aufkletterschutze und eine Fangwirkung in vertikaler Richtung. Im Kollisionsfall wird ein Zentrieren bzw. Blockieren der Aufkletterschutze kollidierender Wagen auch in seitlicher, horizontaler Richtung gewährleistet, was den gegenseitigen Eingriff sichert und eine definierte Krafteinleitung in den Wagenunterbau gewährleistet.
Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Zentrierflächen bezüglich der vertikalen Wagenmittenebene schräg nach innen konvergieren.
Bei einer praxisgerechten Ausführungsform ist vorgesehen, dass jede Fixierfläche von der Oberseite einer seitlichen Fangplatte gebildet ist.
Ebenso ist es aus Festigkeitsgründen vorteilhaft, wenn die Zentrierflächen und die Fixierflächen durch seitliche Einschnitte in dem Aufkletterschutz gebildet sind.
Zweckmäßigerweise kann vorgesehen sein, dass der Aufkletterschutz eine Stirnfläche mit Rippen besitzt. Um eine noch bessere Funktion bei einem Höhenversatz zweier an einer Kollision beteiligter Aufkletterschutze zu ermöglichen, ist bei einer Variante der Erfindung an der Unterseite des vorstehenden Stirnabschnittes eine schräg nach unten und hinten verlaufende Führungsfläche vorgesehen ist.
Bei einer anderen zweckmäßigeren Variante des Aufkletterschutzes ist vorgesehen, dass sich seine Stirnseite unter Bildung des vorstehenden Stirnabschnittes konvex gerundet im wesentlichen über die gesamte Wagenbreite erstreckt.
Weiters ist es in vielen Fällen zweckmäßig, wenn er zumindest teilweise mit einer Verkleidung abgedeckt ist, welche im Kollisionsfall leicht zerstörbar ist. Eine solche Verkleidung kann Vorteile im Hinblick auf Aerodynamik, Verschmutzung und Ästhetik bringen, beeinträchtigt wegen ihrer leichten Zerstörbarkeit jedoch nicht die Schutzfunktion.
Gegenstand der Erfindung ist auch ein Eisenbahnwagen, welcher einen Aufkletterschutz mit Merkmalen der Erfindung besitzt.
Dabei ist es vorteilhaft, falls der zentrale vorspringende Stirnabschnitt Basis eines Überganges zwischen Eisenbahnwagen ist.
Die Erfindung samt weiteren Vorteilen ist im Folgenden anhand beispiels weiser Ausführungen näher erläutert, die in der Zeichnung veranschaulicht sind. In dieser zeigen
■ Fig. 1 bis 3 in einer Seitenansicht, Vorderansicht bzw. Draufsicht einen Endabschnitt eines Eisenbahnwagens, der mit einem Aufkletterschutz nach dem Stand der Technik ausgestattet ist,
■ Fig. 4 eine erste Ausführungsform eines Aufkletterschutzes nach der Erfindung in Vorderansicht,
■ Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V - V in Fig. 4,
■ Fig. 6 eine Draufsicht auf den Aufkletterschutz der Fig. 4,
■ Fig. 7 den Aufkletterschutz nach Fig. 4 in perspektivischer Darstellung,
■ Fig. 8 in einer Draufsicht Aufkletterschutze der Ausführung nach Fig.4 zweier kollidierender Eisenbahnwagen,
■ Fig. 9a bis 9d in Schnitten längs der Linie IX - IX der Fig. 8 vier verschiedene mögliche Relativlagen der Aufkletterschutze im Kollisionsfall, ■ Fig.10 bis 15 in Darstellungen analog zu jenen nach Fig. 4 bis 9 eine zweite Ausführungsform eines Aufkletterschutzes nach der Erfindung, und
■ Fig. 16 bis 21 in Darstellungen analog zu jenen nach Fig.4 bis 9 oder 10 bis 15 eine dritte Ausführungsform eines Aufkletterschutzes nach der Erfindung.
Wenn im Folgenden die Erfindung an Ausführungsbeispielen, beschrieben wird, so soll klar sein, dass die dargestellten Aufkletterschutze immer in geeigneter Weise an einem Eisenbahnwagen angeordnet sind, und zwar an einem oder beiden Enden und in einer Höhe, welche meist durch nationale oder supranationale Normen festgelegt ist.
Bei einer ersten Ausführungsform gemäß der Fig. 4 bis 9 besitzt der Aufkletterschutz 2 einen vorgewölbten bzw. vorstehenden zentralen Stirnabschnitt 4, welcher sich bei diesem Ausführungsbeispiel aus der konvexen Rundung des Aufkletterschutzes 2 ergibt.
Unterhalb dieses Stirnabschnittes 4 ist in dem Aufkletterschutz 2 ein mittiger Ausschnitt 5 ausgebildet, der nach unten offen ist und nach oben von einer Fangfläche 6 begrenzt ist. Dadurch ist, was weiter unten erläutert wird, ein Zusammenwirken des Stirnabschnittes 4 eines Aufkletterschutzes mit dem Ausschnitt 5' eines anderen, an einer Kollision beteiligten Aufkletterschutzes 2' möglich.
Der gesamte Aufkletterschutz 2 besitzt bei dieser Ausführungsform in Höhe des Stirnabschnittes Rippen 7.
Diese Rippen 7 verlaufen horizontal und parallel zueinander. Hier sind drei solche Rippen 7 vorgesehen, wobei ihre Stärke beispielsweise 10 mm betragen kann. Wie der Rest des Aufkletterschutzes 2 besteht der Stirnabschnitt 4 samt den Rippen 7 aus einer Stahl- oder Aluminiumlegierung oder aus einem anderen, bei Schienenfahrzeugen gebräuchlichen Werkstoff.
Unterhalb des Stirnabschnittes 4 sind zwei seitliche Zentrierflächen 8 vorgesehen, die bei diesem Ausführungsbeispiel bezüglich der Wagenmittenebene ε schräg nach innen, d.h. von dem Wagenende weg, konvergieren. Dies ist z.B. in Fig. 6 klar zu sehen.
An das untere Ende jeder Zentrierfläche 8 schließt eine im wesentlichen horizontale Fixierfläche 9 an, die sich nach vorne erstreckt. Diese Fixierflächen 9 sind von den Oberseiten zweier seitlicher Fangplatten 10 gebildet.
In der Praxis sind die Zentrierflächen 8 und die Fixierflächen 9 durch zusätzliche seitliche Einschnitte 11 in den Aufkletterschutz 2 gebildet (Fig. 5). Dabei bilden die den kleinen Fixierflächen 9 gegenüberliegenden Flächen der seitlichen Einschnitte einen Teil der Fangfläche 6, was in Fig.4 mit einer Bezugslinie angedeutet ist.
In den Fig. 8 bzw. 9 ist die Funktion des erfindungsgemäßen Aufkletterschutzes dargestellt, - wobei der Aufkletterschutz eines ersten Eisenbahnwagens mit 2 und jener eines zweiten Eisenbahnwagens, der Kollisionspartner ist, mit 2' bezeichnet ist.
Fig. 9a zeigt die Ideallage der zwei Aufkletterschutze 2, 2' kurz Vor dem Berühren und Fig. 9b im Augenblick des Berührens. Beide Stirnabschnitte 4, 4' befinden sich auf gleicher Höhe.
Die Funktion bei dem in der Realität praktisch immer vorhandenen Höhenversatzes ist in Fig. 9c dargestellt, wobei die Rippen 7, 7' an den beiden Stirnabschnitten 4, 4' kämmend ineinander greifen, sodass ein gegenseitiges Fixieren in vertikaler Richtung erfolgt.
Anhand der Fig. 8 und 9d erkennt man, dass dank der Erfindung auch bei einem Überschreiten des üblicherweise noch zulässigen Höhenversatzes der beiden Aufkletterschutze 2, 2' ein fangender Eingriff möglich ist. Im vorliegenden Fall liegt der linke Aufkletterschutz 2 höher als der rechte 2' und der zentrale gewölbte (rechte) Stirnabschnitt 4' hat sich in der Darstellung nach Fig. 9d in den mittigen Ausschnitt 5 des linken Aufkletterschutzes 2 geschoben.
Weiters wird durch die Zentrierflächen 8, welche mit der Rundung des gegnerischen Aufkletterschutzes 2' zusammenwirken, ein Zentrieren in horizontaler Richtung erreicht wogegen die mit dem Stirnabschnitt 4' zusammenwirkende Fixierfläche 9 der Fangplatte 10 ein Blockieren in vertikaler Richtung gewährleistet.
Es ist verständlich, dass die Erfindung auch auf die Ausbildung von Rippen 7 verzichten kann, was bei den weiter unten beschriebenen Ausführungen auch tatsächlich der Fall ist. Die Rippen können jedoch bei leichteren und „idealen" Kollisionen durchaus von Vorteil sein. Wesentlich im Sinne der Erfindung ist die genaue Definition des Bewegungsablaufs durch das Zusammenwirken der zentralen Stirnabschnitte mit den mittigen Ausschnitten, welches eine einzige Position für das Einrasten festlegt.
Bei der Ausführung nach den Fig. 10 bis 15 ist der Aufkletterschutz 2 unter Bildung eines zentralen, gewölbten Stirnabschnittes 4 gleichfalls an seiner Vorderseite konvex gerundet, doch ist hier an der Unterseite des vorstehenden Stirnabschnittes 4 eine zwischen den Zentrierflächen 8 gelegene Führungsfläche 12 vorgesehen, die sich von der Stirnkante des Stirnabschnittes 4 schräg nach unten und hinten erstreckt. Mit anderen Worten ausgedrückt, ist der Stirnabschrütt 4 in einem mittleren Bereich keilförmig nach vorne zugespitzt. Durch die Abschrägung der Führungsfläche 12 entsteht quasi eine Schneide, was aus Fig. 11 deutlich hervorgeht. Dagegen besitzt die hier dargestellte Ausführungsform der Erfindung keine Mehrzahl von Rippen an dem Stirnabschnitt 4, wie dies bei der ersten Ausführungsform der Fall war. Ebenso wie bei der vorigen Ausführungsform kann auch bei dieser Ausführungsform die gesamte Stirnfläche des Aufkletterschutzes 2 mittels einer Maske abgedeckt sein, die beispielsweise aus Glasfaser- verstärktem Kunststoff oder einem nicht zu dicken Blech besteht. Der Führungsfläche 12 bei dieser Ausführung kommt im wesentlichen die Funktion zu, im Kollisionsfall einen definierten Höhenversatz zwischen den beiden Wagenenden einzustellen.
Die Funktion des Aufkletterschutzes 2 nach der zweiten Ausführungsform geht aus den Fig. 14 und 15 hervor. In Fig. 15a sieht man die Aufkletterschutze 2, 2' zweier kollidierender Wagen kurz vor der Kollision. Sobald diese erfolgt ist, bewirkt die Schräge der Führungsfläche 12, dass sich die beiden Aufkletterschutze 2, 2' und damit die Wagenenden in die gewünschte Position bewegen. Es wird somit den Wagenenden die Vertikalbewegung aufgezwungen, die genau definiert ist, und dazu führt, dass in einer zweiten Phase das Arretieren und Zentrieren der beiden Wagenkästen zueinander erfolgen kann, wobei dann auch die bereits im Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform erläuterten Zentrierflächen 8 zum Tragen kommen.
Der Platz oberhalb der Kupplung bleibt bei dieser Ausführungsform weitgehend frei, so dass mehr Raum für die Kupplung samt Druckluft und Elektrik verbleibt. Da die Krafteinleitung weiter außen erfolgt, liegt sie näher am Langträger, welcher die Hauptkraft in Wagenlängsrichtung überträgt. Auch wird einem unterschiedlichen Vertikalversatz der beiden Aufkletterschutze besonders Rechnung getragen, wobei es lediglich zwei mögliche Arten der Krafteinleitung gibt, nämlich die in Fig. 15 gezeigte oder eine dazu spiegelbildlich verlaufende. Auch hier ist durch die Zentrierung in horizontaler Richtung gewährleistet, dass die in das Wagenende eingebauten Stoßverzehrelemente definiert beansprucht werden.
Die dritte in den Fig. 17 bis 21 dargestellte Ausführungsform eines Aufkletterschutzes 2 nach der Erfindung ist an ihrer Stirnseite geradeaus geführt und eignet sich somit für gerade Wagenenden.
Der zentrale Stirnabschnitt 4 springt oberhalb der schräg nach unten und hinten verlaufenden Führungsfläche 12, die im Prinzip ausgeführt ist wie bei der zweiten Ausführungsform, über die Stirnwand des Aufkletterschutzes 2 vor. Dieser vorspringende Stirnabschnitt lässt sich auch für eine Übertrittsbrücke zwischen zwei Eisenbahnwagen nutzen. Die Funktionsweise, die in Fig. 20 und 21 dargestellt ist, ist im Prinzip die selbe, wie bei der zuvor bespro- chenen Ausführungsform, sodass nähere Erläuterungen nicht erforderlich sind. Wesentlich ist auch hier, das Zentrieren und Verriegeln sowohl in vertikaler als auch in horizontaler Richtung.
Wiederum bleibt der Platz oberhalb der Kupplung weitgehend frei und die im Zusammenhand mit der zweiten Ausführungsform genannten anderen Vorteile treffen auch hier in gleicher Weise zu.
Die drei zuvor beschriebenen Varianten der Erfindung stellen lediglich eine kleine Auswahl der möglichen Ausführungsformen dar. Je nach Art des Schienenfahrzeugs, seinen Verwendungszweck und allfälligen ästhetischen Anforderungen ist eine Vielzahl von Varianten im Rahmen der Erfindung möglich. Insbesondere können die Zentrierflächen 8, die Fixierflächen 9 und die Führungsfläche 12 im Verhältnis zur Gesamtabmessung des Aufkletterschutzes 2 anders proportioniert sein. Da mit den Fixierflächen 9 immer gewisse Schrägen des gegnerischen Aufkletterschutzes zusammenwirken müssen, sind entsprechende „konvexe" Abschnitte an dem Aufkletterschutz gleichfalls vorgesehen. Bei der dritten Ausführungsform erkennt man beispielsweise in Fig. 18 entsprechend konvexe Abschnitte 13 der Stirnseite des Aufkletterschutzes.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Aufkletter schütz (2) für Eisenbahnwagen, der an zumindest einem Ende des Wagens in definierter Höhe sich über zumindest einen Teil der Wagenbreite erstreckend befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass zum Zusammenwirken mit dem Stirnabschnitt (4') des Aufkletterschutzes (2') eines anderen Wagens in einer Auffahrsituation unterhalb eines zentralen vorstehenden Stirnabschnittes (4) ein mittiger nach unten offen und nach oben von einer Fangfläche (6) begrenzter Ausschnitt (5) sowie zwei, den Ausschnitt (5) seitlich begrenzende Zentrierflächen (8) vorgesehen sind, wobei an das untere Ende jeder Zentrierfläche (8) eine im wesentlichen horizontale Fixierfläche (9) anschließt.
2. Aufkletterschutz (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrierfläche (8) bezüglich der vertikalen Wagenmittenebene (ε) schräg nach innen konvergieren.
3. Aufkletterschutz (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass jede Fixierfläche (9) von der Oberseite einer seitlichen Fangplatte (10) gebildet ist.
4. Aufkletterschutz (2) nach einem der Ansprüche 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zentrierflächen( 8) und die Fixierflächen (9) durch seitliche Einschnitte (11) in dem Aufkletterschutz (2) gebildet sind.
5. Aufkletterschutz (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass er eine Stirnfläche mit Rippen (7) besitzt.
6. Aufkletterschutz (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass an der Unterseite des vorstehenden Stirnabschnittes (4) eine schräg nach unten und hinten verlaufende Führungsfläche (12) vorgesehen ist.
7. Aufkletterschutz (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass sich seine Stirnseite unter Bildung des vorstehenden Stirnabschnittes (4) konvex gerundet im wesentlichen über die gesamte Wagenbreite erstreckt.
8. Aufkletterschutz (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet dass er zumindest teilweise mit einer Verkleidung abgedeckt ist, welche im Kollisionsfall leicht zerstörbar ist.
9. Eisenbahnwagen mit einem Aufkletterschutz (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 8.
10. Eisenbahnwagen nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der zentrale vorspringende Stirnabschnitt (4, 4') Basis eines Überganges zwischen Eisenbahnwagen ist.
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