CN100436219C - 用于火车车厢的防攀移装置 - Google Patents

Abstract

本发明关于一车用于火车车厢的防攀移装置(2)，其于一确定的高度装设于车厢的至少一端并延伸跨越车厢宽度至少一部分。为在碰撞中与另一车厢的防攀移装置的端部配合，该装置设有一中央切口(5)，在下面打开，并用一截段表面在上侧限定，该部分位于一中央凸出端部(4)下面，另有两个对中表面(8)在侧面限定该部分(5)。一基本上水平的固定表面(9)与每一对中表面的下部边缘邻接。

Description

用于火车车厢的防攀移装置

技术领域

本发明关于一种用于火车车厢的防攀移装置，其于一设定的高度装设于车厢的至少一端并延伸跨越车厢宽度至少一部分。

背景技术

一种此类防攀移装置，如已为人所知的，例如美国专利号4,184,434的，其目的是一旦在两节火车车厢之间发生追尾碰撞时，防止一车身以某一高度偏差撞向另一车身而对客车车厢所造成的严重损害。

通常，防攀移装置有多条平行的水平横梁，例如从显示现有技术状态的图1至3中即可看出。在部分显示的火车车厢1上，一防攀移装置2装设在该车厢的两端，大体上延伸跨越车厢整侧，其设定为一旦发生碰撞可将力引导至车厢托盘部分。在接头3部分，该防攀移装置2的外形被设定为較窄细或为中断的。如图1至3所示，防攀移装置2凸出超过车厢前壁。有需要时，其可具有一例如由玻璃纤维强化塑料制成的饰面，以应付一旦发生碰撞时在两防攀移装置互相啮合前造成损坏的情况。

在多数情况中，已知的防攀移装置几乎总是与接头存在冲突，一旦接头的高度及车厢地板的高度固定，当考虑到接头的运动时则几乎没有空间留给防攀移装置。例如1999年ZEV+DET Gas.Ann.123中的“Herstellung von Schienenfahrzeugen”(火车车厢的制造)一文，从其图1，5及6中可以看出防攀移装置仅由两个设于水平横梁上的侧面缓冲器组成。

在具有圆形车厢尾端及连续的防攀移装置的车辆上，由于其弧度使事故中两车厢防攀移装置的重叠部分相当程度地减少。这个问题在未装设连续防攀移装置及具有大弧度车厢尾端的车辆上更为恶化。一旦发生事故，这使得防攀移装置啮合不足够且不确定，并影响其效率。

另一个需要解决的问题是，防攀移装置的整体高度，例如由于接头而受到限制，但另一方面，不能期望一旦发生事故两节相撞车厢的防攀移装置会精确地处于同一高度。

以上所提到的问题或者会造成防攀移装置的彻底失败或者使力以非确定的方式被引导，而至少部分地造成装设于火车车厢的可舍弃元件受到损害。

发明内容

本发明的一个目的即提供一种尽可能排除上述缺点的防攀移装置或一节相应的火车车厢。

此目的可以通过提供这里提及的一种防攀移装置而达到，其中为在追尾碰撞情况中与另一车厢的防攀移装置的前端部分配合，根据本发明在凸出的中间前端部分下面提供了一个中央切口，朝底部打开并于顶部以保护表面界定，还提供了两个对中表面在侧面界定该切口，一个大体上水平的固定表面邻接于每个对中表面的底端。

即使两节相撞车厢间的高度偏差是非常严重，本发明亦同时使两相关防攀移装置牢固紧贴及具纵向保护作用。一旦发生碰撞，可以确定的是相撞车厢的防攀移装置亦对中或阻挡于横向水平方向，其保证了互相啮合及将力向车厢底部的确定引导。

较佳为，对中表面相对于车厢的纵向中心面以一斜度向内聚合。

在一项实施例中，设定为每个固定表面均由侧面保护板的顶侧形成。

出于可靠性的理由，如对中表面与固定表面由防攀移装置的侧面缺口形成，则其可成为另一优点。

实践中可为防攀移装置提供一带有横梁的前端表面。

为能在相撞中两防攀移装置在高度上存在偏差时更进一步改进功能，在本发明的变体中的凸出前端部分底侧提供一向下及向后倾斜的引导表面。

在另一更为实用的防攀移装置变体中，设定为其凸面的圆形前侧延伸并大体上跨越车厢的整个宽度，因此形成凸出的前端部分。

此外，在许多情况中如其至少部分地被一相撞时可损毁的表面覆盖则更为实用。这样的表面可于有关空气动力学、污染及美观方面提供优点，但因其可容易地被损毁所以不损其保护功能。

题述发明亦为一装设了具有本发明特点的防攀移装置的火车车厢。

如果中间凸出前端部分为火车车厢与车厢之间连接的基础，则其因此而具有优势。

本发明及其所有其他优点此后将参考结合图示仅作为举例而给出的实施例做更详细的论述。图中：

附图说明

图1至3分别为装配有现有技术之防攀移装置的火车车厢尾端部分的侧面图，正面图及俯视图。

图4为本发明的防攀移装置的第一实施例的正面图。

图5为沿着图4的V-V线所取的剖面图。

图6为图4中防攀移装置的俯视图。

图7为图4中防攀移装置的立体透视示图。

图8为两相撞火车车厢的如图4所示防攀移装置的实施例的俯视图。

图9a至图9d为沿着图8的IX-IX线所取的剖面图，体现了一旦发生碰撞两防攀移装置相对彼此可能出现的四种不同位置。

图10至15显示了类似图4至9的本发明防攀移装置的第二实施例及

图16至21显示了类似图4至9或图10至15的本发明防攀移装置的第三实施例。

具体实施方式

在此后参考实施例对本发明所进行的描述中可以理解到，所示的防攀移装置总是以一适当的方式装置于火车车厢，即在其一端或两端并于一在大多数情况下由国家标准或国际标准设定的高度装置于火车车厢。

根据图4至9在第一项实施例上，防攀移装置2有一鼓起或凸出的中央前端部分4，其在此实施例中由防攀移装置2的凸面弯弧形成。

在此前端部分4下面，在防攀移装置2形成一个中央的切口5，此切口朝向底部打开并于顶部以保护表面6界定。通过此设置(其在后面将被论述)，在碰撞时可使一防攀移装置的前端部分4与另一相关防攀移装置2’的切口5’相互配合。

在此实施例中，整个防攀移装置2在前端部分的高度设有多条横梁7。

该等横梁7彼此平行且沿水平延伸。设置三条例如10毫米厚的此等横梁7。如此的防攀移装置2，带有其横梁7的前端部分4由钢铁或铝合金或由其他目前用于轨道车辆的物料制成。

在前端部分4的下面，设有两个侧面对中表面8，其在此示例性实施例中以一斜度向内聚合，即相对车厢中心面ε远离车厢尾端。这在图6的示例中很明显。

一大体上水平的固定表面9向前端延伸，邻接于每个对中表面8的下端。这些固定表面9由两个侧面保护板10的顶侧形成。

在实践中，该等对中表面8及该等固定表面9由防攀移装置2中所制的附加侧面缺口11形成(图5)。该等侧面缺口的表面与细小的固定表面9相接，并因此形成保护表面6的一部分，已在图4中以索引线标出。

图8与图9分别表示出本发明的防攀移装置的功能，第一节轨道车厢的防攀移装置标为2，第二节轨道车厢的防攀移装置即碰撞对象，标为2’。

图9a显示出两防攀移装置2，2’在相接触前一瞬间的理想位置，而图9b则为接触的一瞬间。两前端部分4，4’处于同一高度。

事实上总是存在高度偏差的横梁7，7’的功能如图9c所示，于两前端部分4，4’部分相互啮合，由此达到在纵向的互相固定。

由图8及9d可以看出由于本发明，即使超出通常两防攀移装置2，2’之间的可容许高度偏差，也仍可保证达到防御性啮合。在此例中，左边的防攀移装置2比右边的防攀移装置2’高且中央鼓起(右边)前端部分4’被插进左边防攀移装置2的中央切口5中，如图9d所示。

此外，与相对防攀移装置2’的弯弧相配合的对中表面8，使其可以达到水平方向的对中，而与前端部分4’配合的保护板10的固定表面9则保证了在纵向的阻挡。

可以理解的是本发明亦可放弃横梁7的形成，其实际上即为下面将要描述的实施例的情况。然而一旦发生“理想”及较轻微的碰撞时，此横梁则可具有一定的优点。本发明的重点是由中心前端部分与中央切口的配合而引致的对运动顺序的精确定义，其决定了仅有一个的啮合位置。

在根据图10至15的实施例中，防攀移装置2亦在其前端部分呈凸面的圆形，而因此形成一中央鼓起的前端部分4，但此次在凸出前端部分4的底面设置一引导表面12，其位于两对中表面8之间并从前端部分4的前缘以一斜度向下及向后延伸。亦即，前端部分4有一中间部分朝向一点渐缩。

此引导表面12的斜度几乎形成一切边，在图11中可清楚看到。相对来说，于此所示的本发明的实施例未如第一实施例那样在前端部分4上设置几根横梁。如前面的实施例一样，此实施例的防攀移装置2的整个前表面亦可覆以一由例如玻璃纤维强化塑料或不太厚的金属片制成的外壳。此实施例中引导表面12的功能大体上是为保证一旦发生碰撞时两车厢尾端之间存在一设定的高度偏差。

在图14与15中可以看到第二实施例的防攀移装置2的功能。图15a显示了碰撞前一瞬两相撞车厢的防攀移装置2，2’。相撞一发生，引导表面12的倾斜使两防攀移装置2，2’移入所需要的位置，而因此车厢端部亦移入所需要的位置。因此，车厢端部以精确的方式被迫纵向移动，使两车身瞬间相互锁定并对中，已结合第一实施例论述过的对中表面8在此亦产生作用。

在此实施例中，接头上面的空间仍大体闲置，因此还有许多空间留给接头、压缩空气及电力设备。因为进一步将力引导至外部，其被引导至更接近一长杆，该长杆在车厢的纵向上传导主要力量。亦特别虑及两防攀移装置的不同纵向偏差；只有两种可能的方法来对力进行引导，即如图15所示或其镜面反转方式。再一次，在水平方向的对中保证了车厢端部的可舍弃元件以确定的方式装设。

图17至21中所示的本发明的防攀移装置2的第三实施例，设定为前侧为直的，因此适用于直的车厢端部。

在以一斜度向下向后延伸，且其操作设置为与第二实施例大致相同的引导表面12上面，中央前端部分4凸出超过防攀移装置2的前壁。此凸出前端部分亦可以用于两火车车厢间的车间过道。图20与21中所示的机能与前面论述过的实施例极为相似，因此无必要进一步解释。此处的重点亦为在纵向及水平方向的对中及锁定。

同样地，接头上面的空间大体空置，且结合第二实施例提及的其他优点也同样适于此处。

以上所述本发明的三个变体只代表可能的实施例的一小部分。依据不同类型的轨道车辆、其应用及在审美方面的可能性需求，许多可能的变体亦包括在本发明的范围之内。更特定的是，对中表面8，固定表面9及引导表面12可以与防攀移装置2的整体尺寸成其他比例。由于相对的防攀移装置的某些倾斜表面总是必须与固定表面9配合，在防攀移装置上设置了接合凸面部分。从例如图18中可以看出，在第三实施例中防攀移装置的前侧设置了接合凸面部分13。

Claims (10)

1.一种用于火车车厢的防攀移装置(2)，其于一设定的高度装设于车厢的至少一端并延伸跨越车厢宽度至少一部分，其特征在于：

在追尾碰撞情况中为与另一车厢的防攀移装置(2’)的凸出的中央前端部分(4’)配合，在凸出的中央前端部分(4)的下面设置了一个朝底部打开并于顶部以保护表面(6)界定的中央切口(5)，和两个在侧面局限此切口(5)的对中表面(8)，一个大体上水平的固定表面(9)邻接于每个对中表面(8)的下端。

2.如权利要求1中所述的防攀移装置(2)，其特征在于：该对中表面(8)相对车厢的纵向中心面(ε)以一个斜度向内聚合。

3.如权利要求1至2中任何一项所述的防攀移装置(2)，其特征在于：所述的固定表面(9)均由一个侧面保护板(10)的顶侧形成。

4.如权利要求1所述的防攀移装置(2)，其特征在于：对中表面(8)及固定表面(9)由设置于该防攀移装置(2)的侧面缺口(11)形成。

5.如权利要求1所述的防攀移装置(2)，其特征在于：其具有一个带有横梁(7)的前端表面。

6.如权利要求1所述的防攀移装置(2)，其特征在于：在凸出的中央前端部分(4)下面设有一个向下向后倾斜的引导表面(12)。

7.如权利要求1所述的防攀移装置(2)，其特征在于：其凸面圆形前侧延伸并大体上穿过车厢的整个宽度，因此形成该凸出的中央前端部分(4)。

8.如权利要求1所述的防攀移装置(2)，其特征在于：其至少部分以一旦碰撞即损毁的表面所覆盖。

9.一节具有如权利要求1至8中任何一项所述的防攀移装置(2)的火车车厢。

10.如权利要求9中所述的火车车厢，其特征在于：凸出的中央前端部分(4，4’)为火车车厢间连接的基础。

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