JP4321024B2 - ドア開閉操作装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ドア開閉操作を行うドア開閉操作装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、ドア開閉操作装置としては、例えば特開平９−２１２６０号公報に記載されたものが知られている。同公報に記載されるように、一般的なスライドドア式の車両は、全閉時にドアを保持する２個のドアロックと、全開時にドアを保持する１個のドアロックと、施解錠機構となるリモートコントローラと、車室内外からのロック解除（解錠）操作を行うドアハンドルとで構成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、スライドドアは、ドアサイズが大きくドアシール面積が大きいため、ドア反力が高く設定されている。また、複数のドアロックが設けられることからドア開閉操作時の操作力が大きく、利用者にとって扱いづらいものであった。
【０００４】
そこで、本出願人により特開平２００１−１８２４０２号公報のドア開閉操作装置が提案されている。このドア開閉操作装置は、車室内外からのロック解除（解錠）操作を行う操作スイッチと、操作スイッチの操作を検出する制御装置と、ドアロック解除を行う電動のアクチュエータと、施解錠機構となるリモートコントローラと、全閉時にドアを保持する２個のドアロックと、全開時にドアを保持する１個のドアロックとで構成されている。そして、アクチュエータの駆動によりドアロック解除（解錠）を行うことで、ドア開閉操作時の操作性向上の解決が図られている。
【０００５】
一方、こうしたドア開閉操作装置では、ドア開閉操作を電気的な制御に頼ることになるため、主電源（車両バッテリ）からの給電途絶を考慮したフェイル対策が要求されている。例えば、特開平２０００−６４６８５号公報のドア開閉操作装置には、バックアップとして補助電源を設けたものが記載されている。しかしながら、略一体とはいえ補助電源を個別にケーシングして設ける構成では、筐体部の二重構造による大型化やこれに伴うドアへの組付け自由度の低減を余儀なくされる。これに対し、補助電源のケーシングを割愛した場合には、同電源の液漏れ対策が必須である。
【０００６】
本発明の目的は、筐体部の大型化を抑制しつつ、補助電源の液漏れによる制御装置の汚損を抑制することができるドア開閉操作装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、操作スイッチの操作を検出するとともにドア開閉部材を駆動制御する制御装置と、前記制御装置にバックアップ給電する補助電源と、前記制御装置及び前記補助電源を収容する筐体部と、前記筐体部内において、前記制御装置及び前記補助電源の収容空間を互いに区画する区画部材と、前記区画部材に形成され、前記補助電源の一側面側において制御装置の収容空間と該補助電源の収容空間とを区画するとともに、該補助電源の一側面に設けられた端子が差し込まれることによって該補助電源と電気的に接続され且つ該端子と前記制御装置とを電気的に接続する基板とを備えたことを要旨とする。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のドア開閉操作装置において、前記区画部材に、前記補助電源を位置決めするガイド部を設けたことを要旨とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のドア開閉操作装置において、前記区画部材に、前記基板を一体形成したことを要旨とする。
【０００９】
請求項４に記載の発明は、請求項３に記載のドア開閉操作装置において、前記区画部材及び前記基板は、これら区画部材及び基板に対して肉薄とされたヒンジ部を介して連結されたことを要旨とする。
【００１０】
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載のドア開閉操作装置において、前記補助電源は、車両搭載状態において前記筐体部の下方に配置されたことを要旨とする。
【００１１】
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれかに記載のドア開閉操作装置において、前記制御装置を車両側ハーネスに結線するコネクタは、車両搭載状態においてその差し込み口を下方から車両後方までのいずれか方向に向けたことを要旨とする。
【００１２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載のドア開閉操作装置において、前記筐体部には、車両搭載状態において前記コネクタの差し込み口の上方に配置される障害壁が設けられたことを要旨とする。
【００１３】
（作用）
請求項１に記載の発明によれば、前記筐体部内において、前記制御装置及び前記補助電源の収容空間を互いに区画する区画部材を備えている。従って、例えば補助電源に液漏れが生じたとしても、これによって制御装置が汚損されたりすることが抑制される。また、筐体部は、制御装置及び前記補助電源の共用で設けられているため、例えば個別に設けた場合に比べて筐体部の大型化が抑制される。
【００１４】
請求項２に記載の発明によれば、前記区画部材には、前記補助電源を位置決めするガイド部が設けられている。従って、補助電源は、ガイド部にて位置決めされて円滑に筐体部内に組付け・収容される。
【００１５】
請求項３又は４に記載の発明によれば、前記区画部材に、前記制御装置及び前記補助電源を電気的に接続する基板を一体形成した。従って、別体の基板を設ける場合に比べて部品点数及び組付け工数を削減することができる。
【００１６】
請求項５に記載の発明によれば、前記補助電源は、車両搭載状態において前記筐体部の下方に配置されている。従って、例えば補助電源に液漏れが生じたとしても、これによって汚損される範囲は補助電源の更に下方に限定される。そして、制御装置が汚損されたりする可能性も低減される。
【００１７】
請求項６に記載の発明によれば、前記制御装置を車両側ハーネスに結線するコネクタは、車両搭載状態においてその差し込み口を下方から車両後方までのいずれか方向に向けている。従って、例えば水滴などが筐体部を伝って流れてきても、差し込み口の内部への浸入は抑制される。また、車両水没時には、エンジンなどの重量部品が配置される車両前方から沈む傾向にある。このとき、差し込み口を車両後方に向けておくことでその分、当該差し込み口への浸入が遅延される。
【００１８】
請求項７に記載の発明によれば、前記筐体部には、車両搭載状態において前記コネクタの差し込み口の上方に位置する箇所から下方又は斜め下方に突き出る障害壁が設けられている。従って、例えば水滴などが筐体部を伝って流れてきても、差し込み口の上方で障害壁によりその流れが遮断され、同差し込み口の内部への浸入は抑制される。
【００１９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図７は、本実施形態が適用される車両のスライドドアシステムを示す模式図である。同図に示されるように、スライドドアシステム１は、スライドドア１０と、ドア開閉操作装置１１と、ドア開閉部材としてのフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４とを備えている。
【００２０】
スライドドア１０は、車両のボディ側面に設けられた開口部（図示略）に対して車両前後方向に移動（スライド）することでその開閉を行う。
ドア開閉操作装置１１は、スライドドア１０の所定位置に取り付けられており、操作スイッチ部２１、制御装置としてのＥＣＵ（電子制御装置）２２、レリーズアクチュエータ２３、リモコン（リモートコントロール）レバー２４及び補助電源２５が一体的に設けられている。
【００２１】
操作スイッチ部２１は車室内側に露出配置されており、ドア開閉操作に係る後述の各種スイッチを備えている。ＥＣＵ２２はデジタルコンピュータからなっており、各種電子回路を搭載している。ＥＣＵ２２は、上記操作スイッチ部２１の各種スイッチの操作を検出するとともに、当該操作に応じて上記レリーズアクチュエータ２３を駆動制御する。なお、後述するように操作スイッチ部２１の各スイッチはそれぞれ非接触方式のスイッチを構成しており、ＥＣＵ２２はハーネス等を介することなくこれらスイッチの操作（移動）を電気信号に変換して検出する。
【００２２】
レリーズアクチュエータ２３は、例えば減速機付電動モータを備えており、その出力軸にリモコンレバー２４が連結されている。リモコンレバー２４は、連結ケーブル２６，２７，２８を介してそれぞれドア開閉部材としてのフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４と連結されている。そして、ＥＣＵ２２によりレリーズアクチュエータ２３が駆動されると、リモコンレバー２４はこの駆動力を連結ケーブル２６，２７，２８を介してそれぞれフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４に伝達し、これらのロック解除（解錠）等を行うようになっている。
【００２３】
図８に示されるようにフロントロック１２は、ラッチ１２ａ及びポール１２ｂからなるラッチ機構を備えており、スライドドア１０の半ドア状態においてボディ側に取り付けられている係合部材（ストライカ）１６と係合することで同スライドドア１０の前側を施錠する。すなわち、スライドドア１０を閉めるときラッチ１２ａが回転して係合部材１６と係合し、同時にポール１２ｂがラッチ１２ａを回り止めすることで同スライドドア１０の前側を施錠する。また、ポール１２ｂを動かしてラッチ１２ａの回り止めを解除すると、ラッチ１２ａは弾性部材（図示略）による復元力にて戻り回転し、係合部材１６との係合を解放して同スライドドア１０の前側を解錠する。従って、フロントロック１２の解錠操作を伝達する前記連結ケーブル２６は、このラッチ機構のポール１２ｂに連結されている。
【００２４】
リアロック１３も、ラッチ１３ａ及びポール１３ｂからなるラッチ機構を備えており、スライドドア１０の半ドア状態においてボディ側に取り付けられている係合部材（ストライカ）１７と係合することで上記に準じてスライドドア１０の後側を施錠する。従って、リアロック１３の解錠操作を伝達する前記連結ケーブル２７は、このラッチ機構のポール１３ｂに連結されている。
【００２５】
全開・半開ストッパ１４も、ラッチ及びポールからなるラッチ機構（図示略）を備えており、スライドドア１０の軌道上の所定位置においてボディ側に取り付けられている係合部材（ストッパなど）と係合することでスライドドア１０のスライド（移動）をその全開・半開状態に規制する。すなわち、スライドドア１０を開けるとき係合部材と干渉するようにラッチが回転し、同時にポールがラッチを回り止めすることで同スライドドア１０のスライド（移動）を規制する。また、ポールを動かしてラッチの回り止めを解除すると、ラッチは上記に準じて戻り回転し、係合部材との干渉を外して同スライドドア１０のスライド（移動）規制を解除する。従って、全開・半開ストッパ１４の操作（規制解除）を伝達する前記連結ケーブル２８は、このラッチ機構のポールに連結されている。
【００２６】
次に、上記ドア開閉操作装置１１について図１〜図６に基づき更に詳述する。なお、図１はドア開閉操作装置１１を示す正面図である。また、図２〜図５は、それぞれ図１の２−２線、３−３線、４−４線、５−５線に沿った断面図である。
【００２７】
図１に示されるように、上記ドア開閉操作装置１１は、ブラケット３０と、筐体部を形成するベースプレート３１及びＥＣＵケース３２とを備えている。そして、ブラケット３０には、ベースプレート３１の平面形状（蓋壁部３１ａ）に合わせて形成された装着孔３０ａが設けられている。ブラケット３０には、ベースプレート３１が装着孔３０ａに装着された状態でＥＣＵケース３２とともに締結されている。ドア開閉操作装置１１は、このブラケット３０によってスライドドア１０に取り付けられる。
【００２８】
ベースプレート３１は、蓋壁部３１ａと同蓋壁部３１ａの周縁部に連続して一側（図２の右側）に突設された側壁部３１ｂとを有する略箱（蓋）状に形成されている。図１に示されるように、ベースプレート３１（蓋壁部３１ａ）は、一側方向（図１の上下方向）に伸びる第１壁部３１ｃと、第１壁部３１ｃの上部において図１の右側に伸びる第２壁部３１ｄと、第１壁部３１ｃの下部において図１の右側に伸びる第３壁部３１ｅとを有する。
【００２９】
そして、このベースプレート３１の第１壁部３１ｃには、筐体部の形成側と反対となる側において前記操作スイッチ部２１が支持されている。すなわち、操作スイッチ部２１は、操作スイッチとしてのオープンスイッチ３３、ロック／アンロックスイッチ３４、チャイルドプロテクタスイッチ３５及びインジケータ３６を備えており、これらスイッチ等３３〜３６がそれぞれベースプレート３１に支持されている。なお、オープンスイッチ３３は、フロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４のロック解除（解錠）等を行うためのスイッチである。ロック／アンロックスイッチ３４は、オープンスイッチ３３の操作によるフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４のロック解除（解錠）等を禁止若しくは許容するためのスイッチである。また、チャイルドプロテクタスイッチ３５は、車室内側からの操作（オープンスイッチ３３及びロック／アンロックスイッチ３４の操作）に関わらずフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４のロック解除（解錠）等を禁止するためのスイッチである。
【００３０】
オープンスイッチ３３は、乗員により回動操作される操作レバー３７を備えている。この操作レバー３７は、図１及び図２においてベースプレート３１（第１壁部３１ｃ）の上部に配置されている。そして、この操作レバー３７の一側（図２の下側）には、上記ベースプレート３１に対向する一側（図２の右側）に突出する回動軸３７ａが設けられている。この回動軸３７ａの先端は拡径された係止片となっている。一方、ベースプレート３１には、上記回動軸３７ａに対応して他側（図２の左側）に突出する軸受部３１ｆが形成されている。軸受部３１ｆは、所定角度毎に径方向に切り欠かれた弾性変形可能な略円筒状の軸部と、同軸部の先端において径方向内側に突設された係止爪を有する形状となっている。操作レバー３７は、回動軸３７ａが軸受部３１ｆに挿通・係止されることでヒンジ連結され、回動自在に支持されている。いうまでもなく、操作レバー３７は、ベースプレート３１を貫通する孔を開けたりすることなく同ベースプレート３１にヒンジ連結されている。なお、操作レバー３７とベースプレート３１との対向端面間には、連結部（回動軸３７ａ及び軸受部３１ｆ）を除いて所定のクリアランスＣ１が形成されている。
【００３１】
また、上記操作レバー３７の他側（図２の上側）には、上記ベースプレート３１に対向する一側（図２の右側）に突出する突設部３７ｂが設けられている。この突設部３７ｂには、操作レバー３７の操作（移動）の検出に供されるマグネットＭＧ１が埋設されている。一方、図６に併せ示すように、ベースプレート３１には、突設部３７ｂに対応して反対側に凹設された凹部３１ｇが形成されている。
【００３２】
なお、ベースプレート３１には、操作レバー３７の操作後に所定の原点位置に復帰させるねじりばねＳＰ１が装着されている。このねじりばねＳＰ１は、図６において軸受部３１ｆ及び凹部３１ｇ（突設部３７ｂ）を結ぶ中心線に対して一側及び他側（図６の右側及び左側）にそれぞれその先端部が配置されている。そして、ねじりばねＳＰ１の各先端部が所要の付勢力を有して操作レバー３７に係止されている。これにより、操作レバー３７はいずれか一側に回動操作されると、同他側に戻す付勢力が生じて上記原点位置に復帰する。
【００３３】
ロック／アンロックスイッチ３４は、乗員によりスライド操作される操作ボタン３８を備えている。この操作ボタン３８は、図１及び図２において操作レバー３７の下方に所定距離だけ離隔されて配置されている。詳述すると、操作ボタン３８には、上記ベースプレート３１に対向する一側（図２の右側）に突出する軸部３８ａが設けられている。一方、ベースプレート３１には、上記操作ボタン３８の移動方向に余裕長を有して軸部３８ａが挿通される支持部３１ｈが形成されている。操作ボタン３８は、軸部３８ａが支持部３１ｈに内包された状態で一側方向（図２において紙面と略直交する方向）にスライド可能に支持されている。なお、ベースプレート３１（支持部３１ｈ）には、操作ボタン３８の操作後に所定の原点位置に復帰させるねじりばねＳＰ２が装着されている。このねじりばねＳＰ２は、図４において軸部３８ａの一側及び他側（図４の右側及び左側）に所要の付勢力を有して係止されている。これにより、操作レバー３７はいずれか一側に操作されると、同他側に戻す付勢力が生じて上記原点位置に復帰する。
【００３４】
また、上記軸部３８ａの一側（図２の右側）には、操作ボタン３８の操作（移動）の検出に供されるマグネットＭＧ２が埋設されている。一方、ベースプレート３１には、軸部３８ａに対応して反対側に凹設された凹部３１ｉが形成されている。
【００３５】
チャイルドプロテクタスイッチ３５は、乗員により押圧操作される操作レバー４０を備えている。この操作レバー４０は、前記クリアランスＣ１内においてベースプレート３１及び操作レバー３７間に摺動可能に支持されている。図３に示されるように、操作レバー４０は、一側方向（図３の左右方向）に延設された延設部４０ａと、同延設部４０ａの基端側（図３の右側）において前記ブラケット３０に対応して一側（図３の下側）に突出する回動軸４０ｂと、同延設部４０ａの先端側（図３の左側）において屈曲形成されたレバー部４０ｃとを有している。回動軸４０ｂは、所定角度毎に径方向に切り欠かれた弾性変形可能な略円筒状の軸部と、同軸部の先端において径方向外側に突設された係止爪を有するいわゆるスナップフィット形状となっている。操作レバー４０は、ベースプレート３１の外側において回動軸４０ｂがブラケット３０に形成された軸受孔３０ｂに挿通・係止されることでヒンジ連結され、回動自在に支持されている。このとき、操作レバー４０（延設部４０ａ）は、ベースプレート３１及び操作レバー３７間を摺動する。なお、チャイルドプロテクタスイッチ３５は、操作レバー４０の回動操作による選択的な配置によって上記操作禁止をセット／クリアする。
【００３６】
また、図２に示されるように、上記操作レバー４０には、その操作（移動）の検出に供されるマグネットＭＧ３が埋設されている。
インジケータ３６は、ロック／アンロックスイッチ３４による上記ロック解除（解錠）等の許容若しくは禁止状態を報知するためのもので、オープンスイッチ３３及びロック／アンロックスイッチ３４間に配置されている。インジケータ３６は、上記ロック解除（解錠）等の許容若しくは禁止状態に応じて点灯若しくは消灯する。
【００３７】
前記ＥＣＵケース３２は、底壁部４１と、同底壁部４１に連続してベースプレート３１の側壁部３１ｂに沿い一側（図２の左側であってベースプレート３１対向側）に突設された側壁部４２とを有する略箱状に形成されている。従って、ベースプレート３１及びＥＣＵケース３２は、対向する側壁部３１ｂ，４２の各端面が突き合わされて結合されることで略閉鎖された収容空間Ｓを形成する。なお、これら側壁部３１ｂ，４２の端面間、すなわちベースプレート３１及びＥＣＵケース３２の合わせ面間には、シール部材ＳＥ１が介装されてベースプレート３１及びＥＣＵケース３２間の防水性等が確保されている。
【００３８】
このＥＣＵケース３２の底壁部４１の一側（図２の上側）には、段差壁部４１ａを介して一側（図２の左側）に隆起する第１壁部４１ｂが形成されている。この第１壁部４１ｂの略中央部には、略円筒状の段差壁部４１ｃを介して更に一側（図２の左側）に隆起する第２壁部４１ｄが形成されている。ＥＣＵケース３２の底壁部４１は、これら段差壁部４１ａ，４１ｃを介して一側（図２の左側）に隆起することで、他側（図２の右側）の空間を拡張している。なお、第１壁部４１ｂは、図２の上側において側壁部４２に連続している。
【００３９】
一方、ＥＣＵケース３２の底壁部４１の他側（図２の下側）には、段差壁部４１ｅを介して他側（図２の右側であって図４の下側）に隆起する第３壁部４１ｆと、段差壁部４１ｇを介して更に他側に隆起する第４壁部４１ｈが形成されている。ＥＣＵケース３２の底壁部４１は、この段差壁部４１ｅ，４１ｇを介して他側（図２の右側）に隆起することで、一側（図２の左側）の空間を拡張している。なお、上記段差壁部４１ｅ，４１ｇは、ＥＣＵケース３２の側壁部４２に連続している。
【００４０】
上記第３壁部４１ｆの他側（図２の下側）には、これに連続して一側（図２の左側）に略板状に突出する支持壁部４３が形成されている。この支持壁部４３は、一側方向（図２の紙面に直交する手前方向）において側壁部４２の一部に連続形成されている。従って、これら支持壁部４３及び側壁部４２の一部は、面一となる平坦面を形成している。
【００４１】
上記支持壁部４３及び側壁部４２の一部が形成する平坦面には、区画部材としてのキャパシターケース４４が設けられている。このキャパシターケース４４は、支持壁部４３（及び側壁部４２）の先端側に向かって伸びる支持壁部４４ａと、支持壁部４３の先端位置において第３及び第４壁部４１ｆ，４１ｈに略沿うように屈曲形成された隔壁部４４ｂとを有している。そして、隔壁部４４ｂには、一側方向（図２の紙面に直交する手前方向であって図４の右方向）に沿って段差壁部４４ｃ，４４ｄを介して段階的に一側（図２の左側）に隆起する第１隔壁部４４ｅ及び第２隔壁部４４ｆが形成されている。また、隔壁部４４ｂには、第２隔壁部４４ｆの側壁部４２側（第１隔壁部４４ｅと反対側）において同側壁部４２の基端側に段付き形状で伸びる段差壁部４４ｇが形成されている。
【００４２】
上記第１隔壁部４４ｅはベースプレート３１との間で所定のクリアランスを有しており、第２隔壁部４４ｆはベースプレート３１と略接触するように隆起している。前記ベースプレート３１及びＥＣＵケース３２間に形成された収容空間Ｓは、このキャパシターケース４４によって第１収容空間Ｓ１及び第２収容空間Ｓ２に２分されている。
【００４３】
図２に示されるように、上記第１収容空間Ｓ１には、各種電子部品の実装されたＥＣＵ２２のＥＣＵ基板４６が収容・配置されている。このＥＣＵ基板４６は、ベースプレート３１の蓋壁部３１ａ（第１壁部３１ｃ及び第２壁部３１ｄ）に略沿う形状を有している。
【００４４】
ＥＣＵ基板４６には、前記操作レバー３７の原点位置において突設部３７ｂ（マグネットＭＧ１）に対向配置される２つのホール素子Ｈ１が実装されている。この２つのホール素子Ｈ１は、図２示紙面鉛直方向に並んで配設されている。従って、操作レバー３７の操作によって突設部３７ｂ（マグネットＭＧ１）が移動すると、ホール素子Ｈ１の近傍で発生する磁束が変動する。ホール素子Ｈ１は、この磁束に応じた電圧を出力する。ＥＣＵ２２は、ホール素子Ｈ１の出力電圧に基づき操作レバー３７の操作を検出する。
【００４５】
また、ＥＣＵ基板４６には、前記操作ボタン３８の原点位置においてマグネットＭＧ２に対向配置される２つのホール素子Ｈ２が実装されている。この２つのホール素子Ｈ２は、図２示紙面鉛直方向に並んで配設されている（図４に明示）。従って、操作ボタン３８の操作によってマグネットＭＧ２が移動すると、ホール素子Ｈ２の近傍で発生する磁束が変動する。ホール素子Ｈ２は、この磁束に応じた電圧を出力する。ＥＣＵ２２は、ホール素子Ｈ２の出力電圧に基づき操作ボタン３８の操作を検出する。
【００４６】
さらに、ＥＣＵ基板４６には、前記チャイルドプロテクタスイッチ３５の前記セット／クリアの各状態に対応する操作レバー４０の配置おいて、マグネットＭＧ３にそれぞれ対向配置される２つのホール素子Ｈ３が実装されている。従って、操作レバー４０の操作によってマグネットＭＧ３が移動すると、ホール素子Ｈ３の近傍で発生する磁束が変動する。ホール素子Ｈ３は、それぞれこの磁束に応じた電圧を出力する。ＥＣＵ２２は、ホール素子Ｈ３の出力電圧に基づきチャイルドプロテクタスイッチ３５の前記セット／クリアの状態を検出する。
【００４７】
上記ＥＣＵケース３２の一側（図２の下側）には、開口部３２ａが形成されており、同開口部３２ａからはコネクタとしての防水コネクタ４７が導出されている。すなわち、防水コネクタ４７の差し込み口４７ａは、ＥＣＵケース３２から突出している。そして、開口部３２ａと防水コネクタ４７の外壁面との間は、防水可能にシーリングされている。従って、ＥＣＵ基板４６（ＥＣＵ２２）は、防水コネクタ４７の外部接続部（差し込み口４７ａ）を除いて収容空間Ｓ（第１収容空間Ｓ１）内に略密閉状態で収容されている。なお、防水コネクタ４７は、ＥＣＵケース３２と一体形成してもよい。この防水コネクタ４７は上記ＥＣＵ基板４６に締結されており、同ＥＣＵ基板４６上の配線と電気的に接続されている。この防水コネクタ４７は、車両側コネクタＣＮ１と接続されて車両側ハーネスと結線されるもので同防水コネクタ４７を介して車両側の各種情報がＥＣＵ２２（ＥＣＵ基板４６）側に入力されるとともに、主電源である車両バッテリ（図示略）によるＥＣＵ２２（ＥＣＵ基板４６）側への給電が行われる。
【００４８】
ここで、ドア開閉操作装置１１は、スライドドア１０への取付状態においてその鉛直方向が図１及び図２の上下方向と略一致するようになっている。従って、防水コネクタ４７は、鉛直方向において下方に配置されるようになっている。また、車両側コネクタＣＮ１が差し込まれる防水コネクタ４７の差し込み口４７ａは、鉛直方向において下方を向いている。なお、防水コネクタ４７の差し込み口４７ａは、鉛直方向において下方から水平方向までの範囲のいずれか方向を向いていればよい。このとき、防水コネクタ４７の差し込み口４７ａは、スライドドア１０への取付状態において車両の後方を向いていることがより好ましい。
【００４９】
図４に併せ示されるように、上記第２収容空間Ｓ２には、前記補助電源２５を構成する複数（本実施形態では７個）のキャパシタ４８が収容されている。詳述すると、前記底壁部４１（ＥＣＵケース３２）の第３壁部４１ｆ及び隔壁部４４ｂ（キャパシターケース４４）の第１隔壁部４４ｅ間において２つのキャパシタ４８が１列で、第４壁部４１ｈ及び第２隔壁部４４ｆ間において５つのキャパシタ４８が互い違いに２列で収容されている。従って、キャパシタ４８（補助電源２５）は、キャパシターケース４４を介してＥＣＵ基板４６が収容された第１収容空間Ｓ１とは区画された状態で収容されている。いうまでもなく、キャパシタ４８（補助電源２５）は、防水コネクタ４７の外部接続部を除いて収容空間Ｓ（第２収容空間Ｓ２）内に略密閉状態で収容されている。 ここで、ドア開閉操作装置１１は、スライドドア１０への取付状態において車両の前後方向が図１の左右方向と略一致するようになっている。従って、キャパシタ４８の大半は、車両の後方に配置されるようになっている。
【００５０】
第２収容空間Ｓ２の一側（図２の上側）は、キャパシターケース４４に締結されたキャパシタ基板４９によって覆われている。各キャパシタ４８は、キャパシタ基板４９に対応して端子を現出させており、同キャパシタ基板４９に配線されたバスバー（図示略）およびＥＣＵ基板４６の配線を介して防水コネクタ４７の給電端子と電気的に接続されている。キャパシタ４８は、電気二重層コンデンサであって、車両バッテリによる給電によって充電されるとともに、放電によってＥＣＵ２２及びレリーズアクチュエータ２３へと補助的に給電する。
【００５１】
上記ＥＣＵケース３２の底壁部４１の一側（図２の上側）には、ベースプレート３１の組付け側と反対となる側において筐体部を形成するアクチュエータハウジング５１が締結されている。詳述すると、前記底壁部４１には、前記収容空間Ｓを形成する側壁部４２（及び側壁部３１ｂ）の外側（図５の右側）に伸びる延出壁部４１ｉが形成されている。そして、延出壁部４１ｉには、前記段差壁部４１ａに連続する段差壁部４１ｊが形成されている。すなわち、底壁部４１は、段差壁部４１ａ，４１ｊを介して一側（図２の左側）に隆起している。一方、アクチュエータハウジング５１は、底壁部５２と、段差壁部４１ａ，４１ｊを略包囲する態様で底壁部５２の周縁部に連続して一側（図２の左側であってＥＣＵケース３２の対向側）に突設された側壁部５３とを有する略箱状に形成されている。従って、ＥＣＵケース３２及びアクチュエータハウジング５１は、対向する段差壁部４１ａ，４１ｊ等及び側壁部５３の各端面が突き合わされて結合されることで略閉鎖された第３収容空間Ｓ３を形成する。いうまでもなく、この第３収容空間Ｓ３は延出壁部４１ｉに形成された段差壁部４１ｊに対応して前記収容空間Ｓの外側まで伸びて形成されている。なお、これら段差壁部４１ａ，４１ｊ等及び側壁部５３の端面間、すなわちＥＣＵケース３２及びアクチュエータハウジング５１の合わせ面間には、シール部材ＳＥ２が介装されてＥＣＵケース３２及びアクチュエータハウジング５１間の防水性等が確保されている。
【００５２】
図５に併せ示されるように、上記第３収容空間Ｓ３には前記レリーズアクチュエータ２３が収容されている。そして、レリーズアクチュエータ２３の出力軸５４は、段差壁部４１ｊの近傍においてＥＣＵケース３２（延出壁部４１ｉ）及びアクチュエータハウジング５１（底壁部５２）に軸支されている。この出力軸５４は、収容空間Ｓを形成する側壁部４２（及び側壁部３１ｂ）の外側においてその先端部が底壁部４１を貫通している。そして、底壁部４１（第３収容空間Ｓ３）の外側に現出した先端部には出力ギヤ５５が締結されている。この出力ギヤ５５は、レリーズアクチュエータ２３の駆動によって出力軸５４を介して回転駆動される。従って、レリーズアクチュエータ２３は、駆動力の伝達のために出力軸５４の一部を第３収容空間Ｓ３の外側に現出させている点を除いて第３収容空間Ｓ３内に略密閉状態で収容されている。
【００５３】
前記リモコンレバー２４は、第３収容空間Ｓ３を形成する側壁部５３（及び段差壁部４１ｊ）の外側において底壁部４１の延出壁部４１ｉに軸支されている。図１に併せ示されるように、このリモコンレバー２４は、出力ギヤ５５側に伸びてこれに噛合連結される入力レバー部２４ａと、底壁部４１（延出壁部４１ｉ）の外側へと伸びる出力レバー部２４ｂとを有している。この出力レバー部２４ｂの先端には、前記連結ケーブル２６，２７，２８を介してそれぞれフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４と連結される。従って、レリーズアクチュエータ２３の駆動によって出力ギヤ５５が回転駆動されると、この駆動力が入力レバー部２４ａを介してリモコンレバー２４に伝達される。リモコンレバー２４の出力レバー部２４ｂは、この駆動力を連結ケーブル２６，２７，２８を介してそれぞれフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４に伝達し、これらのロック解除（解錠）等を行うようになっている。なお、リモコンレバー２４には、その駆動後に所定の原点位置に復帰させるねじりばねＳＰ３が装着されている。これにより、リモコンレバー２４は上記ロック解除（解錠）等の駆動後に元に戻す付勢力が生じ、上記原点位置に復帰する。
【００５４】
以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、ドア開閉操作に係る部材である操作スイッチ部２１（オープンスイッチ３３、ロック／アンロックスイッチ３４、チャイルドプロテクタスイッチ３５及びインジケータ３６）と、ＥＣＵ２２と、レリーズアクチュエータ２３と、リモコンレバー２４と、補助電源２５とが一体的に設けられている。このように、これら部材を集約的に設けることで、ドア開閉操作装置１１全体としての小型化に伴うスライドドア１０への組付けの自由度の増大と、組付け工数の低減が図られる。また、スライドドア１０への組付けの自由度が増大する分、ドア開閉操作装置１１をより最適な配置で取り付けることができる。
【００５５】
（２）本実施形態では、オープンスイッチ３３、ロック／アンロックスイッチ３４、チャイルドプロテクタスイッチ３５及びインジケータ３６を支持するベースプレート３１にて筐体部を形成するため、別途、専用のカバーなどを設けて筐体部を形成する場合に比べて部品点数及び組付け工数の低減が図られる。
【００５６】
（３）本実施形態では、ＥＣＵ２２及び補助電源２５を収容する収容空間Ｓと、レリーズアクチュエータ２３を収容する第３収容空間Ｓ３とが互いに区画されている。従って、例えばレリーズアクチュエータ２３に使用する機械油（グリス）などがＥＣＵ２２や補助電源２５に付着するなどの影響を抑制できる。
【００５７】
また、収容空間Ｓ内にＥＣＵ２２及び補助電源２５を集約配置することで、これらの直接的な電気的配索が可能となり、ハーネス線の省線化を実現できる。そして、ハーネス分のコスト低減及び質量減少を図ることができる。
【００５８】
（４）本実施形態では、ＥＣＵ２２のＥＣＵ基板４６と車両側ハーネスとは、防水コネクタ４７にて集約されて結線される。そして、ＥＣＵ２２のＥＣＵ基板４６には、ホール素子Ｈ１〜Ｈ３の信号線（スイッチ３３〜３５の操作信号線）及び補助電源２５の電源線等が集約されているため、防水コネクタ４７の端子数は車両情報の入力端子や車両バッテリの給電端子など必要最小限に整理された本数となる。また、各端子は１箇所の防水コネクタ４７で集約されるため、ハーネスの削減によりコストの低減、質量低減はもちろんのこと、実車への組付け作業も簡素化できる。さらに、上記組付け作業性の向上による工数の低減即ち組付けコストの低減もできる。
【００５９】
（５）本実施形態では、ＥＣＵ２２（ＥＣＵ基板４６）と補助電源２５とはキャパシターケース４４にて互いに区画されていることから、キャパシタ４８（補助電源２５）の電解液の漏れが生じたとしてもこの影響を第２収容空間Ｓ２内のみに略抑えることができる。そして、これに隣接する他の電気部品（ＥＣＵ２２）に液が付着して汚損するなどの２次災害を抑制できる。
【００６０】
また、補助電源２５（キャパシタ４８）を収容する第２収容空間Ｓ２は、ＥＣＵケース３２の一部（第３及び第４壁部４１ｆ，４１ｈ）を兼用して形成されている。従って、例えば補助電源２５を個別にパッケージする場合に比べ、スライドドア１０への取付状態において車両幅方向と一致する第２収容空間Ｓ２の厚み（ＥＣＵケース３２の底壁部４１及びキャパシターケース４４間の距離）を低減することができる。そして、ドア開閉操作装置１１を車両幅方向（スライドドア１０の厚み方向に一致）に小型化することができる。
【００６１】
（６）本実施形態では、リモコンレバー２４は、レリーズアクチュエータ２３を収容するＥＣＵケース３２の延出壁部４１ｉに一体的に設けられている。すなわち、リモコンレバー２４がＥＣＵケース３２に軸支される構造になっている。従って、レリーズアクチュエータ２３の出力ギヤ５５及びリモコンレバー２４の各回動中心間の距離は共通の部材（ＥＣＵケース３２）によって略一定距離に保たれ、リモコンレバー２４の揺動が抑制されている。一般に、ドア開閉操作時にドアロック解除を行うためには、大きなドア反力に打ち勝つためのレリーズアクチュエータの出力が必要になる。しかし、上記出力が大きくなると、リモコンレバーの軸支構造によりストローク損失が発生する。また、レリーズアクチュエータ及びリモコンレバーの駆動力の伝達機構部に当該レバー間のばらつきを考慮したストローク設計が必要になる。ここでは、リモコンレバー２４がＥＣＵケース３２に軸支される構造であるため、当該リモコンレバー２４間のばらつきを最小にすることができる。そして、レリーズアクチュエータ２３からの出力ストロークの伝達に際して、ストローク損失を最小限に抑制できる。
【００６２】
（７）本実施形態では、オープンスイッチ３３、ロック／アンロックスイッチ３４及びチャイルドプロテクタスイッチ３５は非接触方式スイッチである。そして、これらスイッチ３３〜３５の操作を検出するホール素子Ｈ１〜Ｈ３は、ベースプレート３１（蓋壁部３１ａ）を挟んで収容空間Ｓ（第１収容空間Ｓ１）内に固定されたＥＣＵ２２のＥＣＵ基板４６に実装されている。従って、これらスイッチ３３〜３５の操作を入力するためのハーネスが不用になる。また、これらスイッチ３３〜３５の操作を検出するためにベースプレート３１（蓋壁部３１ａ）に孔などを空ける必要がないため、その構造を簡素化できる。さらに、筐体部に防水構造を適用する場合でも、簡単な設計変更で要件を満足させることができる。
【００６３】
（８）本実施形態では、操作レバー３７とベースプレート３１との対向端面間に形成されるクリアランスＣ１を利用してチャイルドプロテクタスイッチ３５の操作レバー４０（延設部４０ａ）を配置・支持した。このように、余剰空間を有効利用して操作レバー４０を設置することで、全体としてのコンパクト化が可能となる。
【００６４】
また、操作レバー４０を操作レバー３７とベースプレート３１との対向端面間に配置したことで、同操作レバー４０の操作時の揺動を抑えるための特別な構造を設けたり操作レバー４０の剛性を増大させたりすることなく、簡素な構造で所要の性能を確保することができる。すなわち、操作レバー４０の操作時の揺動や撓みを抑制し、マグネットＭＧ３と対応するホール素子Ｈ３との意図しない位置ずれを抑制できる。そして、簡素な構造で所要の性能を確保することができるため、操作レバー４０（及びその周辺構造）の大型化等に伴う部品レイアウト時の自由度の低下や全体としての大型化などを回避できる。特に、操作レバー４０は、ヒンジ中心（回動軸４０ｂ）からレバー部４０ｃまでの延出長が相対的に長いものの、好適にその揺動を抑制できる。
【００６５】
（９）本実施形態では、補助電源２５は、車両（スライドドア１０）搭載状態においてベースプレート３１及びＥＣＵケース３２の下方に配置されている。従って、例えば補助電源２５（キャパシタ４８）の不具合（経年変化や製造不良等）によって液漏れが生じたとしても、これによって汚損される範囲は補助電源２５の更に下方に限定される。そして、漏出液がＥＣＵ２２（ＥＣＵ基板４６）に付着して作動不良に陥るなどの２次災害の可能性も低減できる。
【００６６】
また、大型化しがちな補助電源２５を車両上方（ベースプレート３１及びＥＣＵケース３２の上方）に配置した場合、車両幅方向においてスライドドア１０の強度を確保するための補強部材など肉厚な部品と重なることになり、部品配置の自由度が低減される。従って、補助電源２５を下方に配置したことで、設計時の部品配置自由度を向上することができる。
【００６７】
（１０）本実施形態では、防水コネクタ４７の差し込み口４７ａは、鉛直方向において下方を向いている。従って、例えば水滴などがＥＣＵケース３２を伝って流れてきても、差し込み口４７ａの内部への浸入を抑制できる。
【００６８】
なお、防水コネクタ４７の差し込み口４７ａは、鉛直方向において下方から車両後方までの範囲のいずれか方向を向いていればよい。一般に、車両水没時には、エンジンなどの重量物が配置される車両前方から傾斜して前下がりで沈み始める傾向にある。このとき、差し込み口４７ａを車両後方に向けておくことでその分、当該差し込み口４７ａ（コネクタ嵌合部）への浸入を遅延できる。
【００６９】
（１１）本実施形態では、リモコンレバー２４を駆動するのみで全てのフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４のロック解除（解錠）等を行うようした。従って、例えばフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４のロック解除（解錠）等をそれぞれ個別に設けた出力部材を駆動して行う場合に比べて部品点数を低減できるとともに、スライドドア１０への組付けの自由度を向上できる。
【００７０】
（１２）本実施形態では、補助電源２５を複数個のキャパシタ４８にて構成した。一般に、補助電源２５は、レリーズアクチュエータ２３の作動を確保するために大きな作動電流を必要とし、往々にして体格が大きくなる傾向にある。ここでは、大容量のキャパシタ若しくは電池を単独で使用するのではなく、小型のものを複数個使用するようにしたことで、その配置の自由度を向上するとともに、部品としての小型化もできる。
【００７１】
（１３）本実施形態では、ベースプレート３１及びＥＣＵケース３２の合わせ面間には、シール部材ＳＥ１が介装されている。従って、収容空間Ｓ内においてＥＣＵ２２（ＥＣＵ基板４６）及び補助電源２５を一体で防水することができる。
【００７２】
（１４）本実施形態では、ＥＣＵケース３２及びアクチュエータハウジング５１の合わせ面間には、シール部材ＳＥ２が介装されている。従って、第３収容空間Ｓ３内においてレリーズアクチュエータ２３を防水することができる。
【００７３】
（１５）本実施形態では、補助電源２５を設けたことで、車両バッテリからの電力供給が絶たれてもこれをバックアップしてドア開閉操作のフェイル状態を防止できる。
【００７４】
（１６）本実施形態では、オープンスイッチ３３（操作レバー３７）、ロック／アンロックスイッチ３４（操作ボタン３８）及びチャイルドプロテクタスイッチ３５（操作レバー４０）はフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４と機械的に連結されない。すなわち、これらスイッチ３３〜３５は、操作検出のために移動すればよい。従って、これらスイッチ３３〜３５の操作感（必要な操作力）の調整を機械的な負荷を考慮することなく容易に行うことができる。また、利用者は、過大な操作力を必要とせずにドア開閉操作できる。
【００７５】
なお、本発明の実施の形態は上記実施形態に限定されるものではなく、次のように変更してもよい。
・前記実施形態においては、キャパシターケース４４をキャパシタ基板４９と別体で設けた。これに対して、図９に示されるように、キャパシターケース４４に一体形成されたキャパシタ基板６１としてもよい。すなわち、キャパシタ基板６１は、相対的に肉薄とすることで可撓性を有するヒンジ部６１ａを介してキャパシターケース４４に一体形成されている。そして、第２収容空間Ｓ２の一側（図９の上側）は、ヒンジ部６１ａを中心にキャパシタ基板６１を回動させることでこれに覆われ、あるいは開放される。このようにすることで、部品点数及び組付け工数を削減できる。また、キャパシターケース４４にキャパシタ基板６１が一体形成されることで、キャパシターケース４４に対するキャパシタ基板６１のバスバーの位置が安定する。そして、収容空間Ｓ内への組付けばらつきによって発生するＥＣＵ２２（ＥＣＵ基板４６）とバスバーとの位置ずれを抑制できる。
【００７６】
・前記実施形態において、図１０に示されるように第２収容空間Ｓ２内のキャパシタ４８の配置に合わせてキャパシターケース４４に同キャパシタ４８（補助電源２５）の位置決め用のガイド部としてガイド壁６２を設けてもよい。これらガイド壁６２は、キャパシタ４８の外周面に合わせて第２収容空間Ｓ２内に突出形成されている。一方、第２収容空間Ｓ２内のキャパシタ４８の配置に合わせて底壁部４１（第３及び第４壁部４１ｆ，４１ｈ）に同キャパシタ４８（補助電源２５）の位置決め用のガイド壁６３を設けてもよい。これらガイド壁６３は、キャパシタ４８の外周面に合わせて第２収容空間Ｓ２内に突出形成されている。このようにすることで、補助電源２５（キャパシタ４８）を、これらガイド壁６２，６３にて位置決めして円滑に第２収容空間Ｓ２内に組付け・収容できる。また、第２収容空間Ｓ２内でのキャパシタ４８の揺動を抑制できる。
【００７７】
特に、キャパシターケース４４に一体形成されたキャパシタ基板６１（図９参照）を採用した場合には、キャパシタ基板６１のバスバーとキャパシタ４８の各端子との接続作業においてキャパシタ４８の位置ずれを抑制できる。そして、この接続作業の効率も向上させることができる。
【００７８】
なお、このガイド壁６３は、ガイド部としてキャパシターケース４４に一体形成してもよい。この場合、上記ガイド壁の一体形成されたキャパシターケース４４に予め複数個のキャパシタ４８（補助電源２５）を固定しておき、１部品として収容空間Ｓ内に組み付けることで、その組付け性を向上させることができる。
【００７９】
・前記実施形態において、図１１（ａ）に示されるように、底壁部４１の第４壁部４１ｈに連続して下方に突き出る障害壁６４を設けてもよい。あるいは、図１１（ｂ）に示されるように、開口部３２ａ（防水コネクタ４７）の上方において底壁部４１から斜め下方に突き出る障害壁６５を設けてもよい。こうした障害壁６４，６５を車両搭載状態において防水コネクタ４７の差し込み口４７ａの上方に設けることで、車両上方から流れ落ち、スライドドア１０内を伝って底壁部４１に沿って流れる水滴（雨水、洗車陣時の水滴など）などが直接防水コネクタ４７まで伝わることが回避され、防水性を向上できる。なお、こうした障害壁は、防水コネクタ４７を囲うように底壁部４１及び側壁部４２に亘って設けてもよい。
【００８０】
・前記実施形態においては、補助電源２５をキャパシタ４８にて構成したが、例えば充放電可能な電池にて構成してもよい。この場合であっても、ＥＣＵ２２（ＥＣＵ基板４６）と補助電源２５とはキャパシターケース４４にて互いに区画されていることから、電池の液漏れが生じたとしてもＥＣＵ２２の汚損を抑制できる。
【００８１】
・前記実施形態において、車両側ハーネスと結線されるコネクタ４７を筐体部を形成するベースプレート３１若しくはＥＣＵケース３２に一体形成してもよい。この場合、別体のコネクタを設ける場合に比べて部品点数及び組付け工数の低減が図られる。
【００８２】
・前記実施形態において、ＥＣＵ２２によるフロントロック１２、リアロック１３及び全開・半開ストッパ１４のロック解除（解錠）等の状態など各種情報を、防水コネクタ４７を介して車両側に出力するようにしてもよい。
【００８３】
【発明の効果】
以上詳述したように、請求項１乃至７に記載の発明によれば、筐体部の大型化を抑制しつつ、補助電源の液漏れによる制御装置の汚損を抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態を示す正面図。
【図２】同実施形態の２−２線に沿った断面図。
【図３】同実施形態の３−３線に沿った断面図。
【図４】同実施形態の４−４線に沿った断面図。
【図５】同実施形態の５−５線に沿った断面図。
【図６】ベースプレートの一部を示す正面図。
【図７】同実施形態を示す模式図。
【図８】フロントロック及びリアロックを示す概略図。
【図９】同実施形態の別例を示す断面図。
【図１０】同実施形態の別例を示す断面図。
【図１１】同実施形態の別例を示す断面図。
【符号の説明】
１１ ドア開閉操作装置
１２ ドア開閉部材としてのフロントロック
１３ ドア開閉部材としてのリアロック
１４ ドア開閉部材としての全開・半開ストッパ
２１ 操作スイッチ部
２２ ＥＣＵ
２５ 補助電源
３１ 筐体部を形成するベースプレート
３２ 筐体部を形成するＥＣＵケース
３３ 操作スイッチとしてのオープンスイッチ
３４ 操作スイッチとしてのロック／アンロックスイッチ
３５ 操作スイッチとしてのチャイルドプロテクタスイッチ
４４ 区画部材としてのキャパシターケース
４６ ＥＣＵ基板
４７ 防水コネクタ
４７ａ 差し込み口
６１ 基板としてのキャパシタ基板
６１ａ ヒンジ部
６３ ガイド部としてのガイド壁
６４，６５ 障害壁

Claims (7)

1. 操作スイッチの操作を検出するとともにドア開閉部材を駆動制御する制御装置と、
   前記制御装置にバックアップ給電する補助電源と、
   前記制御装置及び前記補助電源を収容する筐体部と、
   前記筐体部内において、前記制御装置及び前記補助電源の収容空間を互いに区画する区画部材と、
   前記区画部材に形成され、前記補助電源の一側面側において制御装置の収容空間と該補助電源の収容空間とを区画するとともに、該補助電源の一側面に設けられた端子が差し込まれることによって該補助電源と電気的に接続され且つ該端子と前記制御装置とを電気的に接続する基板と
   を備えたことを特徴とするドア開閉操作装置。
2. 請求項１に記載のドア開閉操作装置において、
   前記区画部材に、前記補助電源を位置決めするガイド部を設けたことを特徴とするドア開閉操作装置。
3. 請求項１又は２に記載のドア開閉操作装置において、
   前記区画部材に、前記基板を一体形成したことを特徴とするドア開閉操作装置。
4. 請求項３に記載のドア開閉操作装置において、
   前記区画部材及び前記基板は、これら区画部材及び基板に対して肉薄とされたヒンジ部を介して連結されたことを特徴とするドア開閉操作装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のドア開閉操作装置において、
   前記補助電源は、車両搭載状態において前記筐体部の下方に配置されたことを特徴とするドア開閉操作装置。
6. 請求項１〜５のいずれかに記載のドア開閉操作装置において、
   前記制御装置を車両側ハーネスに結線するコネクタは、車両搭載状態においてその差し込み口を下方から車両後方までのいずれか方向に向けたことを特徴とするドア開閉操作装置。
7. 請求項６に記載のドア開閉操作装置において、
   前記筐体部には、車両搭載状態において前記コネクタの差し込み口の上方に位置する箇所から下方又は斜め下方に突き出る障害壁が設けられたことを特徴とするドア開閉操作装置。

Images