JP4308978B2 - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドにおけるセパレーションを防止すると共に加硫工程での製造故障をなくした重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に建設車両用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、建設車両用空気入りラジアルタイヤのようなトレッド断面厚さが厚いタイヤでは、トレッドゴム部材そのものが厚くかつ幅が広く・長さが長いために、トレッドゴム部材重量が大きいことやトレッドゴム部材押し出し機の設備上の制約・作業上の制約等により所要の形状に押し出したトレッドゴム部材を使用するのが困難である。
【０００３】
そこで、トレッド成形方法の一つとして、いわゆるホットストリップワインディング方式（Hot Strip Winding方式）といわれる方法が採用されている。この方法では、厚さ２〜３ｍｍ、幅４０〜１００ｍｍ程度の帯状のゴムストリップを押し出し機でまず押出し、このゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してゴムストリップ層を形成し、このゴムストリップ層を所要の厚さ・形状となるように何層も積層していくことによりトレッドを製造している。
【０００４】
したがって、この方法によって得られるトレッドでは、図３に示すように、カーカス層側からタイヤ径方向外側方向に数えて第１層目のゴムストリップ層１１ではゴムストリップ相互間の接合境界線が左上がりとなり、第２層目のゴムストリップ層１２では右上がり、第３層目のゴムストリップ層１３では左上がり、第４層目のゴムストリップ層１４では右上がりとなって、ゴムストリップ層間でゴムストリップ相互間の接合境界線の傾き方向が交互に変わることになる。この結果、次ぎのような問題（１）〜（３）が残されていた。
【０００５】
（１）トレッドに耐カット性能を強く要求される建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、一般に、トレッドゴムとしてＳＢＲ系コンパウンド（スチレン−ブタジエン共重合体ゴムにカーボンブラック等の配合剤を配合してなるゴム組成物）が用いられる。しかし、ＳＢＲ系コンパウンドを用いると、ゴムストリップ相互間の接合境界線でのゴムストリップ接合境界面同士の接着力が弱い傾向にある。これは、ゴムストリップを押出してからトレッドを形成し、加硫するまでの工程において、ゴムストリップ接合境界面では押出し時の熱で既に加硫が一部すすんでいるので加硫工程終了後にゴムストリップ接合境界面同士の接着が不十分となるためである。ゴムストリップ接合境界面同士の接着力が弱いとトレッドに接合境界線に沿ってクラックが生じやすい。
【０００６】
（２）タイヤ接地時にはトレッドセンター域の接地圧力が最も高い分布を示すが、タイヤ子午線方向断面におけるタイヤ接地時のトレッド内部の主歪み分布をみると、トレッドセンター域では、ベルト層と両ショルダー部トレッドゴムに挟まれているため歪み成分は垂直方向となり、ゴムストリップ相互間の接合境界線と交差しており、かつ、比較的低い歪みレベルにある。一方、ショルダー部のタイヤ接地幅内では、サイドウオール側がフリーの状態にあるため図３に示すようにタイヤ外側方向に傾斜して歪みレベルの高い主歪み成分Ｆが生じることになる。したがって、図３に示した従来のトレッド形成方法では、この主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ相互間の左右の接合境界線の向きとが、両方のショルダー部のうちいずれか一方で同じ方向となる。同じ方向となったショルダー部では、その接合境界線に沿ってクラックが生じやすく、また、そのクラックの成長が進み易い。
【０００７】
（３）ゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してなるゴムストリップ層を積層することによりトレッドを形成するため、トレッド面には、図３に示すように加硫前には凹凸が生じているので、加硫に際してこの凹部にゴムが流れ込まずに空気が残った状態で加硫され、これにより加硫後にトレッド面に筋状の線が残るという製品外観故障（ライトトレッド故障）が起き易い。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ホットストリップワインディング方式によりトレッドを形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、トレッドにおけるクラック発生によるセパレーションを防止すると共に加硫工程での製造故障（製品外観故障）をなくした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右一対のビード部にカーカス層を装架し、該カーカス層の外側にベルト層を介してゴムストリップをタイヤ周方向に連続的に螺旋状に巻回したゴムストリップ積層体からなるトレッドを形成すると共に、該トレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端までは、少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させ、また前記最外側の主溝からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させたことを特徴とする。
【００１０】
このように、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端においてゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させたため、この境界面（又はゴムストリップ相互間の接合境界線）がタイヤ接地時のトレッド内主歪み成分の方向と交差するので、その主歪み成分の方向がこの境界面に沿わなくなるから、この境界面に沿ったクラックの発生や成長を抑止できる。したがって、たとえゴムストリップ同士の接着力が弱い場合でもトレッドにおけるセパレーションを防止することが可能となる。
【００１１】
また、タイヤ子午線方向断面において、加硫中のトレッドゴムの動きはショルダー部にて最も大きく、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からショルダー部にトレッドゴムが流れ込むような動きをして加硫が行われる。特に、トレッド面のショルダー部のタイヤ接地幅内において、少なくともゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させることにより生じた凹凸面では、加硫中におけるタイヤ幅方向最外側の左右の主溝からショルダー部へのトレッドゴムの流れが緩やかとなり、その流れに乱れがないので製品外観故障をなくすことが可能となる。
【００１２】
また、前記最外側の主溝からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させたので、製品外観故障を起こしにくく、かつクラックの発生や成長を抑止可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、図１に例示されるように、カーカス層２が左右一対のビード部３、３間に装架され、カーカス層２の端部がビード部３においてビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。カーカス層２の外側には複数枚のベルト層５がタイヤ１周に亘って配置されており、ベルト層５の外側にはトレッド６がタイヤ１周に亘って設けられている。トレッド６の表面、すなわちトレッド面にはタイヤ周方向に延びる主溝７がタイヤ１周に亘って設けられている。
【００１４】
本発明の参考技術では、トレッドを、ゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してなるゴムストリップ層を積層してなるゴムストリップ積層体から形成しており、両ショルダー部のタイヤ接地幅内の少なくともゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、それぞれタイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させている。すなわち、図２に示されるように、ゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してなるゴムストリップ層１１、１２、１３、１４でトレッド６を形成しており、カーカス層側からタイヤ径方向外側方向に数えて第１層目のゴムストリップ層１１ではゴムストリップ相互間の接合境界線（又はゴムストリップ間の左右の境界面）が左上がりとなり、第２層目のゴムストリップ層１２では右上がり、第３層目のゴムストリップ層１３では左上がりとなっていて、トレッド面の両方のショルダー部を形成する第４層目のゴムストリップ層１４、１４では、ゴムストリップ相互間の接合境界線のトレッドショルダー端１０（タイヤ幅方向接地端に同じ）側をタイヤ外径側に傾斜させている（すなわち、図２において、右側のショルダー部を形成するゴムストリップ層１４では接合境界線が右上がりとなり、一方、左側のショルダー部を形成するゴムストリップ層１４では左上がりとなる）。このため、図２に示されるように、ゴムストリップ間の境界面が、タイヤ子午線方向断面における両ショルダー部において、逆ハの字形になるように該ゴムストリップの互いの側面が接合される。
【００１５】
ゴムストリップ層を積層してトレッド６を形成するに際しては、従来においては、図４に示すように、（１）の位置から（２）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してゴムストリップ層１１を形成し、（２）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１１の外側に反転させ、（２）の位置から（３）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１２を形成し、（３）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１２の外側に反転させ、（３）の位置から（４）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１３を形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１４を形成している。
【００１６】
一方、本発明の参考技術においては、図５に示すように、ゴムストリップ層１３までを図４におけると同様に形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して右側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成すると共に、（５）´の位置から（６）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して左側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成することにより、トレッド６を形成する。
【００１７】
図６に、本発明の参考技術におけるトレッド６の別の形成例を示す。図６では、ゴムストリップ層１３に一方のショルダー部を兼用させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して他方のショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成している。
【００１８】
ここで、本発明の参考技術では、ゴムストリップ積層体の左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させる領域が、ショルダー部のタイヤ接地幅内の最外層において少なくともトレッドショルダー端１０からタイヤ幅方向内側へトレッド展開幅Ｔの１０％の位置から２５％未満の位置までであるのがよい。この領域では、主歪み成分Ｆが主として生じるからである。トレッド展開幅Ｔとは、１９９８年のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに示される最大荷重空気圧とそれに対応する荷重条件下でのタイヤ接地幅をいう。
【００１９】
また、本発明の参考技術では、図７に示すようにトレッド６の表面にタイヤ幅方向に延びるラグ溝１１を設けてラグパターンを形成してもよい。
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、図８に示すようにトレッド６の表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝７を設けて複数のブロック１２を区画し、これによってブロックパターンを形成してもよい。
【００２０】
本発明の参考技術において、図７に示すようなラグパターンを形成した場合には、図９に示すようにトレッド面のショルダー部のタイヤ接地幅内においてゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ内径側に傾斜させると、接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向と接合境界線１３の方向が同一となるので、ショルダー部にクラック発生が起き易く、また成長し易い。さらには、加硫工程におけるショルダー部のゴムストリップ層表面のゴム流れがゴムストリップの巻き傾きに対し逆立てる方向となるため（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、ゴムストリップ層表面の凹凸間に空気が残り易く、製品外観故障が発生し易い。
【００２１】
一方、図７に示すような参考技術のラグパターンを形成した場合に、図１０に示すようにトレッド面のショルダー部のタイヤ接地幅内の最外層を形成するゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ外径側に傾斜させると（すなわち、ショルダー部のタイヤ接地幅内のゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると）、主歪み成分Ｆの方向と接合境界線１３の方向が交差した形となるので、ショルダー部のタイヤ接地幅内にクラック発生が起き難い。また、カット傷を受けたときでもクラックの成長が止まる。さらに、加硫工程におけるショルダー部のタイヤ接地幅内のゴムストリップ層表面のゴム流れ方向に沿ったゴムストリップの巻き傾きのため、ゴム流れがスムースとなり（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、製品外観故障が起きにくい。
【００２２】
本発明において、図８に示すようなブロックパターンを形成した場合には、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝７からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端までは、少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分でゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させ、また前記最外側の主溝７からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させる。換言すれば、タイヤ幅方向最外側の主溝７の幅方向溝中心を境にトレッドショルダー端側のタイヤ接地幅内では最外層のゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線のトレッドショルダー端側を少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分でタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると共に、トレッドセンター側では最外層のゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線のトレッドショルダー端側を少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分でタイヤ内径側へ斜めに傾斜させる。
【００２３】
すなわち、最外層のゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると、タイヤ加硫に際してグリーンタイヤを金型に入れてその金型を閉じるときに、トレッドショルダー端に最も近い主溝７に対応する金型内面の突起によりトレッド面におけるゴムストリップ層が押し分けられるため、図１１に示すように、主溝７のトレッドセンターＣＬ側では接合境界線１３が立ち上がってしまう。この結果、特にトレッドショルダー端からトレッドセンターＣＬに向ってトレッド展開幅の１／４ポイント付近では、主歪み成分Ｆの方向と接合境界線１３の方向が同一となるので、クラック発生が起き易く、また成長し易い。さらには、加硫工程におけるショルダー部のゴムストリップ層表面のゴム流れがゴムストリップの巻き傾きに対し逆立てる方向となるため（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、ゴムストリップ層表面の凹凸間に空気が残り易く、製品外観故障が発生し易い。
これに対し、図１２に示すように、タイヤ幅方向最外側の主溝７の幅方向溝中心を境として、トレッドショルダー端１０側のタイヤ接地幅内では接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると共に、トレッドセンターＣＬ側では接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ内径側へ斜めに傾斜させると、金型を閉じるときに金型内面の突起によりトレッド面におけるゴムストリップ層が押し分けられるが、加硫工程におけるゴムストリップ層表面のゴム流れ方向に沿ったゴムストリップの巻き傾きのため、ゴム流れがスムースとなり（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、製品外観故障が起きにくく、さらには、左右のゴムストリップ間の境界面が、タイヤ子午線方向断面において、主溝７を境として左右両側で逆ハの字形になるようにゴムストリップの互いの側面が接合され、接合境界線１３が主歪み成分Ｆの方向に対し交差角が大きくなるように傾くため、クラック発生・成長に対し有利な形となる。
【００２４】
したがって、図１３に示すように、ゴムストリップ層１３までを図４におけると同様に形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して右側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成すると共に、（５）´の位置から（６）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して左側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成すると、トレッドセンターＣＬの左側では、トレッド面を形成するゴムストリップ層１３および１４のゴムストリップ相互間の接合境界線が同方向に傾斜することになるから（すなわち、左側の主溝７の左右両側で接合境界線が同方向に傾斜）、図１１におけると同様な問題が生じることになる。
【００２５】
これに対し、図１４に示すように、（１）の位置から（２）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してゴムストリップ層１１を形成し、（２）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１１の外側に反転させ、（２）の位置から（３）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１２を形成し、（３）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１２の外側に反転させ、（３）の位置から（４）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１３を形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１４を形成し、次に（５）´の位置から（６）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１４を形成し、（６）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１４の外側に反転させ、（６）の位置から（７）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１５を形成することによれば、トレッド面を形成するゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の傾斜方向が主溝７を挟んで左右両側で互いに逆になるので、図１２におけると同様に製品外観故障が起きにくく、さらには、クラック発生・成長を防止できることになる。
【００２６】
【実施例】
（１） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図７に示すラグパターンを有するローダ用タイヤにつき（参考例１、従来例１）、それぞれ一定期間生産工程に流した際の製品外観故障の発生率（％）を下記により評価した。この結果を表１に示す。ここで、参考例１は図５に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例１は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００２７】
製品外観故障の発生率（％）：
ゴムストリップ層表面の凹凸間に空気が残ってトレッド表面に筋状のゴム流れ不足が発生した製品外観故障について、ゴムストリップの巻き方の違いによる発生率をまとめたのが表１である。
【００２８】
【表１】
表１から明らかなように、参考例１では従来例１に比し製品外観故障の発生率（％）が極めて少ない。
【００２９】
（２） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図８に示すブロックパターンを有するローダ用タイヤにつき（実施例１、比較例１、従来例２）、それぞれ一定期間生産工程に流した際の製品外観故障の発生率（％）を上記（１）におけると同様に評価した。この結果を表２に示す。ここで、実施例１は図１４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、比較例１は図１３に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例２は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００３０】
【表２】
表２から明らかなように、実施例１では比較例１および従来例２に比し製品外観故障の発生率（％）が少ない。
【００３１】
（３） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図７に示すラグパターンを有するローダ用タイヤにつき（参考例２、従来例３）、下記の条件で回転ドラム試験を行い、回転ドラム上を規定時間走行させたときのトレッドのクラックの発生とその程度を調査した。この結果を表３に示す。
【００３２】
ここで、参考例２は図５に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例３は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００３３】
リム ： ２５×１９．５０（２．５）
空気圧 ： ５００ｋＰａ
試験荷重 ： １４３ＫＮ（１９９８年のＪＡＴＭＡ規格の１２０％）
回転ドラムには半径６０ｍｍの半円断面のクリート（突起）を周上２箇所に取り付けることで、タイヤ回転時、絶えずタイヤトレッド面に衝撃力が掛かるようにしてある。
速度 ： ８ｋｍ／ｈ
【００３４】
【表３】
表３から明らかなように、参考例２では従来例３に比しトレッドにクラックの発生がない。
【００３５】
（４） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図８に示すブロックパターンを有するローダ用タイヤにつき（実施例２、比較例２、従来例４）、下記の条件で回転ドラム試験を行い、回転ドラム上を規定時間走行させたときのトレッドのクラックの発生とその程度を調査した。この結果を表４に示す。
【００３６】
ここで、実施例２は図１４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、比較例２は図１３に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例４は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００３７】
リム ： ２５×１９．５０（２．５）
空気圧 ： ５００ｋＰａ
試験荷重 ：１４３ＫＮ（１９９８年のＪＡＴＭＡ規格の１２０％）
回転ドラムには半径６０ｍｍの半円断面のクリート（突起）を周上２箇所に取り付けることで、タイヤ回転時、絶えずタイヤトレッド面に衝撃力が掛かるようにしてある。
速度 ： ８ｋｍ／ｈ
【００３８】
【表４】
表４から明らかなように、実施例２では比較例２および従来例４に比しトレッドにクラックの発生がない。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端までは、少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させ、また前記最外側の主溝からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させたために、走行時にトレッド表面からのクラック発生に起因するセパレーションを防止すると共に加硫工程での製品外観故障をなくすことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。
【図２】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成状況の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図３】 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成状況の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図４】 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成手順の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図５】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成手順の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図６】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成手順の別例を示す子午線方向断面説明図である。
【図７】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド面に形成されるトレッドパターンの一例を示す斜視図である。
【図８】 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド面に形成されるトレッドパターンの一例を示す斜視図である。
【図９】 トレッドにおける接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての一例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１０】 トレッドにおける接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての他例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合における接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての一例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１２】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合における接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての本発明の実施形態の一例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１３】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合におけるトレッドの形成手順の一例を示すトレッド子午線方向断面説明図である。
【図１４】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合におけるトレッドの形成手順の本発明の実施形態の一例を示すトレッド子午線方向断面説明図である。
【符号の説明】
２ カーカス層
３ ビード部
４ ビードコア
５ ベルト層
６ トレッド
７ 主溝
１０ トレッドショルダー端
１１ ラグ溝
１２ ブロック
１３ 接合境界線
【発明の属する技術分野】
本発明は、トレッドにおけるセパレーションを防止すると共に加硫工程での製造故障をなくした重荷重用空気入りラジアルタイヤ、特に建設車両用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、建設車両用空気入りラジアルタイヤのようなトレッド断面厚さが厚いタイヤでは、トレッドゴム部材そのものが厚くかつ幅が広く・長さが長いために、トレッドゴム部材重量が大きいことやトレッドゴム部材押し出し機の設備上の制約・作業上の制約等により所要の形状に押し出したトレッドゴム部材を使用するのが困難である。
【０００３】
そこで、トレッド成形方法の一つとして、いわゆるホットストリップワインディング方式（Hot Strip Winding方式）といわれる方法が採用されている。この方法では、厚さ２〜３ｍｍ、幅４０〜１００ｍｍ程度の帯状のゴムストリップを押し出し機でまず押出し、このゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してゴムストリップ層を形成し、このゴムストリップ層を所要の厚さ・形状となるように何層も積層していくことによりトレッドを製造している。
【０００４】
したがって、この方法によって得られるトレッドでは、図３に示すように、カーカス層側からタイヤ径方向外側方向に数えて第１層目のゴムストリップ層１１ではゴムストリップ相互間の接合境界線が左上がりとなり、第２層目のゴムストリップ層１２では右上がり、第３層目のゴムストリップ層１３では左上がり、第４層目のゴムストリップ層１４では右上がりとなって、ゴムストリップ層間でゴムストリップ相互間の接合境界線の傾き方向が交互に変わることになる。この結果、次ぎのような問題（１）〜（３）が残されていた。
【０００５】
（１）トレッドに耐カット性能を強く要求される建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、一般に、トレッドゴムとしてＳＢＲ系コンパウンド（スチレン−ブタジエン共重合体ゴムにカーボンブラック等の配合剤を配合してなるゴム組成物）が用いられる。しかし、ＳＢＲ系コンパウンドを用いると、ゴムストリップ相互間の接合境界線でのゴムストリップ接合境界面同士の接着力が弱い傾向にある。これは、ゴムストリップを押出してからトレッドを形成し、加硫するまでの工程において、ゴムストリップ接合境界面では押出し時の熱で既に加硫が一部すすんでいるので加硫工程終了後にゴムストリップ接合境界面同士の接着が不十分となるためである。ゴムストリップ接合境界面同士の接着力が弱いとトレッドに接合境界線に沿ってクラックが生じやすい。
【０００６】
（２）タイヤ接地時にはトレッドセンター域の接地圧力が最も高い分布を示すが、タイヤ子午線方向断面におけるタイヤ接地時のトレッド内部の主歪み分布をみると、トレッドセンター域では、ベルト層と両ショルダー部トレッドゴムに挟まれているため歪み成分は垂直方向となり、ゴムストリップ相互間の接合境界線と交差しており、かつ、比較的低い歪みレベルにある。一方、ショルダー部のタイヤ接地幅内では、サイドウオール側がフリーの状態にあるため図３に示すようにタイヤ外側方向に傾斜して歪みレベルの高い主歪み成分Ｆが生じることになる。したがって、図３に示した従来のトレッド形成方法では、この主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ相互間の左右の接合境界線の向きとが、両方のショルダー部のうちいずれか一方で同じ方向となる。同じ方向となったショルダー部では、その接合境界線に沿ってクラックが生じやすく、また、そのクラックの成長が進み易い。
【０００７】
（３）ゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してなるゴムストリップ層を積層することによりトレッドを形成するため、トレッド面には、図３に示すように加硫前には凹凸が生じているので、加硫に際してこの凹部にゴムが流れ込まずに空気が残った状態で加硫され、これにより加硫後にトレッド面に筋状の線が残るという製品外観故障（ライトトレッド故障）が起き易い。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ホットストリップワインディング方式によりトレッドを形成した重荷重用空気入りラジアルタイヤであって、トレッドにおけるクラック発生によるセパレーションを防止すると共に加硫工程での製造故障（製品外観故障）をなくした重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、左右一対のビード部にカーカス層を装架し、該カーカス層の外側にベルト層を介してゴムストリップをタイヤ周方向に連続的に螺旋状に巻回したゴムストリップ積層体からなるトレッドを形成すると共に、該トレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端までは、少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させ、また前記最外側の主溝からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させたことを特徴とする。
【００１０】
このように、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端においてゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させたため、この境界面（又はゴムストリップ相互間の接合境界線）がタイヤ接地時のトレッド内主歪み成分の方向と交差するので、その主歪み成分の方向がこの境界面に沿わなくなるから、この境界面に沿ったクラックの発生や成長を抑止できる。したがって、たとえゴムストリップ同士の接着力が弱い場合でもトレッドにおけるセパレーションを防止することが可能となる。
【００１１】
また、タイヤ子午線方向断面において、加硫中のトレッドゴムの動きはショルダー部にて最も大きく、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からショルダー部にトレッドゴムが流れ込むような動きをして加硫が行われる。特に、トレッド面のショルダー部のタイヤ接地幅内において、少なくともゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させることにより生じた凹凸面では、加硫中におけるタイヤ幅方向最外側の左右の主溝からショルダー部へのトレッドゴムの流れが緩やかとなり、その流れに乱れがないので製品外観故障をなくすことが可能となる。
【００１２】
また、前記最外側の主溝からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させたので、製品外観故障を起こしにくく、かつクラックの発生や成長を抑止可能となる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤでは、図１に例示されるように、カーカス層２が左右一対のビード部３、３間に装架され、カーカス層２の端部がビード部３においてビードコア４の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げられている。カーカス層２の外側には複数枚のベルト層５がタイヤ１周に亘って配置されており、ベルト層５の外側にはトレッド６がタイヤ１周に亘って設けられている。トレッド６の表面、すなわちトレッド面にはタイヤ周方向に延びる主溝７がタイヤ１周に亘って設けられている。
【００１４】
本発明の参考技術では、トレッドを、ゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してなるゴムストリップ層を積層してなるゴムストリップ積層体から形成しており、両ショルダー部のタイヤ接地幅内の少なくともゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、それぞれタイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させている。すなわち、図２に示されるように、ゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してなるゴムストリップ層１１、１２、１３、１４でトレッド６を形成しており、カーカス層側からタイヤ径方向外側方向に数えて第１層目のゴムストリップ層１１ではゴムストリップ相互間の接合境界線（又はゴムストリップ間の左右の境界面）が左上がりとなり、第２層目のゴムストリップ層１２では右上がり、第３層目のゴムストリップ層１３では左上がりとなっていて、トレッド面の両方のショルダー部を形成する第４層目のゴムストリップ層１４、１４では、ゴムストリップ相互間の接合境界線のトレッドショルダー端１０（タイヤ幅方向接地端に同じ）側をタイヤ外径側に傾斜させている（すなわち、図２において、右側のショルダー部を形成するゴムストリップ層１４では接合境界線が右上がりとなり、一方、左側のショルダー部を形成するゴムストリップ層１４では左上がりとなる）。このため、図２に示されるように、ゴムストリップ間の境界面が、タイヤ子午線方向断面における両ショルダー部において、逆ハの字形になるように該ゴムストリップの互いの側面が接合される。
【００１５】
ゴムストリップ層を積層してトレッド６を形成するに際しては、従来においては、図４に示すように、（１）の位置から（２）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してゴムストリップ層１１を形成し、（２）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１１の外側に反転させ、（２）の位置から（３）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１２を形成し、（３）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１２の外側に反転させ、（３）の位置から（４）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１３を形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１４を形成している。
【００１６】
一方、本発明の参考技術においては、図５に示すように、ゴムストリップ層１３までを図４におけると同様に形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して右側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成すると共に、（５）´の位置から（６）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して左側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成することにより、トレッド６を形成する。
【００１７】
図６に、本発明の参考技術におけるトレッド６の別の形成例を示す。図６では、ゴムストリップ層１３に一方のショルダー部を兼用させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して他方のショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成している。
【００１８】
ここで、本発明の参考技術では、ゴムストリップ積層体の左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させる領域が、ショルダー部のタイヤ接地幅内の最外層において少なくともトレッドショルダー端１０からタイヤ幅方向内側へトレッド展開幅Ｔの１０％の位置から２５％未満の位置までであるのがよい。この領域では、主歪み成分Ｆが主として生じるからである。トレッド展開幅Ｔとは、１９９８年のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに示される最大荷重空気圧とそれに対応する荷重条件下でのタイヤ接地幅をいう。
【００１９】
また、本発明の参考技術では、図７に示すようにトレッド６の表面にタイヤ幅方向に延びるラグ溝１１を設けてラグパターンを形成してもよい。
本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、図８に示すようにトレッド６の表面にタイヤ周方向に延びる複数の主溝７を設けて複数のブロック１２を区画し、これによってブロックパターンを形成してもよい。
【００２０】
本発明の参考技術において、図７に示すようなラグパターンを形成した場合には、図９に示すようにトレッド面のショルダー部のタイヤ接地幅内においてゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ内径側に傾斜させると、接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向と接合境界線１３の方向が同一となるので、ショルダー部にクラック発生が起き易く、また成長し易い。さらには、加硫工程におけるショルダー部のゴムストリップ層表面のゴム流れがゴムストリップの巻き傾きに対し逆立てる方向となるため（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、ゴムストリップ層表面の凹凸間に空気が残り易く、製品外観故障が発生し易い。
【００２１】
一方、図７に示すような参考技術のラグパターンを形成した場合に、図１０に示すようにトレッド面のショルダー部のタイヤ接地幅内の最外層を形成するゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ外径側に傾斜させると（すなわち、ショルダー部のタイヤ接地幅内のゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると）、主歪み成分Ｆの方向と接合境界線１３の方向が交差した形となるので、ショルダー部のタイヤ接地幅内にクラック発生が起き難い。また、カット傷を受けたときでもクラックの成長が止まる。さらに、加硫工程におけるショルダー部のタイヤ接地幅内のゴムストリップ層表面のゴム流れ方向に沿ったゴムストリップの巻き傾きのため、ゴム流れがスムースとなり（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、製品外観故障が起きにくい。
【００２２】
本発明において、図８に示すようなブロックパターンを形成した場合には、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝７からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端までは、少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分でゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させ、また前記最外側の主溝７からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させる。換言すれば、タイヤ幅方向最外側の主溝７の幅方向溝中心を境にトレッドショルダー端側のタイヤ接地幅内では最外層のゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線のトレッドショルダー端側を少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分でタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると共に、トレッドセンター側では最外層のゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線のトレッドショルダー端側を少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分でタイヤ内径側へ斜めに傾斜させる。
【００２３】
すなわち、最外層のゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると、タイヤ加硫に際してグリーンタイヤを金型に入れてその金型を閉じるときに、トレッドショルダー端に最も近い主溝７に対応する金型内面の突起によりトレッド面におけるゴムストリップ層が押し分けられるため、図１１に示すように、主溝７のトレッドセンターＣＬ側では接合境界線１３が立ち上がってしまう。この結果、特にトレッドショルダー端からトレッドセンターＣＬに向ってトレッド展開幅の１／４ポイント付近では、主歪み成分Ｆの方向と接合境界線１３の方向が同一となるので、クラック発生が起き易く、また成長し易い。さらには、加硫工程におけるショルダー部のゴムストリップ層表面のゴム流れがゴムストリップの巻き傾きに対し逆立てる方向となるため（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、ゴムストリップ層表面の凹凸間に空気が残り易く、製品外観故障が発生し易い。
これに対し、図１２に示すように、タイヤ幅方向最外側の主溝７の幅方向溝中心を境として、トレッドショルダー端１０側のタイヤ接地幅内では接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ外径側へ斜めに傾斜させると共に、トレッドセンターＣＬ側では接合境界線１３のトレッドショルダー端１０側をタイヤ内径側へ斜めに傾斜させると、金型を閉じるときに金型内面の突起によりトレッド面におけるゴムストリップ層が押し分けられるが、加硫工程におけるゴムストリップ層表面のゴム流れ方向に沿ったゴムストリップの巻き傾きのため、ゴム流れがスムースとなり（矢印Ｅは加硫時のゴム流れ方向）、製品外観故障が起きにくく、さらには、左右のゴムストリップ間の境界面が、タイヤ子午線方向断面において、主溝７を境として左右両側で逆ハの字形になるようにゴムストリップの互いの側面が接合され、接合境界線１３が主歪み成分Ｆの方向に対し交差角が大きくなるように傾くため、クラック発生・成長に対し有利な形となる。
【００２４】
したがって、図１３に示すように、ゴムストリップ層１３までを図４におけると同様に形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して右側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成すると共に、（５）´の位置から（６）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながら（すなわち、接合境界線のトレッドショルダー端１０側をタイヤ径方向外側に傾斜させながら）ゴムストリップを同様に巻回して左側ショルダー部を構成するゴムストリップ層１４を形成すると、トレッドセンターＣＬの左側では、トレッド面を形成するゴムストリップ層１３および１４のゴムストリップ相互間の接合境界線が同方向に傾斜することになるから（すなわち、左側の主溝７の左右両側で接合境界線が同方向に傾斜）、図１１におけると同様な問題が生じることになる。
【００２５】
これに対し、図１４に示すように、（１）の位置から（２）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップをタイヤ周方向に連続して互いに側面を接合しながら螺旋状に巻回してゴムストリップ層１１を形成し、（２）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１１の外側に反転させ、（２）の位置から（３）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１２を形成し、（３）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１２の外側に反転させ、（３）の位置から（４）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１３を形成し、（４）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１３の外側に反転させ、（４）の位置から（５）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１４を形成し、次に（５）´の位置から（６）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１４を形成し、（６）の位置でゴムストリップをゴムストリップ層１４の外側に反転させ、（６）の位置から（７）に向って、接合境界線を矢印方向に傾斜させながらゴムストリップを同様に巻回してゴムストリップ層１５を形成することによれば、トレッド面を形成するゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の傾斜方向が主溝７を挟んで左右両側で互いに逆になるので、図１２におけると同様に製品外観故障が起きにくく、さらには、クラック発生・成長を防止できることになる。
【００２６】
【実施例】
（１） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図７に示すラグパターンを有するローダ用タイヤにつき（参考例１、従来例１）、それぞれ一定期間生産工程に流した際の製品外観故障の発生率（％）を下記により評価した。この結果を表１に示す。ここで、参考例１は図５に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例１は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００２７】
製品外観故障の発生率（％）：
ゴムストリップ層表面の凹凸間に空気が残ってトレッド表面に筋状のゴム流れ不足が発生した製品外観故障について、ゴムストリップの巻き方の違いによる発生率をまとめたのが表１である。
【００２８】
【表１】
【００２９】
（２） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図８に示すブロックパターンを有するローダ用タイヤにつき（実施例１、比較例１、従来例２）、それぞれ一定期間生産工程に流した際の製品外観故障の発生率（％）を上記（１）におけると同様に評価した。この結果を表２に示す。ここで、実施例１は図１４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、比較例１は図１３に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例２は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００３０】
【表２】
【００３１】
（３） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図７に示すラグパターンを有するローダ用タイヤにつき（参考例２、従来例３）、下記の条件で回転ドラム試験を行い、回転ドラム上を規定時間走行させたときのトレッドのクラックの発生とその程度を調査した。この結果を表３に示す。
【００３２】
ここで、参考例２は図５に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例３は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００３３】
リム ： ２５×１９．５０（２．５）
空気圧 ： ５００ｋＰａ
試験荷重 ： １４３ＫＮ（１９９８年のＪＡＴＭＡ規格の１２０％）
回転ドラムには半径６０ｍｍの半円断面のクリート（突起）を周上２箇所に取り付けることで、タイヤ回転時、絶えずタイヤトレッド面に衝撃力が掛かるようにしてある。
速度 ： ８ｋｍ／ｈ
【００３４】
【表３】
【００３５】
（４） タイヤサイズ２３．５Ｒ２５および図８に示すブロックパターンを有するローダ用タイヤにつき（実施例２、比較例２、従来例４）、下記の条件で回転ドラム試験を行い、回転ドラム上を規定時間走行させたときのトレッドのクラックの発生とその程度を調査した。この結果を表４に示す。
【００３６】
ここで、実施例２は図１４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、比較例２は図１３に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤであり、従来例４は図４に示すようなゴムストリップの巻き方でトレッドを形成したタイヤである。
【００３７】
リム ： ２５×１９．５０（２．５）
空気圧 ： ５００ｋＰａ
試験荷重 ：１４３ＫＮ（１９９８年のＪＡＴＭＡ規格の１２０％）
回転ドラムには半径６０ｍｍの半円断面のクリート（突起）を周上２箇所に取り付けることで、タイヤ回転時、絶えずタイヤトレッド面に衝撃力が掛かるようにしてある。
速度 ： ８ｋｍ／ｈ
【００３８】
【表４】
【００３９】
【発明の効果】
以上説明したように本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、トレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端までは、少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させ、また前記最外側の主溝からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させたために、走行時にトレッド表面からのクラック発生に起因するセパレーションを防止すると共に加硫工程での製品外観故障をなくすことが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例の子午線方向断面説明図である。
【図２】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成状況の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図３】 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成状況の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図４】 従来の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成手順の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図５】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成手順の一例を示す子午線方向断面説明図である。
【図６】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤにおけるトレッドの形成手順の別例を示す子午線方向断面説明図である。
【図７】 本発明の参考技術の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド面に形成されるトレッドパターンの一例を示す斜視図である。
【図８】 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤのトレッド面に形成されるトレッドパターンの一例を示す斜視図である。
【図９】 トレッドにおける接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての一例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１０】 トレッドにおける接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての他例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１１】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合における接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての一例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１２】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合における接地時の接地反力による主歪み成分Ｆの方向とゴムストリップ層のゴムストリップ相互間の接合境界線の方向とについての本発明の実施形態の一例を示すトレッド子午線方向半断面説明図である。
【図１３】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合におけるトレッドの形成手順の一例を示すトレッド子午線方向断面説明図である。
【図１４】 トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設けた場合におけるトレッドの形成手順の本発明の実施形態の一例を示すトレッド子午線方向断面説明図である。
【符号の説明】
２ カーカス層
３ ビード部
４ ビードコア
５ ベルト層
６ トレッド
７ 主溝
１０ トレッドショルダー端
１１ ラグ溝
１２ ブロック
１３ 接合境界線
Claims (1)
- 左右一対のビード部にカーカス層を装架し、該カーカス層の外側にベルト層を介してゴムストリップをタイヤ周方向に連続的に螺旋状に巻回したゴムストリップ積層体からなるトレッドを形成すると共に、該トレッドの表面にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けた重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、タイヤ幅方向最外側の左右の主溝からそれぞれタイヤ接地幅のトレッドショルダー端までは、少なくとも主溝のトレッドショルダー端側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ外径側へ斜めに傾斜させ、また前記最外側の主溝からそれぞれトレッドセンターまでは、少なくとも主溝のトレッドセンター側の溝壁の部分で前記ゴムストリップ積層体の最外層領域における左右のゴムストリップ間の境界面を、タイヤ接地面に沿うタイヤ幅方向のタイヤ外側方向に対してタイヤ内径側へ斜めに傾斜させた重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
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