JP4272061B2 - 自動車のドア用のモジュラーロックおよびこのロックを備えたドア - Google Patents

Description

本発明は自動車のドア用のモジュラーロックおよびこのロックを備えたドアに関する。

周知のように、自動車のドアは概して、フレーム形状の上側部分（これはガラスが上昇した際に可動式ガラスによって閉塞される窓を形成する）と、下側箱型部分（これは外側パネルおよび内側パネルからなり、一端においてヘッドヒンジにより連結され、互いの間に空隙を形成し、そこには通常、ガラスが降下した際にはガラスが、そしてたとえばロックおよびガラス上昇装置を含む、パネル自体に取り付けられるさまざまな構成要素が収容される）と、を備える。現在、ドアの空隙は中間バッフル（これは水を通さない）によって、乾燥した最も内側の領域（これは内側パネルによって区切られる）および湿気のある最も外側の領域、すなわち水および雰囲気湿気の存在に影響され、外側パネルによって区切られ、そして通常降下したガラスを収容する領域に分割されている。

従来型のロックは概して、ドア空隙の湿気のある領域内の、ストライカーとの相互作用に好適なポジションに取り付けられていた。ストライカーはドア自体の固定側板と一体となっている。

特に、従来型のロックは実質上、ドアを閉鎖するため、ストライカーにリリース可能に連結できる閉鎖機構と、ストライカーからの閉鎖機構のリリースを命じることができ、かつ内部および外部ハンドル、およびキーロッキング機構のような、自動車のドアに関係する手動コントロール要素に接続可能な作動アセンブリと、を具備する。

さらに詳しく言うと、作動アセンブリは概して、内部コントロールレバー（これはドアの内部ハンドルに接続される）と、外部コントロールレバー（これはドアの外部ハンドルに接続される）と、動的セキュリティ機構（これは自動車の外部からキーによって、そしてノブおよび／または内部ハンドルによって作動させることができ、セキュリティ機構が働いている形態（ここでは、外部コントロールレバーは動作不能となり、ゆえに外部ハンドルによってドアを開けることができなくなる）およびセキュリティ機構が解除された形態（ここでは、外部ハンドルによってドアを開けることが可能となる）となることができる）と、を具備する。

ドアの集中ロッキングを備えた車両に関して、作動アセンブリはさらに、ドアロックアクチュエータおよび、たとえばマイクロスイッチのような信号およびコントロール用の電気的構成要素を具備する。

上記タイプのロックは公知であり、そこでは、閉鎖機構および作動アセンブリは統合され、かつ単一の支持体上で連続的に組み立てられている。

統合として定義できるこの解決法は、生産および機能的な観点からいくつかの欠点を有する。まず、生産サイクルは変更できないにもかかわらず、異なる応用のためのバージョンと同様、さまざまなバージョンのロック（フロントあるいはリアドア用、機械式あるいは電気式作動ロック）を生産しなければならない。すなわち、統合および連続アセンブリでは、市場の要求にしたがって、あるバージョンのロックから他のものへと容易に転換することが、あるいは設計を容易に変更することができない。さらにロックの構成要素は、組み立てが完了したときにのみ機能することができ、したがって点検できる。もし点検によって異常が見つかった場合、こうした理由から、その原因を即座に特定するのは容易ではない。

こうした欠点を排除するためモジュラーロックが一般的なものとなった。この場合、支持体は二つのあるいはそれよりも多いシェルからなり、そのそれぞれが数多くのロックの構成要素を支持しかつ収容すると共に、モジュラー形態で取り付けられる。さらに詳しく言うとモジュラーロックは、実質上、閉鎖機構の支持および収容のためのシェルと、作動アセンブリの支持および収容のためのシェルと、を具備するものとして知られている。これらのシェルは、共に統合ユニットを構成するため、たとえば即効連結装置によって互いに連結されている。これらロックのモジュラー構造は、閉鎖機構および作動アセンブリを別個に生産および検査することと、規模の経済性を得ることとの両方を可能にする。これは単独の閉鎖モジュールを製造することによるが、この閉鎖モジュールにはコントロールモジュールの異なるバージョンのものが接続される。これによって、さまざまな応用のための、すなわち完全に機械的に動作し、ドアロックを備え、そして／あるいは発信機能を備えるロックを「個別化」することが可能となる。

ストライカーと協働できるようにするため、それらが単一の支持体を備えていても、あるいはモジュラー型であっても、上記ロックは、ドアの下側部分の空隙内の予め決められたポジションに配置されなければならない。これは第一に、ロックおよび構成要素モジュールの寸法および形状の問題を引き起こす。なぜならロック自体のサイズは、利用可能な空間に適したものでなければならないからである。さらに上述したように、ストライカーと相互作用可能とするため、ロックは通常、ドア空隙の湿気のある領域内に配置される。このため、ロックに水が掛かってもその機能に不利な影響がもたらされないことを保証するべく、一連の完全な予防処置を採用することが必要となる。たとえば、水を通さない電気的構成要素を使用することが必要となる。これは明らかに、不透水性が要求されない類似の構成要素に比して一層コスト高となる。

最後に、ヒンジによって側板に連結されたドアの場合、通常、ヒンジが位置する側と反対のドアの側にロックが配されているということは、電気的、電子的および機械的なロックの構成要素が、ドアを閉めることで生じる慣性ストレスに耐えるのに十分なほど強くなければならないことを意味する。このストレスは、ヒンジ自体からの構成要素の距離が大きくなればなるほど明らかにますます大きくなる。特許文献１および特許文献２には、たとえばボーデンケーブルのような遠隔接続要素によって、自動車のドアのロックの対を同時にコントロールするための実用的なモジュールが開示されている。特許文献３、特許文献４および特許文献５には、遠隔ロックモジュールを接続するための、たとえばボーデンケーブルのような遠隔接続手段を有する盗難防止自動車ドアロックが開示されている。
EP-A-0987390 US 4,505,500 GB-A-2271374 WO-A-9900572 US 4,364,249

本発明の目的は、自動車用のドアを提供することであり、それは簡単かつ経済的に上記欠点を排除することを可能にする。

上記目的は本発明によって達成される。それは請求項１に記載された自動車用のドアに関する。

本発明についての理解を助けるため、以下、添付図面を参照して、まったくの非限定的実例により好ましい実施形態について説明する。

図１および図３に関して、１は自動車（図示せず）のドア用の、特に自動車自体のフレームにヒンジ結合可能なドア用のモジュラーロック全体を指している。

ロック１は公知の手法でストライカー３（図４）と相互作用できるが、このストライカー３はドア２の側板（図示せず）と一体となっており、かつロック１は自動車のドアの閉鎖のための集中システムの一部となっており、その動作は、公知でありかつ本発明の一部をなしていないため図示していない手法により、自動車の電気的システムによってコントロールされる。

図１および図２に関して、ドア２は周知のように、フレーム形状の上側部分４（これは、ガラスが上昇した際、可動式ガラス６によって閉鎖される窓５を形成する）と、下側箱型部分７（これは外側パネル８および内側パネル９によって形成され、互いの間に空隙１０を形成し、そこには降下したガラス６およびロック１を含むパネル８，９自体に取り付けられるさまざまな構成要素が収容される）と、を具備する。この目的のため、内側パネル９は、空隙１０内に上記構成要素を導入するための開口（添付図面には示されていない）を有する。

さらに詳しくは、内側パネル９は本体部１１を有するが、この本体部１１は実質的にフラットでかつ外側パネル８と平行であって、しかも横方向端部の両縁部（その一方のみを図３に見ることができ、それは１２で示される）は、本体部１１自体の対向する横方向端部から突出するように直角に延在しており、かつ外側パネル８に結合されている。

ドア２はまた内部バッフル１３（図２）を有するが、この内部バッフル１３は水を通さず、パネル８とパネル９との間に介在させられており、空隙１０を乾燥領域１４（これは内側パネル９によって境界が定められる）と、湿気のある領域１５、すなわち水および雰囲気湿気の存在の影響を受ける領域（これは外側パネル８によって境界が定められる）と、に分割する。

ロック（図１および図３）は、実質的に、閉鎖モジュール１６とコントロールモジュール１７とを具備する。

閉鎖モジュール１６は、実質的に、ドア２の下側部分に取り付けられた支持体１８と、この支持体１８によって支持されかつドア２を閉鎖するため、ストライカー３にリリース可能に連結できる閉鎖機構１９と、を具備する。

コントロールモジュール１７は支持体２０および作動アセンブリ２１を具備するが、支持体２０もドア２の下側部分７に取り付けられており、また作動アセンブリ２１は支持体２０によって支持されており、ストライカー３からの閉鎖機構１９のリリースを命ずることができ、さらに以下で詳細に説明するように複数のレバーおよび電気的構成要素を含む。

本発明の重要な形態によれば、ロック１はまた遠隔接続用の手段２２を具備する。この手段２２は、ドア２の空隙１０内部で閉鎖モジュール１６およびコントロールモジュール１７の遠隔配置を可能にするため作動アセンブリ２１を閉鎖機構１９に接続する。

好ましくは、遠隔接続用の手段２２はボーデン(Bowden)型のフレキシブルなケーブル伝動体２３を具備する。これに替えて、遠隔接続用の手段２２は、剛性伝動体、たとえばロッドあるいはタイロッドを備えてもよい。加えて、コントロールモジュール１７は、閉鎖モジュール１６から距離を置いて接続できる。ゆえに、閉鎖モジュール１６から中間的な近さに配置でき、あるいは閉鎖モジュール１６から相当な距離を置いて配置できる。

ストライカー３と相互作用させるため、閉鎖モジュール１６は、ドア２の空隙１０の湿気のある領域１５内に配置されなければならない。一方、コントロールモジュール１７は、ドア２の空隙１０内部の所望のポジションに配置することができ、好ましくは空隙１０自体の乾燥領域１４内に配置できる。

特に図３および図４に関して、閉鎖モジュール１６の支持体１８は角柱箱形状を有し、かつ閉鎖機構１９の収容のための空所２４をその内部に形成している。

好ましくは、支持体１８はサンドイッチ構造を有し、かつ中間シェル２５（これはプラスチック材料からなる）と、金属ベースプレート２６，２７の対（これは多角形状を有し、シェル２５の両面に取り付けられ、そしてシェル２５と共同で空所２４の境界を定める）と、からなる。

支持体１８は、ドア２の内側パネル９の端縁部１２においてプレート２６に取り付けられており、しかもそれ自体の側面２８はパネル９自体の本体部１１と同じ高さである。

支持体１８はまた、ストライカー３を導き入れるためのＣ形の側面切欠き２９を有するが、これは部分的にプレート２６に沿って延び、かつ部分的に側面２８の対応する断面に沿って延びる。切欠き２９はまた、ある角度に曲げられた切欠き（添付図面には示されていない）の位置に配置されている。この切欠きは、端縁部１２と内側パネル９の本体部１１との間に形成されたコーナー領域において、ドア２の下側部分７に配されている。

閉鎖機構１９（図４）は、公知の手法どおりフォーク３０および爪３１を具備する。これらはそれぞれのピン３２，３３を中心として軸支されており、プレート２６およびプレート２７の間に延び、それによって一体的に支えられ、しかもそれぞれの軸線Ａ，Ｂを有する。軸線Ａ，Ｂは互いに平行で、かつプレート２６，２７自体と直交している。

フォーク３０は成形金属プレートからなるが、これはプラスチック材料によって覆われており、それ自身の中間部分でピン３２を中心として軸支され、そしてＣ形の周囲座を有する。この周囲座はストライカー３を収容でき、かつ歯３５，３６の対によって横方向に境界が定められている。

フォーク３０はスプリング３７の復元動作に従う。このスプリング３７はピン３２の周囲に巻回され、しかもフォーク３０自体および支持体１８の一部に連接されており、特にフォーク３０は、スプリング３７によって空所（図示せず）のポジションに向かって付勢され、ストライカー３の係合およびリリースを可能とするよう、それ自体の歯３５は切欠き２９の側縁部に横方向に接し、かつそれ自体の座３４は実質的に切欠き２９自体と同じ方向に面する。

ストライカー３の付勢のもと、ドア２が閉じられた後、フォーク３０は開放ポジションから閉鎖ポジションへと軸線Ａを中心として回動する。ここで、ストライカー３は座３４内でロックされ、しかも歯３５は公知の様態で切欠き２９を遮り、それを動かないようにする。

爪３１は金属係合要素４０を具備するが、これは実質上フォーク３０と同一平面にあり、ピン３３を中心として軸支され、そしてＬ形の端部コーナーを有する。爪３１は、フォーク３０をリリース可能なようにフォーク３０を閉鎖ポジションにてロックするため、フォーク３０自体の周囲縁部内でスナップ動作可能である。

係合要素４０は、スプリング４１によってフォーク３０の周囲縁部に向かって公知の様態で付勢されている。スプリング４１はピン３３の周囲に巻回されており、かつ係合要素４０自体および支持体１８の一部に連接されている。

爪３１はさらに作動アーム４２を具備するが、この作動アーム４２は好ましくはプラスチック材料からなり、しかもピン３３を中心として軸支され、係合要素４０に角度をなして連結されており、そしてコントロールモジュール１７の作動アセンブリ２１からの開放力を受けるため伝動体２３に連結されている。

作動アーム４２は、ピン３３の軸線Ｂおよびシェル２５の側面２８を横切る方向に延在した形状を有しており、しかも係合要素４０と重なり合うよう配置されており、かつ係合要素４０自体から突出する。

作動アーム４２はそれ自身の端部においてピン３３上に軸支されている。しかも突出した状態で、その逆側端部において、プレート２７の挿通切欠き４４を経て支持体１８の外側に延びる突出部４３を支持し、かつ、以下で詳述するように伝動体２３に連結されている。

図１、図２および図３に関連して、コントロールモジュール１７用の支持体２０は実質的にプラスチック材料からなる角柱形状のシェル４６を具備し、このシェル４６は作動アセンブリ２１の収容のための空所をその内部に形成する。好ましくは、シェル４６は支持プレート４５に突出様態で取り付けられており、この支持プレート４５はドア２の内側パネル９と一体となっている。

特に、シェル４６は、実質的にフラットなベースプレート４８ａ，４８ｂの対を有し、これらは、プレート４８ａ，４８ｂ自身の寸法に比べて小さな厚みを有する側縁部４９によって周囲で接合されている。

図３、図５および図６に見られるように、そして以下で詳細に説明するように、作動アセンブリ２１は、プレート４８ａ，４８ｂと平行な平面上で延びる複数のレバーを具備し、しかもプレート４８ａ，４８ｂ自体と一体となっておりかつそれと直交するそれぞれのピン上で軸支されている。

作動アセンブリ２１は、伝動体２３によって爪３１の作動アーム４２の突出部４３に連結され、かつアセンブリ２１自体のための出力部材をなすロッカーレバー５０と、爪３１をフォーク３０からリリースし、そしてロック１を解除するための、このレバー５０と選択的に協働可能な解除レバー５１と、を具備する。

作動アセンブリ２１はさらに、好ましくはタイロッド５４によってドア２の内部ハンドル５３に連結され、かつ自動車の内部からロック１を解除するためレバー５１と協働する内部コントロールレバー５２と、好ましくはボーデン型のフレキシブルなケーブル伝動体５７によってドア２の外部ハンドル５６に連結された外部コントロールレバー５５と、を具備する。伝動体５７は伝動体２３と全く同じものであり、自動車自体の外部からロック１を解除するためレバー５１と協働する。

これに替えて、内部ハンドル５３はフレキシブルなケーブル伝動体によってレバー５２に連結できる。しかも、外部ハンドル５６は剛性のある伝動体、たとえばタイロッドによってレバー５５に連結できる。

図５および図６に関して、レバー５０は実質的にＬ形であり、かつプレート４８ａの凸部４８ｃ上で、軸線Ｃを備えたピン４７を中心として軸支されている。ピン４７はプレート４８ａ自体と一体となっておりかつそれと直交している。レバー５０はフラットな形状を有し、かつシェル４６の側縁部４９に配された挿通切欠き５８に面するポジションで、プレート４８ａに連結されている。シェル４６からはレバー５１が突出できる。レバー５０は、伝動体２３に連結された第１のアーム６０と、切欠き５８に面する第２のアーム６１と、を具備する。

特に伝動体２３は、両端が、プレート４５および、プレート２７から延在する支持体１８の凸部６３にそれぞれ固定されたシース６２と、シース６２の内部を軸線方向にスライドするのに適し、しかもそれ自身の両端においてレバー５０のアーム６０および爪３１の作動アーム４２の突出部４３にそれぞれ連結されたケーブル６５と、を具備する。この場合、シース６２は、ドア２内の空隙１０のバッフル１３を水密状態（図示せず）で貫通する。

レバー５０は、従来型のヘリカルスプリング６４によってポジションが保たれる。ヘリカルスプリング６４はピン４７の周囲に巻回されており、休止ポジションは図５および図６に示すとおりである。ここで、アーム６１は切欠き５８に面するポジションにおいて延在する。

切欠きレバー５１（これは好ましくはプラスチック材料からなる）はフラットな長尺形状を有し、かつ中央長手方向スロット７０を有する。このスロット７０は、レバー５１自体の表面から突出する縁部６８内に存在する。スロット７０はシェル４６のプレート４８ｂに面する。スロット７０は固定されたピン７１によって掛止される。ピン７１はプレート４８ａおよびプレート４８ｂ間に支持され、かつそれと直交する軸線Ｄを有する。

レバー５１は、軸線Ｃを中心としてレバー５０自体を解除ポジション（図示せず）に向かって回動させるため、切欠き５８と係合しかつ付勢によってレバー５０のアーム６１と協働可能な端部７２を有する。ここで、レバー５１は伝動体２３のケーブル６５に、爪３１の係合要素４０をフォーク３０からリリースさせるような引張り力を生じさせる。

レバー５１はプレート４８ａ，４８ｂと平行に動く。さらに詳しく言うと、レバー５１は、端部７２と係合する切欠き５８の寸法によって課される制限範囲内で、軸線Ｄを中心として回動でき、しかもスロット７０の長さによってセットされた制限範囲内で、図６に示す前進したポジションと図５に示す引き戻されたポジションとの間で長手方向に平行移動できる。図６に示すポジションでは、レバー５１はシェル４６から突出したそれ自身の端部７２と共に配置されており、かつレバー５０のアーム６１の自由端と横方向に接触しており、図５に示すポジションでは、端部７２はアーム６１の自由端から離れている。

レバー５１は従来型の引張りスプリング６９によって休止角度ポジション（図５および図６）で位置が保たれる。ここでは、それ自身の端部７２は、それが切欠き５８の横縁部に接するよう配置されている。

最後にレバー５１は、以下で詳しく説明するように、端部７２の逆側にありかつ内部および外部コントロール用レバー５２，５５それぞれと協働可能なコントロールアーム７３を有する。

内部コントロールレバー５２（これは好ましくはプラスチック材料からなる）はピン７１を中心として軸支されており、かつプレート４８ａおよびレバー５１が配されている平面間に介在させられかつそれと平行な平面上で延びる。

レバー５２は、対応するスロットを経てシェル４６の外側に突出するコントロールアーム７５を有し、かつドア２の内部ハンドル５３に連結タイロッド５４を介して連結可能である。

レバー５２は従来型のスプリング（図示せず）によって休止ポジション（図５および図６）に保持される。ここでアーム７５は、これがそこから突出しているシェル４６のスロットの縁部に横方向に接する。アーム７５は、レバー５１をピン７１を中心として回動させるため、レバー５１のアーム７３と付勢状態で協働可能な突出部７６を有する。

最後にレバー５２は、アーム７５の逆側に、実質的に台形のカム形状の端部７７を有する。その目的については以下で説明する。

外部コントロールレバー５５（これは好ましくはプレスおよび穿孔加工により金属プレートから製造される）もまた長尺な形状を有し、かつレバー５１およびレバー５２と平行な平面に沿って顕著に延在している。そしてプレート４８ａおよびレバー５２自体が存在している平面間に介在させられている。

レバー５５は、それ自体の一端において、軸線Ｅを備えたピン７８により、プレート４８ａ，４８ｂに軸支されている。ピン７８はプレート４８ａ，４８ｂ自体に直交しておりかつそれと一体となっている。レバー５５はそれ自体の逆端から突出様態で延在するコントロール凸部７９を有する。これは、プレート４８ｂ（図３）の切欠き８０からシェル４６の外側に延在し、かつ伝動体５７に連結されている。レバー５５は、レバー５１を軸線Ｄを中心として回動させるため、付勢状態でレバー５１のアーム７３と協働可能な丸みを帯びた凸部８１を形成している。

レバー５５は通常、公知のタイプであるが図示していないスプリングによって、休止ポジション（図５および図６）に保持される。ここで、凸部７９はシェル４６の切欠き８０の縁部に当接することにより協働する。

作動アセンブリ２１はさらにセキュリティレバー８２を具備し、このセキュリティレバー８２は、プレート４８ａおよびプレート４８ｂに固定されたピン８３を中心として軸支されており、しかも軸線Ｃ，Ｄ，Ｅに対して平行な軸線Ｆを有する。レバー８２は、レバー５１およびレバー５２が存在する平面に平行な平面上で延在しており、かつレバー５１の側とは反対のレバー５２の側に配置されている。

レバー８２は好ましくはせん断により金属プレートから製造され、かつ実質上、十文字形状を有し、中間部分はピン８３に軸支され、レバー５１を横切る方向にピン８３の両側に延在するアーム８４，８５の第１の対と、アーム８４，８５と直交する方向にピン８３の両側に延在するコントロールアーム８６，８７の第２の対と、を有する。

アーム８４は円形であり、かつレバー５１のスロット７０の突出縁部６８と遊びを伴って係合する貫通孔８８を有する。アーム８５は、公知のタイプの双安定(bi-stable)スプリング８９によってプレート４８ａに連結されている。それはレバー８２の安定した二つの異なる角度ポジションを形成することができ（図５および図６に示す）、それぞれセキュリティ機構が作動している状況（すなわち自動車の外部からのロック１の解除の抑止）およびセキュリティ機構が解除された状況（すなわち自動車の外部からのロック１の解除の許容）に対応する。

図５のポジションすなわちセキュリティ機構が作動しているポジションでは、レバー８２のアーム８４は、孔８８内におけるスロット７０の突出縁部６８の係合により、それ自体の引き込みポジションでレバー５１を保持する。レバー８２の回動停止は、突出縁部６８との接触によってもたらされる。突出縁部６８はスロットの一端を占有するピン７１に当接する。

図６のポジションすなわちセキュリティ機構が解除されたポジションでは、レバー８２のアーム８４は、再び孔８８内におけるスロット７０の突出縁部６８の係合により、それ自体の前進したポジションでレバー５１を保持する。レバー８２の回動停止は、この場合にもまた突出縁部６８との接触によってもたらされる。突出縁部６８はスロット７０の逆端を占有するピン７１に当接する。

コントロールアーム８６は９０°に折り曲げられた端部を有する。これは、プレート４８ｂに配された挿通切欠き９１を経てシェル４６から突出しており、しかも、キーによる自動車の外部からのセキュリティ機能の利用のため、タイロッド９２により公知の型のキーロック９３に連結されている。

アーム８７は切欠き９４を経てシェル４６から突出しており、しかも自動車の内部からセキュリティ機能を利用するため、タイロッド９５によってノブ９６に連結されている。

これに替えて、アーム８６，８７を、ボーデン型のフレキシブルな伝動体それぞれによって、キーロック９３およびノブ９６に連結することもできる。

アーム８５の横方向凸部９７（これは実質上アーム８７と平行である）は、対応する切欠き９８を経てシェル４６から突出する。凸部９７は、後方ロックの場合、アーム８７の代わりにノブ９６との連結のために用いられる。すなわち規模の経済の理由から、ロック１の前方および後方バージョン用に同一のレバー８２を使用するため、両方の連結が可能となっている。

歯９９は、アーム８４の付近において、レバー８２の中間部分から突出様態で延在し、かつレバー５２におけるカム形状となった端部７７と協働可能である。

歯９９のポジションは以下で詳しく説明するように、セキュリティレバー８２がセキュリティ機構が利用されたポジションにあるとき、レバー５２の開放の経路の途中で端部７７を遮るようなものである。

作動アセンブリ２１はさらに、電気的に作動させられかつ公知のタイプであるドアロックアクチュエータ１００を具備する。

アクチュエータ１００はシェル４６に収容されており、かつ可逆電気モーター１０１、出力部材として歯付き片１０３を有するギア減速機１０２、およびフォーク型作動要素１０４を具備する。この作動要素１０４は歯付き片１０３と一体となっており、それと共にピン１０５に軸支されている。このピン１０５は軸線Ｃ，Ｄ，Ｅ，Ｆと平行な共通軸線Ｇを有する。作動要素１０４はポスト１０６と協働し、このポスト１０６はセキュリティレバー８２によって支持されている。これは、セキュリティ機構が利用された場合のポジションからセキュリティ機構が解除された場合のポジションまで、モーター１０１が作動させられた後、セキュリティレバー８２を変位させるためである。

電気コネクター１０７（その絶縁ボディはシェル４６と一体となっている）は、モーター１０１を自動車の電気的システムへ接続することを可能とする。

最後に、コントロールモジュール１７のシェル４６は、複数のマイクロスイッチ用の収容部１０８をなしている。図５および図６にはその一つが例として示されており、それは１０９で示される。このマイクロスイッチは、コントロールモジュール１７の機構部材のポジションを検出できる。

上記マイクロスイッチはプリント回路１１０に電気的に接続されている。このプリント回路１１０はまた収容部１０８によって支持され、かつそれぞれのレバーと連動するようになっている。このレバーのそれぞれは機構部材と協働し、その位置が検出される。特にレバー１１１はマイクロスイッチ１０９と連動し、このレバー１１１は収容部１０８に軸支されておりかつフォーク形のアームを有する。このアームはポスト１１２に連結されており、このポスト１１２はセキュリティレバー８２によって支持される。またレバー１１１は、カム形のプロファイルを持つ、マイクロスイッチ１０９自体用のコントロールアームを有する。したがってマイクロスイッチ１０９は、自動車の全てのロックの集中ロッキング用の、たとえば作動電気信号を発生するよう、セキュリティ機構が利用された場合のポジションとセキュリティ機構が解除された場合のポジションとの間のレバー８２の経路の途中で、レバー８２のポジションを検出し、そしてスイッチを入れる。

プリント回路１１０は、電気コネクター１１５によって自動車の電気的システムに接続されており、その絶縁ボディはシェル４６の外側に突出している。

本発明の好ましい実施形態によれば、ハンドル５３、キーロック９３およびノブ９６はプレート４５によって直接支持され、しかもプレート４５およびコントロールモジュール１７と共に機能ユニット１２０を構成する。この機能ユニット１２０は、空隙１０の乾燥領域１４内に取り付けられる前に予め組み立てておくことができる。

加えて、可能な変形例（図示せず）によれば、内部コントロールレバー５２と直接連結状態で、すなわちタイロッド５４あるいは他のタイプの伝動体を要さずに、内部ハンドル５３はコントロールモジュール１７と一体化することができる。同様に、キーロック９３もまたコントロールモジュール１７と一体化することができ、そして自動車の内部からのセキュリティ機能のコントロールは内部ハンドル５３に組み込むことができる。

最後に、コントロールモジュール１７とキーロック９３とを統合した結果、セキュリティ機能利用のための指令検出用のマイクロスイッチ１０９はキーロック９３に直接結合できる。

ロック１の機能を、セキュリティ機能が解除された状態の閉鎖部の構造から始まって、図４に示す閉鎖機構１９のポジションおよび図６に示す作動アセンブリ２１のポジションに対応して説明する。

閉鎖機構１９が図４のポジションにあるときには、ストライカー３はフォーク３０の座３４内でロックされている。軸線Ａを中心としたフォーク３０の回転は、爪３１の係合要素４０によって阻止される。このポジションは、通常、単にドア２を閉じることによって得られる。

ロック１は、外部ハンドル５６を使用することにより、したがって外部コントロールレバー５５を使用することにより伝動体５７によって自動車の外部から解除される。軸線Ｅを中心とする反時計方向のレバー５５の回動は、レバー５１のアーム７３に凸部８１を押し付ける。これによってレバー５１はピン７１を中心として時計方向に回動させられる。レバー５１が回動している間、端部７２は押圧によりレバー５０のアーム６１と協働し、これによって必然的な動作を伴って、爪３１の係合要素４０の突出部４３によって伝動体２３のケーブル６５に引張り力を発生させる。特に、係合要素４０はスプリング４１の作用に抗して軸線Ｂを中心として回動し、この結果、フォーク３０からリリースされる。フォーク３０はこうして、その解除ポジションに向かってスプリング３７の付勢のもとで自由に回動できるようになり、ストライカー３をリリースする。

セキュリティ機能は、キーによって自動車の外部から、あるいはノブ９６によって内部から利用できる。前者の場合、キーは、タイロッド９２によってセキュリティレバー８２のアーム８６に作用し、このレバーを軸線Ｆを中心として、セキュリティ機構が解除された場合のポジション（図６）から、セキュリティ機構が働いている場合のポジション（図５）へと時計方向に回動させる。この回動の結果、ポスト１１２は、変位させられることによりレバー１１１を回動させる。この結果、マイクロスイッチ１０９が切り替えられる。自動車の全てのロックの集中ロッキング動作用の電気的信号は、こうして生成される。ロック１の場合、セキュリティレバー８２はアーム８６へのキーの作用により、あるいはドアロックアクチュエータ１００の電気モーター１０１の動作により同時に作動させられる。

セキュリティレバー８２の回動は、レバー５１を前進したポジション（図６）から引き戻されたポジション（図５）へと変位させる。これによって、レバー５１自体の端部７２はレバー５０のアーム６１と整列しなくなる。この結果、外部コントロールレバー５５への作用によりレバー５１の無負荷変位が生じるが、これはレバー５０と協働できない。

セキュリティ機能は、フロントドアの場合、ノブ９６およびアーム８７に関するタイロッド９５の作用により、またリアドアの場合、凸部９７に関するタイロッド９５の作用により、自動車の内部から利用される。いずれの場合でも、これはレバー８２を変位させるが、これはキーによりセキュリティ機能を働かせた場合の動作と同じである。

内部コントロールレバー５２に作用する内部ハンドル５３を使用することにより、自動車の内部から開けることができる。これによって、図５および図６に示すピン７１を中心とする時計方向の回転が生じる。

セキュリティ機能が利用された場合（図５）、軸線Ｄを中心としたレバー５２の回動変位の第１の部分の間、セキュリティ機構が解除されるポジションへレバー８２自体が到達するまで、レバー５２自体の、カム形の端部７７は押圧によりレバー８２の歯９９と協働する。先に進んだこの地点から、レバー５２の凸部７６はレバー５１のアーム７３と協働する。外部からの開放に関して先に言及したプロセスと同様、これによってレバー５０の軸線Ｃを中心とした変位が生じ、そしてフォーク３０から、爪３１の係合要素４０がリリースされる。

セキュリティ機能が利用されていないとき（図６）、開放は同じようにしてなされる。この場合、凸部７６がレバー５１のアーム７３に当接するまで、レバー５２の無負荷回動に関する第１の区間が存在する。

図７に示された変形例はプレアセンブルド機能ユニット１２１に関するもので、これはユニット１２０に類似しており、可能な限り、その構成要素はユニット１２０自体の対応する部品と同じ参照符号によって指し示す。

ユニット１２１はドア２の乾燥領域１４内に収容されており、しかも支持プレート１２２を有する。この支持プレート１２２は、プレート４５と同様、ドア２の内側パネル９に対して一体的に結合することができ、しかもコントロールモジュール１７、内部ハンドル５３、キーロック９３および自動車の内部からロック１のセキュリティ機能を利用するためのノブ９６を支持する。

プレート１２２はさらに、電気的にコントロールされるガラス上昇装置１２３（これは公知であり詳しくは説明しない）、および自動車の電気的システムを、電気的に、コントロールモジュール１７、ガラス上昇装置１２３、およびドア２に関連する、リアビューミラー（図示せず）の傾きを調整する装置および異なる機能を実行するためのスイッチあるいは押しボタン（これも図示せず）のような一連の電気的使用部に接続するためのプリント回路１２４を支持する。

特に、プレート１２２は実質上、フラットな多角形本体部１２５を具備し、この上にコントロールモジュールが配置される。また、延在部１２６，１２７の対を具備し、これらは本体部１２５から突出様態で延在しており、かつそれぞれガラス上昇装置１２３と、キーロック９３およびノブ９６と、を支持する。

プリント回路１２４は実質上、ドア２の機能の周辺コントロール用の装置１２８を具備し、これは「ドアノード(door node)」としてよく知られており、プレート１２２の本体部１２５に固定されている。プリント回路１２４は複数の導電路１２９を具備し、これは好ましくは銅からなり、コントロール装置１２８から延び、プレート１２２の本体部１２５に直接固定（好ましくは圧着によって）されている。これに代えて、導電路１２９を絶縁材料（図示せず）、一般にはプラスチック材料からなるフレキシブルなシート要素（これは産業上「フレックスフォイル(flexfoil)」としてよく知られている）によって支持することもでき、これはプレート１２２の本体部１２５に固定できる。

単なる実例としては、いくつかの導電路１２９（図７に簡略化のためにその一つだけが示されている）がコントロール装置１２８とコネクター１３０とを連結する。このコネクター１３０はプレート１２２の本体部１２５に固定されており、自動車の電気的システムに接続できる。他のもの（ここではその一つのみを見ることができる）は、コントロール装置１２８をコントロールモジュール１７のコネクター１０７およびコネクター１１５に接続し、さらに他のもの（やはりここではその一つのみを図７に見ることができる）はコントロール装置１２８をそれぞれガラス上昇装置１２３およびコネクター１３２に接続する。このコネクター１３２は、ドア２に関係するリアビューミラーの角度調整のための装置に接続されるよう設計されている。

ドア２用の受動エントリー型集中ロッキングシステム、すなわちドアの外部ハンドルの一つが作動している間に電子的にユーザーを確認でき、かつユーザー自身が能動的に本人確認された場合にのみ、対応するロックの解除を指令できるシステムを備えた自動車の場合、プレート１２２はまた、システム自体用のコントロール装置を支持できる。

本発明により製造されたロック１およびドア２の特性試験は、本発明が得ることを可能とする利点を示した。

特に、伝動体２３により作動アセンブリ２１と閉鎖機構１９との間を遠隔接続した結果、ドア２の空隙１０内のコントロールモジュール１７の位置決めは、閉鎖モジュール１６の位置決めとは無関係なものとなっており、それはストライカー３の位置に依存する。これによって、コントロールモジュール１７の製造のための寸法的およびデザイン的制約が軽減され、しかもドア２の空隙１０内の最も好ましい位置、たとえば最も内側の乾燥領域１４内にこのモジュールを収容可能となる。したがって、水を通さない電子的構成要素（これは明らかにコストが高くつく）を使用する必要がない。しかも同時に、こじ開けによる侵入のリスクを劇的に低減することができる。これは、設計、生産、およびこじ開けによる侵入を阻止するシステムの取り付けのために必要なコストの必然的低減を伴う。

加えて、コントロールモジュール１７はドア２のヒンジ側に近接した位置に配置でき、これは、ドア２自体の閉鎖によってもたらされる慣性ストレスの必然的な低減を伴う。

最後に、閉鎖モジュール１６を独立させた結果、コントロールモジュール１７はドア２の空隙１０内に位置させることができる。この場所は、ドア２自体によって支持される他の構成要素との統合を可能とする。ゆえに、ドア２に簡単に取り付けることが可能なプレアセンブルド機能ユニットを提供する。特に図７に示すように、機能ユニットは、ドアノード（コントロール装置１２８）が支持部材（プレート１２２）に直接一体化されるように製造できる。そしてドアノードと、ドア２に関係するさまざまな電気的あるいは電子的構成要素との間の接続はプリント回路１２４によってもたらされるが、このプリント回路１２４は支持部材自体に固定される。

この手段により、ドア２全体のワイヤリングを削減することが可能となっており、しかも全ての電気的および電子的構成要素をドア２自体の乾燥領域１４に配置することが可能となっている。

ロック１およびドア２の変更や変形が可能であることは明白であり、それらは本発明の保護範囲から逸脱するものではない。

本発明によるモジュラーロックを備えた、自動車のドアの側面概略図であり、そのコントロールモジュールはプレアセンブルド機能ユニットに組み込まれている。 図１の線II−IIによる断面図である。 図１のロックの拡大スケールでの斜視図である。 図１および図３のロックの閉鎖モジュールの横断立面図である。 わかりやすくするために部品を取り外した状態での、異なる作動形態における図１および図３のロックのコントロールモジュールの側面図である。 わかりやすくするために部品を取り外した状態での、異なる作動形態における図１および図３のロックのコントロールモジュールの側面図である。 図１のプレアセンブルド機能ユニットの可能な変形例を示す図である。

符号の説明

１ モジュラーロック
２ ドア
３ ストライカー
４ フレーム形状の上側部分
７ 下側箱型部分
８ 外側パネル
９ 内側パネル
１１ 本体部
１３ 内部バッフル
１４ 乾燥領域
１５ 湿気のある領域
１６ 閉鎖モジュール
１７ コントロールモジュール
１８ 支持体
１９ 閉鎖機構
２０ 支持体
２１ 作動アセンブリ
２２ 遠隔接続用の手段
２３ 伝動体
２５ 中間シェル
２６，２７ 金属ベースプレート
２９ 側面切欠き
３０ フォーク
３１ 爪
３５，３６ 歯
３７ スプリング
４０ 金属係合要素
４１ スプリング
４２ 作動アーム
４３ 突出部
４４ 挿通切欠き
４５ 支持プレート
４６ シェル
４８ａ，４８ｂ ベースプレート
５０ ロッカーレバー
５１ 解除レバー
５２ 内部コントロールレバー
５３ 内部ハンドル
５４ タイロッド
５５ 外部コントロールレバー
５６ 外部ハンドル
５７ ケーブル伝動体
５８ 挿通切欠き
６０ 第１のアーム
６１ 第２のアーム
６２ シース
６４ ヘリカルスプリング
６５ ケーブル
６９ 引張りスプリング
７０ スロット
７３ コントロールアーム
７５ コントロールアーム
７６ 突出部
７９ コントロール凸部
８０ 切欠き
８１ 凸部
８２ セキュリティレバー
８４，８５ アーム
８６，８７ コントロールアーム
８８ 貫通孔
８９ 双安定スプリング
９１ 挿通切欠き
９２ タイロッド
９３ キーロック
９４ 切欠き
９５ タイロッド
９６ ノブ
９８ 切欠き
９９ 歯
１００ ドアロックアクチュエータ
１０１ 可逆電気モーター
１０２ ギア減速機
１０３ 歯付き片
１０４ フォーク型作動要素
１０６ ポスト
１０７ 電気コネクター
１０８ 収容部
１０９ マイクロスイッチ
１１０ プリント回路
１１１ レバー
１１２ ポスト
１１５ 電気コネクター
１２０ 機能ユニット
１２１ プレアセンブルド機能ユニット
１２２ 支持プレート
１２３ ガラス上昇装置
１２４ プリント回路
１２５ 多角形本体部
１２６，１２７ 延在部
１２８ 周辺コントロール用の装置
１２９ 導電路
１３０，１３２ コネクター

Claims (9)

1. モジュラーロック（１）を収容する空隙（１０）を形成する下側箱型部分（７）であって、外側パネル（８）および内側パネル（９）から形成された下側箱型部分（７）を有する自動車用のドア（２）であって、
   前記モジュラーロック（１）は、閉鎖モジュール（１６）と、コントロールモジュール（１７）と、前記モジュール（１６）と前記モジュール（１７）との間に介在させられた遠隔接続手段（２２）と、を備え、
   前記閉鎖モジュール（１６）は、
   前記下側箱型部分（７）に取り付けられた第１の支持体（１８）と、
   前記第１の支持体（１８）によって支持され、かつ前記ドア（２）自体を閉鎖するため、前記ドア（２）の側板と一体となったストライカー（３）にリリース可能に連結できる閉鎖機構（１９）と、を具備し、
   前記コントロールモジュール（１７）は、
   前記内側パネル（９）と一体とされた支持プレート（４５）を介して、前記下側箱型部分（７）に取り付けられた第２の支持体（２０）と、
   前記第２の支持体（２０）によって支持され、かつ前記ストライカー（３）からの前記閉鎖機構（１９）のリリースをコントロールするための複数のレバー（５０，５１，５２，５５，８２）を備えた作動アセンブリ（２１）と、を具備し、
   前記遠隔接続手段（２２）は、前記ドア（２）への前記閉鎖モジュール（１６）と前記コントロールモジュール（１７）との遠隔配置を可能とするため前記作動アセンブリ（２１）と前記閉鎖機構（１９）とを接続し、
   前記下側箱型部分（７）は、前記空隙（１０）内に配置された水を通さないバッフル（１３）によって、前記自動車の内部に面する乾燥領域（１４）と前記自動車の外部に面する湿気のある領域（１５）とに分割されており、前記閉鎖モジュール（１６）は前記ストライカー（３）と協働するため前記湿気のある領域（１５）に収容されてなると共に、前記コントロールモジュール（１７）は前記乾燥領域（１４）に収容され、かつ非密封の電気的構成要素（１００，１０９，１１０，１２４）を含み、前記遠隔接続手段（２２）は、前記モジュール（１６）と前記モジュール（１７）とを接続するため前記バッフル（１３）を密閉状態で貫通していることを特徴とするドア。
2. 前記遠隔接続手段（２２）はフレキシブルな伝動体（２３）を具備してなることを特徴とする請求項１に記載のドア。
3. 前記伝動体（２３）は、
   前記ドア（２）に堅固に取り付け可能な両端を有するシース（６２）と、
   前記シース（６２）の内部をスライドし、かつ前記作動アセンブリ（２１）の出力部材（５０）および前記閉鎖機構（１９）の入力部材（３１）にそれぞれ連結された両端を有するケーブル（６５）と、を具備してなることを特徴とする請求項２に記載のドア。
4. 前記閉鎖機構（１９）は、
   前記第１の支持体（１８）に軸支され、かつ前記ストライカー（３）用の係合座（３４）を形成するフォーク（３０）と、
   前記支持体（１８）に軸支され、かつ前記ストライカー（３）上の閉鎖ポジションで前記フォーク（３０）がリリース可能であるように前記フォーク（３０）をロックするため、前記フォーク（３０）と協働する爪（３１）と、を具備し、
   前記爪（３１）は、前記閉鎖機構（１９）の前記入力部材を形成していることを特徴とする請求項３に記載のドア。
5. 前記乾燥領域（１４）内に収容されたプレアセンブルド機能ユニット（１２１）を具備すると共に、
   前記プレアセンブルド機能ユニット（１２１）は、
   前記ドア（２）の内側パネル（９）に一体的に連結可能であって、かつ前記コントロールモジュール（１７）を支持する支持部材（１２２）と、
   電気的にコントロールされるガラス上昇装置（１２３）と、
   少なくとも前記コントロールモジュール（１７）および前記ガラス上昇装置（１２３）を電気的に前記自動車の電気的システムに接続するためのプリント回路手段（１２４）と、を具備してなることを特徴とする請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のドア。
6. 前記プリント回路手段（１２４）は複数の導電路（１２９）を具備すると共に、前記導電路（１２９）は前記支持部材（１２２）に直接取り付けられていることを特徴とする請求項５に記載のドア。
7. 前記導電路（１２９）は前記支持部材（１２２）に圧着させられていることを特徴とする請求項６に記載のドア。
8. 前記導電路（１２９）は少なくとも１枚のフレキシブルなシート要素によって支持されており、前記フレキシブルなシート要素は絶縁材料からなると共に前記支持部材（１２２）に取り付け可能であることを特徴とする請求項６に記載のドア。
9. 前記支持部材（１２２）は、前記ドア（２）に関連する手動コントロール手段（５３，９３，９６）用の取付け片（１２７）を有することを特徴とする請求項５ないし請求項８のいずれか１項に記載のドア。

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