BR0213668B1 - porta de um veìculo a motor dotada de fechadura modular. - Google Patents

Description

Porta de um veículo a motor dotada de fechadura modular.

A presente invenção se refere a uma fechadura modular para uma porta de um veículo a motor à porta dotada desta fechadura.

Como é sabido, as portas dos veículos a motor geralmente compreendem uma porção superior na forma de um quadro, a qual define uma janela a qual é fechada, por um vidro que se move, quando o vidro está levantado, e uma porção inferior na forma de uma caixa, a qual è formada por um painel externo e por um painel interno, os quais são conectados em uma extremidade por um bordo superior, e define entre cada um uma cavidade, na qual está usualmente acomodado o vidro, quando este está abaixado, e vários componentes os quais são sustentados pelos próprios painéis, incluindo por exemplo uma fechadura e um dispositivo de elevação do vidro. Freqüentemente, a cavidade da porta é subdividida por uma moldura intermediária, a qual é impermeável à água, em uma região mais interna seca, a qual é delimitada pelo painel interno, e uma região mais externa úmida, isto é, uma região a qual está sujeita à presença da água e da umidade atmosférica, é delimitada pelo painel externo e usualmente acomoda o vidro quando este está abaixado.

As fechaduras convencionais são geralmente ajustadas dentro da região úmida da cavidade da porta, em uma posição a qual está apta a interagir com o pino de ancoragem, o qual é integral com o batente fixo da própria porta.

Em particular, as fechaduras convencionais compreendem substancialmente um mecanismo de travamento o qual pode se conectar, de forma a poder ser liberado, com o pino de ancoragem de forma a dar lugar ao trancamento da porta, e um conjunto atuador, o qual pode comandar a liberação do mecanismo de travamento do pino de ancoragem, e pode também ser conectado aos elementos de controle manual, os quais estão associados com a porta do veículo a motor, tal como as maçanetas interna e externa, e o mecanismo de pino de trava.

Mais especificamente, o conjunto atuador em geral compreende uma alavanca de controle interno, a qual está conectada com a maçaneta interna da porta, uma alavanca de controle externo, a qual está conectada com a maçaneta externa da porta, e um mecanismo cinemático de segurança, o qual pode ser atuado por meio de uma chave a partir do exterior do veículo a motor, e por meio de um pino e/ou uma maçaneta interna, e pode assumir uma configuração na qual o mecanismo de segurança está aplicado, sendo que a alavanca de controle externo é tornada inoperante, e assim a abertura da porta por meio da maçaneta externa é inibida, e uma configuração na qual o mecanismo de segurança está liberado, sendo que a abertura da porta por meio da maçaneta externa está liberada.

Nos veículos que são dotados com o fechamento central das portas, o conjunto atuador adicionalmente compreende um atuador porta-fechadura e alguns componentes elétricos para sinalizar e controlar, tais como micro-switches.

As fechaduras do tipo supra descrito são conhecidas, sendo que o mecanismo de travamento e o conjunto atuador são integrados e são montados em seqüência em um simples corpo de suporte.

Esta solução, a qual pode ser definida como integrada, apresenta algumas desvantagens do pontos de vista de produção e funcional. Inicialmente, e apesar dos ciclos de produção serem inflexíveis, várias versões das fechaduras podem ser produzidas (para portas frontais ou traseiras, fechaduras de atuação elétrica ou mecânica) assim como as versões para diferentes aplicações: a montagem integrada e seqüencial não torna possível mudar facilmente de uma versão para a outra ou variar facilmente o desenho, de acordo com os requisitos do mercado. Ainda mais, os componentes da fechadura podem funcionar, e portanto serem inspecionados, somente quando a montagem está completa; se a inspeção revelar uma anormalidade não é fácil determinar portanto a causa desta, de forma imediata.

De forma a eliminar estas desvantagens, as fechaduras modulares tem se tornado um lugar comum, nas quais o corpo de suporte consiste de duas ou mais capas, sendo que cada qual suporta e acomoda um certo número de componentes da fechadura, e são fixadas de forma modular. Mais em particular, são conhecidas as fechaduras modulares as quais substancialmente compreendem uma capa para o suporte e para a acomodação do mecanismo de travamento, e uma capa para o suporte e para a acomodação do conjunto atuador; estas capas são conectadas uma a outra, por exemplo por meio de dispositivos de acoplamento rápido, de forma a constituírem juntas uma unidade integrada. A estrutura modular destas fechaduras torna possível tanto produzir quanto inspecionar de forma independente o mecanismo de travamento e o conjunto de atuação, e obter uma economia de escala, através da produção de um módulo de travamento único, ao qual são conectadas diferentes versões do módulo de controle, o que torna possível "personalizar" a fechadura para várias aplicações, isto é com uma ação mecânica completa, com as fechaduras da porta, e/ou com funções de sinalização.

Se estas são dotadas de um corpo único de suporte ou são de tipo modular, de forma a cooperar com o pino de ancoragem, as fechaduras descritas devem ser dispostas em uma posição predeterminada dentro da cavidade da porção inferior da porta. Isto causa problemas inicialmente de dimensões e tamanho da fechadura e dos componentes dos módulos, uma vez que o tamanho da própria fechadura deve ser de acordo com o espaço disponível. Ainda mais, e como previamente relatado, de forma a estar apta a interagir com o pino de ancoragem, a fechadura é normalmente posicionada dentro da região úmida da cavidade da porta. Isto torna necessário tomar uma série de precauções de forma a assegurar que o contato com a água pela fechadura não afete adversamente o funcionamento de fechadura, por exemplo, isto torna necessário o uso de componentes elétricos impermeáveis, os quais são decisivamente mais caros que os componentes similares para os quais a impermeabilidade à água não é requerida.

Por fim, no caso de portas que estão conectadas com o batente por meio de uma dobradiça, o posicionamento normal da fechadura do lado oposto da porta no qual a dobradiça está localizada, significa que os componentes elétricos, eletrônicos e mecânicos da fechadura devem ser fortes o suficiente para suportar as forças inerciais resultantes do fechamento da porta, cujas forças são obviamente maiores quanto maiores as distâncias dos componentes à própria dobradiça.

As patentes EP-A 0987390 e US 4.505.500 descrevem um modelo de utilidade para simultaneamente controlar um par de fechaduras de uma porta de uma veículo a motor através de elementos de conexão remota, tais como cabos de Bowden.

As patentes GB-A 2271374, WO-A 9900572 e US 4.364.249 descrevem uma fechadura anti-furto para a porta de um veículo, apresentando meios de conexão remota, tais como cabos de Bownden, para a conexão remota dos módulos da fechadura.

O objetivo da presente invenção é o de fornecer uma porta para um veículo a motor, a qual torna possível eliminar de forma simples e econômica as desvantagens supra descritas.

O dito objetivo é atingido pela presente invenção, a qual se refere a uma porta para um veículo a motor conforme a reivindicação 1.

De forma a assistir ao entendimento da presente invenção, é a seguir descrita uma forma de realização preferida, exclusivamente por meio de um exemplo não limitativo, e com referência às figuras em anexo, nas quais:

- A figura 1 é uma vista esquemática lateral de uma porta de um veículo a motor, dotada da fechadura modular de acordo com a presente invenção, de um módulo de controle o qual está incorporado em uma unidade funcional pré montada;

- A figura 2 é uma vista em seção transversal de acordo com a linha Il-Il da figura 1;

- A figura 3 é uma vista em perspectiva em uma escala ampliada da fechadura da figura 1;

- A figura 4 é uma vista elevada em seção transversal do módulo de travamento da fechadura das figuras 1 e 3;

- As figuras 5 e 6 ilustram em vistas laterais, e com partes removidas com o escopo de clarificação, o módulo de controle da fechadura das figuras 1 e 3, em duas configurações operacionais diferentes; e - A figura 7 ilustra uma possível variante da unidade funcional pré montada da figura 1.

Com referência às figuras 1 e 3, 1 indica como um todo a fechadura modular para uma porta de um veículo a motor (não ilustrado), em particular para uma porta a qual pode ser articulada no chassis do próprio veículo a motor.

A fechadura 1 pode interagir, de forma conhecida, com o pino de ancoragem 3 (figura 4), o qual é integrado a um batente (não ilustrado) da porta 2, e é parte de um sistema centralizado de fechamento das portas do veículo, a operacionalidade deste sendo controlada por um sistema elétrico do veículo a motor, de uma forma conhecida e não ilustrada uma vez que não faz parte da presente invenção.

Com referência às figuras 1 e 2, a porta 2 compreende, de forma conhecida, uma porção superior 4 com a forma de um quadro, a qual define uma janela 5 a qual é fechada pelo vidro 6 que se move, e uma porção inferior 7 de tipo caixa, a qual é formada por um painel externo 8 e por um painel interno 9, os quais definem entre um e outro uma cavidade 10 dentro da qual são acomodados o vidro 6, quando este está abaixado, e vários componentes que são suportados pelos próprios painéis 8, 9, incluindo a fechadura 1. Para este propósito, o painel interno 9 apresenta uma abertura (que não é mostrada nas figuras em anexo) para a introdução de ditos componentes dentro da cavidade 10.

Com grande detalhe, o painel interno 9 apresenta uma porção principal 11, a qual é substancialmente plana e paralela ao painel externo 8, e bordos opostos de extremidades laterais, somente um destes podendo ser visto na figura 3, e sendo indicado por 12, o qual se estende a partir de ângulos retos de forma projetante a partir das extremidades laterais opostas da dita porção principal 11, e estão conectados ao painel externo 8.

A porta 2 também apresenta uma moldura ou placa interna 13 (figura 2), a qual é impermeável à água, está interposta entre os painéis 8 e 9, e subdivide a cavidade 10 em uma região seca 14, a qual é delimitada pelo painel interno 9, e uma região úmida 15, isto é, uma região que está sujeita à presença de água e de umidade atmosférica, e é delimitada pelo painel externo 8.

A fechadura (figuras 1 e 3) compreende substancialmente um módulo de travamento 16 e um módulo de controle 17.

O módulo de travamento 16 compreende substancialmente um corpo de suporte 18, o qual é sustentado pela porção inferior 7 da porta 2, e um mecanismo de travamento 19 o qual é sustentado pelo corpo de suporte 18 e pode ser conectado, de forma a ser liberado, ao pino de ancoragem 3, para dar lugar ao travamento da porta 2.

O módulo de controle 17 compreende um corpo de suporte 20, o qual também está sustentado pela porção inferior 7 da porta 2, e um conjunto atuador 21, o qual é sustentado pelo corpo de suporte 20, pode comandar a liberação do mecanismo de travamento 19 do pino de ancoragem 3 e, como será descrito em detalhes abaixo, inclui uma pluralidade de alavancas e de componentes elétricos.

De acordo com um importante aspecto da presente invenção, a fechadura 1 também compreende meios 22 para a conexão remota, a qual conecta o conjunto atuador 21 ao mecanismo de travamento 16 e o módulo de controle 19, de forma a permitir o posicionamento remoto do módulo de travamento 16 e o módulo de controle 17 dentro da cavidade 10 da porta 2.

Preferencialmente, os meios 22 para a conexão remota compreendem um cabo de transmissão 23 flexível, de tipo Bowden. Alternativamente, os meios 22 de conexão remota podem compreender uma transmissão rígida, por exemplo uma haste ou um tirante de união. Em adição, o módulo de controle 17 poderia estar conectado a qualquer distância do módulo de travamento 16, e assim poderia estar em imediata proximidade com este último, ou consideravelmente distanciado deste último.

De forma a interagir com o pino de ancoragem, o módulo de travamento 16 deve estar disposto dentro da região úmida 15 da cavidade 10 da porta 2. Por outro lado, o módulo de controle pode ser colocado na posição requerida dentro da cavidade 10 da porta 2, e preferencialmente dentro da região seca 14 da dita cavidade 10

Com particular referência às figuras 3 e 4, o corpo de suporte 18 do módulo de travamento 16 tem forma de uma caixa prismática e define em seu interior uma abertura 24 para a acomodação do mecanismo de travamento 19.

Preferencialmente, o corpo de suporte 18 apresenta uma estrutura em sanduíche, e consiste de uma capa intermediária 25, a qual é feita de material plástico, e um par de chapas metálicas de base 26 e 27, as quais apresentam um formato poligonal e são fixadas em lados opostos da capa 25, e delimitam juntas com a última a abertura 24.

O corpo de suporte 18 é suportado pela placa 26 no bordo terminal 12 do painel interno 9 da porta 2, e com o seu lado 28 nivelado com a porção principal 11 do dito painel 9.

O corpo de suporte 18 também apresenta uma abertura lateral 29 com forma de C, para a introdução da pino de ancoragem 3, o qual se estende parcialmente ao longo da placa 26, e parcialmente ao longo da correspondente seção do lado 28. A abertura 29 está também disposta na posição do ângulo de abertura (não mostrado nas figuras em anexo), fornecido na porção inferior 7 da porta 2, na área de canto definido entre o bordo terminal 12 e a porção principal 11 do painel interno 9.

O mecanismo de travamento 19 (figura 4) compreende, de forma conhecida, um garfo 30 e uma lingüeta 31, a qual é pivotada ao redor de respectivos pinos 32 e 33, que se estendem entre as placas 26 e 27 e são integralmente suportados pela última, e apresentam respectivos eixos A e B, os quais são paralelos um ao outro e em ângulo reto com as ditas placas 26 e 27.

O garfo 30 consiste de uma placa metálica moldada, a qual é recoberta por materiais plásticos, é pivotada em, sua própria porção intermediária ao redor do pino 12, e apresenta um assento periférico em forma de C, o qual pode acomodar o pino de ancoragem 3, e é lateralmente delimitada por um par de dentes 35 e 36.

O garfo 30 está sujeito à ação de retorno de uma mola 37, a qual está enrolada ao redor do pino 32, e está conectada ao dito garfo 30 e a uma porção do corpo de suporte 18; em particular, o garfo 30 é tencionado pela mola 37 na direção da posição de abertura (não ilustrada), com seu dente 35 lateralmente adjacente ao bordo lateral da abertura 29, e com seu assento 34 substancialmente afrontando a mesma direção que a dita abertura 29, de tal forma a permitir o engate e a liberação do pino de ancoragem 3.

Mediante a força do pino de ancoragem 3, e após a porta 2 ter sido fechada, o garfo 30 gira ao redor do eixo A, da posição de abertura para a posição de fechamento, na qual o pino de ancoragem 3 esta travado no assento 34, e o dente 35 intercepta a abertura 29 de forma conhecida, e evita que este escape.

A lingüeta 31 compreende um elemento metálico de engate 40, o qual é substancialmente coplanar ao garfo 30, é pivotado ao redor do pino 33, e apresenta um canto terminal o qual tem um formato em L, e pode ser preso dentro do bordo periférico do dito garfo 30, de forma a fechar a ultima em uma posição de travamento, de forma que esta possa ser liberada.

O elemento de engate 40 é forçado de forma conhecida contra o bordo periférico do garfo 30 pela mola 41, a qual é enrolada ao redor do pino 33 e está conectada ao dito elemento de engate 40 e a uma porção do corpo de suporte 18.

A lingüeta 31 adicionalmente compreende um braço atuador 42, o qual é preferencialmente feito de material plástico, e também é pivotado ao redor do pino 33, é conectado em ângulo com o elemento de engate 40, e está conectado à transmissão 23 de forma a receber as forças de abertura do conjunto atuador 21 do módulo de controle 17.

O braço atuador 42 apresenta uma forma a qual é alongada na direção transversal ao eixo B do pino 33 e para o lado 28 da capa 25, e está disposto de tal forma a se sobrepor ao elemento de engate 40 e se projetar com relação ao dito elemento de engate 40.

O braço atuador 42 é pivotado no pino 33, em sua própria extremidade, e suporta de forma projetante, em seu lado oposto, uma parte projetante 43 a qual se estende para fora do corpo de suporte 18 através da abertura 44 da chapa 27, e está conectada á transmissão 23, como será descrito com maiores detalhes a seguir.

Com referência às figuras 1, 2 e 3, o corpo de suporte 20 para o módulo de controle 17 compreende substancialmente uma capa prismática 46 feita de material plástico a qual define, em seu interior, uma abertura para a acomodação do conjunto atuador 21. Vantajosamente, a capa 46 é sustentada de forma projetante por uma placa de suporte 45, a qual por seu turno é integrada com o painel interno 9 da porta 2.

Em particular, a capa 46 apresenta um par de placas planas de base 48a, 48b, as quais estão conectadas na periferia por bordos laterais 49 com uma espessura que é reduzida em comparação com as dimensões das ditas placas 48a e 48b.

Como pode ser visto nas figuras 3, 5 e 6, e como será descrito em detalhes a seguir, o conjunto atuador 21 compreende uma pluralidade de alavancas as quais se estendem por planos paralelos aos das placas 48a e 48b, e são pivotadas em respectivos pinos que são integrados nos e com os ângulos retos das ditas placas 48a e 48b.

O conjunto atuador 21 compreende uma alavanca basculante 50 a qual está conectada na parte projetante 43 do braço atuador 42 da lingüeta 31 por meio da transmissão 23 e define um membro de saída para o dito conjunto 21, e uma abertura de alavanca 51 a qual pode seletivamente cooperar com a alavanca 50, de forma a liberar a lingüeta 31 do garfo 30 e dar lugar à abertura da fechadura 31.

O conjunto atuador 21 adicionalmente compreende uma alavanca de controle interno 52 a qual está conectada à maçaneta interna 53 da porta 2, preferencialmente por meio de um tirante de união 54, e coopera com a alavanca 51 de forma a abrir a fechadura 1 a partir do interior do veículo a motor, e uma alavanca de controle externa 55 a qual está conectada com a maçaneta externa 56 da porta 2, preferencialmente por meio de um cabo flexível de transmissão 57 de tipo Bowden, a qual é no todo similar à transmissão 23 e coopera com a alavanca 51 de forma a abrir a fechadura 1 a partir do exterior do dito veículo a motor.

Alternativamente, a maçaneta interna 53 poderia estar conectada à alavanca 52 por meio de um cabo de transmissão flexível, e a maçaneta externa 56 poderia estar conectada à alavanca 55 por meio de uma transmissão rígida, por exemplo um tirante de união.

Com referência às figuras 5 e 6, a alavanca 50 tem substancialmente um formato em L e é pivotada em uma projeção 48c da placa 48a ao redor do pino 47 de eixo C, o qual é integral com e nos ângulos retos da dita placa 48a. A alavanca 50 apresenta um formato plano e está conectada com a placa 48a em uma porção de fronte à abertura passante 58 provida no bordo lateral 49 da capa 46, a partir da qual a alavanca 51 pode se projetar. A alavanca 50 compreende um primeiro braço 60 o qual está conectado à transmissão 23, e um segundo braço 61 de fronte à abertura 58.

Em particular, a transmissão 23 compreende uma bainha 62 a qual apresenta extremidades opostas suportadas respectivamente pela placa 45 e pela projeção 63 do corpo de suporte 18 o qual se estende a partir da placa 27, e um cabo 65 o qual é fixado de forma a deslizar axialmente dentro da bainha 62 e está conectado através de suas próprias extremidades opostas, respectivamente ao braço 60 da alavanca 50 e a uma parte projetante 43 do braço atuador 42 da lingüeta 31. Neste caso, a bainha 62 passa, de forma hermética, a qual não está ilustrada, através da moldura 13 da cavidade 10 da porta 2.

A alavanca 50 é mantida em posição através de uma mola helicoidal 64 de tipo convencional, a qual é enrolada ao redor do pino 47, em posição de repouso, a qual está ilustrada nas figuras 5 e 6, na qual o braço 61 se projeta em uma posição de fronte a abertura 58.

A alavanca de abertura 51, a qual é vantajosamente feita de material plástico, apresenta um formato alongado e plano e apresenta uma ranhura longitudinal 70 intermediária, a qual é contida dentro do bordo 68 o qual se projeta com relação a superfície da dita alavanca 51, a qual afronta a placa 48b da capa 46. A ranhura 70 está engrenada por meio de um pino fixo 71, o qual é suportado entre as placas 48a e 48b, e apresenta um eixo D o qual está em, ângulo reto com o último.

A alavanca 51 apresenta uma porção de extremidade 72 a qual engata a abertura 58 e pode cooperar forçando, com o braço 61 da alavanca 50, de forma a girar o dito braço 50 ao redor do eixo C, contra a posição de abertura (não ilustrada), na qual da lugar ao tracionamento do cabo 65 da transmissão 23, de tal forma a liberar o elemento de engate 40 da lingüeta 31, do garfo 30.

A alavanca 51 é móvel paralelamente às placas 48a e 48b; mais particularmente, a alavanca 51 pode girar ao redor do eixo D dentro dos limites impostos pelas dimensões da abertura 58 engatada pela porção de extremidade 72, e pode transladar longitudinalmente dentro dos limites determinados pelo comprimento da ranhura 70, entre uma posição avançada ilustrada na figura 6, na qual está disposta com sua própria porção de extremidade 72 projetante a partir da capa 46 em contato lateral com a extremidade livre do braço 61 da alavanca 50, e uma posição retraída ilustrada na figura 5 na qual a porção de extremidade 72 está distanciada da extremidade livre do braço 61.

A alavanca 51 é mantida em posição por uma mola de tração 69 de tipo convencional, em uma posição angular de repouso (figuras 5 e 6), na qual a sua própria porção de extremidade 72 está disposta de tal forma a ficar adjacente ao bordo lateral da abertura 58.

Finalmente, a alavanca 51 apresenta um braço de controle 73 o qual é oposto à porção de extremidade 72 e pode cooperar com as alavancas 52 e 55, respectivamente, para o controle interno e externo, como será descrito em detalhes a seguir.

A alavanca 52 de controle interno, a qual vantajosamente é feita de material plástico, está pivotada ao redor do pino 71 e se estende em um plano o qual é interposto entre os planos os quais a placa 48a e a alavanca 51 delimitam, e paralelo ao último.

A alavanca 52 apresenta um braço de controle 75 o qual se projeta para fora da capa 46, através de uma correspondente ranhura, e pode ser conectado, por meio o tirante de união 54, com a maçaneta interna 53 da porta 2.

A alavanca 52 é mantida, por meio de uma mola de tipo convencional, e não ilustrada, em uma posição de descanso (figuras 5 e 6), na qual o braço 75 fica lateralmente adjacente ao bordo da ranhura da capa 46, da qual esta se projeta. O braço 75 apresenta uma saliência 76 a qual pode cooperar na forma de aplicação de força com o braço 73 da alavanca 51, de forma a girar a última ao redor do pino 71.

Por fim, a alavanca 52 apresenta uma porção de extremidade 77 na forma de um carne, oposto ao braço 75, com uma forma substancialmente trapezoidal, sendo que o seu propósito será explicado a seguir.

A alavanca de controle externo 55, a qual é vantajosamente feita a partir de uma placa metálica, pode estar sendo comprimida ou puxada, também apresenta um formato alongado e se estende predominantemente ao longo de um plano o qual é paralelo às alavancas 51 e 52, e é interposto entre os planos nos quais a placa 48a e a alavanca 52 delimitam.

A alavanca 55 é pivotada nas placas 48a e 48b em uma de suas próprias extremidades, por meio de um pino 78 de eixo Ε, o qual está nos ângulos retos das e integral às próprias placas 48a e 48b, e apresenta uma projeção de controle 79 a qual se estende de forma projetante a partir de sua própria extremidade oposta, a qual se estende para fora da capa 46, através de uma abertura 80 da placa 48b (figura 3), e está conectada à transmissão 57. A alavanca 55 define uma saliência arredondada 81 a qual pode cooperar de forma a empurrar o braço 73 da alavanca 51, de forma a fazer girar a última ao redor do eixo D.

A alavanca 55 é normalmente mantida, por meio de uma mola de tipo conhecido e não ilustrada, em uma posição de repouso (figuras 5 e 6), na qual a projeção 79 coopera encostando contra o bordo da abertura 80 da capa 46. O conjunto atuador 21 adicionalmente compreende uma alavanca de segurança 82, a qual é pivotada ao redor do pino 83 o qual é fixado nas placas 48a e 48b, e apresenta um eixo F o qual é paralelo aos planos os quais as alavancas 51 e 52 delimitam, e está disposta no lado da alavanca 52 que é oposta à da alavanca 51.

A alavanca 82 é preferencialmente feita de uma placa metálica, sendo compartilhada, e apresenta um formato substancialmente na forma de cruz, com uma porção intermediária a qual é pivotada no pino 83, um primeiro par de braços 84 e 85 os quais se estendem a partir de lados opostos do pino 83, em uma direção a qual é transversal a alavanca 51, e um segundo par de braços de controle 86 e 87, os quais se estendem em lados opostos do pino 83, em uma direção transversal à dos braços 84 e 85.

O braço 84 apresenta um formato arredondado e apresenta um furo passante 88 o qual se engata com jogo a partir do bordo projetante 68 da ranhura 70 da alavanca 51. O braço 85 está conectado à placa 48a por meio de uma mola bi-estável 89, de tipo conhecido, a qual pode tornar estável duas diferentes posições angulares da alavanca 82, as quais estão ilustradas nas figuras 5 e 6, e correspondem respectivamente à condição na qual o mecanismo de segurança está aplicado (isto é, inibindo a abertura da fechadura 1 a partir do exterior do veículo a motor), e em uma condição na qual o mecanismo de segurança está librado (isto é, habilitando a abertura da fechadura 1 a partir do exterior do veículo a motor).

Na posição da figura 5, isto é, na qual o mecanismo de segurança está aplicado, o braço 84 da alavanca 82 mantém a alavanca 51 na sua posição afastada, por meio do engate do bordo projetante 68 da ranhura 70 no orifício 88. A parada angular da alavanca 82 é causada pelo contato com o bordo projetante 68, o qual por sua vez encosta no pino 71 o qual ocupa a extremidade da ranhura.

Na posição da figura 6, isto é, a posição na qual o mecanismo de segurança está liberado, o braço 84 da alavanca 82 mantém a alavanca 51 em sua própria posição avançada, ainda devido ao engate do bordo projetante 68 da ranhura 70 no orifício 88. A parada angular da alavanca 82 é causada neste caso também pelo contato com o bordo projetante 68, o qual por sua vez encosta no pino 71 o qual ocupa uma extremidade oposta da ranhura 70.

O braço de controle 86 apresenta uma porção de extremidade a qual é dobrada em 90°, a qual se projeta a partir da capa 46 através de uma abertura passante 91 existente na placa 48b, e está conectada por meio de um tirante de união à chave da fechadura 93, de tipo conhecido, para aplicação da função de segurança a partir do exterior do veículo a motor, por meio da chave.

O braço 87 se projeta a partir da capa 46 através da abertura 94 e está conectado por meio de um tirante de união 95 ao pino 96 para aplicação da função de segurança a partir do interior do veículo.

Alternativamente, os braços 86 e 87 poderiam estar conectados à chave da fechadura 93 e ao pino 96 per meio de respectivas transmissões flexíveis de tipo Bowden.

Uma projeção lateral 97 do braço 85, a qual é substancialmente paralela ao braço 87, se projeta a partir da capa 46 através de uma respectiva abertura 98. A projeção 97 é usada no lugar do braço 87 para a conexão ao pino 96, no caso de uma fechadura traseira; ambas as possibilidades de conexão são providas de forma a usar a mesma alavanca 82 para as versões frontal e traseira da fechadura 1, por razões de economia de escala.

O dente 99 se estende de forma projetante a partir da porção intermediária da alavanca 82, nas proximidades do braço 84, e coopera com a porção de extremidade 77 na forma de um excêntrico, da alavanca 52.

A posição do dente 99 é tal que intercepta a porção de extremidade 77 durante o caminho de abertura da alavanca 52, quando a alavanca de segurança 82 está na posição na qual o mecanismo de segurança é aplicado, como será descrito com maiores detalhes a seguir.

O conjunto atuador 21 adicionalmente compreende um atuador 100 porta-fechadura, o qual é operado eletricamente, e é de tipo conhecido.

O atuador 100 está acomodado na capa 46, e compreende um motor elétrico reversível 101, uma engrenagem redutora 102 a qual apresenta como membro de saída um seguimento dentado 103, e um elemento atuador de tipo garfo 104, o qual é integrado ao seguimento dentado 103, e é pivotado junto com o último em um pino 105, o qual apresenta um eixo comum G, paralelo aos eixos C, D, E e F. O elemento atuador 104 coopera com um pilar 106, o qual é suportado pela alavanca de segurança 82, de forma a deslocar esta última, após o motor 101 ter sido ativado, a partir de uma posição na qual o mecanismo de segurança ser ativado, para a posição na qual o mecanismo de segurança é desativado.

Um conector elétrico 107, o corpo de isolamento o qual é integral com a capa 46, permite a conexão do motor 101 ao sistema elétrico do motor do veículo.

Finalmente, a capa 46 do módulo de controle 17 define um receptáculo 108 para uma pluralidade de micro-switches, dos quais somente um está ilustrado nas figuras 5 e 6 a título de exemplo, e é indicado por 109, os quais micro- switches podem detectar a posição dos membros mecânicos do módulo de controle 17.

Os ditos micro-switches estão eletricamente conectados a um circuito de aplicação 110, o qual é também suportado pelo receptáculo 108, e estão associados com respectivas alavancas, cada uma das quais coopera com o membro mecânico, a posição das quais a ser detectada. Em particular, com o micro-switch 109 está associada a alavanca 111, a qual é pivotada no receptáculo 108, e apresenta um braço na forma de um garfo, o qual está conectado ao pilar 112, o qual é suportado pela alavanca de segurança 82, e um braço de controle para o dito micro-switch 109, o qual apresenta um perfil na forma de um excêntrico. O micro-switch 109 assim detecta a posição da alavanca 82 e comuta durante o caminho da alavanca 82, entre a posição na qual o mecanismo de segurança está aplicado, e a posição na qual o mecanismo de segurança está liberado, de tal forma a gerar, por exemplo, um sinal elétrico de ativação, para o travamento central de todas as fechaduras do veículo a motor.

O circuito de aplicação 110 está conectado ao sistema elétrico do veículo a motor por meio de um conector elétrico 115, o corpo de isolamento que se projeta para fora da capa 46.

De acordo com uma forma preferencial de realização da presente invenção, a maçaneta 53 o pino de travamento 93 e o pino 96 são diretamente suportados pela placa 45, e constituem juntos com a última e com o módulo de controle 17 uma unidade funcional 120, a qual pode ser pré montada antes de ser fixada dentro da região seca 14 da cavidade 10.

Ainda mais, e de acordo com uma possível variante, não ilustrada, a maçaneta interna 53 poderia estar integrada com o módulo de controle 17 com a conexão direta para com a alavanca de controle interno 52, isto é, sem a necessidade do tirante de união 54, ou de outros tipos de transmissão, de forma similar, o pino de travamento 93 poderia também estar integrado com o módulo de controle 17, e o controle da função de segurança a partir do interior do veículo a motor poderia estar incorporado na maçaneta interna 53.

Finalmente, como resultado da integração entre o módulo de controle 17 e o pino de trava 93, o micro-switch 109 para a detecção do comando de aplicação da função de segurança poderia estar diretamente associado com a pino de trava 93.

A funcionalidade de fechadura 1 é descrita partindo da configuração de travamento com a função de segurança liberada, correspondendo à posição do mecanismo de travamento 19 ilustrada na figura 4, e à posição do conjunto atuador 21 ilustrada na figura 6.

Na posição do mecanismo de fechamento 19 da figura 4, o pino de ancoragem 3 esta travado no assento 34 do garfo 30, a rotação do qual ao redor do eixo A sendo impedida pelo elemento de engate 40 da lingüeta 31. Esta posição pode ser obtida, convencionalmente, simplesmente pelo fechamento da porta 2.

A fechadura 1 é aberta a partir do exterior do veículo a motor através do uso da maçaneta externa 56, ou seja, por meio da transmissão 57, através do uso da alavanca de controle externo 55. A rotação da alavanca 55 no sentido anti-horário ao redor do eixo E cia lugar a uma ação de empurrar pela saliência 81 no braço 73 da alavanca 51, a qual então gira no sentido horário ao redor do pino 71, da alavanca 50 por toque, assim gerando uma tração no cabo 65 da transmissão 23, com a conseqüente ativação, por meio da parte projetante 43 do elemento de engate 40 da lingüeta 31. Em particular, o elemento de engate 40 gira ao redor do eixo B contra a ação da mola 41, assim ficando livre do garfo 30, o qual fica portanto livre para girar na direção de sua própria posição de abertura, sob a força da mola 37, e libera o pino de ancoragem 3.

A aplicação da função de segurança pode ter lugar a partir do exterior do veículo a motor por meio de uma chave, ou a partir do interior por meio de um pino 96. No primeiro caso, a chave age, por meio do tirante de união, sobre o braço 86 da alavanca de segurança 82, e da lugar à rotação desta alavanca em sentido horário ao redor do eixo F, a partir da posição na qual o mecanismo de segurança está liberado (figura 6), para a posição na qual o mecanismo de segurança está aplicado (figura 5). Como resultado desta rotação, o pilar 112, que é deslocado, da lugar à rotação da alavanca 111, com a conseqüente comutação do micro-switch 109; o sinal elétrico para a ativação da central de travamento de todas as fechaduras do veículo a motor é então gerado. No caso da fechadura 1, a alavanca de segurança 82 é ativada simultaneamente, tanto por meio da ação da chave sobre o braço 86, quanto por meio da ativação do motor elétrico 101 do atuador porta-fechadura 100.

A rotação da alavanca de segurança 82 desloca a alavanca 51 da sua posição avançada (figura 6) para a posição retraída (figura 5), assim desalinhando a porção de extremidade 72 da dita alavanca 51 do braço 61 da alavanca 50; portanto, através da atuação sobre a alavanca de controle 55, um deslocamento sem carga ocorre na alavanca 51, a qual não pode cooperar com a alavanca 50.

A função de segurança é aplicada a partir do interior do veículo a motor por meio de ação sobre o pino 96 e do tirante de ligação 95 sobre o braço 87, no caso da porta dianteira, ou na projeção 97 no caso da porta traseira; em ambos os casos, isto da lugar ao deslocamento da alavanca 82, o que é idêntico ao que ocorre no caso da aplicação da função de segurança por meio de uma chave.

A abertura a partir do interior do veículo a motor ocorre através do uso da maçaneta interna 53 que age sobre a alavanca de controle interno 52, assim dando lugar à rotação ao redor do pino 71, no senti horário conforme mostrado nas figuras 5 e 6.

Se a função de segurança é aplicada (figura 5), durante a primeira porção do deslocamento angular da alavanca 52 ao redor do eixo D, a porção projetante 77 na forma de um excêntrico, da dita alavanca 52 coopera empurrando, com o dente 99 da alavanca 82, até que a dita alavanca 82 fique na posição na qual o mecanismo de segurança seja liberado. A partir deste ponto, a saliência 76 da alavanca 52 coopera com o braço 73 da alavanca 51, assim, e similarmente ao processo previamente descrito com referência à abertura a partir do exterior, dando lugar ao deslocamento da alavanca 50 ao redor do eixo C, e para liberar o elemento de engate 40 da lingüeta 31 do garfo 30.

A abertura ocorre de uma forma similar quando a função de segurança não é aplicada (figura 6); neste caso existe uma primeira seção de rotação sem carga da alavanca 52, até que a saliência 76 entre em contato com o braço 73 da alavanca 51.

A variante ilustrada na figura 7 se refere a uma unidade funcional 121 pré montada, a qual é similar à unidade 120, e as partes componentes desta são indicadas, sempre que possível, com os mesmo números de referência das correspondentes partes da dita unidade 120.

A unidade 121 é acomodada dentro da região seca 14 da porta 2, e compreende uma placa de suporte 122 a qual, similarmente à placa 45, pode ser integralmente conectada ao painel interno 9 da porta 2, e suporta o módulo de controle 17, a maçaneta interna 53, o pino de travamento 93 e o pino 96 para a aplicação do função de segurança da fechadura 1, a partir do interior do veículo a motor.

A placa 122 adicionalmente suporta um dispositivo de elevação do vidro 123 eletricamente controlado, o qual é conhecido e não é descrito em detalhes, e um circuito de aplicação 124, de forma a conectar eletricamente o sistema elétrico do veículo a motor ao módulo de controle 17, ao dispositivo de elevação do vidro 123, e a uma séria de aplicações elétricos as quais estão associadas com a porta 2, tal como um dispositivo para o ajuste da inclinação do espelho retrovisor (não ilustrado), e switches e botoeiras (não ilustrados) para a realização de diversas funções.

Em particular, a placa 122 substancialmente compreende uma porção 125 principal, plana e poligonal, sobre a qual o módulo de controle é suportado, e um par de projeções 126 e 127 as quais se estendem de forma projetante a partir da porção principal 125 e suportam, respectivamente, o dispositivo de elevação do vidro 123 e o pino de trava 93 e pino 96.

O circuito de aplicação 124 substancialmente compreende um dispositivo 128 para o controle periférico das funções da porta 2, o qual é comumente conhecido como "comando da porta", e é sustentado pela porção principal 125 da placa 122, e uma pluralidade de trilhas condutoras 129 as quais são vantajosamente feitas de cobre, se estendem a partir do dispositivo de controle 128 e são suportadas, preferencialmente sendo estampadas em conjunto, diretamente sobre a porção principal 125 da placa 122. Alternativamente, as trilhas condutoras 129 poderia ser suportadas por um elemento feito de uma lâmina flexível de um material isolante (não ilustrado), e em geral um material plástico, a qual é usualmente conhecida na indústria como "flexfoN", e a qual por sua vez pode ser suportada pela porção principal 125 da placa 122.

Puramente a título de exemplo, algumas trilhas condutoras (das quais apenas uma é ilustrada na figura 7 por questão de simplicidade) conectam o dispositivo de controle 128 ao conector 130, a qual é suportada pela porção principal 125 da placa 122 e pode ser conectada por sua vez ao sistema elétrico do veículo a motor, outras (somente uma das quais podendo ser vista também neste caso) conectam o dispositivo de controle 128 aos conectores 107 e 115 do módulo de controle 17, e outras ainda (também neste caso somente uma das quais podendo ser vista na figura 7) conectam o dispositivo de controle 128 respectivamente ao dispositivo de levantamento do vidro 123 e ao conector 132 o qual é destinado a ser conectado por sua vez ao dispositivo de ajuste do ângulo do espelho retrovisor o qual está associado à porta 2.

No caso de veículos a motor os quais são dotados de um sistema central de travamento para as portas 2, de tipo a entrada passiva, isto é, os sistemas que podem identificar eletronicamente o usuário durante a atuação de uma das maçanetas externas das portas, e pode comandar a abertura das correspondentes fechaduras somente no caso de uma identificação positiva do dito usuário, a placa 122 poderia além disto suportar o dispositivo de controle para o dito sistema.

Um exame das características da fechadura 1 e da porta 2 produzidas, de acordo com a presente invenção, mostra as vantagens que a presente invenção torna possível obter.

Em particular, e como um resultado da conexão remota entre o conjunto atuador 21 e o mecanismo de travamento 19 por meio da transmissão 23, o posicionamento do módulo de controle 17 dentro da cavidade 10 da porta 2 é independente daquela do módulo de travamento 16, a qual por sua vez é independente da posição do pino de ancoragem. Isto permite uma redução nas dimensões e nas restrições de desenho para a produção do módulo de controle 17, e na possibilidade de acomodar este módulo na posição mais favorável dentro da cavidade 10 da porta 2, por exemplo, na região seca 14 e mais interna, de tal forma a não ser necessário o uso de componentes elétricos impermeáveis, os quais são decididamente caros, e simultaneamente, reduzir drasticamente os riscos de uma entrada forçada, com conseqüente redução dos custos necessários para o desenho, produção e instalação de sistemas de prevenção de entrada forçada.

Ainda mais, o módulo de controle 17 pode estar disposto em uma posição mais próxima da maçaneta lateral da porta 2, com conseqüente redução das tensões de inércia derivadas do fechamento da dita porta 2.

Finalmente, e como um resultado da independência do módulo de travamento 16, o módulo de controle 17 pode estar localizado dentro da cavidade 10 da porta 2, em uma posição a qual permite a integração com outros componentes sustentados pela clita porta 2, assim fornecendo unidades funcionais pré montadas as quais podem ser facilmente fixadas nesta última. Em particular, e como ilustrado na figura 7, as unidades funcionais podem ser produzidas na qual o controle de porta (dispositivo de controle 128) seja integrado diretamente em um membro de suporte (placa 122), e as conexões entre o controle de porta e os vários componentes elétricos e eletrônicos os quais estão associados coma porta 2 são produzidos por meio de um circuito de aplicação 124, o qual é sustentado pelo dito membro de suporte.

Desta forma, é possível reduzir o cabeamento da porta 2, e permitir o alojamento de todos os componentes elétricos e eletrônicos na região seca 14 da dita porta 2.

É claro que modificações e variações podem ser feitas na fechadura 1 e na porta 2, as quais não escapam do escopo de proteção da presente

Claims (9)

1. Porta (2) para um veículo a motor, dotada de fechadura modular, apresentando um porç;ão inferior (7) de tipo caixa a qual define uma cavidade (10) para acomodar uma fechadura modular (1) por sua vez compreendendo um módulo de travamento (16), um módulo de controle (17) e meios remotos de conexão (22) interpostos entre ditos módulos (16, 17), dito módulo de travamento (16) compreendendo um primeiro corpo de suporte (18), o qual é sustentado por dita porção (7) inferior de tipo caixa, e um mecanismo de travamento (19) o qual é suportado por dito primeiro corpo de suporte (18) e pode ser conectado de forma a ser liberado a um pino de ancoragem (3), o qual está integrado com um batente de dita porta (2), de forma a dar lugar ao fechamento da dita porta (2), dito módulo de controle (17) compreendendo um segundo módulo de controle (20) o qual também é suportado por dita porção (7) inferior de tipo caixa, e um conjunto atuador (21) o qual é suportado por dito segundo corpo de suporte (20) e compreende uma pluralidade de alavancas (50, 51, 52, 55, 82) para o controle da liberação de dito mecanismo de travamento (19) do pino de ancoragem (3), ditos meios de conexão remota (22) conectando dito conjunto atuador (21) e dito mecanismo de travamento (19) de forma a permitir o posicionamento remoto de ditos módulos de travamento e de controle (16, 17) em dita porta (2), dita porção (7) inferior de tipo caixa é subdividida por uma moldura (13) a qual é impermeável à água, em uma região seca (14) a qual fica de fronte ao interior do veículo a motor, e uma região úmida (15) a qual fica de fronte ao exterior do veículo a motor, caracterizada pelo fato de que dito módulo de travamento (16) é acomodado em dita região úmida (15) para cooperar com dito pino de ancoragem (3) e dito módulo de controle (17) é acomodado em dita região seca (14) e inclui componentes elétricos não herméticos (100, 109, 110, 124), ditos meios de conexão remota (22) passando de forma hermética através da moldura (13) para conectar ditos módulos (16, 17).

2. F3orta, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que ditos meios remotos de conexão (22) compreende uma transmissão flexível (23).

3. Porta, de acordo com a reivindicação 2, caracterizada pelo fato de que dita transmissão flexível (23) compreende uma bainha (62), a qual possui extremidades opostas, as quais podem ser rigidamente sustentadas por dita porta (2), e um cabo (65) o qual desliza dentro de dita bainha (62), e apresenta extremidades opostas as quais estão respectivamente conectadas a um membro de saída (50) de dito conjunto atuador (21), e a um membro de entrada (31) de dito mecanismo de travamento (19).

4. Porta, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que dito mecanismo de travamento (19) compreende um garfo (30) o qual é pivotado em dito corpo de suporte (18) e define um assento de engate (34) para o pino de ancoragem (3), e uma lingüieta (31) a qual também é pivotada em dito corpo de suporte (18) e coopera com dito garfo (30) de forma a travá-lo de tal forma que este pode ser liberado em uma posição de travamento de dito pino de ancoragem (3), dita lingüeta (31) definindo um membro de entrada de dito mecanismo de travamento (19).

5. Porta, de acordo com uma qualquer das reivindicações 1 a 4, caracterizada pelo fato de compreender uma unidade funcional pré montada (121) acomodada dentro de dita região seca (14) e por sua vez compreendendo um membro de suporte (122), o qual pode ser conectado integralmente a um painel interno (9) de dita porta (2) e suporta dito módulo de controle (17), um dispositivo (123) de elevação do vidro eletricamente controlado, e meios de circuito de aplicação (124) para conectar eletricamente pelo menos dito módulo de controle (17) e dito dispositivo de elevação do vidro (123) a um sistema elétrico do veículo a motor.

6. F1Orta1 de acordo com a reivindicação 5, caracterizada pelo fato de que ditos meios de circuito de aplicação (124) compreende uma pluralidade de trilhas condutoras (129), as quais são suportadas diretamente por dito membro de suporte (122).

7. F'orta, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que ditas trilhas condutoras (129) são estampadas juntamente sobre dito membro de suporte (122).

8. F'orta, de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que ditas trilhas condutoras (129) são suportadas por pelo menos um elemento em folha flexível, o qual é feito de material isolante, e pode ser suportado por dito membro de suporte (122).

9. F1Orta, de acordo com uma qualquer das reivindicações de 5 a 8, caracterizada pelo fato de que dito membro de suporte (122) apresenta uma seção de encaixe (127) para os meios de controle manuais (53, 93, 96) os quais estão associados com dita porta (2).