JPH01198980A - 電動式車両ロック - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車、両用、特に自動車用の電動式ロックに関
する。

〔従来の技術〕

公知の車両ロックにおいては、手動で車両のドアを閉め
た時の部分施錠位置から完全施錠位置までロックを動か
すためと、キー、ハンドル、押ボタン、または同様物の
操作によりロックを解除するために、１つもしくはそれ
以上の電気的作動手段、通常直流モータが適切な伝導装
置を作動させる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

前述の様に要約された型の公知のロックはいくつかの欠
点を有している。まず第１に、含まれる“電気要素の価
格のためと必要とされる機械的要素の複雑さ（リンケー
ジ、トランスミッション等々・・・）のために必然的に
製造、組立て、および制御のコストがかかり、かなり高
価なものとなる。

さらには、前述の型のロックは車両の電気系統の故障の
際に緊急の機械的操作が可能でなければならない。言い
換えれば、実際のロック機構（フォークおよびリテーナ
）から電気的作動手段および関連の伝導装置を切り離し
が可能であること、または緊急の機械的操作の際に加わ
る、伝統的な機械的ロックにおける力と較べてかなり大
きな力に耐え得ることが必要である。

本発明の目的は前述の型の公知のロックにおける欠点を
克服すべく設計された電動式車両ロックを提供すること
である。

〔問題点を解決するための手段および作用〕上記目的に
鑑み、本発明の電動式車両ロックは、車両の固定部分と
一体のストライカと噛み合う空隙を有し、第１の部分施
錠位置と第２の完全施錠位置の間で回転すべく設計され
た回転フォークと、 該施錠位置の１つに該フォークを保持すべく設計された
保持要素と、 該フォークを解放するためで、弾性手段の力に抗して該
保持要素と協動すべく設計されたレバー型解除手段とか
らなる電動式車両ロックにおいて、該フォークを該部分
施錠位置から該完全施錠位置へ動かす様な形で該フォー
クと協動すべく設計された第１の電気的作動手段と、 該レバー型解除手段と協動すべく設計された第２の電気
的作動手段と 該電気的作動手段をそれぞれが作動した後にそれぞれの
アイドル位置へ自動的に戻すための制御手段を具備する
ことを特徴とする。

〔実施例〕

本発明の好適な非限定の実施例を添付図により説明する
。

第１図および第２図の１は特に自動車ドアに適する電動
式ロックを表わしている。該ロック１は、公知の方法に
基づき、ピン３のまわりに回転すべく設計され、車両の
固定部に一体となったストライカ（図示されていない）
と噛み合う空隙４を有するフォーク２を具備する。第２
のピン６のまわりに回転すべく設計されたリテーナ５は
該フォーク２の方向へスプリング（図示されていない）
により力を受けており、フォーク２上の該空隙４の両側
に位置する２つの歯８，９の一つと噛み合うフック型の
端部７を有する。

フォーク２およびリテーナ５は、ロック１を動かすため
であり、全体として１５で示されるレバー機構を支持す
るフレーム１４へ３つのネジ１３で結合された外箱１０
の内部に収容されている。

該レバー機構１５は全体として公知の型であり多重ヒン
ジ（ｍｕｌｔｉｐｌｅ　ｈｉｎｇｅ）　１７のまわりに
回転すべく設計された制御レバー１６を具備する。

該制御レバー１６は成形した細長い頂部アーム１８と、
全体としてＬ型のスロット２０を有する短かい底部アー
ム１９とを具備する。該スロット２０は、第２のヒンジ
２５のまわりに回転すべく設計された安全レバー２４と
一体となったピン２３とスライドする様にして噛み合っ
ている。該安全レバー２４はレバー２４の互いに反対側
の端部すなわちピン２３側とヒンジ２５側においてそれ
ぞれ球状の接続要素２６と歯２７とを具備する。

ピン２３は、全体として方形のトランスミッションレバ
ー３０のアーム２９上に形成された全体として三角形の
スロット２８ともスライドする様にして噛み合っている
。前記多重ヒンジ１７に留められている（ｈｉｎｇｅｄ
）前記レバー３０はその反対側のアーム３２の端部に全
体として垂直で軽く湾曲したスロット３１を具備し、該
スロット３１はリテーナ５の端部７と一体になったピン
３３とスライドする様にして噛み合っている。

制御およびトランスミッションレバー１６および３０は
それぞれスプリング３４（第１図）および３５（第２図
）に結合され、該スプリングは該レバーを第１図に示さ
れる位置に時計方向に保持している。レバー機構１５は
車両の内側からロックを解除するためのレバー３６と、
安全レバー２４を動かすためのレバー３７とを具備し、
該レバー３６および３７はレバー１６　、２４および３
０のなす平面に垂直な平面内でそれぞれピン３８および
３９により前記フレーム１４に留められている。

前記レバー３６は全体として上方にロック１の外側へ伸
びるアーム４０と、減少する断面を有しその端部４４が
トランスミッションレバー３０のアーム３２から伸びる
歯４５と、その協動の方法は図示されていないが協動す
る、全体として水平なアーム４３を有する。同様に、レ
バー３７は前記安全レバー２４を制御し、該安全レバー
２４の歯２７はレバー３７自身のフォーク形端部４６と
噛み合う。

本発明によれば、ロック１は２つの電気的作動手段４７
および４８を具備し、それぞれロック１を施錠および開
放する。作動手段４７は垂直な軸を有する直流モータ４
９よりなり、該直流モータ４９はギヤ減速ユニット５０
を経て、直流モータ４９の作用が垂直なねじ５１を変位
させるような形で、公知の例えばボールネジおよびナン
ドからなる対５１　、５２を動かす。

作動手段４７はロック１のフレーム１４と一体になった
支持ブラケット５４に基準ピン５５と１つもしくはそれ
以上のネジ５６で固定された外部ボディー内に収容され
ている。

ネジ５１の底部は方形のボディーに結合され、該方形の
ボディーはネジ５１の軸と垂直な軸を有する全体として
長方形の断面の要素５８と、フレーム１４と一体になっ
た角柱のガイド６０に沿って移動すべく設計された第２
の要素５９とを具備する。該要素５９はフォーク２と一
体になったピン６３の動きを妨げ、該ピン６３は、第２
図に示す配置においては、マイクロスイッチ６５のブレ
ード６４と接する位置にある。

同様にして、アクチュエータ４８はギヤ減速ユニット６
７を経てボールネジおよびナツトの対６８゜６９に接続
された直流モータ６６を具備する。この場合において、
水平なネジ６８の変位はネジ６８自身の端部に形成され
た長い外溝７０からなる角柱のガイドと、ネジ６８と噛
み合い該アクチュエータ４８における固定外わく７３と
一体になったブラケット７２上に支持された突起とによ
って定まる。ネジ６８の反対側の端部７４は制御レバー
１６の頂部アーム１８と一体になったストライカ７５と
協動すべく設計されている。

直流モータ４９および６０は制御ユニット７６と電気的
に接続され、該制御ユニットの動作については以後に詳
述するが、それにはマイクロスイッチ６５も接続されて
いる。より詳細には、第８図に図示される様に、直流モ
ータ４９には制御リレー８４のコイルにより直にもしく
は交差して接続される（モータ４９の電流の反転のため
に）４つの端子を有する２連スイツ・チ８３を経て直流
電圧が印加され、該コイルには例えばトランジスタより
なるスイッチブロック８５を経て直流電圧が印加される
。モータ４９に供給している枝には、リレー８７のコイ
ルにより制御されるスイッチ８６と、モータ４９への供
給電流を検出するためのセンサーの役目をする校正され
た抵抗器８８とが直列に接続されている。該抵抗器８８
と並列に回路８９、例えば１９８４年４月１６日の伊国
特許第８３６１８−　Ａ　／８４に記載の回路が接続さ
れ、該回路はモータ４９への供給電流において正常な変
動が存在するか否かを検出し、対応する、例えば論理レ
ベルの出力信号９０を供給する。インバータ９１を経て
、該信号９０はフリップフロップ回路ブロック９２へ送
られ、その出力信号９３はスイッチブロック８５の制御
信号を構成し、分周器として作用するフリップフロップ
回路ブロック９４へも供給される。ブロック９４の出力
はさらに次のフリップフロップ回路ブロック９５のリセ
ット入力となり、その出力はリレー８７のコイルへ電流
を供給している回路上のスイッチブロック９６を制御す
る。

マイクロスイッチ６５は＋側の供給端子とパルス形成回
路の間に接続され、該回路の出力はブロック９５の入力
と、ブロック９２および９４のリセット入力に接続され
ている。

モータ６６を制御する回路はモータ４９に対すると同様
に接続されており、対応するブロックは同一の参照番号
に符号「′」を付して示されている。唯一の例外は９９
であり、それはマイクロスイッチ６５と同様に作用する
ロック１の開放のための押ボタンスイッチである。

ロック１の作用は次の様である。

第２図に示されるロック開放の条件下において、フォー
ク２と一体になったピン６３はブレード６４を押鞍てマ
イクロスイッチ６５を開に保つ。

結果として（第８図）、ブロック９７ヘイネーブル信号
が送られず、その結果、スイッチブロック９６とスイッ
チ８６は開に保たれ、モータ４９は駆動しない。車両の
ドアが手動で閉じられた時、固定ストライカはフォーク
２の空隙４と噛み合い、か（してフォーク２の第１の制
限された回転が起こる（第１図において反時計方向）。

ピン６３はそれ故にマイクロスイッチ６５のブレード６
４を解放しく第３図）、該マイクロスイッチは切り換わ
り（第８図）、ブロック９７を経てフリップフロップ回
路ブロック９２および９４をリセットし、そして好都合
な事に短かい遅速時間の後に、ブロック９５をイネーブ
ルにしスイッチブロック９６を閉じる。それ故に、リレ
ー８７を通してスイッチ８６が閉じられ、モータ４９は
２連スイツチ８３の最初の位置で定められる方向に始動
し、そこではスイッチブロック８５は開でブロック９２
の出力における信号９３はリセットされている。

電気モータ４９がネジ５１を上方へ動かすと、全体の方
形のボディー５７も動き、そのスライド要素５９は最初
にピン６３に接近しく第４図）、そしてそれを上方へ押
してフォーク２を回しロック１を完全に施錠しく第５図
）、その位置においてはリテーナ５の端部７はフォーク
２の歯９と噛み合っている。

スライド要素５９がガイド６０の上限に達すると、大き
なトルクがモータ４９を停止させる。制御ユニット７６
はブロック８９を経てモータ４９の停止を検出するが、
該ブロック８９は供給電流に変化がなくなったことを検
出するとブロック９２へ論理レベル１の信号を供給し、
該ブロック９２の出力信号はレベル１へ切り換わり、ス
イッチブロック８５を閉としリレー８４へ電流を供給４
９は逆に作用して自動的にネジ５１を第２図に示される
位置へ戻す。

モータ４９の逆動作の間中には、ブロック９２の出力に
おける信号９３とそれによる２連スイツチ８３の位置も
また変化しない。モータ４９が再度前記アイドル位置で
停止した時、このことはブロック８９により検出され該
ブロック８９はさらにブロック９２へ論理レベル１の信
号を供給し、その出力信号９３は論理レベルＯに切り換
わる。

従がって、ブロック９４の出力における論理レベル１信
号はブロック９５をリセットしスイッチブロック９６を
開とし、リレー８７の電流が切れ、モータ４９への電流
を遮断するためにスイッチ８６を開とする。同時に、論
理レベルＯの信号９３がスイッチブロック８５を開とし
リレー８４が再度通電し２連スイツチ８３をその初期の
位置に戻し、その様な状態においては再度車両のドアを
閉じると既に述べた様にマイクロスイッチ６５が閉じそ
の後電気モータ４９は再度ネジ５１を上方へ変位させる
方向に電流が供給される。このことは、その間に車両の
ドアが開けられ、フォーク２が開放されピン６３を時計
方向に回わして第２図の位置になり、そうするとマイク
ロスイッチ６５が開となるようにブレード６４が動くと
いうようなことが起こったかどうかには明らかに無関係
である（このようなスイッチの開動作はブロック９７に
影響を与えない）。

ロックｌは車両の外からのキー操作によるか、内部から
の押しボタンあるいはハンドルによっても開放され、そ
の場合スイッチ９９（第８図）を閉とし、マイクロスイ
ッチ６５の作用と結び付けて前述したと同様にしてモー
タ６６が通電され、ネジ６８が左へ（第１図において）
動き、該ネジの端部７４はレバー１６（第６図および第
７図）上のストライカ７５と協動しそれを反時計回りに
回転させる。

もしレバー２６が第１図に示される様に位置すれば（安
全に開放されている）、レバー１６はピン２３を動かし
トランスミッションレバー３０を反時計回りに回転させ
る。このことはトランスミッションレバー３０上のアー
ム３２を上方に動かし、かくしてスロット３１がリテー
ナ５のピン３３を引っ張り、リテーナ５は反時計回りに
回ってフォーク２を解放し、フォーク２は図示されてい
ない伝統的な弾性部材の効果によりカチリと開く。

この場合にも同様に、レバー１６は停止され（フレーム
１４上の突起８１に接するレバー１６上の歯８０によっ
て）、電気モータ６６への供給電流はセンサー回路８６
′の働きで制御ユニット７６により反転される。最後に
、ネジ６８が右端の限界位置で停止すると、モータ４９
に関して既述した方向でセンサー回路８９′の働きで再
度間いたスイッチ８６′により電流の供給が遮断される
。

レバー１６はスプリング３４により第１図の位置に戻る
。安全レバー２４は伝統的な機械的ロックにおけると同
様に作用する。レバー２４がキーにより車両外部から、
またはノブにより内部から（図示されていないギヤによ
り要素２６と安全操作レバー３７にそれぞれ接続されて
いる）反時計回りに（第１図）回されると、ピン２３は
レバー１６上のスロット２０の底部へ動き、かくしてレ
バー１６は何らの効果も与えず回転する。電気系統にお
いて故障が起きると、ロック１は伝統的な機械的ロック
と全く同様にして機械的に操作し得る。ロックの施錠に
際しては、ドアを単にバタンと締めれば良く、そうすれ
ばフォーク２が完全に回転し第２の歯９でリテーナ５と
噛み合う。それを開放する際は、レバー１６は機械的に
作用し、電気的な作用に関して既述したと同じ結果が得
られる。

〔発明の効果〕

本発明のロックの利点は前述の記載事項から明白であろ
う。第１に、電気的作用はロック自身に都合良く設置さ
れた２つの簡単な低価格の作動手段を用いることにより
達成される。第２に、機械部分は伝統的な機械的ロック
のそれと同一であり、付加的な要素を含まず、複雑さを
増すことなく、緊急の機械的操作において付加的な力を
要しない。

当業者にとって、ここに記載され図示されたロックｌに
対して、本発明の範囲を凛脱することなく変形を加え得
ることは自明であろう。

例えば、前記センサーの替りに、電気機械的リミットス
イッチ（マイクロスイッチ）もしくはその他のセンサー
（例えば熱−電気的センサー）を用いて電気モータを停
止させることができる。さらには、本ロックは電動保安
ドアロツタのような付加的な機能を達成すべく設計し得
る。最後に、２つの電気的アクチュエータの機能は、単
一の電気モータで、ロックを施錠および開放する適切な
伝導装置と特別な制御回路を用いて達成可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明の技術による電動式ロック
のそれぞれ正面および側面図、第３〜７図は種々の作用
位置における第１図および第２図のロックの縮少した部
分的正面図、第８図は本発明のロックにおける制御系の
電気回路図。 図において ２・・・フォーク、　　　　５・・・リテーナ、１６・
・・制御レバー、　２４・・・安全レバー、３０・・・
トランスミッションレバー、４７　、４８・・・電気的
作動手段、 ７６・・・制御ユニット。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、電動式車両ロックであって、 車両の固定部分と一体のストライカと噛み合う空隙を有
   し、第１の部分施錠位置と第２の完全施錠位置の間で回
   転すべく設計された回転フォークと、 該施錠位置の１つに該フォークを保持すべく設計された
   保持要素と、 該フォークを開放するためで、弾性手段の力に抗して該
   保持要素と協動すべく設計されたレバー型解除手段とか
   らなる電動式車両ロックにおいて、該フォーク（２）を
   該部分施錠位置から該完全施錠位置へ動かす様な形で該
   フォーク（２）と協動すべく設計された第１の電気的作
   動手段（４７）と、 該レバー型解除手段と協動すべく設計された第２の電気
   的作動手段（４８）と、 該電気的作動手段（４７；４８）をそれぞれが作用した
   後にそれぞれのアイドル位置へ自動的に戻すための制御
   手段（７６）を具備することを特徴とする電動式車両ロ
   ック。 ２、前記作動手段（４７；４８）の各々が直流モータ（
   ４９；６６）と、減速手段（５０；６７）を経て該（４
   ９；６６）により作動されるネジ−ナットの対（５１、
   ５２；６８、６９）とを具備する特許請求の範囲第１項
   記載のロック。 ３、前記ナット（５２；６９）がボール循環式である特
   許請求の範囲第２項記載のロック。 ４、前記作動手段（４７；４８）が該ネジ（５１；６８
   ）の回転を防げるための角柱結合要素（５７、６０；７
   ０、７１）を具備する特許請求の範囲第２項又は第３項
   記載のロック。 ５、前記第１の作動手段（４７）の前記角柱結合要素（
   ５９；６０）が固定ガイド（６０）と、該ネジ（５１）
   に１体のスライドするボディー（５７）を具備し、該ス
   ライドするボディー（５７）はその運動中に前記フォー
   ク（２）と１体のストライク手段（６３）と協動すべく
   設計される特許請求の範囲第４項記載のロック。 ６、前記第１の作動手段（４７）を作動させるために、
   前記部分施錠位置において前記フォーク（２）によって
   作動されるマイクロスイッチ（６５）を具備する特許請
   求の範囲第１項〜第５項のいずれか一項に記載のロック
   。 ７、前記第２の作動手段（４８）を作動させるために、
   ユーザーにより操作し得るスイッチ（９９）を具備する
   特許請求の範囲第１項〜第６項のいずれか一項に記載の
   ロック。 ８、前記制御手段（７６）が前記作動手段（４７；４８
   ）の停止を検出するための手段（８９；８９′）と、該
   作動手段（４７；４８）を反転して前記アイドル位置に
   する手段（８３；８３′）とを具備する特許請求の範囲
   第１項〜第７項のいずれか一項に記載のロック。 ９、前記停止状態を検出するための前記手段が、前記作
   動手段（４７；４８）において各電気モータ（４９；６
   ６）へ供給される電流における変化を検出するための少
   なくとも一つの回路（８９；８９′）を具備する特許請
   求の範囲第８項記載のロック。 １０、前記作動手段が単一の直流モータを具備する特許
   請求の範囲第１項記載のロック。