JPS60123685A - 自動車用ドアロック操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、チーイルドブルーフ機構を備えたドアロック
装置を操作する自動市川トアロンク操作装置に関する。

（従来技術） 従来、一つの操作装置により一つの操作機構を操作する
のが一般的であり、チャイルドプルーフ機構を備えたド
アロック装置を操作する場合には、ドアロック装置の施
解錠を切換えるノブレバーと、チーイルドブルーフ機構
の施解錠を４７１換えるチャイルドレバーとを操作する
ために二つの操作装置位か８費であった。

しかしなから、このような従来例においては、自動車の
ドア等の狭いスペース内に二つの操作装置を数句けなけ
ればならないので、数句スペースの確保が困難であり、
取付作業性が悪く、かつコストアップにつながるという
問題点があった。

また、従来、実公昭５８−２３８８５号公報に示されて
いるように操作装置の作動ストロークを分割し、分割さ
れた各ストロークによりノブレ／ｈ−とチャイルドレバ
ーとが順次作動可能となるような機構をドアロック装置
側に設けることにより、−・つの操作装置によりノブレ
／＼−およびチャイルドし／久−を操作するようにした
ものがある。

しかしながら、このような従来例においでは、ｌ・アロ
ンク装置側の機構が複雑であり、ノブレ／＼−とチャイ
ルドレバーの作動１１■序か限定されていて別個独葦に
操作することかできないため操作か非常に煩雑であり、
かつ−丁動操作もしにくいという問題点があった。

さらにまた、従来、ノブレバーとチャイルドレバーとを
それぞれケーブルを介して運転括−側から遠隔操作ｊ＋
ｆ能とするのが一般的である。

しかしなから、このような従来例においては、２木のケ
ーブルを運転垢側からリヤドア内のドア口、り装置まで
配索しなければならないので、ケーブルの組伺けが非常
に大変であるとともに、ケーブルが曲りくねって配索さ
れるので、ケーブルの摺動抵抗が大きくなり操作性が悪
くなったり、またドアの開閉によってケーブルか繰り返
し曲げられるので、ケーブルの耐久性が悪くなってしま
うという問題点があった。

（発明の目的） 本発明は、このような問題点ＩこＬ眼して成されたもの
で、チャイルドレノ＼−を駆動する第１駆動機構と、ノ
ブレバーを操作する第２駆動機構とを同一・ケース内に
並設することによりＬ記問題点を解決することを１」的
としている。

（発明の構成） かかる目的を達成するため、本発明においては、チャイ
ルドプルーフ機構を備えたドアロック装置を操作する自
動車用ドアロンク操作装置において、第１モータを有し
、二つの位置の間で反転可能な第１駆動部材を有する第
１駆動機構と、＄２モークを石し、二つの位置の間で反
転可能な第２駆動部材を有する第２駆動機構とを同一ケ
ース内に並設し、前記第１駆動部材を前記チャイルドプ
ルーフ機構の旋解錠を切換えるチャイル１−レ／＼−に
第１連結部材を介して連結するとともに、ｌ１ｉｉ記第
２駆動部材を、ドアロック装置の旋解錠を切換えるノブ
レバーに第２連結部材を介して連結したことを特徴とす
る自動車用ドアロンク操作装置とし、チャイルドレバー
を前記第１駆動機構により、ノブレバーを１１（ｊ記第
２駆動機構によりそれぞれ独立して操作可能にしたもの
である。

（実施例） 以下、図面に基つき本発明の一実施例を説明する。

第１１Ｎ〜第６図は本発明の−・実施例を示しており、
第１図は一実施例に係るドアロンク操作装屑がドアロッ
ク装置に数句けられた状態を示す平面図、第２図ｔ−１
′ケースの側部を除いて示した第１図のＩＩ矢視図であ
る。

第１図に小才ように、チャイルドプルーフ機構（１０）
を備えたドアロック装置（１）には、該口、アク装置（
１）の施錠位置と解錠位置との間で反転可能な７ツレパ
ー（１１）と、チャイルドプルーフ機構（ｌＯ）の施錠
位置と解錠位置との間で反転可能なチャイル１ζレバー
（１２）とか設けられている。

このようなドアロック装置（１）を操作する自動ＩＥ　
１１４ドアロツタ操作装置（２）は、チャイルドレバー
　（１２）を反転駆動する第１駆動機構（３）と、ノブ
レバー（１１）を反転駆動する第２駆動機構（４）と、
該両部動機構（３）、（４）か内部に並設され、ドアロ
ック装置（１）の近傍に設けられたケース（５）とから
構成されている。

前記第１駆動機構（３）は、第１モータ（Ｍｌ）と、減
速歯車列（３＋ａ）〜（３１ｄ）を有する第１減速機構
（３１）と、一端（３２ａ）が第１減速機構（３１）（
７）出力軸（３１ｅ）に固定され、他端（３２ｂ）か第
１此結部材（Ｒ１）を介してチャイルドレバー（１２）
に連結され、かつ第１モータ（旧）に連動してチャイル
ドレバー（１２）を施錠位置と解錠位１６との間で扛動
反転する第１駆動部材（３２）とから構成されている。

前記第２駆動機構（４）は、第２モータ（Ｒ２）と、減
速歯車列（４１ａ）〜（４１ｄ）から成る第２減速機構
（４１）と、第２減速機構（４１）の山川（４１ｄ）に
固設され、第２モータ（Ｍ２）の回転により止逆四転呵
能な作動部材（４２）と、第２連結部材（Ｒ２）を介し
てノブレバー（１１）に連結され、かつ第２モータ（Ｍ
２）に連動してノブレバー（１１）を施錠位置と解錠位
置との間で揺動反転する第２駆動部材（４３）と、シャ
フト（４４）を介して第２駆動部材（４３）と一体向に
連結された伝達部材（４５）とから構成されている。

第１図〜第４図および第６図に示すように、作動ｆｉｔ
！＋４（４２’）には係合突起（４２ａ）が形成されて
おりかつ係合突起（４２ａ）の外周面（４’２ｂ）に接
触することにより閉成し、作動部材（４２）の基準位置
を検知する位置検知スイッチ（６）が１没けられている
。

＋ｉｉｉ記伝達部材（４５）には、位置検知スイッチ（
６）からほぼ半回転分離れた位置に、設定値以上の筒中
を左１１のいづれかから受けた際に作動（閉成）する作
動検知スイッチ（７）が固設されている。

該作動検知スイフチ（７）は１．ｌ、（部（７０）と、
基部（７０）と接触可能な接点（７１ａ）をイ１する右
側導通片（７１）と、基部（７０）と接触可能な接点（
７２ａ）を有する左側導通片（７２）と、基ｉ！ｆ！（
７０）　ト右側導通片（７１）との間および基部（７０
）と左側導通片（７２）との間にそれぞれ介装されたバ
ネ部材（７３）および（７４）とから構成されている。

そして、作動検知スイッチ（７）は、第６図において前
記作動部材（４２）が時計方向にあるいは反時計方向に
回動した際に、係合突起（４２ａ）の左側面（４２ｃ）
あるいは右側面（４２ｄ）と係合＋ｑ能てあり、かつバ
ネ部材（７３）および（７４）のハネ力は、伝達部材（
４５）を施錠位置あるいは解錠位置に反転変位さゼるべ
く右側導通片（７１）あるいは左側導通片（７２）か係
合突起（４２ａ）により押される力より大きく設定され
ている。

したがって、作動検知スイフチ（７）は、前記伝達部材
（４５）が施錠位置あるいは解錠位置に反転変位するま
では非作動状態のまま係合突起（４２ａ）と動作伝達＋
Ｊ（能に係合するとともに、伝達部材（４５）か施錠位
置あるいは解錠位置に反転変位した際に受ける設定イＩ
Ｉ′Ｉ以、」二の荷重により作動状ｊパーになる。

第５図に示すように、第１モータ（Ｍｌ）および第２モ
ータ（Ｍ２）を制御するモータ駆動回路（８）は、電源
（８１）と、施錠位置側と解錠位１を側とにそれぞれ切
換可能な第１モータ（Ｍｌ）川の第１操作スイッチ（Ｓ
ｌ）および第２モータ（Ｍ２）川の第２操作スイッチ（
Ｓ２）と、第１操作スイッチ（Ｓｌ）に連動して第１モ
ータ（Ｍｌ）の回転方向を切換えるためのスイフチ（８
２）〜（８５）と、第２操作スイッチ（Ｓ２）に連動し
て第２モータ（Ｍ２）の回転方向をジノ換えるためのス
イフチ（８６）〜（８８）と、位置検知スイフチ（６）
の閉成時に第２モータ（Ｍ２）を停止させるとともに、
作動検知スイフチ（７）の作動（閉成）時に第２モータ
（Ｍ２）を反転させる制御回路（８ｏ）とから構成され
ている。

第１図〜第４図に、ｊ＼すように、第１減速機構（３１
）の出力軸（３１ｅ）および［）０記シャフト（４４）
がそれぞれケース（５）の−ド板（５１）に回転１丁能
に枢支され、かつ第１駆動７；ｌ材（３２）および第２
駆動部材（４３）がケース（５）の外に配置された状態
で、第１駆動機構（３）および第２駆動機構（４）がケ
ース（５）内に並設されている。

該ケース（５）には取付箇所（リヤドア）への取イ・ｔ
　ＦＡ３　（５２）、（５３）が形成されている。

なお、第１減速機構（３１）の歯車（３１ｂ）および第
２減速機構（４１）の歯車（４１ｂ）は、軸（８）によ
り同一軸−１，で枢支されている。

」、記構成を有する自動車用ドアロック操作装置（２）
では、チャイルドレバー（１２）を第１駆動機構（３）
により゛上動操作するために、第１操作スイッチ（Ｓｌ
）を施錠位置側にしＪ換えた場合には、第１モータ（旧
）が正転し、ｔ５１減速機構（３１）を介して第１駆動
部材（３２）が第３図の二°点鎖線で示す施錠位１６側
に反転変位することにより、第１ｉ！１！結部材（Ｒ１
）を介してチャイルドレバー（１２）か施錠位置に反転
操作され、また第１操作ス・ｒンチ（Ｓｌ）を解錠位置
側にジノ換えた場合には、イル１モータ（Ｍｌ）が逆転
し、第１減速機構（３１）を介して第１駆動部材（３２
）か第３図の実線でボす解錠イダを高側に反転変位する
ことにより、第１連結部材（Ｒ１）を介してチャイルド
レバー（１２）か解錠位置にル転変位される。

次に、ノブレバー（Ｉｔ）を第３図およびＵ’、　６１
Ｎの実線で乃＼す施錠位置にある第２駆動機構（４）に
より゛Ｉｆｉ動操作するために第２操作スイッチ（Ｓ２
）を解錠位置側に切換えると、第２モータ（Ｍ２）か止
転し、第２減速機構（４１）を介して作動部材（４２）
が第６図に示す基ぺ１位置から時計方向に回動する。

作動部材（４２）がほぼ半回転近く回転した際に、係合
突起（４２ａ）の左側面（４２ｃ）か作動検知スイッチ
（７）の左側導通片（７２）に係合する。、その際、バ
ネａ＋＋材（７４）のバネ力が係合突起（４２ａ）によ
り押される力より大きいので、作動検知スイ・ンチ（７
）は、１１−作動状態（接点（７２ａ）が基部（７０）
から離れた状態）のまま係合突起（４２ａ）の左側面（
４２ｃ）により押され、伝達部材（４５）および第２駆
動部材（４３）が施錠位置から時計方向１こ回動変位す
ることにより、第２ｉ！ｌ結部材（Ｒ２）を介してノブ
レ／＜−（１１）が解錠位置側に反転操作される。

そして、ノブレバー（１１）が解錠位置に反転した際に
は、ノブレバー（１１）側のストッパにより第２駆動部
材（４３）の動きが阻１１・、された状態において左側
導通片（７２）が係合突起（４２ａ）の左側面（４２ｃ
）により押圧されるので、左側導通片（７２）にはバネ
部材（７４）のバネ力より大きい荷重が加わり、接点（
７２ａ）が基部（７０）に接触し、作動検知スイッチ（
７）か作動（閉成）する。

該作動検知スイ・ンチ（７）の作動により、制御回路（
８０）が第２モータ（Ｍ２）を反転するので、作動部材
（４２）は伝達部材（４５）を解錠位置に残したま才反
時、ｉ’ｌ方向に回転し始める。そして、保合突起（４
２ａ）の外周面（４２ｂ）か位置検知スイツチ（６）に
接触すると位１６検知スイッチ（６）か閉成するので、
制御回路（８０）は第２モータ（Ｍ２）の回転を停止す
る。

次に、解錠位置にあるノブレバー（１１）を第３図およ
び第６図の二点鎖線で示す解錠位置にある第２駆動機構
（４）により電動操作するために第２操作スイッチ（Ｓ
２）を施錠位置側にνｊ換えると、第２モータ（Ｍ２）
が可転し、第２減速機構（４１）を介して作動部材（４
２）が第６図に示す基準位置から反時計プ】向に回転す
る。

作動部材（４２）がほぼ半回転近く回転した際に、係合
突起（４２ａ）の右側面（４２ｄ）が作動検知スイッチ
（７）の右側導通片（７１）に係合し、作動検知スイ・
ンチ（７）は非作動状態のまま係合突起（４２ａ）の右
側面（４２ｄ）により押され、伝達部材（４５）および
第２駆動部材（４３）か解錠位置から反時計方向に回動
変位することにより、ｔｉＳ２連結部材（Ｒ２）を介し
てノブレバー（１１）が施錠位置側に反截操作される。

そして、ノブレバー（１１）が施錠位置に反転した際に
は、右側導通片（７１）の接点（７１ａ）が基部（７０
）に接触し１作動検知ス・イ、チ（７）か作動し、制御
回路（８０）は第２モータ（Ｍ２）を反転する。したか
って、作動部材（４２）は伝達部材（４５）を施錠位置
に残したまま時ス１方向に回転し始め、係合突起（４２
ａ）の外周面（４２ｂ）が再び位置検知スイッチ（６）
に接触すると、位置検知スイツチ（６）が閉成し、制御
回路（８０）は第２モータ（Ｍ２）を停止する。

なお、施錠あるいは解錠＆、置にあるノブレバ−（１１
）を手動操作した際において、第２連結部材（４３）が
ｆｆ４６図において実線で示す位置と二点鎖線で示す位
置との間で反転変位するだけで、作動検知スイッチ（７
）が保合突起（４２ａ）に係合することはないので、第
２緘速機構（４１）が連動することがなく、−電動操作
を軽快に行なうことができる。

また、に記実施例においては、第１および第２減速機構
（３１）、（４１）を第１および第２モータ（Ｍｌ）。

（Ｍ２）とは別に設けたが、減速機構を内蔵するキャー
トモータを使用してもよい。

また、上記実施例において、係合突起（４２ａ）を伝達
部材（４５）に、作動検知スイッチ（７）を作動部材（
４２）に設けてもよい。

さらにまた、上記実施例において、第２駆動機構（４）
を、第１駆動機構（３）と同様に、モーフと第２減速機
構と、第２駆動部材とで構成してもよい。

（発明の効果） 本発明に係る自動車用ドアロンク操作装置によれば、ド
アロック装置のチャイルドレバーを駆動する第１駆動機
構とドアロック装置のノブレバーを駆動する第２駆動機
構とを同一ケース内に並設し、該ケースを取付箇所へ取
付ければよいので、数句スペースの確保が容易であり、
取（；Ｊ作業性が良く、かつコスト低減につながるとと
もに、第１駆動機構と第２駆動機構とが互いに独立して
いるので、二つの操作機構を操作する際において操作順
序に制約がなく、操作が極めて筒中となり、組旧作業性
、操作性および耐久性も向」ニする。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図は本発明の一実施例を示しており、第１
図は一実施例に係るドアロツタ操作装置がドアロック装
置に取付けられた状態を示す平面図、第２図は？ｆＳ　
１図の１１．−１１線断面図、第３図は第２図（７）　
ＩＩＩ　−［１１線断１０１図、第４図は第３図）ＩＶ
−ＩＶ線断面図、第５図はモータ駆動回路図、第６図は
作動説明図である。 （１）・・・ドアロック装置 （２）・・・自動車用トアロツタ操作装置（３）・・・
第１駆動機構　（４）・・・第２駆動機構（５）・・・
ケース

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. チャイルドプルーフ機構を備えたドアロック装置を操作
   する自動市川ドアロック操作装置δにおいて、第１モー
   タを有し、二つの位置の間で反転ｕ（能な第１駆動部材
   を有する第１駆動機構と、第２モータを有し、−ユつの
   位ＩＭ１の間で反転可能な第２駆動部材を右する第２駆
   動機構とを同一・ケース内に並設し、前記第１駆動部材
   を、前記チャイルドプルーフ機構の施解錠を切換えるチ
   ャイルドレバーに第１連結部材を介して連結するととも
   に、前記第２駆動部材を、ドアロック装置の施解錠を切
   換えるノブレバーに第２連結部材を介して連結したこと
   を特徴とする自動１．７４１ドアロック操′作装置。