JP4246211B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents
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Description
この種の従来装置として、燃料カット時にはフィードバック制御用の積分操作量を停止させ、燃料カット中にはフィードバック制御の積分操作量を燃圧の減圧方向(つまり、燃料ポンプの吐出量を減少させる方向)に補正して、無駄な燃料の蓄積を回避する技術が提案されている(たとえば、特許文献1参照)。
この場合、燃料カット中に燃圧が目標燃圧を超えて、燃料カット復帰(燃料カット時から通常時に復帰)すると、燃圧を目標燃圧に一致させるようにフィードバック制御の積分操作量は停止した値から燃料ポンプの吐出量を減少方向に蓄積するとともに燃料噴射が再開される。
特許文献2に開示された技術においては、燃料カット時に燃料ポンプを停止させ、燃料カット復帰時での燃料噴射に先駆けて内燃機関の回転速度に応じて燃料ポンプを先に駆動させるとともに、燃料カット中にスロットルバルブが開放動作された場合に燃料ポンプを作動させるようになっている。
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態1について説明する。
図1はこの発明の実施の形態1に係る内燃機関の燃料供給装置を概略的に示すブロック構成図である。
図1において、内燃機関(以下、「エンジン」という)1は、たとえば4気筒のうちの1気筒のみに関して代表的に示されている。
吸気管5には、吸気管圧力を検出する吸気圧センサ2と、エンジン1に供給する空気量を調整するスロットルバルブ3と、デリバリパイプ14から供給された燃料を噴射する燃料噴射弁13とが設けられている。
スロットルバルブ3には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサが内蔵されている。
デリバリパイプ14および燃料流路12は、燃料を燃料噴射弁13に供給するための燃料配管を構成している。
燃料流路12は、燃料フィルタ8、燃料ポンプ10およびストレーナ11を介して、燃料タンク9に接続されている。
これにより、燃料タンク9内の燃料は、燃料ポンプ10から吐出されて燃料流路12に圧送され、デリバリパイプ14を介して燃料噴射弁13に供給される。
また、エンジン1には、燃焼室内の混合気を爆発させるための点火プラグ17が設けられるとともに、排気弁を介して排気ガスを排出するための排気管18が連通されている。
燃料ポンプ10には、直流モータにより回転駆動される羽根車(図示せず)が内蔵されており、燃料ポンプ10に通電が開始されると、直流モータが駆動して羽根車が回転し、燃料タンク9内に貯留された燃料がストレーナ11を介して燃料タンク9から吐出されるようになっている。
燃料ポンプ10から吐出される燃料量は、直流モータに印加される電圧、つまり直流モータにより回転駆動される羽根車の回転速度によって決定される。
また、燃料ポンプ10から吐出される燃料量と、燃料噴射弁13から噴射される噴射燃料量Qfとの差分により、デリバリパイプ14内の燃圧Fpが決定される。
デリバリパイプ14内に圧送された燃料は、エンジン1の燃焼室に指向して設置された燃料噴射弁13の開放時に、噴射されてエンジン1に供給される。
エンジン1の燃焼室に送られた空気と燃料の混合ガスは、点火プラグ17の放電火花により着火燃焼し、排気ガスとなって排気管18から排出される。
なお、図示しないセンサとしては、たとえば、吸気管5内の吸気量を検出するエアフローセンサやエンジン1の冷却水温を検出する水温センサなどがあげられる。
なお、ROM22には、燃料ポンプ10への印加電圧を制御する燃料ポンプ駆動装置7に対する制御プログラムおよび定数が、あらかじめ格納されている。
CPU20の演算結果に基づく駆動信号は、駆動回路24を介して出力され、燃料噴射弁13を駆動させるなどの制御に寄与する。
燃料ポンプ駆動装置7は、ECU16から入力された制御デューティ信号に基づき、燃料ポンプ10に対する供給電圧を決定し、燃料ポンプ10を駆動させる。
この結果、燃料ポンプ10の駆動力が調整されて、燃料ポンプ10からの吐出燃料量が制御されることにより、デリバリパイプ14内の燃圧Fpは目標燃圧Fpobjに制御される。
燃料ポンプフィードバック制御手段は、エンジン1の運転状態と燃圧Fpの検出値とに応じた積分演算を行い、デリバリパイプ14(燃料配管)内の燃圧Fpが目標燃圧Fpobjと一致するように、燃料ポンプ駆動装置7を駆動して、燃料ポンプ10への供給電圧を制御する。
図2はECU16内の燃料ポンプフィードバック制御手段の具体的な構成例を示す機能ブロック図である。
図3のマップデータは、ECU16内のROM22にあらかじめ格納されている。
また、図4はこの発明の実施の形態1による燃料ポンプフィードバック制御手段の動作を示すタイミングチャートである。
スイッチ35、38、通常用積分器36および燃料カット用積分器37は、燃料ポンプ10に対するフィードバック制御用の積分補正係数FPKIを算出する積分手段を構成している。
基本デューティ演算部31は、図3のマップデータを参照して、噴射燃料流量Qfに応じた基本デューティ値Duty_Bを算出する。
減算器33は、目標燃圧Fpobjと燃圧センサ15で検出された燃圧Fpとの圧力差ΔFpを算出する。
比例器34は、圧力差ΔFpに基づく比例演算を行い、比例補正係数FPKPを算出する。
通常用積分器36は、燃料カット以外の通常時において、圧力差ΔFpに基づく積分演算を行い、通常用積分補正係数FPIstを算出する。
一方、燃料カット用積分器37は、燃料カット時において、圧力差ΔFpに基づく積分演算を行い、燃料カット用積分補正係数FPIfc(<FPIst)を算出する。
積分補正係数FPKIは、比例補正係数FPKPとともに、燃料ポンプ10に対するフィードバック制御用の補正係数となる。
すなわち、基本デューティ値Duty_Bは、比例補正係数FPKPおよび積分補正係数FPKIにより補正されて、最終的な制御デューティ値Duty_Rとなる。
これにより、燃料ポンプ10の吐出量が制御されて、デリバリパイプ14内の燃圧Fpが目標燃圧Fpobjに一致するように制御される。
このとき、積分手段においては、積分補正係数FPKIを演算するために、エンジン1が燃料カット中であるか否かに応じて、通常用積分器36または燃料カット積分器37のいずれかが、スイッチ35、38の切り替えにより選択される。
一方、燃料カット以外の通常時には、圧力差ΔFpがスイッチ35を介して通常用積分器36に入力されるので、燃料カット用積分器37で演算された積分補正係数FPIfcが保持される。
そして、演算された積分補正係数FPIst、FPIfcのいずれか一方が、スイッチ38を介して、燃料ポンプフィードバック制御用の最終的な積分補正係数FPKIとして出力される。
図4においては、燃料カット判定フラグCFLG、燃料ポンプ制御フラグPFLG、空燃比A/F、噴射燃料流量Qf、制御デューティ値Duty_R、燃圧Fp、通常用積分補正係数FPIst、燃料カット用積分補正係数FPIfc、および、最終的な積分補正係数FPKIの各時間変化が、相互関係とともに示されている。
まず、時刻0から時刻T1までの燃料カットがない通常運転状態においては、燃料ポンプフィードバック制御により、燃料ポンプ10に最適な電圧が供給され、デリバリパイプ14内の燃圧Fpが目標燃圧Fpobjと一致するように、燃料ポンプ10からの吐出量が制御される。
このとき、燃料ポンプ駆動装置7に対する制御デューティ値Duty_Rは、通常とりうる制御デューティ値よりも低い値(たとえば、30[%])に設定する。
そして、時刻T1(燃料カット)の直後の燃料ポンプフィードバック制御ルーチンの1回目は、前回の燃料カット復帰直前の燃料ポンプフィードバック制御ルーチンで演算した燃料カット用積分補正係数FPIfcを初期値として実行される。
時刻T1から時刻T2までの燃料カット中の期間においては、燃料カット用積分補正係数FPIfcが、燃料ポンプフィードバック制御の積分補正係数FPKIとして燃料ポンプ10に対するフィードバック制御の補正に用いられる。
これにより、最終的な積分補正係数FPKIは、燃料カット用積分補正係数FPIfcから、時刻T1から保持されている通常用積分補正係数FPIstに切り替わる。
また、燃料カット復帰した時刻T2の後の燃圧Fpは、急激な変動することがなく、目標燃圧Fpobj(図4内の燃圧Fpと重なった破線参照)と一致するように制御される。
また、時刻T3(燃料カット)の直前の燃料ポンプフィードバック制御ルーチンで演算された通常用積分補正係数FPIstは、燃料カットから通常復帰する時刻T4まで保持される。
また、この結果、燃料カット復帰時において、燃料ポンプフィードバック制御の補正係数FPKP、FPKIにより、デリバリパイプ14内の燃圧Fpを減少させる方向または増加させる方向への過度の補正を回避することができる。
なお、参考例1に係る内燃機関の燃料供給装置の全体構成は、図1に示した通りであり、CPU20の一部機能すなわちROM22内のプログラムの一部が変更されているのみである。
図6のマップデータは、ECU16内のROM22にあらかじめ格納されている。
また、図7は参考例1による燃料ポンプフィードバック制御手段の動作を示すタイミングチャートである。
スイッチ41は、燃料カット復帰直後のみに接点(ON)されて、燃圧差ΔFpを増量デューティ値演算部42に入力する。
加算器43は、加算器39の出力側に挿入されており、比例補正係数FPKPおよび積分補正係数FPKIで補正された基本デューティDuty_Bに対して、さらに増量デューティ値ΔDutyによる補正を加えて、最終的な制御デューティ値Duty_Rとして燃料ポンプ駆動装置7に出力する。
以下、燃料カット復帰時での、燃圧差ΔFpに基づく増量デューティ値ΔDutyの演算と、増量デューティ値ΔDutyによる制御デューティ値Duty_Rを増加補正につて説明する。
すなわち、目標燃圧Fpobjとデリバリパイプ14内の燃圧Fpとの圧力差ΔFpを算出し、圧力差ΔFpに基づく比例器34および積分器40での演算により、比例補正係数FPKPおよび積分補正係数FPKIを算出する。
さらに、図3に示したマップデータを用いて、噴射燃料流量Qfに応じた基本デューティ値Duty_Bを算出する。
その後、燃料カットから通常復帰直後においては、スイッチ41が接点(ON)作動して増量デューティ値演算部42が機能し、制御デューティ値Duty_Rを一時的に増大補正するための増量デューティ値ΔDutyの演算が行われる。
このとき、増量デューティ値ΔDutyは、燃料カット復帰時に燃圧Fpを素早く目標燃圧Fpobjに復帰させるための補正値であり、燃料カット復帰時の燃圧差ΔFpの大きさ応じて、制御デューティ値Duty_Rも増大させるようになっている。
図6において、増量デューティ値ΔDutyは、燃圧差ΔFpの小さい領域では「0」に設定されている。
これにより、最終的な制御デューティ値Duty_Rが算出され、ECU16から燃料ポンプ駆動装置7に出力される。
図7においては、燃料カット判定フラグCFLG、燃料ポンプ制御フラグPFLG、空燃比A/F、噴射燃料流量Qf、制御デューティ値Duty_R、燃圧Fpの各時間変化が、相互関係とともに示されている。
まず、時刻0から時刻T1までの通常運転状態においては、燃料ポンプフィードバック制御によって、燃料ポンプ10の駆動力が最適に制御される。
したがって、時刻T1から時刻T2までの燃料カット中においては、燃料ポンプ10の駆動力がなくなるので、デリバリパイプ14内の燃圧Fpが徐々に低下していく。
したがって、燃料カット復帰後の燃料噴射弁13からの燃料噴射流量が不足することがなく、デリバリパイプ14内の燃圧不足に起因した空燃比A/Fのリーン化を招くこともないので、適正な燃料ポンプフィードバック制御を実現することができる。
Claims (1)
- 内燃機関の運転状態を検出する各種センサと、
燃料タンク内の燃料を燃料噴射弁に供給するための燃料配管と、
前記燃料タンク内の燃料を前記燃料配管に圧送する燃料ポンプと、
前記燃料配管内の燃料の圧力を燃圧として検出する燃圧センサと、
前記燃料ポンプへの供給電圧を調整する燃料ポンプ駆動装置と、
前記燃料ポンプ駆動装置を制御する燃料ポンプフィードバック制御手段とを備え、
前記燃料ポンプフィードバック制御手段は、前記内燃機関の運転状態と前記燃圧の検出値とに応じた積分演算を行い、前記燃料配管内の燃圧が目標燃圧と一致するように、前記燃料ポンプ駆動装置を駆動して前記燃料ポンプへの供給電圧を制御する内燃機関の燃料供給装置において、
前記燃料ポンプフィードバック制御手段は、
前記内燃機関の燃料カット時に燃料カット用積分補正係数を算出する燃料カット用積分器と、
前記内燃機関の燃料カット以外の通常時に通常用積分補正係数を算出する通常用積分器とを有し、
前記内燃機関の燃料カット制御が実行された場合には、前記通常用積分器で演算された通常用積分補正係数を保持した状態で、前記通常用積分器から前記燃料カット用積分器に切り替えて、前記燃料カット用積分器で演算された燃料カット用積分補正係数を用い、
前記燃料カット制御が終了して通常復帰した場合には、前記燃料カット用積分器から前記通常用積分器に切り替えて、前記通常用積分器で演算された通常用積分補正係数を用いて、前記燃料ポンプ駆動装置に対する駆動信号を補正し、
前記燃料カット用積分補正係数は、前記通常用積分補正係数よりも小さい値に設定されたことを特徴とする内燃機関の燃料供給装置。
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