JP2867815B2 - 内燃機関の燃料圧力制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料圧力制御装置Info
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- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料圧を機関運転状態
に応じて最適に制御するための内燃機関の燃料圧力制御
装置に関する。
に応じて最適に制御するための内燃機関の燃料圧力制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃料噴射弁は、通常、一定に加圧された
燃料が常時供給され、機関運転状態により決定される燃
料量を噴射するために、開弁時間が制御されるものであ
る。燃料噴射弁の特性上、どうしても開弁した瞬間に多
量の燃料が噴射されるために、このような開弁時間だけ
の制御では、特に必要燃料が少量となる時に、必要以上
の燃料が噴射され、所望の運転状態が得られないだけで
なく、燃費が悪化する問題を生じていた。
燃料が常時供給され、機関運転状態により決定される燃
料量を噴射するために、開弁時間が制御されるものであ
る。燃料噴射弁の特性上、どうしても開弁した瞬間に多
量の燃料が噴射されるために、このような開弁時間だけ
の制御では、特に必要燃料が少量となる時に、必要以上
の燃料が噴射され、所望の運転状態が得られないだけで
なく、燃費が悪化する問題を生じていた。
【０００３】この問題を解決するために、特開昭６２−
６４５号公報には、燃料噴射弁に供給する燃料圧を機関
運転状態に応じて最適に制御し、燃料噴射弁の開弁時間
と燃料圧とによって、各運転状態における必要燃料量の
噴射を可能とする燃料噴射制御装置が記載されている。
この燃料圧制御は、機関運転状態により決定された目標
圧力と実際の燃料圧との偏差の積分値を基に、燃料加圧
用ポンプの所定時間当たりの加圧時間を帰還制御し、燃
料圧を目標圧力に一致させようとするものである。
６４５号公報には、燃料噴射弁に供給する燃料圧を機関
運転状態に応じて最適に制御し、燃料噴射弁の開弁時間
と燃料圧とによって、各運転状態における必要燃料量の
噴射を可能とする燃料噴射制御装置が記載されている。
この燃料圧制御は、機関運転状態により決定された目標
圧力と実際の燃料圧との偏差の積分値を基に、燃料加圧
用ポンプの所定時間当たりの加圧時間を帰還制御し、燃
料圧を目標圧力に一致させようとするものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】前述の燃料圧制御にお
いて、目標圧力が実際の燃料圧以上となり、ポンプによ
り燃料圧を上昇させる時には、良好な燃料圧制御となる
が、目標圧力が実際の燃料圧未満となる時、燃料圧を下
げるには燃料の噴射によって対処するしかなく、特に両
者の差圧が比較的大きい場合、及び／又は燃料噴射量が
少ない場合、目標圧力に達するまでに比較的長い時間を
必要とし、この間に積分値が大きくなりすぎ、従って、
ポンプの前述の加圧時間がかなり短くなるために、目標
圧力に達した後、この圧力を維持できずに大きなアンダ
ーシュートを生じる。
いて、目標圧力が実際の燃料圧以上となり、ポンプによ
り燃料圧を上昇させる時には、良好な燃料圧制御となる
が、目標圧力が実際の燃料圧未満となる時、燃料圧を下
げるには燃料の噴射によって対処するしかなく、特に両
者の差圧が比較的大きい場合、及び／又は燃料噴射量が
少ない場合、目標圧力に達するまでに比較的長い時間を
必要とし、この間に積分値が大きくなりすぎ、従って、
ポンプの前述の加圧時間がかなり短くなるために、目標
圧力に達した後、この圧力を維持できずに大きなアンダ
ーシュートを生じる。
【０００５】従って、本発明の目的は、機関運転状態に
より決定される目標圧力が実際の燃料圧未満となる時の
燃料圧アンダーシュートを防止することのできる内燃機
関の燃料圧力制御装置を提供することである。
より決定される目標圧力が実際の燃料圧未満となる時の
燃料圧アンダーシュートを防止することのできる内燃機
関の燃料圧力制御装置を提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による第一の内燃
機関の燃料圧力制御装置は、燃料を加圧するためのポン
プを具備し、機関運転状態により決定される目標圧力に
燃料圧力を一致させるように、少なくとも両圧力の偏差
の積分値を基に前記ポンプによる燃料加圧の程度を帰還
制御する内燃機関の燃料圧力制御装置において、前記目
標圧力が現在の燃料圧力より所定圧力以上下回る時、前
記積分値の更新を制限することを特徴とする。
機関の燃料圧力制御装置は、燃料を加圧するためのポン
プを具備し、機関運転状態により決定される目標圧力に
燃料圧力を一致させるように、少なくとも両圧力の偏差
の積分値を基に前記ポンプによる燃料加圧の程度を帰還
制御する内燃機関の燃料圧力制御装置において、前記目
標圧力が現在の燃料圧力より所定圧力以上下回る時、前
記積分値の更新を制限することを特徴とする。
【０００７】また、本発明による第二の内燃機関の燃料
圧力制御装置は、燃料を加圧するためのポンプを具備
し、機関運転状態により決定される目標圧力に燃料圧力
を一致させるように、少なくとも両圧力の偏差の積分値
を基に前記ポンプによる燃料加圧の程度を帰還制御する
内燃機関の燃料圧力制御装置において、前記目標圧力が
現在の燃料圧力より低く、燃料噴射量が所定量以下の
時、前記積分値の更新を制限することを特徴とする。
圧力制御装置は、燃料を加圧するためのポンプを具備
し、機関運転状態により決定される目標圧力に燃料圧力
を一致させるように、少なくとも両圧力の偏差の積分値
を基に前記ポンプによる燃料加圧の程度を帰還制御する
内燃機関の燃料圧力制御装置において、前記目標圧力が
現在の燃料圧力より低く、燃料噴射量が所定量以下の
時、前記積分値の更新を制限することを特徴とする。
【０００８】
【作用】前述の第一の内燃機関の燃料圧力制御装置は、
機関運転状態により決定される目標圧力が現在の燃料圧
力より所定圧力以上下回る時、ポンプによる燃料加圧の
程度の帰還制御に使用される両圧力の偏差の積分値の更
新を制限する。
機関運転状態により決定される目標圧力が現在の燃料圧
力より所定圧力以上下回る時、ポンプによる燃料加圧の
程度の帰還制御に使用される両圧力の偏差の積分値の更
新を制限する。
【０００９】前述の第二の内燃機関の燃料圧力制御装置
は、機関運転状態により決定される目標圧力が現在の燃
料圧力より低く、燃料噴射量が所定量以下の時、ポンプ
による燃料加圧の程度の帰還制御に使用される両圧力の
偏差の積分値の更新を制限する。
は、機関運転状態により決定される目標圧力が現在の燃
料圧力より低く、燃料噴射量が所定量以下の時、ポンプ
による燃料加圧の程度の帰還制御に使用される両圧力の
偏差の積分値の更新を制限する。
【００１０】
【実施例】図１は本発明による内燃機関の燃料圧力制御
装置の概略図である。同図において、１は各気筒毎に設
けられた燃料噴射弁、２は加圧された燃料により満たさ
れる蓄圧室である。蓄圧室２と各燃料噴射弁１は、各蓄
圧管３によって接続されている。蓄圧室２と燃料タンク
４とを接続する燃料供給通路５には、駆動時において一
定の吐出量を保証するポンプ６が設置されている。この
構造は、ポンプ６が駆動されると蓄圧室２内の燃料圧が
上昇し、燃料噴射が実行されると燃料圧が低下するもの
である。
装置の概略図である。同図において、１は各気筒毎に設
けられた燃料噴射弁、２は加圧された燃料により満たさ
れる蓄圧室である。蓄圧室２と各燃料噴射弁１は、各蓄
圧管３によって接続されている。蓄圧室２と燃料タンク
４とを接続する燃料供給通路５には、駆動時において一
定の吐出量を保証するポンプ６が設置されている。この
構造は、ポンプ６が駆動されると蓄圧室２内の燃料圧が
上昇し、燃料噴射が実行されると燃料圧が低下するもの
である。
【００１１】本実施例の燃料圧力制御装置は、ポンプ６
の駆動を燃料噴射量を考慮して制御装置７によりデュー
ティ制御することで、蓄圧室２内の燃料圧を各機関運転
状態毎に最適なものとし、燃料噴射弁１の開弁時間制御
と合わせて、各機関運転状態における最適な量の燃料噴
射を可能とするものである。前述の制御装置７には、蓄
圧室２内の燃料圧を検出する圧力センサ８と、機関負荷
としてアクセルペダル踏み込み量を検出するためのアク
セルペダルストロークセンサ（図示せず）と、機関回転
数を検出する回転センサ（図示せず）等が電気的に接続
されている。
の駆動を燃料噴射量を考慮して制御装置７によりデュー
ティ制御することで、蓄圧室２内の燃料圧を各機関運転
状態毎に最適なものとし、燃料噴射弁１の開弁時間制御
と合わせて、各機関運転状態における最適な量の燃料噴
射を可能とするものである。前述の制御装置７には、蓄
圧室２内の燃料圧を検出する圧力センサ８と、機関負荷
としてアクセルペダル踏み込み量を検出するためのアク
セルペダルストロークセンサ（図示せず）と、機関回転
数を検出する回転センサ（図示せず）等が電気的に接続
されている。
【００１２】制御装置７によるポンプ６駆動のデューテ
ィ制御は、図２に示すフローチャートに従って行われ
る。このフローチャートは１８０°クランク角度毎に実
行される。まずステップ１０１において、アクセルペダ
ルストロークセンサにより現在のアクセルペダル踏み込
み量Ｌを検出し、また回転センサにより現在の回転数Ｎ
を検出する。次にステップ１０２において、このアクセ
ルペダル踏み込み量Ｌ及び回転数Ｎを基に燃料噴射量Ｑ
を決定し、ステップ１０３において、この燃料噴射量Ｑ
及び回転数Ｎを基に蓄圧室２における燃料の目標圧力Ｐ
を決定する。
ィ制御は、図２に示すフローチャートに従って行われ
る。このフローチャートは１８０°クランク角度毎に実
行される。まずステップ１０１において、アクセルペダ
ルストロークセンサにより現在のアクセルペダル踏み込
み量Ｌを検出し、また回転センサにより現在の回転数Ｎ
を検出する。次にステップ１０２において、このアクセ
ルペダル踏み込み量Ｌ及び回転数Ｎを基に燃料噴射量Ｑ
を決定し、ステップ１０３において、この燃料噴射量Ｑ
及び回転数Ｎを基に蓄圧室２における燃料の目標圧力Ｐ
を決定する。
【００１３】次にステップ１０４において、圧力センサ
８から現在の蓄圧室２内の燃料圧Ｐ’を検出すると共
に、この燃料圧Ｐ’から目標圧力Ｐを引いて偏差ΔＰを
算出し、ステップ１０５に進む。ステップ１０５におい
て、現在の回転数Ｎが０、すなわち機関停止状態かどう
かが判断される。この判断が否定される時、ステップ１
０６に進み、燃料噴射量Ｑが０、すなわちフュエルカッ
トが実行されているかどうかが判断される。ステップ１
０５又は１０６における判断が肯定される時、ステップ
１１８に進む。
８から現在の蓄圧室２内の燃料圧Ｐ’を検出すると共
に、この燃料圧Ｐ’から目標圧力Ｐを引いて偏差ΔＰを
算出し、ステップ１０５に進む。ステップ１０５におい
て、現在の回転数Ｎが０、すなわち機関停止状態かどう
かが判断される。この判断が否定される時、ステップ１
０６に進み、燃料噴射量Ｑが０、すなわちフュエルカッ
トが実行されているかどうかが判断される。ステップ１
０５又は１０６における判断が肯定される時、ステップ
１１８に進む。
【００１４】ステップ１０６における判断が否定される
時、ステップ１０７に進み、ステップ１０４において算
出された偏差ΔＰが第１所定圧力ＤＰ１以上であるかど
うかが判断される。この判断が肯定される時、ステップ
１０８においてフラグＦを１に設定した後、ステップ１
１８に進む。またステップ１０７における判断が否定さ
れる時、ステップ１０９に進み、フラグＦが１であるか
どうかが判断され、この判断が肯定される時は、第１所
定圧力ＤＰ１以上であった偏差ΔＰが燃料噴射によりＤ
Ｐ１未満となった状態であり、ステップ１１０に進み、
偏差ΔＰが第２所定圧力ＤＰ２以下であるかどうかが判
断される。この判断が否定される時はステップ１１８に
進むが、この判断が肯定される時は、ステップ１１１に
おいてフラグＦは０に設定され、ステップ１１２に進
む。一方、ステップ１０９における判断が否定される
時、すなわち、始めから偏差ΔＰが第１所定圧力ＤＰ１
未満である時は、ステップ１１０及び１１１における処
理を実行することなくステップ１１２に進む。
時、ステップ１０７に進み、ステップ１０４において算
出された偏差ΔＰが第１所定圧力ＤＰ１以上であるかど
うかが判断される。この判断が肯定される時、ステップ
１０８においてフラグＦを１に設定した後、ステップ１
１８に進む。またステップ１０７における判断が否定さ
れる時、ステップ１０９に進み、フラグＦが１であるか
どうかが判断され、この判断が肯定される時は、第１所
定圧力ＤＰ１以上であった偏差ΔＰが燃料噴射によりＤ
Ｐ１未満となった状態であり、ステップ１１０に進み、
偏差ΔＰが第２所定圧力ＤＰ２以下であるかどうかが判
断される。この判断が否定される時はステップ１１８に
進むが、この判断が肯定される時は、ステップ１１１に
おいてフラグＦは０に設定され、ステップ１１２に進
む。一方、ステップ１０９における判断が否定される
時、すなわち、始めから偏差ΔＰが第１所定圧力ＤＰ１
未満である時は、ステップ１１０及び１１１における処
理を実行することなくステップ１１２に進む。
【００１５】ステップ１１２において目標圧力Ｐ及び回
転数Ｎを基に基本デューティ比Ｄｂａｓｅを算出し、ス
テップ１１３においてこの時の燃料噴射量Ｑを基に噴射
量フィードフォワード項Ｄｊを算出し、ステップ１１４
において偏差ΔＰを基に比例フィードバック項Ｄｐを算
出し、ステップ１１５において積分フィードバック項Ｄ
ｉが偏差ΔＰを基に更新され、ステップ１１６において
デューティ比Ｄが次式によって計算される。 Ｄ＝Ｄｂａｓｅ＋Ｄｊ−Ｄｐ−Ｄｉ
転数Ｎを基に基本デューティ比Ｄｂａｓｅを算出し、ス
テップ１１３においてこの時の燃料噴射量Ｑを基に噴射
量フィードフォワード項Ｄｊを算出し、ステップ１１４
において偏差ΔＰを基に比例フィードバック項Ｄｐを算
出し、ステップ１１５において積分フィードバック項Ｄ
ｉが偏差ΔＰを基に更新され、ステップ１１６において
デューティ比Ｄが次式によって計算される。 Ｄ＝Ｄｂａｓｅ＋Ｄｊ−Ｄｐ−Ｄｉ
【００１６】次にステップ１１７において、クランクが
１８０°回転するのに要する時間Ｔｃにこのデューティ
比Ｄが掛けられ、ポンプ６の駆動時間Ｔが計算され、ス
テップ１１８において次回の処理までにこの時間Ｔだけ
ポンプ６が駆動されるように、ポンプ駆動カウンタにこ
の時間Ｔが設定される。前述の式において、目標圧力Ｐ
が現在の燃料圧Ｐ’より高くなれば、偏差ΔＰはマイナ
ス値となり、比例フィードバック項Ｄｐ及び積分フィー
ドバック項Ｄｉもマイナス値となって、デューティ比Ｄ
を増加させるように働く。ステップ１１２からステップ
１１７におけるデューティ制御は、一般的に使用されて
いるものであり、燃料圧Ｐ’を機関運転状態により決定
される目標圧力Ｐに良好に一致させることを可能とす
る。
１８０°回転するのに要する時間Ｔｃにこのデューティ
比Ｄが掛けられ、ポンプ６の駆動時間Ｔが計算され、ス
テップ１１８において次回の処理までにこの時間Ｔだけ
ポンプ６が駆動されるように、ポンプ駆動カウンタにこ
の時間Ｔが設定される。前述の式において、目標圧力Ｐ
が現在の燃料圧Ｐ’より高くなれば、偏差ΔＰはマイナ
ス値となり、比例フィードバック項Ｄｐ及び積分フィー
ドバック項Ｄｉもマイナス値となって、デューティ比Ｄ
を増加させるように働く。ステップ１１２からステップ
１１７におけるデューティ制御は、一般的に使用されて
いるものであり、燃料圧Ｐ’を機関運転状態により決定
される目標圧力Ｐに良好に一致させることを可能とす
る。
【００１７】しかし、図３（Ａ）に示すように、機関運
転状態が変化して第１目標圧力Ｐ１から第２目標圧力Ｐ
２に低下する時、現在、第１目標圧力Ｐ１にほぼ一致す
る燃料圧Ｐ’と第２目標圧力Ｐ２との偏差ΔＰが比較的
大きな第１所定圧力ＤＰ１以上であると、燃料噴射によ
り燃料圧Ｐ’が第２目標圧力Ｐ２に達するまでにかなり
長い時間を必要とするために、この時に前述のデューテ
ィ比Ｄの更新が実行されると、デューティ比Ｄは、図３
（Ｂ）に点線で示すように、特にプラス値の積分フィー
ドバック項Ｄｉが急激に増加するために、それに伴いマ
イナス値まで急激に小さくなる。一方、燃料圧Ｐ’は燃
料噴射により第２目標圧力Ｐ２に達するが、この時、ポ
ンプ６は停止されているために、この圧力を維持できず
にさらに低下する。それにより、デューティ比Ｄは徐々
に大きくなるが、ポンプ６の駆動が開始されるプラス値
になるまでに所定時間を必要とし、その間燃料圧Ｐ’の
さらなる圧力低下が生じ、図３（Ａ）に点線で示すよう
に、大きなアンダーシュートがもたらされる。
転状態が変化して第１目標圧力Ｐ１から第２目標圧力Ｐ
２に低下する時、現在、第１目標圧力Ｐ１にほぼ一致す
る燃料圧Ｐ’と第２目標圧力Ｐ２との偏差ΔＰが比較的
大きな第１所定圧力ＤＰ１以上であると、燃料噴射によ
り燃料圧Ｐ’が第２目標圧力Ｐ２に達するまでにかなり
長い時間を必要とするために、この時に前述のデューテ
ィ比Ｄの更新が実行されると、デューティ比Ｄは、図３
（Ｂ）に点線で示すように、特にプラス値の積分フィー
ドバック項Ｄｉが急激に増加するために、それに伴いマ
イナス値まで急激に小さくなる。一方、燃料圧Ｐ’は燃
料噴射により第２目標圧力Ｐ２に達するが、この時、ポ
ンプ６は停止されているために、この圧力を維持できず
にさらに低下する。それにより、デューティ比Ｄは徐々
に大きくなるが、ポンプ６の駆動が開始されるプラス値
になるまでに所定時間を必要とし、その間燃料圧Ｐ’の
さらなる圧力低下が生じ、図３（Ａ）に点線で示すよう
に、大きなアンダーシュートがもたらされる。
【００１８】しかしながら、本フローチャートによれ
ば、第１所定圧力ＤＰ１以上の偏差ΔＰが生じる時から
この偏差ΔＰが燃料噴射により小さくなり第２所定圧力
ＤＰ２以下となるまで、ステップ１１２から１１７にお
けるデューティ比Ｄの更新は中止され、この時のデュー
ティ比Ｄは、図３（Ｂ）に実線で示すように、偏差ΔＰ
が第２所定圧力ＤＰ２となるまで、目標圧力が第１目標
圧力Ｐ１である時の値に維持され、その後、第２所定圧
力ＤＰ２となる偏差ΔＰを基に更新されてわずかに減少
するために、燃料圧Ｐ’は、図３（Ａ）に実線で示すよ
うに、第２目標圧力Ｐ２に達した後、この圧力に維持さ
れる。
ば、第１所定圧力ＤＰ１以上の偏差ΔＰが生じる時から
この偏差ΔＰが燃料噴射により小さくなり第２所定圧力
ＤＰ２以下となるまで、ステップ１１２から１１７にお
けるデューティ比Ｄの更新は中止され、この時のデュー
ティ比Ｄは、図３（Ｂ）に実線で示すように、偏差ΔＰ
が第２所定圧力ＤＰ２となるまで、目標圧力が第１目標
圧力Ｐ１である時の値に維持され、その後、第２所定圧
力ＤＰ２となる偏差ΔＰを基に更新されてわずかに減少
するために、燃料圧Ｐ’は、図３（Ａ）に実線で示すよ
うに、第２目標圧力Ｐ２に達した後、この圧力に維持さ
れる。
【００１９】また、目標圧力Ｐが現在の燃料圧Ｐ’より
低い状態で機関が停止すると、燃料噴射も停止されるた
めに、いくら時間が経過しても燃料圧は低下せず、この
時、デューティ比Ｄの更新が実行されると、やはりデュ
ーティ比Ｄはマイナスとなり、機関始動時に、ポンプ６
は停止されたまま燃料噴射が開始されるために、燃料圧
Ｐ’は目標圧力Ｐを越え大きくアンダーシュートする。
低い状態で機関が停止すると、燃料噴射も停止されるた
めに、いくら時間が経過しても燃料圧は低下せず、この
時、デューティ比Ｄの更新が実行されると、やはりデュ
ーティ比Ｄはマイナスとなり、機関始動時に、ポンプ６
は停止されたまま燃料噴射が開始されるために、燃料圧
Ｐ’は目標圧力Ｐを越え大きくアンダーシュートする。
【００２０】逆に、目標圧力Ｐが現在の燃料圧Ｐ’より
高い状態で機関が停止すると、通常ポンプ６は機関と共
に停止するために、いくら時間が経過しても燃料圧は上
昇せず、その間で、特にマイナス値の積分フィードバッ
ク項Ｄｉが急激に減少し、デューティ比Ｄはほぼ１とな
るために、機関始動と共にポンプ６は駆動され続け、燃
料圧Ｐ’は目標圧力Ｐを越え大きくオーバーシュートす
る。
高い状態で機関が停止すると、通常ポンプ６は機関と共
に停止するために、いくら時間が経過しても燃料圧は上
昇せず、その間で、特にマイナス値の積分フィードバッ
ク項Ｄｉが急激に減少し、デューティ比Ｄはほぼ１とな
るために、機関始動と共にポンプ６は駆動され続け、燃
料圧Ｐ’は目標圧力Ｐを越え大きくオーバーシュートす
る。
【００２１】さらに、目標圧力Ｐが現在の燃料圧Ｐ’よ
り高い状態でフュエルカットが実行される時、デューテ
ィ比Ｄの更新が実行されると、噴射量フィードフォワー
ド項Ｄｊが０となるために、ポンプ６の駆動時間Ｔはか
なり短くなる。その後フュエルカットが解除され、燃料
噴射が開始されると、この駆動時間では目標圧力Ｐを維
持できずにやはりアンダーシュートを生じる。また、逆
に目標圧力Ｐが現在の燃料圧Ｐ’より低い状態でフュエ
ルカットが実行される時は、燃料噴射が開始されるまで
燃料圧Ｐ’は低下せず、機関停止状態と同様に大きなア
ンダーシュートを生じる。
り高い状態でフュエルカットが実行される時、デューテ
ィ比Ｄの更新が実行されると、噴射量フィードフォワー
ド項Ｄｊが０となるために、ポンプ６の駆動時間Ｔはか
なり短くなる。その後フュエルカットが解除され、燃料
噴射が開始されると、この駆動時間では目標圧力Ｐを維
持できずにやはりアンダーシュートを生じる。また、逆
に目標圧力Ｐが現在の燃料圧Ｐ’より低い状態でフュエ
ルカットが実行される時は、燃料噴射が開始されるまで
燃料圧Ｐ’は低下せず、機関停止状態と同様に大きなア
ンダーシュートを生じる。
【００２２】しかし、本フローチャートによれば、機関
停止時及びフュエルカット実行時において、ステップ１
１２から１１７におけるデューティ比Ｄの更新は中止さ
れ、これらの状態となる以前のデューティ比Ｄにより決
定された駆動時間Ｔがポンプ駆動カウンタに設定されて
いるために、これらのオーバーシュート及びアンダーシ
ュートを生じることはない。
停止時及びフュエルカット実行時において、ステップ１
１２から１１７におけるデューティ比Ｄの更新は中止さ
れ、これらの状態となる以前のデューティ比Ｄにより決
定された駆動時間Ｔがポンプ駆動カウンタに設定されて
いるために、これらのオーバーシュート及びアンダーシ
ュートを生じることはない。
【００２３】本実施例において、燃料圧のオーバーシュ
ート及びアンダーシュートを防止するために、ポンプ駆
動のためのデューティ比の更新を全ての項において中止
するようにしたが、特に悪影響を及ぼす積分フィードバ
ック項Ｄｉだけあまり更新されないようにし、他の項は
通常通り更新されるようにすることも可能である。ま
た、積分フィードバック項Ｄｉの更新幅を、偏差ΔＰが
大きい程小さくするようにしてもよい。
ート及びアンダーシュートを防止するために、ポンプ駆
動のためのデューティ比の更新を全ての項において中止
するようにしたが、特に悪影響を及ぼす積分フィードバ
ック項Ｄｉだけあまり更新されないようにし、他の項は
通常通り更新されるようにすることも可能である。ま
た、積分フィードバック項Ｄｉの更新幅を、偏差ΔＰが
大きい程小さくするようにしてもよい。
【００２４】さらに、フュエルカット時でなくても、燃
料噴射量が少ないと、フュエルカット時と同様なアンダ
ーシュートを生じる可能性があり、この時にもデューテ
ィ比の更新を制限することも可能である。
料噴射量が少ないと、フュエルカット時と同様なアンダ
ーシュートを生じる可能性があり、この時にもデューテ
ィ比の更新を制限することも可能である。
【００２５】本発明による燃料圧力制御は、ポンプによ
る燃料加圧の程度を変えるために、ポンプの駆動時間を
変化させる構造に限定されず、例えば、ポンプを常時駆
動して、このポンプをバイパスする通路に設けられた制
御弁の閉弁時間を変化させるような構造にも適用可能で
ある。
る燃料加圧の程度を変えるために、ポンプの駆動時間を
変化させる構造に限定されず、例えば、ポンプを常時駆
動して、このポンプをバイパスする通路に設けられた制
御弁の閉弁時間を変化させるような構造にも適用可能で
ある。
【００２６】
【発明の効果】このように、本発明による内燃機関の燃
料圧力制御装置によれば、機関運転状態により決定され
る目標圧力が現在の燃料圧力より所定圧力以上下回る
時、ポンプによる燃料加圧の程度の帰還制御に使用され
る両圧力の偏差の積分値の更新は制限されるために、通
常の更新が実行される時のように、目標圧力に達するま
での比較的長い時間によってポンプによる燃料加圧が停
止されることはなく、目標圧力に達した時に生じる燃料
圧力のアンダーシュートは防止される。また、機関運転
状態により決定される目標圧力が現在の燃料圧力より低
く、燃料噴射量が所定量以下の時に、ポンプよる燃料加
圧の程度の帰還制御に使用される両圧力の偏差の積分値
の更新は制限されるために、同様に通常の更新が実行さ
れる時における燃料圧力のアンダーシュートは防止され
る。
料圧力制御装置によれば、機関運転状態により決定され
る目標圧力が現在の燃料圧力より所定圧力以上下回る
時、ポンプによる燃料加圧の程度の帰還制御に使用され
る両圧力の偏差の積分値の更新は制限されるために、通
常の更新が実行される時のように、目標圧力に達するま
での比較的長い時間によってポンプによる燃料加圧が停
止されることはなく、目標圧力に達した時に生じる燃料
圧力のアンダーシュートは防止される。また、機関運転
状態により決定される目標圧力が現在の燃料圧力より低
く、燃料噴射量が所定量以下の時に、ポンプよる燃料加
圧の程度の帰還制御に使用される両圧力の偏差の積分値
の更新は制限されるために、同様に通常の更新が実行さ
れる時における燃料圧力のアンダーシュートは防止され
る。
【図１】本発明による内燃機関の燃料圧力制御装置の概
略図である。
略図である。
【図２】燃料圧力制御のためのフローチャートである。
【図３】目標圧力がかなり下げられた時のタイムチャー
トであり、（Ａ）は燃料圧力、（Ｂ）はデューティ比を
示す。
トであり、（Ａ）は燃料圧力、（Ｂ）はデューティ比を
示す。
１…燃料噴射弁 ２…蓄圧室 ３…蓄圧管 ４…燃料タンク ５…燃料供給通路 ６…ポンプ ７…制御装置 ８…圧力センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０ Ｆ０２Ｍ 55/02 ３５０Ｅ
Claims (2)
- 【請求項１】 燃料を加圧するためのポンプを具備し、
機関運転状態により決定される目標圧力に燃料圧力を一
致させるように、少なくとも両圧力の偏差の積分値を基
に前記ポンプによる燃料加圧の程度を帰還制御する内燃
機関の燃料圧力制御装置において、前記目標圧力が現在
の燃料圧力より所定圧力以上下回る時、前記積分値の更
新を制限することを特徴とする内燃機関の燃料圧力制御
装置。 - 【請求項２】 燃料を加圧するためのポンプを具備し、
機関運転状態により決定される目標圧力に燃料圧力を一
致させるように、少なくとも両圧力の偏差の積分値を基
に前記ポンプによる燃料加圧の程度を帰還制御する内燃
機関の燃料圧力制御装置において、前記目標圧力が現在
の燃料圧力より低く、燃料噴射量が所定量以下の時、前
記積分値の更新を制限することを特徴とする内燃機関の
燃料圧力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4284546A JP2867815B2 (ja) | 1992-10-22 | 1992-10-22 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4284546A JP2867815B2 (ja) | 1992-10-22 | 1992-10-22 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06137199A JPH06137199A (ja) | 1994-05-17 |
| JP2867815B2 true JP2867815B2 (ja) | 1999-03-10 |
Family
ID=17679855
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4284546A Expired - Lifetime JP2867815B2 (ja) | 1992-10-22 | 1992-10-22 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2867815B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9885310B2 (en) | 2016-01-20 | 2018-02-06 | Ford Global Technologies, Llc | System and methods for fuel pressure control |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3304755B2 (ja) * | 1996-04-17 | 2002-07-22 | 三菱電機株式会社 | 燃料噴射装置 |
| US5771861A (en) * | 1996-07-01 | 1998-06-30 | Cummins Engine Company, Inc. | Apparatus and method for accurately controlling fuel injection flow rate |
| JPH11236847A (ja) * | 1998-02-23 | 1999-08-31 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの燃料噴射装置 |
| JP3714099B2 (ja) | 2000-03-23 | 2005-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料圧力制御装置 |
| JP4424161B2 (ja) * | 2004-11-08 | 2010-03-03 | 株式会社デンソー | コモンレール式燃料噴射装置 |
| JP4170345B2 (ja) * | 2006-01-31 | 2008-10-22 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の高圧燃料ポンプ制御装置 |
| JP4246211B2 (ja) * | 2006-04-20 | 2009-04-02 | 三菱電機株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP5003624B2 (ja) * | 2008-07-25 | 2012-08-15 | 株式会社デンソー | 燃圧制御装置 |
| JP5331770B2 (ja) * | 2010-09-21 | 2013-10-30 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JP6087268B2 (ja) * | 2013-12-09 | 2017-03-01 | 愛三工業株式会社 | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JP6429530B2 (ja) * | 2014-08-19 | 2018-11-28 | ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | レール圧制御方法及びコモンレール式燃料噴射制御装置 |
-
1992
- 1992-10-22 JP JP4284546A patent/JP2867815B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9885310B2 (en) | 2016-01-20 | 2018-02-06 | Ford Global Technologies, Llc | System and methods for fuel pressure control |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06137199A (ja) | 1994-05-17 |
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