JP3446364B2 - 内燃機関の燃料供給装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料ポンプからインジ
ェクタに圧送する燃料の圧力（燃圧）を調整する機構を
改善した内燃機関の燃料供給装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、例えば特開平６−５０２３０号公
報や米国特許５０４４３４４号公報に示すように、燃料
タンク内の燃料をインジェクタに圧送する燃料ポンプを
可変速モータで駆動し、燃料ポンプ直後の燃料配管に取
り付けた燃圧センサで検出した燃圧を目標燃圧に一致さ
せるように、燃料ポンプの可変速モータへの印加電圧を
フィードバック制御するようにしたものがある。

【０００３】このような燃料供給システムでは、図５に
示すように、インジェクタに噴射パルスを印加して燃料
を噴射する際に、燃圧が一時的に低下する燃圧変動が発
生する。このような燃料噴射時の燃圧変動は、インジェ
クタ側に送られた燃料の一部を燃料タンクへ戻すリター
ン配管が省略されたリターンレス構成のシステムに顕著
に発生する。

【０００４】上記従来構成では、燃料噴射時に燃圧低下
を燃圧センサで検出すると、その燃圧低下幅に応じて燃
料ポンプの可変速モータへの印加電圧を上昇させるよう
に制御されるが、燃料噴射時の燃圧低下は瞬間的なもの
であるため、燃圧が復帰したときに燃圧が上昇し過ぎる
オーバーシュートが発生してしまい、燃圧が不安定にな
ってしまう。このように、燃圧が不安定になると、イン
ジェクタから噴射する実際の燃料噴射量が演算値からず
れてしまい、空燃比のずれの原因になってしまう。

【０００５】更に、上記従来構成では、燃圧センサが燃
料ポンプ直後に取り付けられ、インジェクタから離れた
位置に配置されているため、燃圧センサからインジェク
タまでの燃料配管の圧損が無視できなくなり、燃圧セン
サで測定する燃圧が実際に必要とするインジェクタでの
燃圧からずれてしまう。しかも、燃料配管中には燃料フ
ィルタを挿入することが多いが、上記従来構成では、燃
圧センサの下流側に燃料フィルタが位置するため、燃圧
センサの下流側の圧損が燃料フィルタにより更に大きく
なってしまい、燃圧センサの測定燃圧が燃料フィルタに
よる圧損の影響を大きく受けてしまう。特に、燃料フィ
ルタは、図６に示すように燃料流量によって圧損が変化
したり、ダスト等によるフィルタの目詰りが経時的に増
加することで圧損の経時的変化も大きいため、燃圧セン
サの下流側に燃料フィルタが位置すると、実際に必要と
するインジェクタでの燃圧を正しく測定することは困難
である。

【０００６】そこで、特開平６−１７３８０５号公報に
示すように、燃料フィルタの下流側に燃圧センサを配置
すると共に、燃料配管の途中に容量の大きな蓄圧器を介
在させ、この蓄圧器によって燃圧変動を吸収するように
したものがある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、蓄圧器
を設けても、燃圧の変動幅が小さくなるだけで、燃圧変
動そのものは残るため、燃料噴射量のずれによる空燃比
のずれの問題も残る。しかも、蓄圧器を設ければ、コス
トアップするだけでなく、蓄圧器はかなりの容積を必要
とするため、空きスペースの少ないエンジンルーム内に
大容積の蓄圧器を配置することは容易ではないという問
題もある。

【０００８】本発明はこのような事情を考慮してなされ
たものであり、従ってその目的は、低コスト化・省スペ
ース化の要求を満たしつつ燃圧変動による燃料噴射量の
ずれを効果的に抑えることができる内燃機関の燃料供給
装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１の内燃機関の燃料供給装置は、燃
料タンク内の燃料を燃料ポンプによりインジェクタに圧
送し、このインジェクタから内燃機関に燃料を噴射する
ものにおいて、前記燃料ポンプの吐出圧力を可変制御す
る可変速駆動手段と、前記燃料ポンプから前記インジェ
クタへ燃料を送る燃料配管中において燃料フィルタの下
流側に設けられた燃圧検出手段と、この燃圧検出手段に
より検出した燃圧に応じて前記インジェクタに印加する
噴射パルスを補正する噴射パルス補正手段と、前記燃圧
検出手段の検出値に基づいて燃圧を目標燃圧に一致させ
るように前記可変速駆動手段をフィードバック制御する
燃圧制御手段を備え、前記燃圧制御手段は、前記内燃機
関の負荷に応じて前記可変速駆動手段のフィードバック
補正値を変更する手段を含み、前記燃圧制御手段及び前
記噴射パルス補正手段は、前記燃圧検出手段により検出
した燃圧データをなまし処理して使用し、且つ、そのな
まし処理の際に、前記可変速駆動手段の制御に用いる燃
圧データのなましの程度を、前記噴射パルスの補正に用
いる燃圧データのなましの程度よりも大きくすることを
特徴とするものである。

【００１０】

【００１１】また、請求項２のように、前記燃料配管
は、前記インジェクタに燃料を分配するデリバリパイプ
で終端になるリターンレス構成としても良い。

【００１２】

【作用】請求項１の構成によれば、燃圧検出手段は、燃
料フィルタの下流側に設けられているので、燃料フィル
タによる圧損の影響を受けずに燃圧を精度良く検出する
ことができる。また、燃圧制御手段は、燃圧検出手段の
検出値に基づいて燃圧を目標燃圧に一致させるように燃
料ポンプの可変速駆動手段をフィードバック制御し、例
えば、燃圧が目標燃圧より低いときには燃圧（燃料ポン
プの吐出圧）を上げるように制御し、燃圧が目標燃圧よ
り高いときには燃圧を下げるように制御する。この際、
内燃機関（以下「エンジン」という）の負荷に応じてフ
ィードバック補正値を変更し、例えば、エンジン負荷が
大きいときにはフィードバック補正値を大きくし、エン
ジン負荷が小さいときにはフィードバック補正値を小さ
くする。つまり、エンジン負荷が大きくなるに従って燃
料噴射による燃圧の落ち込みが大きくなる傾向があるた
め、エンジン負荷に応じてフィードバック補正値を変更
することで、燃圧制御の応答性を向上させ、燃圧を安定
化させる。更に、燃圧検出手段により検出した燃圧に応
じてインジェクタに印加する噴射パルスを噴射パルス補
正手段により補正する。この際、燃圧が下がれば、それ
に応じて噴射パルスのパルス幅（噴射時間）を増加させ
るように補正し、燃圧が上がれば、それに応じて噴射パ
ルスのパルス幅（噴射時間）を減少させるように補正す
る。この補正により、燃料噴射量が燃圧変動の影響を受
けずに済み、燃圧変動による燃料噴射量のずれ（空燃比
のずれ）を無くすことができる。

【００１３】また、請求項１では、燃料ポンプの可変速
駆動手段の制御や噴射パルスの補正を行う際に、燃圧検
出手段により検出した燃圧データをなまし処理して使用
する。これにより、上述した制御・補正に使用する燃圧
データから、燃料噴射時の高周波的な燃圧変動の影響が
取り除かれ、制御特性・補正特性が安定する。

【００１４】更に、請求項１では、燃圧検出手段により
検出した燃圧データをなまし処理する際に、燃料ポンプ
の可変速駆動手段の制御に用いる燃圧データのなましの
程度を、噴射パルスの補正に用いる燃圧データのなまし
の程度よりも大きくする。つまり、燃料ポンプの可変速
駆動手段の制御に用いる燃圧データは、制御不安定を防
止するためにある程度大きくなまし処理する必要がある
のに対し、噴射パルスの補正は、必要な燃料噴射量を確
保するために燃圧変動に迅速に追従させる必要があり、
燃圧変動への追従性を良くするには燃圧データのなまし
の程度を小さくする必要がある。従って、燃料ポンプの
可変速駆動手段の制御に用いる燃圧データのなましの程
度を、噴射パルスの補正に用いる燃圧データのなましの
程度よりも大きくすれば、それぞれの場合の制御特性に
合ったなまし処理となる。

【００１５】また、請求項４では、燃料配管は、インジ
ェクタに燃料を分配するデリバリパイプで終端になるリ
ターンレス構成となっており、デリバリパイプから燃料
の一部を燃料タンク内に戻すリターン配管が不要であ
る。このため、燃料配管構成が極めて簡単であり、低コ
スト化・省スペース化の要求が満たされる。このような
リターンレス構成でも、上述した燃料ポンプの可変速駆
動手段のフィードバック制御と噴射パルスの補正とによ
って、燃圧変動による燃料噴射量のずれを無くすことが
できる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図１乃至図４に基
づいて説明する。まず、図１に基づいてシステム全体の
概略構成を説明する。内燃機関であるエンジン１１には
吸気弁１２，排気弁１３，点火プラグ１４が設けられ、
吸気管１５と排気管１６が接続されている。吸気管１５
の上流側にはエアクリーナ１７が設けられ、このエアク
リーナ１７を通過した空気の流量がエアフロメータ１８
によって検出される。また、吸気管１５におけるエアフ
ロメータ１８の下流側にはスロットルバルブ１９とイン
ジェクタ２０が設けられている。

【００１７】一方、燃料を貯留する燃料タンク２１内に
は、燃料をインジェクタ２０に圧送する燃料ポンプ２２
が設けられ、この燃料ポンプ２２の吸込み口側にフィル
タ２３が設けられている。この燃料ポンプ２２の吐出口
とインジェクタ２０との間は燃料配管２４によって接続
されいる。この燃料配管２４の途中には燃料フィルタ２
５が介在され、この燃料配管２４における燃料フィルタ
２５の下流側には、燃料配管２４内の燃圧と吸気管圧力
との差圧（燃圧）を検出する差圧センサ２８（燃圧検出
手段）がインジェクタ２０の近くに設けられている。上
記燃料配管２４は、燃料タンク２１に始まり、インジェ
クタ２０に燃料を分配するデリバリパイプ（図示せず）
で終わるリターンレス構成となっている。また、燃料ポ
ンプ２２は、可変速駆動手段である直流モータ２６によ
り駆動され、このモータ２６への印加電圧をＤＣ−ＤＣ
コンバータ２７により可変することで、燃料ポンプ２２
の回転速度を制御して吐出圧力を制御できるようになっ
ている。

【００１８】また、燃料タンク２１から発生する燃料蒸
発ガスを通路３０を通してチャーコール式のキャニスタ
装置３１に導入して吸着し、このキャニスタ装置３１の
排出側通路３２に設けた燃料蒸発ガス放出バルブ３３を
エンジン１１の運転状態に応じて制御することで、キャ
ニスタ装置３１から燃料蒸発ガスを吸気管１５に放出
（パージ）するようになっている。

【００１９】一方、制御回路３４は、マイクロコンピュ
ータを主体として構成され、ＣＰＵ３５，ＲＯＭ３６，
ＲＡＭ３７，入出力インターフェース３８，３９を備
え、エンジン冷却水の水温を検出する水温センサ４０，
エンジン１１の各気筒のクランク角を検出する回転セン
サ４１，吸気温を検出する吸気温センサ４２，エアフロ
メータ１８，差圧センサ２８等の各種センサから出力さ
れる情報を読み込み、インジェクタ２０，燃料ポンプ２
２のモータ２６，燃料蒸発ガス放出バルブ３３を制御す
る。

【００２０】例えば、差圧センサ２８で検出された燃圧
が後述する目標燃圧以下になると、制御回路３４は、燃
料ポンプ２２の吐出流量を増大させるように、ＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２７を出力電圧（モータ２６への印加電
圧）を高くする方向に制御する。逆に、差圧センサ２８
で検出された燃料圧力が目標燃圧以上になると、制御回
路３４は、燃料ポンプ２２の吐出流量を減少させるよう
に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２７を出力電圧を下げる方向
に制御する。

【００２１】このような燃圧制御は、図２に示す燃圧制
御ルーチンによって実行される。この燃圧制御ルーチン
は、特許請求の範囲でいう燃圧制御手段としての役割を
果たし、所定時間ごとに繰り返し実行される。処理が開
始されると、まず、ステップ１０１で、エンジン負荷信
号を読み込む。この実施例では、エンジン負荷信号とし
て、回転センサ４１で検出したエンジン回転速度Ｎとエ
アフロメータ１８で検出した吸入空気量Ｑを読み込む
が、この他に、吸気管圧力やスロットル開度を使用して
も良い。この後、ステップ１０２で、差圧センサ２８に
より実燃圧Ｐf を測定し、続くステップ１０３でこの実
燃圧Ｐf をなまし処理する。これにより、燃料噴射時の
高周波的な燃圧変動の影響を取り除く。ここでは、実燃
圧Ｐf のなまし処理を使用目的に応じて変更し、２種類
の燃圧なまし値Ｐfs，Ｐftを求める。一方のなまし値Ｐ
fsは、燃料ポンプ２２のモータ２６の印加電圧（以下
「Ｆ／Ｐ印加電圧」という）の制御に使用し、他方のな
まし値Ｐftは、後述する図３の噴射パルス演算ル−チン
のステップ２０５で噴射パルスを補正するのに使用す
る。なまし処理は、例えば次式により行う。

【００２２】Ｐfs＝｛ｋ1 ×Ｐfs(i-1) ＋（２５６−ｋ
1 ）×Ｐf ｝÷２５６ Ｐft＝｛ｋ2 ×Ｐft(i-1) ＋（２５６−ｋ2 ）×Ｐf ｝
÷２５６ ここで、ｋ1 ，ｋ2 は定数であり、(i-1) は前回の本ル
ーチンの処理で求めた値を示す。この実施例では、ｋ1
≧ｋ2 と設定することで、燃圧制御に用いる燃圧データ
Ｐfsのなましの程度を、噴射パルスの補正に用いる燃圧
データＰftのなましの程度と同じかそれより大きくす
る。これは制御不安定を防止するために、Ｆ／Ｐ印加電
圧制御用の燃圧データＰfsはある程度大きくなまし処理
する必要があるのに対し、噴射パルスの補正は、必要な
燃料噴射量を確保するために燃圧変動に迅速に追従させ
る必要があり、燃圧変動への追従性を良くするには燃圧
データＰftのなましの程度を小さくする必要があるため
である。

【００２３】以上のようにして実燃圧Ｐf をなまし処理
した後、ステップ１０４に進み、エンジン負荷に応じて
燃圧フィードバック制御の補正値Ｖfpciを求める。この
補正値Ｖfpciは、例えば第４図に示すような三次元マッ
プにて求める。一般に、エンジン回転速度Ｎが高くなる
ほど、また、エンジン負荷Ｑ／Ｎが大きいほど、補正値
Ｖfpciは大きくなる。これは高回転・高負荷状態では、
低回転・低負荷状態と比較して、同じ噴射パルスの変化
が発生した場合に、噴射量変化が大きく、燃圧が急激に
落ち込むため、補正値Ｖfpciを大きくしておく必要があ
るためである。

【００２４】次いで、ステップ１０５で、燃圧なまし値
Ｐpsを目標燃圧Ｐo と比較し、その大小に応じてステッ
プ１０６又は１０７又は１０８に進む。ここで目標燃圧
Ｐoはあらかじめシステムによって決められた値である
が、燃料温度やエンジン負荷によって変化するような設
定にしても良い。このステップ１０５で燃圧なまし値Ｐ
fsが目標燃圧Ｐo と一致する場合（Ｐfs＝Ｐo ）には、
燃圧を補正する必要がないので、ステップ１０８に進
み、Ｆ／Ｐ印加電圧を前回の演算値のまま維持して、本
ルーチンを終了する。これに対し、ステップ１０５で燃
圧なまし値Ｐfsが目標燃圧Ｐo より低いと判定された場
合（Ｐfs＜Ｐｏ）には、燃圧を上げる必要があるため、
ステップ１０７に進み、前回のＦ／Ｐ印加電圧演算値Ｖ
fp(i-1) に補正値Ｖfpciを加算してＦ／Ｐ印加電圧Ｖfp
を上げて本ルーチンを終了する。また、ステップ１０５
で、燃圧なまし値Ｐfsが目標燃圧Ｐo より高いと判定さ
れた場合（Ｐfs＞Ｐｏ）には、燃圧を下げる必要がある
ため、ステップ１０６に進み、前回のＦ／Ｐ印加電圧演
算値Ｖfp(i-1) から補正値Ｖfpciを引き算してＦ／Ｐ印
加電圧Ｖfpを低下させて本ルーチンを終了する。

【００２５】次に、インジェクタ２０に印加する噴射パ
ルス幅を演算する噴射パルス演算ルーチンを図３に基づ
いて説明する。本ルーチンは、回転センサ４１から出力
されるエンジン回転速度信号に同期して、繰り返し実行
される。処理が開始されると、まず、ステップ２０１
で、エアフロメータ１８で求めた吸入空気量と回転セン
サ４１で求めたエンジン回転速度とに基づいて基本噴射
パルスｔp （基本噴射時間）を演算する。尚、基本噴射
パルスｔp は吸気管圧力と回転速度又はスロットル開度
と回転速度で求めても良い。この後、ステップ２０２
で、基本噴射パルスｔp を補正する各種補正値を演算す
る。これらの補正値は、例えば水温センサ４０の出力に
応じた暖機補正値、加減速運転時の補正値、理論空燃比
へのフィードバック補正値等であり、続くステップ２０
３で、上記各種補正値の合計ｆtotalを演算する。

【００２６】この後、ステップ２０４で、基本噴射パル
スｔp と各種補正値の合計ｆtotalとから要求噴射パル
スｔe を次式により演算する。 ｔe ＝ｔp ×ｆtotal 次に、ステップ２０５で、前述した燃圧制御ルーチンの
ステップ１０３で求めた燃圧なまし値Ｐftに応じて要求
噴射パルスｔe を補正する。これは、要求噴射パルスｔ
e は、燃圧が目標燃圧となっているときを基準に求めた
値であり、実燃圧Ｐf に応じて修正する必要があるから
である。修正噴射パルスｔpfは以下の式で求められる。 ｔpf＝（Ｐft／Ｐo ）^1/2 ×ｔe このステップ２０５の処理は、特許請求の範囲でいう噴
射パルス補正手段として機能する。

【００２７】上式により修正噴射パルスｔpfを算出した
後、ステップ２０６に進んで、無効噴射パルスｔv を求
める。この無効噴射パルスｔv はバッテリ電圧と燃圧な
まし値Ｐftに応じて２次元マップより求められる。次い
で、ステップ２０７で最終噴射パルスｔi を次式により
算出する。 ｔi ＝ｔpf＋ｔv （ｔpf：修正噴射パルス，ｔv ：無効噴射パルス） 続くステップ２０８で、最終噴射パルスｔi に応じて制
御回路３４からインジェクタ２０に噴射パルスを出力し
て、本ルーチンを終了する。

【００２８】以上説明した第１実施例によれば、燃圧を
検出する差圧センサ２８を、燃料フィルタ２５の下流側
に設けているので、燃料フィルタ２５による圧損の影響
を受けずに燃圧を精度良く検出することができる。しか
も、エンジン負荷が大きくなるに従って燃料噴射による
燃圧の落ち込みが大きくなる点に着目し、エンジン負荷
に応じて燃圧に基づくＦ／Ｐ印加電圧のフィードバック
補正値を変更するようにしたので、燃圧制御の応答性を
向上させることができて、燃圧を安定させることができ
る。更に、差圧センサ２８により検出した燃圧に応じて
噴射パルスを補正するようにしたので、燃料噴射量が燃
圧変動の影響を受けずに済み、燃圧変動による燃料噴射
量のずれ（空燃比のずれ）を無くすことができる。

【００２９】しかも、Ｆ／Ｐ印加電圧の制御や噴射パル
スの補正を行う際に、差圧センサ２８により検出した燃
圧データをなまし処理して使用するようにしたので、上
述した制御・補正に使用する燃圧データから、燃料噴射
時の高周波的な燃圧変動の影響を取り除くことができ
て、制御特性・補正特性を安定させることができる。

【００３０】更に、差圧センサ２８により検出した燃圧
データをなまし処理する際に、Ｆ／Ｐ印加電圧の制御に
用いる燃圧データのなましの程度を、噴射パルスの補正
に用いる燃圧データのなましの程度よりも大きくするよ
うにしたので、Ｆ／Ｐ印加電圧の制御安定性を向上させ
ながら、燃圧変動に対する噴射パルスの補正の追従性を
良くすることができる。

【００３１】また、燃料配管２４がデリバリパイプで終
端になるリターンレス構成で、デリバリパイプから燃料
の一部を燃料タンク２１内に戻すリターン配管が不要で
あるため、燃料配管２４の構成が極めて簡単であり、低
コスト化・省スペース化の要求を満たすことができる。
このようなリターンレス構成でも、上述したＦ／Ｐ印加
電圧のフィードバック制御と噴射パルスの補正とによっ
て、燃圧変動による燃料噴射量のずれを無くすことがで
きる。

【００３２】尚、上記第１実施例では、燃圧検出手段と
して差圧センサ２８を使用しているが、図７に示す本発
明の第２実施例のように、燃圧の絶対圧を測定する燃圧
センサ５０と、吸気管圧力を測定する吸気管圧力センサ
５１を設けて、それらの圧力から差圧（燃圧）を求める
ようにしても良い。

【００３３】また、図８に示す本発明の第３実施例のよ
うに、燃圧の絶対圧を測定する燃圧センサ５０のみを設
け（つまり吸気管圧力センサ５１を省略し）、吸気管圧
力を他の情報から推定してその圧力差から差圧（燃圧）
を求めるようにしても良い。この場合、吸気管圧力の推
定は、例えば図９に示すようにエアフロメータ１８で求
めた吸入空気量と回転センサ４１により求めたエンジン
回転速度とから２次元マップを使用して算出する。或
は、吸入空気量の代わりに、基本噴射パルスｔpやスロ
ットル開度を使用しても良い。

【００３４】また、前記第１実施例では、燃圧フィード
バック制御の補正値Ｖfpciをエンジン負荷Ｑ／Ｎとエン
ジン回転数Ｎに応じて第４図に示す三次元マップにて求
めるようにしたが、エンジン負荷に応じて燃料噴射量が
変化するという関係があるため、エンジン負荷のデータ
として燃料噴射量を用い、燃料噴射量（＝ｔe ×Ｎ）の
変化に応じて補正値Ｖfpciを求めるようにしても良い。
この場合、図１０に示すように、燃料噴射量（＝ｔe ×
Ｎ）の変化量が大きいほど、補正値Ｖfpciを大きく設定
すれば良い。

【００３５】また、上記各実施例では、燃料ポンプ２２
のモータ２６への印加電圧（Ｆ／Ｐ印加電圧）をＤＣ−
ＤＣコンバータ２７により調整して燃圧を制御するよう
にしたが、モータ２６に通電するデューティ比（通電
率）を制御して平均電圧を変化させるＰＷＭ制御方式に
より燃料ポンプ２２の吐出圧力（燃料圧力）を制御する
ようにしても良い。

【００３６】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
の請求項１の構成によれば、燃圧検出手段を燃料フィル
タの下流側に設けたので、燃料フィルタによる圧損の影
響を受けずに燃圧を精度良く検出することができる。し
かも、エンジン負荷に応じて燃料ポンプの可変速駆動手
段のフィードバック補正値を変更するので、燃圧制御の
応答性を向上させて、燃圧を安定させることができる。
更に、燃圧検出手段により検出した燃圧に応じて噴射パ
ルスを補正するので、燃料噴射量が燃圧変動の影響を受
けずに済み、燃圧変動による燃料噴射量のずれ（空燃比
のずれ）を無くすことができる。

【００３７】また、請求項１では、燃料ポンプの可変速
駆動手段の制御や噴射パルスの補正を行う際に、燃圧検
出手段により検出した燃圧データをなまし処理して使用
するので、制御・補正に使用する燃圧データから、燃料
噴射時の高周波的な燃圧変動の影響を取り除くことがで
きる。

【００３８】更に、請求項１では、燃圧データをなまし
処理する際に、燃料ポンプの可変速駆動手段の制御に用
いる燃圧データのなましの程度を、噴射パルスの補正に
用いる燃圧データのなましの程度よりも大きくするよう
にしたので、使用目的に応じたなまし処理を行うことが
できて、燃圧制御の安定性を向上させながら、燃圧変動
に対する噴射パルスの補正の追従性を良くすることがで
きる。

【００３９】また、請求項２では、燃料配管がデリバリ
パイプで終端になるリターンレス構成であるため、燃料
配管の構成が極めて簡単であり、低コスト化・省スペー
ス化の要求を満たすことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例におけるシステム全体の概
略構成を示すブロック図

【図２】燃圧制御ルーチンの処理の流れを示すフローチ
ャート

【図３】噴射パルス演算ルーチンの処理の流れを示すフ
ローチャート

【図４】燃圧フィードバック制御の補正値Ｖfpciをエン
ジン負荷Ｑ／Ｎとエンジン回転数Ｎとに基づいて求める
三次元マップを示す図

【図５】燃料噴射による燃圧変動の様子を示すタイムチ
ャート

【図６】燃料フィルタによる圧損特性を示す図

【図７】本発明の第２実施例におけるシステム全体の概
略構成を示すブロック図

【図８】本発明の第３実施例におけるシステム全体の概
略構成を示すブロック図

【図９】吸入空気量とエンジン回転速度から吸気管圧力
を求める二次元マップを示す図

【図１０】燃料噴射量の変化に応じて補正値Ｖfpciを求
める一次元マップを示す図

【符号の説明】

１１…エンジン（内燃機関）、１８…エアフロメータ、
１９…スロットルバルブ、２０…インジェクタ、２１…
燃料タンク、２２…燃料ポンプ、２４…燃料配管、２５
…燃料フィルタ、２６…モータ（可変速駆動手段）、２
７…ＤＣ−ＤＣコンバータ、２８…差圧センサ（燃圧検
出手段）、３４…制御回路（燃圧制御手段，噴射パルス
補正手段）、４１…回転センサ、５０…燃圧センサ（燃
圧検出手段）、５１…吸気管圧力センサ。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−173805（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−33433（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−132617（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−228759（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−63933（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−50230（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−108427（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−137196（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−171661（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−36643（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/04 345 F02D 45/00 358 F02M 37/08 F02M 69/00 340

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンク内の燃料を燃料ポンプにより
   インジェクタに圧送し、このインジェクタから内燃機関
   に燃料を噴射する内燃機関の燃料供給装置において、 前記燃料ポンプの吐出圧力を可変制御する可変速駆動手
   段と、 前記燃料ポンプから前記インジェクタへ燃料を送る燃料
   配管中において燃料フィルタの下流側に設けられた燃圧
   検出手段と、 この燃圧検出手段により検出した燃圧に応じて前記イン
   ジェクタに印加する噴射パルスを補正する噴射パルス補
   正手段と、 前記燃圧検出手段の検出値に基づいて燃圧を目標燃圧に
   一致させるように前記可変速駆動手段をフィードバック
   制御する燃圧制御手段を備え、 前記燃圧制御手段は、前記内燃機関の負荷に応じて前記
   可変速駆動手段のフィードバック補正値を変更する手段
   を含み、 前記燃圧制御手段及び前記噴射パルス補正手段は、前記
   燃圧検出手段により検出した燃圧データをなまし処理し
   て使用し、且つ、そのなまし処理の際に、前記可変速駆
   動手段の制御に用いる燃圧データのなましの程度を、前
   記噴射パルスの補正に用いる燃圧データのなましの程度
   よりも大きくする ことを特徴とする内燃機関の燃料供給
   装置。
2. 【請求項２】 前記燃料配管は、前記インジェクタに燃
   料を分配するデリバリパイプで終端になるリターンレス
   構成となっていることを特徴とする請求項１に記載の内
   燃機関の燃料供給装置。