JP2000240494A - 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置 - Google Patents

高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置

Info

Publication number
JP2000240494A
JP2000240494A JP11041358A JP4135899A JP2000240494A JP 2000240494 A JP2000240494 A JP 2000240494A JP 11041358 A JP11041358 A JP 11041358A JP 4135899 A JP4135899 A JP 4135899A JP 2000240494 A JP2000240494 A JP 2000240494A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
pressure
valve
relief valve
fuel pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP11041358A
Other languages
English (en)
Other versions
JP4023020B2 (ja
Inventor
Yuichiro Kato
裕一郎 加藤
Tatsumasa Sugiyama
辰優 杉山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to JP04135899A priority Critical patent/JP4023020B2/ja
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to ES03001463T priority patent/ES2243809T3/es
Priority to EP03001464A priority patent/EP1304471A3/en
Priority to ES00102392T priority patent/ES2232336T3/es
Priority to DE2000622233 priority patent/DE60022233T2/de
Priority to EP03001463A priority patent/EP1304470B1/en
Priority to DE2000616989 priority patent/DE60016989T2/de
Priority to EP00102392A priority patent/EP1030048B1/en
Publication of JP2000240494A publication Critical patent/JP2000240494A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP4023020B2 publication Critical patent/JP4023020B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3845—Controlling the fuel pressure by controlling the flow into the common rail, e.g. the amount of fuel pumped
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3827—Common rail control systems for diesel engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/14—Timing of measurement, e.g. synchronisation of measurements to the engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/31—Control of the fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3836—Controlling the fuel pressure
    • F02D41/3863—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves
    • F02D41/3872—Controlling the fuel pressure by controlling the flow out of the common rail, e.g. using pressure relief valves characterised by leakage flow in injectors

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】高圧燃料噴射系への悪影響を回避しつつ、蓄圧
配管内の燃料圧を確実に減圧させることのできる高圧燃
料噴射系の燃料圧制御装置を提供する。 【解決手段】エンジン１０の各気筒＃１〜＃４の燃焼室
に燃料を噴射するインジェクタ１２はコモンレール２０
に接続されており、同コモンレール２０から高圧の燃料
が供給される。コモンレール２０には電磁弁からなるリ
リーフ弁２２が設けられている。電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）６０は、コモンレール２０内の燃料圧を検出し、そ
の燃料圧が目標燃料圧より高く、その差が大きいときに
リリーフ弁２２を開弁駆動してコモンレール２０内の燃
料圧を低下させる。ＥＣＵ６０は、リリーフ弁２２の開
弁時期をそれぞれ、インジェクタ１２の開弁期間、燃料
圧の検出時期、燃料ポンプ３０の燃料圧送期間と重なら
ないように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、燃料噴射弁に高
圧燃料を供給する蓄圧配管内の燃料圧を同蓄圧配管に設
けられたリリーフ弁を開弁駆動することにより低下させ
るようにした高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、コモンレール等の畜圧配管を備
える内燃機関にあっては、燃料ポンプから蓄圧配管に高
圧燃料を圧送するとともに、同蓄圧配管に接続された燃
料噴射弁から燃料を機関燃焼室内に噴射するようにして
いる。
【０００３】この蓄圧配管内の燃料圧、換言すれば燃料
噴射弁の燃料噴射圧は、機関運転状態に応じた圧力とな
るように制御されている。こうした燃料圧制御では、例
えば、圧力センサ等により検出される蓄圧配管内の燃料
圧が機関運転状態に応じて設定される目標燃料圧よりも
低いときには、燃料ポンプの燃料圧送量を増大させ、逆
に検出される燃料圧が目標燃料圧よりも高いときには、
燃料ポンプの燃料圧送量を減少させ、若しくはその燃料
圧送を停止させるといった態様で蓄圧配管内の燃料圧が
制御される。こうした燃料圧制御が実行されることによ
り、噴射燃料の噴霧粒径等は機関燃焼状態に適応したも
のとなる。
【０００４】しかしながら、機関運転状態が高負荷運転
時から低負荷運転時へと短時間のうちに移行したとき
等、目標燃料圧が急激に低下するような場合には、燃料
ポンプによる燃料圧送を制限或いは停止したとしても、
蓄圧配管内の燃料圧が目標燃料圧へと低下するまでに所
定の時間を要するようになる。こうした場合には、一時
的にせよ、過大な燃料噴射圧に基づいて燃料噴射が実行
されるようになり、噴射燃料が過度に微粒化されること
に起因した燃焼騒音の増大を招くことともなる。
【０００５】そこで従来では、特開平１０−５４３１８
号公報に記載されるように、コモンレールに取り付けら
れたプレッシャレギュレータ（リリーフ弁）を開閉駆動
可能な電磁弁により構成し、コモンレール内の燃料圧が
目標燃料圧よりも高いときに、このリリーフ弁を開弁駆
動してコモンレール内の燃料を排出し、燃料圧を低下さ
せるようにしている。こうした減圧処理が行われること
により、燃料圧と目標燃料圧との差が速やかに減少する
ようになり、過大な燃料噴射圧に基づいて燃料噴射が実
行されることによる燃焼騒音の増大も好適に抑制される
ようになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、こうし
たリリーフ弁を用いた燃料圧の減圧処理は、同燃料圧を
確実に減圧させるうえでは好適である反面、燃料噴射や
燃料ポンプによる燃料圧送、或いは燃料圧の検出等々に
悪影響を与えてしまう懸念がある。例えば、この減圧処
理中に燃料噴射が実行されると、燃料噴射圧が燃料噴射
中に大きく変化し、その変化に伴って燃料噴射量や噴射
率もまた変化してしまうため、燃料噴射制御における制
御精度の悪化も避けきれないものとなる。
【０００７】この発明は、こうした従来の実情に鑑みて
なされたものであり、その目的は、高圧燃料噴射系への
悪影響を回避しつつ、蓄圧配管内の燃料圧を確実に減圧
させることのできる高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置を
提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１に記載した発明では、燃料ポンプから供給される燃
料を高圧に蓄圧し、該蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供
給する蓄圧配管と、該蓄圧配管に設けられ、同蓄圧配管
内の燃料をその開弁動作に基づいて排出するリリーフ弁
と、前記蓄圧配管内の燃料圧を検出し、該検出される燃
料圧とその目標圧との比較に基づく減圧要求に応じて前
記リリーフ弁を開弁駆動して前記燃料圧を低下させる燃
料圧制御手段とを備えた高圧燃料噴射系の燃料圧制御装
置において、前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の開
弁期間が前記燃料噴射弁の開弁期間と重ならないように
前記リリーフ弁を開弁駆動するものであるとしている。
【０００９】こうした構成によれば、リリーフ弁の開弁
に伴う蓄圧配管内の燃料圧の低下によって燃料噴射量や
噴射率が変化するのを回避することができ、燃料噴射状
態に悪影響を与えることなく蓄圧配管内の燃料圧を確実
に減圧させることができるようになる。
【００１０】また、請求項２に記載した発明では、燃料
ポンプから供給される燃料を高圧に蓄圧し、該蓄圧され
た燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配管と、該蓄圧配管
に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をその開弁動作に基づ
いて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧配管内の燃料圧を
検出し、該検出される燃料圧とその目標圧との比較に基
づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁を開弁駆動して前
記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段とを備えた高圧燃
料噴射系の燃料圧制御装置において、前記燃料圧制御手
段は前記リリーフ弁の開弁期間が前記燃料圧の検出時期
と重ならないように前記リリーフ弁を開弁駆動するもの
であるとしている。
【００１１】蓄圧配管にリリーフ弁を設け、同リリーフ
弁の開弁により蓄圧配管内の燃料を排出させる場合、通
常、蓄圧配管内にはこの燃料の排出に伴って圧力脈動が
発生するようになる。このため、リリーフ弁の開弁期間
中に燃料圧を検出するようにすると、こうした圧力脈動
によって検出値が変動してしまうようになり、その検出
精度の悪化を招くこととなる。
【００１２】この点、上記請求項２に記載した発明の構
成によれば、こうした圧力脈動が燃料圧の検出に際して
悪影響を及ぼすのを回避しつつ、蓄圧配管内の燃料圧を
確実に減圧させることができるようになる。
【００１３】請求項３に記載した発明では、燃料ポンプ
から供給される燃料を高圧に蓄圧し、該蓄圧された燃料
を燃料噴射弁に供給する蓄圧配管と、該蓄圧配管に設け
られ、同蓄圧配管内の燃料をその開弁動作に基づいて排
出するリリーフ弁と、前記蓄圧配管内の燃料圧を検出
し、該検出される燃料圧とその目標圧との比較に基づく
減圧要求に応じて前記リリーフ弁を開弁駆動して前記燃
料圧を低下させる燃料圧制御手段とを備えた高圧燃料噴
射系の燃料圧制御装置において、前記燃料圧制御手段は
前記リリーフ弁の開弁期間が前記燃料ポンプの燃料圧送
期間と重ならないように前記リリーフ弁を開弁駆動する
ものであるとしている。
【００１４】蓄圧配管内の燃料圧がその目標圧よりも極
めて高い場合には、燃料ポンプによる燃料圧送を停止さ
せ、リリーフ弁の開弁による燃料排出と燃料噴射との双
方によって蓄圧配管内の燃料圧を減圧するのが、同燃料
圧をより短時間で目標圧にまで低下させるうえでは望ま
しいといえる。一方、蓄圧配管内の燃料圧が目標圧より
高いものの、両者の差がそれほど大きくないような場合
にも同様に、燃料ポンプによる燃料圧送を停止させるよ
うにすると、蓄圧配管内の燃料圧が目標圧を下回るまで
急激に減圧されてしまう懸念がある。
【００１５】そこで、蓄圧配管内の燃料圧と目標圧との
差がそれほど大きくない場合には、燃料噴射等による燃
料圧の定常的な低下分についてはこれを燃料ポンプの燃
料圧送による燃料圧の上昇によって相殺し、蓄圧配管内
の燃料圧と目標圧との差分についてはこれをリリーフ弁
の開弁による減圧によって減少させることで、より安定
した燃料圧の制御も可能になる。
【００１６】しかしながら、こうした場合、燃料ポンプ
による燃料圧送とリリーフ弁の開弁による燃料排出が同
時に行われることがあると、これらが相互に干渉するよ
うになり、こうした燃料圧の圧送と排出とを各別に実行
する場合とは異なる値に燃料圧が制御されてしまうおそ
れがある。
【００１７】この点、上記請求項３に記載した発明の構
成によれば、こうした燃料の圧送と排出との相互干渉を
回避し、同燃料ポンプの燃料圧送に悪影響を与えること
なく、蓄圧配管内の燃料圧を確実に減圧させることがで
きるようになる。
【００１８】また、請求項４に記載した発明では、燃料
ポンプから供給される燃料を高圧に蓄圧し、該蓄圧され
た燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配管と、該蓄圧配管
に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をその開弁動作に基づ
いて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧配管内の燃料圧を
検出し、該検出される燃料圧とその目標圧との比較に基
づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁を開弁駆動して前
記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段とを備えた高圧燃
料噴射系の燃料圧制御装置において、前記リリーフ弁及
び前記燃料ポンプの燃料圧送量を調整する調整弁はいず
れも前記燃料圧制御手段により通電駆動される電磁弁で
あり、前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の通電期間
を前記調整弁の通電期間と重ならないように設定するも
のであるとしている。
【００１９】こうした構成によれば、上記リリーフ弁及
び調整弁の双方における通電期間が重なることで、それ
ら各弁への供給電力量が不足し、各弁を確実に駆動させ
ることができなくなるといった事態の発生を回避するこ
とができる。従って、燃料ポンプの燃料圧送、特に燃料
圧送量の調整に悪影響を与えることなく、リリーフ弁を
確実に駆動させて蓄圧配管内の燃料圧を確実に減圧させ
ることができるようになる。
【００２０】また、請求項５に記載した発明では、請求
項１に記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置におい
て、前記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前
記リリーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定さ
れる開弁期間と前記燃料噴射弁の開弁期間とが重なるか
否かを判定し、重なる旨判定されるときに前記設定され
る開弁期間を前記燃料噴射弁の開弁期間と重ならないよ
うに制限するものであるとしている。
【００２１】こうした構成によれば、リリーフ弁の開弁
期間を燃料噴射弁の開弁期間と重ならない範囲で最大限
に確保することができるようになる。従って、請求項１
に記載した発明の作用効果に加えて、蓄圧配管内の燃料
圧を更に確実に減圧させることができるようになる。
【００２２】請求項６に記載した発明では、請求項２に
記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、前
記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前記リリ
ーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定される開
弁期間と前記燃料圧の検出時期とが重なるか否かを判定
し、重なる旨判定されるときに前記設定される開弁期間
を前記燃料圧の検出時期と重ならないように制限するも
のであるとしている。
【００２３】こうした構成によれば、リリーフ弁の開弁
期間を燃料圧の検出時期と重ならない範囲で最大限に確
保することができるようになる。従って、請求項２に記
載した発明の作用効果に加えて、蓄圧配管内の燃料圧を
更に確実に減圧させることができるようになる。
【００２４】請求項７に記載した発明では、請求項３に
記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、前
記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前記リリ
ーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定される開
弁期間と前記燃料ポンプの燃料圧送期間とが重なるか否
かを判定し、重なる旨判定されるときに前記リリーフ弁
の開弁期間を前記燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならな
いように制限するものであるとしている。
【００２５】こうした構成によれば、リリーフ弁の開弁
期間を燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならない範囲で最
大限に確保することができるようになる。従って、請求
項３に記載した発明の作用効果に加えて、蓄圧配管内の
燃料圧を更に確実に減圧させることができるようにな
る。
【００２６】請求項８に記載した発明では、請求項５乃
至７のいずれかに記載した高圧燃料噴射系の燃料圧制御
装置において、前記燃料圧制御手段は前記減圧要求に基
づいて前記リリーフ弁の開弁期間を設定するに際し、同
開弁期間を前記検出される燃料圧とその目標圧との差圧
の大きさに応じて設定するものであるとしている。
【００２７】こうした構成によれば、請求項５乃至７の
いずれかに記載した発明の作用効果に加えて、検出され
る実際の燃料圧とその目標圧との差圧の大きさに応じた
分だけ蓄圧配管の燃料圧を減圧させることができ、より
適切な減圧を行うことができるようになる。
【００２８】
【発明の実施の形態】以下、本発明をディーゼルエンジ
ンに備えられたコモンレール内の燃料圧を制御する制御
装置に適用するようにした一実施形態について説明す
る。
【００２９】図１は本実施形態に係る４気筒直噴式ディ
ーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という）１０
及びその高圧燃料噴射系の概略構成を示している。同図
に示すように、この高圧燃料噴射系は、エンジン１０の
各気筒＃１〜＃４に対応してそれぞれ設けられたインジ
ェクタ１２、これら各インジェクタ１２が接続されたコ
モンレール２０、燃料タンク１４内の燃料をコモンレー
ル２０に圧送する燃料ポンプ３０、及び電子制御装置
（以下、「ＥＣＵ」という）６０を備えている。
【００３０】コモンレール２０は燃料ポンプ３０から供
給される燃料を所定圧力に蓄圧する機能を有するもので
あり、その内部の燃料圧（レール圧）に基づいてインジ
ェクタ１２の燃料噴射圧が決定される。
【００３１】このコモンレール２０にはリリーフ弁２２
が取り付けられている。このリリーフ弁２２はＥＣＵ６
０により通電駆動されて開弁する常閉電磁弁であり、リ
リーフ通路２１を介して燃料タンク１４に接続されてい
る。リリーフ弁２２が開弁することで、コモンレール２
０内の燃料はリリーフ通路２１に排出され、同リリーフ
通路２１を通じて燃料タンク１４に戻される。こうして
コモンレール２０内から排出される燃料の量に応じてレ
ール圧は低下し、また、その低下量はリリーフ弁２２の
開弁期間の長さに応じて調節される。
【００３２】インジェクタ１２はＥＣＵ６０により開閉
駆動される電磁弁であり、コモンレール２０から供給さ
れる燃料を各気筒＃１〜＃４の燃焼室（図示略）内に噴
射する。各インジェクタ１２はリリーフ通路２１を介し
て燃料タンク１４にも接続されており、同インジェクタ
１２の内部に漏出した燃料は、同リリーフ通路２１を通
じて燃料タンク１４に戻されるようになっている。
【００３３】ＥＣＵ６０は燃料ポンプ３０の燃料圧送量
や、インジェクタ１２の燃料噴射時期、燃料噴射量に係
る制御を実行するものである。このＥＣＵ６０は、各種
制御プログラム、関数データ等が記憶されるメモリ６４
と、各種演算処理を実行するＣＰＵ６２、バッテリ５９
の供給電力に基づき生成される通電信号をインジェクタ
１２等に出力してこれらを駆動する複数のドライバ６３
等を備えて構成されている。
【００３４】また、このＥＣＵ６０にはエンジン１０の
運転状態やコモンレール２０内の燃料圧等を検出するた
めの各種センサが接続されており、これら各センサから
検出信号がそれぞれ入力される。
【００３５】例えば、エンジン１０のクランクシャフト
（図示略）の近傍には回転数センサ６５が、カムシャフ
ト（図示略）の近傍には気筒判別センサ６６がそれぞれ
設けられている。ＥＣＵ６０はこれら各センサ６５，６
６から入力される検出信号に基づいてクランクシャフト
の回転速度（機関回転速度ＮＥ）と、同クランクシャフ
トの回転角度（クランク角ＣＡ）とをそれぞれ算出す
る。
【００３６】また、アクセルペダル（図示略）の近傍に
はアクセルセンサ６７が設けられており、同アクセルセ
ンサ６７からはアクセルペダルの踏込量（アクセル開
度）に応じた検出信号が出力される。コモンレール２０
には燃圧センサ６８が設けられており、同燃圧センサ６
８からはレール圧（実燃料圧ＰＣＲ）に応じた検出信号
が出力される。エンジン１０のシリンダブロック（図示
略）には水温センサ６９が設けられており、同水温セン
サ６９からは機関冷却水の温度（冷却水温）に応じた検
出信号が出力される。ＥＣＵ６０はこれら各センサ６７
〜６９からの検出信号に基づいてアクセル開度、実燃料
圧ＰＣＲ、及び冷却水温をそれぞれ検出する。
【００３７】燃料ポンプ３０は、エンジン１０のクラン
クシャフトにより回転駆動されるドライブシャフト４
０、ドライブシャフト４０の回転に基づいて作動するフ
ィードポンプ３１、ドライブシャフト４０に形成された
環状のカム４２によって駆動される一対のサプライポン
プ（第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポ
ンプ５０ｂ）等を備えている。
【００３８】フィードポンプ３１は燃料タンク１４内の
燃料を吸入通路２４を通じて吸入ポート３４から吸入す
るとともに、その燃料を所定のフィード圧をもって第１
のサプライポンプ５０ａ及び第２のサプライポンプ５０
ｂにそれぞれ供給する。このように吸入ポート３４から
吸入された燃料のうち、各サプライポンプ５０ａ，５０
ｂのいずれにも供給されない余剰燃料は、リリーフポー
ト３６からリリーフ通路２１を通じて燃料タンク１４に
戻されるようになっている。
【００３９】第１のサプライポンプ５０ａ及び第２のサ
プライポンプ５０ｂはいずれも、いわゆるインナカム式
のポンプであり、フィードポンプ３１から供給される燃
料をプランジャ（図示略）の往復動に基づいて更に高圧
（例えば２５〜１８０ＭＰａ）に加圧し、その加圧した
燃料を吐出ポート３８から吐出通路２３を通じてコモン
レール２０に圧送する。
【００４０】燃料ポンプ３０には、これら各サプライポ
ンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送量を調整するための第１
の調整弁７０ａ及び第２の調整弁７０ｂが設けられてい
る。これら各調整弁７０ａ，７０ｂはいずれもＥＣＵ６
０により通電駆動されて開弁する常閉電磁弁である。
【００４１】図２は、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂ
における燃料の吸入・圧送タイミング、及び定常時にお
けるレール圧の変化態様等を示すタイミングチャートで
ある。
【００４２】同図に示すように、各サプライポンプ５０
ａ，５０ｂにおける燃料の吸入は、各ポンプ５０ａ，５
０ｂ毎でクランク角ＣＡについて位相が１８０°ＣＡ
（ＣＡ:Crank Angle）ずれた状態で交互に行われてい
る。また、これら各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃
料の圧送に関しても同様に、位相が１８０°ＣＡ（Ｃ
Ａ:Crank Angle）ずれた状態で交互に行われている。
【００４３】同図（ｂ）に示すように、第１の調整弁７
０ａは、第１のサプライポンプ５０ａの吸入行程中に開
弁して燃料の吸入を開始する一方、所定の時期（クラン
ク角ＣＡ）に閉弁してその燃料の吸入を停止する。こう
して吸入された燃料の全ては吸入行程に続く圧送行程に
おいて加圧され、第１のサプライポンプ５０ａからコモ
ンレール２０に圧送される。
【００４４】こうして第１のサプライポンプ５０ａの燃
料圧送量は第１の調整弁７０ａの開弁期間が変更される
ことによって調整される。例えば、同図（ｂ），（ｃ）
の矢印で示すように、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を
遅らせ（遅角させ）てその開弁期間を増大させると、第
１のサプライポンプ５０ａの燃料吸入量が増加する。ま
た、このように、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を遅角
させると、その遅角量と等しい分だけ第１のサプライポ
ンプ５０ａにおける燃料圧送の開始時期が進角される。
その結果、燃料圧送期間が長くなり、第１のサプライポ
ンプ５０ａの燃料圧送量が増加するようになる。
【００４５】逆に、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を早
め（進角させ）てその開弁期間を減少させると、第１の
サプライポンプ５０ａの燃料吸入量が減少する。また、
このように、第１の調整弁７０ａの閉弁時期を進角させ
ると、その進角量と等しい分だけ第１のサプライポンプ
５０ａにおける燃料圧送の開始時期（クランク角ＣＡ）
が遅角される。その結果、燃料圧送期間が短くなり第１
のサプライポンプ５０ａの燃料圧送量が減少するように
なる。
【００４６】尚、上記のように第１のサプライポンプ５
０ａの燃料圧送の開始時期は第１の調整弁７０ａの閉弁
時期に基づいて一義的に求めることができる。また、第
２のサプライポンプ５０ｂに関しても同様に、第２の調
整弁７０ｂの閉弁時期を遅角或いは進角させることによ
り、その燃料圧送量を増減することができ、また、その
燃料圧送の開始時期（クランク角ＣＡ）も第２の調整弁
７０ｂの閉弁時期に基づいて一義的に求めることができ
る。
【００４７】因みに、こうした各調整弁７０ａ，７０ｂ
の開弁時期及び閉弁時期はいずれもクランク角をその単
位として定義され、閉弁時期は開弁時期を基準とする相
対的なクランク角として設定されている。例えば、各サ
プライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送を停止させ
る場合には、この閉弁時期は「０°ＣＡ」に設定され、
各調整弁７０ａ，７０ｂは吸入行程中、閉弁状態のまま
保持されるようになる。一方、燃料圧送量を最大に設定
する場合には、この閉弁時期は吸入行程中のクランク角
変化量に相当する「１８０°ＣＡ」に設定され、各調整
弁７０ａ，７０ｂは同吸入行程中、常に開弁状態のまま
保持されるようになる。
【００４８】また、各調整弁７０ａ，７０ｂの閉弁時期
の設定は各サプライポンプ５０ａ，５０ｂにより燃料を
吸入する際に、その都度、レール圧及び目標燃料圧等に
基づいて設定される。以下、こうした閉弁時期の設定手
順について図３に示すフロチャートを参照して説明す
る。
【００４９】ＥＣＵ６０は同図に示す「調整弁駆動時期
算出ルーチン」を所定クランク角毎（１８０°ＣＡ毎）
の割込処理として実行する。このルーチンのステップ１
１０において、ＥＣＵ６０は燃圧センサ６８からの検出
信号に基づいて実燃料圧ＰＣＲを検出する。尚、この実
燃料圧ＰＣＲの検出時期、即ち本ルーチンの割込タイミ
ング（角度）は、先の図２（ｇ）に示すように、各サプ
ライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送終了後の時期（ク
ランク角ＣＡが例えば同図に示すＣＡＡ０〜ＣＡＡ５の
各角度に達する時期）に設定されている。
【００５０】次に、ＥＣＵ６０は、ステップ１２０にお
いて燃料噴射量及び機関回転速度ＮＥに基づいて目標燃
料圧ＰＣＲＴＲＧを算出する。この目標燃料圧ＰＣＲＴ
ＲＧと燃料噴射量及び機関回転速度ＮＥとの関係は、噴
射燃料の噴霧粒径等が機関燃焼状態に適応するものとな
るように予め実験により求められ、ＥＣＵ６０のメモリ
６４に目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧ算出用の関数データとし
て記憶されている。また、上記燃料噴射量は本ルーチン
とは別のルーチンにおいて、アクセル開度及び機関回転
速度ＮＥ等に基づいて算出され、メモリ６４に記憶され
ている値である。
【００５１】ステップ１３０では、目標燃料圧ＰＣＲＴ
ＲＧから実燃料圧ＰＣＲを減算し、その減算値（ＰＣＲ
ＴＲＧ−ＰＣＲ）を偏差△ＰＣＲとして設定する。そし
て、ステップ１４０では、燃料噴射量、実燃料圧ＰＣ
Ｒ、及び機関回転速度ＮＥに基づいて基本閉弁角度ＡＮ
ＧＢＡＳＥを算出する。
【００５２】この基本閉弁角度ＡＮＧＢＡＳＥは燃料ポ
ンプ３０の定常運転時、即ちレール圧が目標燃料圧ＰＣ
ＲＴＲＧと略等しく、且つ、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが
略一定に保持されているときに必要となる燃料ポンプ３
０の燃料圧送量に基づいて決定されるものである。この
基本閉弁角度ＡＮＧＢＡＳＥと燃料噴射量等との関係は
同基本閉弁角度ＡＮＧＢＡＳＥ算出用の関数データとし
てメモリ６４に記憶されている。
【００５３】次に、ＥＣＵ６０はステップ１５０におい
て次式（１）に基づき最終的な各調整弁７０ａ，７０ｂ
の閉弁時期（最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮ）を算出する。 ＡＮＧＦＩＮ＝ＡＮＧＢＡＳＥ＋Ｋｐ・△ＰＣＲ ・・・（１） ここで、「Ｋｐ・△ＰＣＲ」はフィードバック補正項で
あり、また、「Ｋｐ」は比例ゲインである。上式（１）
より明らかなように、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが実燃料
圧ＰＣＲよりも大きい場合（△ＰＣＲ＞０）には、最終
閉弁角度ＡＮＧＦＩＮは相対的に大きく設定され、逆に
目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが実燃料圧ＰＣＲよりも小さい
場合（△ＰＣＲ＜０）には、最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮ
は相対的に小さく設定される。
【００５４】こうして最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮを算出
した後、ステップ１６０〜１９０では、最終閉弁角度Ａ
ＮＧＦＩＮとその上限設定値である「１８０°ＣＡ」及
び下限設定値である「０°ＣＡ」とを比較し、必要に応
じて最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮを修正する。即ち、最終
閉弁角度ＡＮＧＦＩＮが「１８０°ＣＡ」を上回ってい
る場合（ステップ１６０：ＹＥＳ）には、最終閉弁角度
ＡＮＧＦＩＮを「１８０°ＣＡ」と等しく設定し（ステ
ップ１７０）、また、「０°ＣＡ」を下回っている場合
（ステップ１８０：ＹＥＳ）には、同最終閉弁角度ＡＮ
ＧＦＩＮを「０°ＣＡ」と等しく設定する（ステップ１
９０）。その後、ＥＣＵ６０は本処理ルーチンを一旦終
了する。
【００５５】そして、ＥＣＵ６０は、本ルーチンとは別
のルーチンにおいて、上記最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮに
基づく通電信号をドライバ６３を介して前記各調整弁７
０ａ，７０ｂに交互に出力することにより、燃料ポンプ
３０の燃料圧送量を調節してレール圧を制御する。
【００５６】また、ＥＣＵ６０は、上記のようにして燃
料ポンプ３０の燃料圧送量を調節してレール圧を目標燃
料圧ＰＣＲＴＲＧと一致するように制御する一方で、同
目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧが急激に低下し、レール圧がそ
の低下に追従できなくなる場合等に、リリーフ弁２２を
所定時間開弁することでレール圧を低下させる処理（以
下、「減圧処理」という）を実行する。
【００５７】以下、こうした減圧処理について図４〜７
を参照して説明する。図４は「リリーフ弁駆動時期設定
ルーチン」の処理内容を示すフローチャートであり、図
５はＥＣＵ６０のドライバ６３からリリーフ弁２２に出
力される通電信号及びこの通電信号に基づくリリーフ弁
２２の開閉状態等を示すタイミングチャートである。ま
た、図６は「リリーフ弁駆動制御ルーチン」の処理内容
を示すフローチャートである。
【００５８】図５（ａ）に示すように、リリーフ弁２２
に出力される通電信号は、 ・実燃料圧ＰＣＲの検出角度（例えば同図に示すＣＡＡ
１〜ＣＡＡ３の各角度）から所定角度α後のクランク角
ＣＡを基準角度とし、クランク角ＣＡがその基準角度
（例えば同図に示すＣＡＢ１，ＣＡＢ２の各角度）に達
したときからリリーフ弁２２への通電が開始されるまで
の時間（非通電時間ＴＣＬＯＳＥ） ・リリーフ弁２２への通電が開始されたときから停止さ
れるまでの時間（通電時間ＴＯＰＥＮ）といった二つの
パラメータに基づいて定義される。
【００５９】また、リリーフ弁２２はこの通電信号に基
づいて開閉するが、その開閉時期は同弁２２に対する通
電の開始時期及び停止時期と完全には一致しておらず、
同図（ｂ）に示すように、通電の開始時期及び停止時期
からそれぞれ所定の応答遅れ時間△Ｔ１，Ｔ２の経過後
に開閉するようになる。
【００６０】ここで、非通電時間ＴＣＬＯＳＥは、こう
したリリーフ弁２２の応答遅れを考慮したうえで、同リ
リーフ弁２２が実際に開弁するクランク角ＣＡが、上記
基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）から所定角度β後のク
ランク角ＣＡ（例えば同図に示すＣＡＣ１，ＣＡＣ２の
各角度。以下、「実開弁角度」という。）と一致するに
設定されている。
【００６１】また、この実開弁角度（ＣＡＣ１，ＣＡＣ
２）は、機関運転状態に応じてインジェクタ１２による
燃料噴射時期が変更された場合でも、その燃料噴射の終
了時期よりも常に遅い時期となるように予め設定されて
いる。従って、リリーフ弁２２が開弁する時点で燃料噴
射は必ず終了していることとなる。
【００６２】一方、通電時間ＴＯＰＥＮは、リリーフ弁
２２の開弁時間を設定するものであり、この通電時間Ｔ
ＯＰＥＮと等しい時間だけリリーフ弁２２を開弁させる
ことで、実燃料圧ＰＣＲを目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧにま
で減圧させることができるように、実燃料圧ＰＣＲと目
標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧等に基づいて設定されて
いる。
【００６３】以下、こうした非通電時間ＴＣＬＯＳＥ及
び通電時間ＴＯＰＥＮの詳細な設定手順について図４、
図５及び図７を参照して説明する。図４に示す「リリー
フ弁駆動時期設定ルーチン」は、所定クランク角毎（１
８０°ＣＡ毎）の割込処理として上記「調整弁駆動時期
算出ルーチン」の終了後にＥＣＵ６０によって実行され
る。
【００６４】まず、ステップ２１０において、ＥＣＵ６
０は、目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧに所定値△Ｐ１を加算
し、実燃料圧ＰＣＲがその加算値（ＰＣＲＴＲＧ＋△Ｐ
１）よりも高いか否か、換言すれば減圧処理を実行する
必要があるか否かを判断する。
【００６５】ここで、上記減圧処理を実燃料圧ＰＣＲと
目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲ
Ｇ）がそれほど大きくない場合にも実行するようにする
と、リリーフ弁２２の開弁に伴ってレール圧が目標燃料
圧ＰＣＲＴＲＧを越えて更に低下してしまう、いわゆる
オーバーシュート現象の発生を招く懸念がある。
【００６６】従って、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣ
ＲＴＲＧとの差がそれほど大きくなく、燃焼騒音の増大
を無視できる範囲にある場合には寧ろ、燃料ポンプ３０
の燃料圧送量をフィードバック制御に基づき抑えなが
ら、燃料噴射や、いわゆる無効噴射、即ち、インジェク
タ１２を無効噴射期間内で駆動してコモンレール２０内
の燃料をインジェクタ１２の内部を通じてリリーフ通路
２１に排出することにより、レール圧を徐々に低下させ
たほうが、上記オーバーシュート現象の発生を抑制する
うえでは好ましいといえる。
【００６７】こうした観点から、上記所定値△Ｐ１は、
燃焼騒音を増大させない範囲で十分に大きく設定され、
オーバーシュート現象の発生を抑制するうえで好適な値
として設定されている。
【００６８】ステップ２１０において減圧処理が不要で
あると判断すると、ステップ２４５において通電時間Ｔ
ＯＰＥＮを「０」に設定し、本ルーチンの処理を一旦終
了する。
【００６９】一方、ステップ２１０において減圧処理が
必要であると判断すると、ステップ２２０において、Ｅ
ＣＵ６０はリリーフ弁２２の応答遅れ時間△Ｔ１と機関
回転速度ＮＥとに基づいて非通電時間ＴＣＬＯＳＥを算
出する。
【００７０】例えばここで、機関回転速度ＮＥが大きく
なるほど、クランク角ＣＡが上記基準角度（ＣＡＢ１，
ＣＡＢ２）からリリーフ弁２２の実開弁角度（ＣＡＣ
１，ＣＡＣ２）に達するまでの時間が短くなることか
ら、非通電時間ＴＣＬＯＳＥは相対的に短く設定される
ようになる。尚、上記応答遅れ時間△Ｔ１はリリーフ弁
２２の応答特性として予め実験等に基づいて求められ、
非通電時間ＴＣＬＯＳＥ算出用データとしてメモリ６４
に記憶されている。
【００７１】ところで、各サプライポンプ５０ａ，５０
ｂの燃料吸入は、クランク角ＣＡが実燃料圧ＰＣＲの検
出角度（ＣＡＡ１〜ＣＡＡ３）と等しくなった直後から
開始されるが（図２参照）、ステップ２１０において肯
定判定される条件（ＰＣＲ＞ＰＣＲＴＲＧ＋△Ｐ１）下
においては、その燃料吸入は常にクランク角ＣＡが上記
基準角度（ＣＡＢ１，ＣＡＢ２）に達するよりも前に終
了するようになっている。即ち、こうした関係が満たさ
れるように、上記所定値△Ｐ１及び基準角度（ＣＡＢ
１，ＣＡＢ２）がそれぞれ設定されている。
【００７２】従って、ステップ２２０において、非通電
時間ＴＣＬＯＳＥが最も小さく設定され、リリーフ弁２
２に対する通電開始時期が最も早い時期に設定される場
合であっても、前記各調整弁７０ａ，７０ｂが通電され
ているときにリリーフ弁２２の通電が開始されることは
ない。
【００７３】因みに、実燃料圧ＰＣＲ及び目標燃料圧Ｐ
ＣＲＴＲＧに関して（ＰＣＲ≦ＰＣＲＴＲＧ＋△Ｐ１）
なる関係が成立する場合にあっては、上記（ＰＣＲ＞Ｐ
ＣＲＴＲＧ＋△Ｐ１）なる関係が成立する場合と比較し
て最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮが相対的に大きく設定され
ることから、クランク角ＣＡが基準角度（ＣＡＢ１，Ｃ
ＡＢ２）に達した後も引き続き各サプライポンプ５０
ａ，５０ｂにおける燃料吸入が実行されるようになる。
しかしながら、こうした場合にはそもそも、減圧処理は
実行されないため、各調整弁７０ａ，７０ｂが通電され
ているときにリリーフ弁２２の通電が開始されてしまう
ことはない。
【００７４】次に、ステップ２３０において、ＥＣＵ６
０は減圧速度Ｋ（＞０）を算出する。リリーフ弁２２を
開弁すると、コモンレール２０内の燃料が排出されるこ
とでレール圧は低下するが、その低下する際の速度は一
定ではなく、レール圧の大きさによって異なるものとな
っている。即ち、図７に示すように、レール圧の低下す
る速度（同図に示す一点鎖線の傾き）は、同レール圧が
低くなるほど小さくなる傾向がある。上記減圧速度Ｋは
このレール圧の低下する速度に相当するものであり、実
燃料圧ＰＣＲに基づいて算出される。この減圧速度Ｋと
実燃料圧ＰＣＲとの関係は、予め実験等によって求めら
れ、減圧速度Ｋ算出用データとしてメモリ６４に記憶さ
れている。
【００７５】ステップ２４０において、ＥＣＵ６０は、
次式（２）に基づいて通電時間ＴＯＰＥＮを算出する。 ＴＯＰＥＮ＝Ｋ・（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ） ・・・（２） 上式（２）及び図７に示すレール圧の減圧特性から明ら
かなように、リリーフ弁２２の開弁時におけるレール圧
（実燃料圧ＰＣＲ）が同じであれば、実燃料圧ＰＣＲと
目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲ
Ｇ）が大きくなるほど、通電時間ＴＯＰＥＮは相対的に
長く設定され、また、上記差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲ
Ｇ）が同じであれば、開弁時のレール圧（実燃料圧ＰＣ
Ｒ）が低いほど、通電時間ＴＯＰＥＮは相対的に長く設
定される。
【００７６】またここで、各サプライポンプ５０ａ，５
０ｂにおける燃料圧送は、クランク角ＣＡが実燃料圧Ｐ
ＣＲの検出角度（ＣＡＡ１〜ＣＡＡ３）と等しくなる直
前まで行われるが（図２参照）、その燃料圧送の開始時
期については、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲ
Ｇとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が大きくなるほど
遅角側の時期に変更される。従って、通電時間ＴＯＰＥ
Ｎが相対的に長く設定されるときには、逆に各サプライ
ポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送期間は相対的に短く設
定されるようになる。このため、各サプライポンプ５０
ａ，５０ｂの燃料圧送期間とリリーフ弁２２の開弁期間
とが重なることはなく、各サプライポンプ５０ａ，５０
ｂによる燃料圧送とリリーフ弁２２の開弁による燃料の
排出とは各別の時期に行われる。
【００７７】こうして通電時間ＴＯＰＥＮを算出した
後、ＥＣＵ６０は、ステップ２５０において、リリーフ
弁２２の応答遅れ時間△Ｔ２（図５参照）及び機関回転
速度ＮＥに基づいて通電時間ＴＯＰＥＮの最大値ＴＯＰ
ＥＮＭＡＸを算出する。
【００７８】ここで、この最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸは、
クランク角ＣＡが実燃料圧ＰＣＲの検出角度（ＣＡＡ１
〜ＣＡＡ３）に達する前にリリーフ弁２２が閉弁するこ
とを条件とする通電時間ＴＯＰＥＮの最大値である。因
みに、この最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸは機関回転速度ＮＥ
に応じて変化するものであり、機関回転速度ＮＥが高く
なるほど短く設定される。
【００７９】ステップ２６０では、通電時間ＴＯＰＥＮ
と上記最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸとを比較し、通電時間Ｔ
ＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸより大きいと判断す
ると、ステップ２７０において通電時間ＴＯＰＥＮを最
大値ＴＯＰＥＮＭＡＸと等しく設定する。
【００８０】このように通電時間ＴＯＰＥＮが最大値Ｔ
ＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限されることにより、実燃料圧
ＰＣＲが検出されるときには必ずリリーフ弁２２が閉弁
しており、同実燃料圧ＰＣＲの検出時期とリリーフ弁２
２の開弁期間とは重ならないようになる。
【００８１】また、インジェクタ１２による燃料噴射
は、常に実燃料圧ＰＣＲが検出された後に開始されるた
め、同燃料噴射の開始時期においてリリーフ弁２２は必
ず閉弁していることになる。従って、前述したように、
リリーフ弁２２の実開弁角度（ＣＡＣ１，ＣＡＣ２）は
燃料噴射の終了時期よりも常に遅れた時期に設定されて
いる点を考慮すると、燃料噴射期間、即ちインジェクタ
１２の開弁期間とリリーフ弁２２の開弁期間とについて
も、両者は重ならないこととなる。
【００８２】更に、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの
燃料吸入もまた、常に実燃料圧ＰＣＲが検出された直後
に開始され、また、同実燃料圧ＰＣＲの検出時において
リリーフ弁２２への通電は必ず終了しているため、各調
整弁７０ａ，７０ｂへの通電はリリーフ弁２２への通電
が停止された後に開始されるようになる。従って、前述
したように、各調整弁７０ａ，７０ｂの通電中にはリリ
ーフ弁２２の通電は開始されない点を考慮すると、これ
ら各調整弁７０ａ，７０ｂ及びリリーフ弁２２の通電期
間は重ならないこととなる。
【００８３】ステップ２７０の処理を実行した後、或い
はステップ２６０において通電時間ＴＯＰＥＮが最大値
ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下であると判断した場合、ＥＣＵ６
０は本ルーチンの処理を一旦終了する。
【００８４】次に、「リリーフ弁駆動制御ルーチン」の
処理について図６のフローチャートを参照して説明す
る。このルーチンは、所定クランク角毎（１８０°ＣＡ
毎）の割込処理としてＥＣＵ６０により実行される。ま
た、その割込タイミング（角度）は、前記基準角度（Ｃ
ＡＢ１，ＣＡＢ２）に設定されている。
【００８５】まず、ステップ３１０において、ＥＣＵ６
０は、機関停止時であるか否かを判断する。ここでは、
エンジン１０のイグニッションスイッチが「オフ」に操
作された状態で燃料噴射が停止されたとき、或いは機関
回転速度ＮＥが所定回転数以下にまで低下したときに、
それぞれ機関停止時であると判断される。
【００８６】ここで機関停止時ではないと判断すると、
ＥＣＵ６０はステップ３２０において、上記非通電時間
ＴＣＬＯＳＥ及び通電時間ＴＯＰＥＮに基づく通電信号
を生成し、これをドライバ６３を介してリリーフ弁２２
に出力する。
【００８７】一方、ステップ３１０において機関停止時
であると判断すると、ステップ３２５において、リリー
フ弁２２を通電状態として所定時間開弁する。尚、ここ
での開弁時間は、機関停止時のレール圧の大きさに依ら
ず、常に同レール圧を機関始動時の目標燃料圧よりも低
下させることのできる時間として、予め実験等により求
められ、メモリ６４に記憶されている。因みに、この開
弁時間は一定の時間として設定するようにしても、或い
は機関停止時の冷却水温の関数として設定するようにし
てもよい。
【００８８】上記ステップ３２０，３２５の各処理を実
行した後、ＥＣＵ６０は本ルーチンの処理を一旦終了す
る。以上のようにして、実燃料圧ＰＣＲが目標燃料圧Ｐ
ＣＲＴＲＧよりも高く、その差が所定値△Ｐ１より大き
い場合に、レール圧の減圧処理が実行される。
【００８９】因みに、こうした減圧処理としては、前述
したインジェクタ１２の無効噴射によってレール圧を減
圧させるといった方法も一般に知られている。しかしな
がら、こうした方法では、無効噴射期間といった極めて
短い期間内に燃料の排出を行う必要があるため、コモン
レール２０から一度に排出可能な燃料量に限界があり、
要求に見合うだけの減圧量を確保できない場合もある。
【００９０】この点、本実施形態に係る減圧処理では、
コモンレール２０にリリーフ弁２２を設け、このリリー
フ弁２２の開弁に基づいてレール圧の減圧を行うように
しているため、一度に多量の燃料をコモンレール２０か
ら排出することができる。従って、レール圧を目標燃料
圧近傍にまで速やかに且つ確実に低下させることがで
き、燃焼騒音の増大等を好適に抑制することができるよ
うになる。
【００９１】（１）特に、本実施形態では、こうした減
圧処理によってリリーフ弁２２を開弁駆動するに際し、
その開弁期間をインジェクタ１２の開弁期間と重ならな
いように設定している。従って、リリーフ弁２２の開弁
に基づくレール圧の低下により燃料噴射量や噴射率が変
化してしまうのを回避することができ、燃料噴射に悪影
響を与えることなくレール圧の減圧を行うことができる
ようになる。
【００９２】（２）更に、こうしたインジェクタ１２の
開弁期間に加え、上記リリーフ弁２２の開弁期間を実燃
料圧ＰＣＲの検出時期にも重ならないように設定してい
るため、リリーフ弁２２の開弁に伴う燃料の排出時にコ
モンレール２０内に圧力脈動が発生したとしても、この
圧力脈動が実燃料圧ＰＣＲの検出に悪影響を及ぼしてし
まうことがない。従って、実燃料圧ＰＣＲを正確に検出
することができ、例えば燃料噴射期間等、この実燃料圧
ＰＣＲに基づく各種制御量の算出に際しても、これを正
確に求めることができるようなる。
【００９３】また、上記のように、インジェクタ１２の
開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出時期と重ならないよう
にリリーフ弁２２の開弁期間を設定するに際し、同開弁
期間をインジェクタ１２の開弁期間の変化等を予め見込
んで十分に短い一定期間として設定することも可能であ
る。しかしながら、こうした構成にあっては、リリーフ
弁２２の開弁期間をインジェクタ１２の開弁期間等と予
め重ならないように設定しておくことができる反面、リ
リーフ弁２２の開弁期間をレール圧と目標燃料圧との差
圧に応じたものとすべく、これを更に長く設定すること
が可能な場合であっても、一定の開弁期間しか確保でき
ないこととなる。
【００９４】これに対して、本実施形態の減圧処理にあ
っては、リリーフ弁２２の開弁期間がインジェクタ１２
の開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出時期と重なるか否か
を判定する判定値として上記最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを
算出するとともに、この最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸと通電
時間ＴＯＰＥＮとを比較し、最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを
上回っている場合にのみ、同通電時間ＴＯＰＥＮをこの
最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸに制限するようにしている。
【００９５】（３）従って、リリーフ弁２２の開弁期間
をインジェクタ１２の開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出
時期と重ならない範囲で最大限に確保することができ、
実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧に応
じた適切な減圧量をもってレール圧を減圧させることが
できるようになる。
【００９６】更に、本実施形態の減圧処理では、上記リ
リーフ弁２２の開弁期間を各サプライポンプ５０ａ，５
０ｂの燃料圧送期間とも重ならないように設定し、燃料
の圧送及び排出を各別の時期に行うようにしている。
【００９７】ここで例えば、減圧処理において要求され
るレール圧の減圧分を「△Ｐａ」、各サプライポンプ５
０ａ，５０ｂの燃料圧送において要求される増圧分を
「△Ｐｂ」とした場合、こうした燃料の圧送と排出とが
同時に行わなければ、最終的なレール圧の増減量は（△
Ｐｂ−△Ｐａ）となるはずでる。ところが、燃料の圧送
及び排出が同時に行われるようになると、これらが相互
に干渉するようになるため、そのレール圧の増減量が
（△Ｐｂ−△Ｐａ）となる保証はなく、燃料の圧送及び
排出の双方に悪影響を及ぼすようになる。
【００９８】（４）この点、本実施形態によれば、こう
した各サプライポンプ５０ａ，５０ｂによる燃料圧送と
リリーフ弁２２の開弁による燃料排出との相互干渉を回
避することができ、各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの
燃料圧送に悪影響を与えることなく、確実にレール圧の
減圧を行うことができるようになる。
【００９９】（５）更に、上記リリーフ弁２２への通電
信号と同リリーフ弁２２の応答特性に基づいて、その実
際の開弁期間を求めるようにしているため、この開弁期
間をより正確に求めることができる。従って、インジェ
クタ１２の開弁期間や実燃料圧ＰＣＲの検出時期、或い
は各サプライポンプ５０ａ，５０ｂの燃料圧送期間と、
このリリーフ弁２２の開弁期間とが重なることによる不
具合を確実に回避することができ、更にリリーフ弁２２
の開弁期間の設定可能な範囲の拡大を図ることもできる
ようになる。
【０１００】（６）また、リリーフ弁２２の通電期間を
各調整弁７０ａ，７０ｂの通電期間と重ならないように
設定しているため、これら通電期間が重なることで、各
弁２２，７０ａ，７０ｂにバッテリ５９から供給される
供給電力量が不足し、これら各弁２２，７０ａ，７０ｂ
を確実に駆動できなくなるといった事態の発生を回避す
ることができる。従って、各サプライポンプ５０ａ，５
０ｂの燃料圧送、特にその燃料圧送量の調整に及ぼす悪
影響を回避することができ、またリリーフ弁２２を確実
に駆動させることができるようになる。
【０１０１】（７）また更に、本実施形態では、実燃料
圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−
ＰＣＲＴＲＧ）が所定値△Ｐ１よりも大きいことを減圧
処理の実行条件とし、この所定値△Ｐ１を燃焼騒音を増
大させない範囲で十分に大きく設定するようにしてい
る。従って、燃焼騒音の増大が無視できる場合にも敢え
て減圧処理が実行されることでレール圧が目標の燃料圧
を下回ってしまう事態を回避することができ、こうした
レール圧の過度の低下に伴う機関燃焼状態の悪化を抑制
することができるようになる。
【０１０２】（８）加えて、本実施形態では、通電時間
ＴＯＰＥＮ、即ちリリーフ弁２２の開弁期間を、実燃料
圧ＰＣＲ及び目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧの差圧（ＰＣＲ−
ＰＣＲＴＲＧ）と減圧速度Ｋとに基づいて算出するよう
にしているため、同通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰ
ＥＮＭＡＸによって制限されない限り、レール圧を正確
に目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧにまで減圧させることができ
る。
【０１０３】（９）また、上記減圧処理では機関停止時
であると判断されるときに、リリーフ弁２２を所定時間
開弁することでレール圧を機関始動時における目標燃料
圧よりも確実に低下させるようにしているため、通常運
転時のみならず、機関再始動時においても燃焼騒音の増
大を好適に抑制することができるようになる。
【０１０４】特に、上記開弁時間を機関停止時の冷却水
温に応じて可変設定することで、機関再始動時のレール
圧を目標燃料圧により近づけた状態にすることができ、
燃焼騒音の増大を好適に抑制しつつ、更に良好な機関始
動性を確保することができるようになる。
【０１０５】以上説明した実施形態は以下のように構成
を変更して実施することもできる。 ・上記実施形態では、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣ
ＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定値△
Ｐ１を上回ったことを減圧処理の実行条件にすること
で、リリーフ弁２２の開弁期間と燃料ポンプ３０の燃料
圧送期間とが重ならないようにしたが、このように両期
間が重ならないように設定するに際し、例えば以下のよ
うな構成を採用することもできる。
【０１０６】即ち、上記最終閉弁角度ＡＮＧＦＩＮに基
づいて燃料ポンプ３０の燃料圧送の開始時期（クランク
角ＣＡ）を算出する。次に、図４に示すステップ２５０
の処理において、上記通電時間ＴＯＰＥＮの最大値ＴＯ
ＰＥＮＭＡＸをリリーフ弁２２の応答遅れ時間△Ｔ２及
び機関回転速度ＮＥに基づいて算出する。但しここで
は、クランク角ＣＡが上記算出される燃料圧送開始時期
に達する前に、リリーフ弁２２が閉弁することを条件と
して、最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを算出する。
【０１０７】そして、ステップ２６０以降の処理によ
り、通電時間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸを上
回っている場合には、同通電時間ＴＯＰＥＮを最大値Ｔ
ＯＰＥＮＭＡＸと等しく設定する。このように、通電時
間ＴＯＰＥＮが最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限され
ることにより、燃料ポンプ３０の燃料圧送は常に、リリ
ーフ弁２２が閉弁した後に開始されるようになる。
【０１０８】こうした構成によれば、リリーフ弁２２の
開弁期間を燃料ポンプ３０の燃料圧送期間と重ならない
範囲で最大限に確保することができ、実燃料圧ＰＣＲと
目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧に応じた適切な減圧量
をもってレール圧を減圧させることができるようにな
る。
【０１０９】・上記実施形態では、上記通電時間ＴＯＰ
ＥＮを実燃料圧ＰＣＲ及び目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧの差
圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）と減圧速度Ｋとに基づいて
設定するようにしたが、例えばこの通電時間ＴＯＰＥＮ
を一定値として設定し、この通電時間ＴＯＰＥＮを最大
値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限するようにしてもよい。
【０１１０】・上記実施形態では、通電時間ＴＯＰＥＮ
をその最大値ＴＯＰＥＮＭＡＸ以下に制限することで、
実燃料圧ＰＣＲの検出時期やインジェクタ１２の開弁期
間とリリーフ弁２２の開弁期間とが重ならないようにし
たが、例えば、こうした通電時間ＴＯＰＥＮを制限する
ための処理を省略し、同通電時間ＴＯＰＥＮを十分短い
一定値とすることで、同開弁期間を予め実燃料圧ＰＣＲ
の検出時期やインジェクタ１２の開弁期間に重ならない
ように設定することもできる。
【０１１１】・上記実施形態において、減圧処理が実行
される場合に、燃料ポンプ３０による燃料圧送を完全に
停止するようにしてもよい。こうした構成によれば、リ
リーフ弁２２及び各調整弁７０ａ，７０ｂのドライバ６
３を共通化することができ、構成の簡易化を図ることが
できる。
【０１１２】・上記実施形態ではリリーフ弁２２の開弁
のみに基づきレール圧の減圧を行うようにしたが、こう
したリリーフ弁２２の開弁に基づく減圧処理に加えて、
いわゆるインジェクタ１２の無効噴射に基づくレール圧
の減圧を実行するようにしてもよい。また、この場合に
おいて、実燃料圧ＰＣＲと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの
差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定圧以上であるとき
には、リリーフ弁２２の開弁による減圧処理を、同差圧
（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲＧ）が所定圧未満であるときに
は、インジェクタ１２の無効噴射による減圧処理をそれ
ぞれ選択する、といった態様でこれら各減圧処理を実行
するようにしてもよい。
【０１１３】・上記実施形態では、減圧速度Ｋを実燃料
圧ＰＣＲの関数として設定するようにしたが、これを定
数として設定することもできる。 ・上記実施形態において、上記リリーフ弁２２とは別
に、レール圧が燃料圧送系の耐圧値以上にまで上昇した
ときに開弁する機械式のプレッシャレギュレータをコモ
ンレール２０に取り付けるようにしてもよい。
【０１１４】・上記実施形態において、リリーフ弁２２
をコモンレール２０に取り付けるようにしたが、例えば
吐出通路２３等、コモンレール２０内の燃料圧と同じ圧
力で燃料を蓄圧する燃料通路に同リリーフ弁２２を取り
付けるようにしてもよい。
【０１１５】・上記実施形態では、実燃料圧ＰＣＲと目
標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲＴＲ
Ｇ）が所定値△Ｐ１を上回ったことを条件に減圧処理を
実行するようにしたが、例えば実燃料圧ＰＣＲが目標燃
料圧ＰＣＲＴＲＧを上回ったことを条件として同減圧処
理を実行することもできる。
【０１１６】・上記実施形態において、リリーフ弁２２
をその開度を調節可能な弁として構成し、実燃料圧ＰＣ
Ｒと目標燃料圧ＰＣＲＴＲＧとの差圧（ＰＣＲ−ＰＣＲ
ＴＲＧ）に応じてその開度を可変設定することで、減圧
速度を調節するようにしてもよい。
【０１１７】・上記実施形態では、本発明に係る燃料圧
制御装置が適用される内燃機関としてディーゼルエンジ
ンを例示したが、例えば、燃料を燃焼室に直接噴射する
直噴式ガソリンエンジンに本発明に係る燃料圧制御装置
を適用することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】高圧燃料噴射系を示す概略構成図。
【図２】定常時におけるレール圧の変化態様及び燃料ポ
ンプの作動状態等を示すタイミングチャート。
【図３】燃料ポンプにおける各調節弁の駆動時期の算出
手順を示すフローチャート。
【図４】リリーフ弁の駆動時期の設定手順を示すフロー
チャート。
【図５】リリーフ弁の通電信号の出力態様及び同リリー
フ弁の開閉状態等を示すタイミングチャート。
【図６】リリーフ弁を駆動する際の制御手順を示すフロ
ーチャート。
【図７】リリーフ弁の開弁時におけるレール圧の減圧特
性を示すグラフ。
【符号の説明】
１０…エンジン、１２…インジェクタ、１４…燃料タン
ク、２０…コモンレール、２１…リリーフ通路、２２…
リリーフ弁、２３…吐出通路、２４…吸入通路、３０…
燃料ポンプ、３１…フィードポンプ、３４…吸入ポー
ト、３６…リリーフポート、３８…吐出ポート、４０…
ドライブシャフト、４２…カム、５９…バッテリ、６０
…ＥＣＵ、６２…ＣＰＵ、６３…ドライバ、６４…メモ
リ、６５…回転数センサ、６６…気筒判別センサ、６７
…アクセルセンサ、６８…燃圧センサ、６９…水温セン
サ、５０ａ…第１のサプライポンプ、５０ｂ…第２のサ
プライポンプ、７０ａ…第１の調整弁、７０ｂ…第２の
調整弁。
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AA07 AC09 BA29 BA30 CB12 CB16 CC05U CC63 CC67 CC68U CD03 CD26 CE22 CE29 DA04 DC04 DC05 DC09 DC14 DC18 3G301 HA02 HA04 JA07 JA14 JB09 KA28 LB04 LB13 LB17 LC10 MA18 NA08 NE11 NE12 NE17 NE19 NE23 PB00Z PB03Z PB05Z PB08A PB08Z PE01Z PE03Z PE04Z PE05Z PE08Z PF03Z PF16Z

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料ポンプから供給される燃料を高圧に蓄
    圧し、該蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配
    管と、該蓄圧配管に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をそ
    の開弁動作に基づいて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧
    配管内の燃料圧を検出し、該検出される燃料圧とその目
    標圧との比較に基づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁
    を開弁駆動して前記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段
    とを備えた高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、 前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の開弁期間が前記
    燃料噴射弁の開弁期間と重ならないように前記リリーフ
    弁を開弁駆動することを特徴とする高圧燃料噴射系の燃
    料圧制御装置。
  2. 【請求項２】燃料ポンプから供給される燃料を高圧に蓄
    圧し、該蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配
    管と、該蓄圧配管に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をそ
    の開弁動作に基づいて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧
    配管内の燃料圧を検出し、該検出される燃料圧とその目
    標圧との比較に基づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁
    を開弁駆動して前記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段
    とを備えた高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、 前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の開弁期間が前記
    燃料圧の検出時期と重ならないように前記リリーフ弁を
    開弁駆動することを特徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧
    制御装置。
  3. 【請求項３】燃料ポンプから供給される燃料を高圧に蓄
    圧し、該蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配
    管と、該蓄圧配管に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をそ
    の開弁動作に基づいて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧
    配管内の燃料圧を検出し、該検出される燃料圧とその目
    標圧との比較に基づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁
    を開弁駆動して前記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段
    とを備えた高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、 前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の開弁期間が前記
    燃料ポンプの燃料圧送期間と重ならないように前記リリ
    ーフ弁を開弁駆動することを特徴とする高圧燃料噴射系
    の燃料圧制御装置。
  4. 【請求項４】燃料ポンプから供給される燃料を高圧に蓄
    圧し、該蓄圧された燃料を燃料噴射弁に供給する蓄圧配
    管と、該蓄圧配管に設けられ、同蓄圧配管内の燃料をそ
    の開弁動作に基づいて排出するリリーフ弁と、前記蓄圧
    配管内の燃料圧を検出し、該検出される燃料圧とその目
    標圧との比較に基づく減圧要求に応じて前記リリーフ弁
    を開弁駆動して前記燃料圧を低下させる燃料圧制御手段
    とを備えた高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置において、 前記リリーフ弁及び前記燃料ポンプの燃料圧送量を調整
    する調整弁はいずれも前記燃料圧制御手段により通電駆
    動される電磁弁であり、 前記燃料圧制御手段は前記リリーフ弁の通電期間を前記
    調整弁の通電期間と重ならないように設定することを特
    徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置。
  5. 【請求項５】請求項１に記載した高圧燃料噴射系の燃料
    圧制御装置において、 前記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前記リ
    リーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定される
    開弁期間と前記燃料噴射弁の開弁期間とが重なるか否か
    を判定し、重なる旨判定されるときに前記設定される開
    弁期間を前記燃料噴射弁の開弁期間と重ならないように
    制限することを特徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧制御
    装置。
  6. 【請求項６】請求項２に記載した高圧燃料噴射系の燃料
    圧制御装置において、 前記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前記リ
    リーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定される
    開弁期間と前記燃料圧の検出時期とが重なるか否かを判
    定し、重なる旨判定されるときに前記設定される開弁期
    間を前記燃料圧の検出時期と重ならないように制限する
    ことを特徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置。
  7. 【請求項７】請求項３に記載した高圧燃料噴射系の燃料
    圧制御装置において、 前記燃料圧制御手段は、前記減圧要求に基づいて前記リ
    リーフ弁の開弁期間を設定するとともに、該設定される
    開弁期間と前記燃料ポンプの燃料圧送期間とが重なるか
    否かを判定し、重なる旨判定されるときに前記リリーフ
    弁の開弁期間を前記燃料ポンプの燃料圧送期間と重なら
    ないように制限することを特徴とする高圧燃料噴射系の
    燃料圧制御装置。
  8. 【請求項８】請求項５乃至７のいずれかに記載した高圧
    燃料噴射系の燃料圧制御装置において、 前記燃料圧制御手段は前記減圧要求に基づいて前記リリ
    ーフ弁の開弁期間を設定するに際し、同開弁期間を前記
    検出される燃料圧とその目標圧との差圧の大きさに応じ
    て設定することを特徴とする高圧燃料噴射系の燃料圧制
    御装置。
JP04135899A 1999-02-19 1999-02-19 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置 Expired - Fee Related JP4023020B2 (ja)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04135899A JP4023020B2 (ja) 1999-02-19 1999-02-19 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
EP03001464A EP1304471A3 (en) 1999-02-19 2000-02-03 Fuel pressure control apparatus
ES00102392T ES2232336T3 (es) 1999-02-19 2000-02-03 Aparato de control de la presion de combustible y metodo para un sistema de inyeccion de combustible a alta presion.
DE2000622233 DE60022233T2 (de) 1999-02-19 2000-02-03 Einrichtung zur Brennstoffdrucksteuerung
ES03001463T ES2243809T3 (es) 1999-02-19 2000-02-03 Aparato de control de la presion de combustible.
EP03001463A EP1304470B1 (en) 1999-02-19 2000-02-03 Fuel pressure control apparatus
DE2000616989 DE60016989T2 (de) 1999-02-19 2000-02-03 Kraftstoffdrucksteuervorrichtung für ein Hochdruckkraftstoffeinspritzsystem
EP00102392A EP1030048B1 (en) 1999-02-19 2000-02-03 Fuel pressure control device for high pressure fuel injection system

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP04135899A JP4023020B2 (ja) 1999-02-19 1999-02-19 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置

Related Child Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007191272A Division JP4281825B2 (ja) 2007-07-23 2007-07-23 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2000240494A true JP2000240494A (ja) 2000-09-05
JP4023020B2 JP4023020B2 (ja) 2007-12-19

Family

ID=12606278

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP04135899A Expired - Fee Related JP4023020B2 (ja) 1999-02-19 1999-02-19 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置

Country Status (4)

Country Link
EP (3) EP1030048B1 (ja)
JP (1) JP4023020B2 (ja)
DE (2) DE60022233T2 (ja)
ES (2) ES2243809T3 (ja)

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003003925A (ja) * 2001-06-19 2003-01-08 Denso Corp 代替燃料用の燃料供給システム
WO2003012275A1 (fr) * 2001-07-26 2003-02-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Commande d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne
US7216627B2 (en) 2005-03-18 2007-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine provided with double system of fuel injection
JP2007177664A (ja) * 2005-12-27 2007-07-12 Denso Corp 燃料噴射制御装置
US7281517B2 (en) 2005-03-18 2007-10-16 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Internal combustion engine provided with double system of fuel injection
US7296558B2 (en) 2005-03-18 2007-11-20 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Dual-injector fuel injection engine
US7299784B2 (en) 2005-03-18 2007-11-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
JP2008063972A (ja) * 2006-09-05 2008-03-21 Denso Corp 減圧弁遅延補償装置、及びプログラム
US7637242B2 (en) 2004-03-22 2009-12-29 Yamaha Motor Co., Ltd. Fuel supply system and vehicle
CN102518523A (zh) * 2011-12-29 2012-06-27 北京经纬恒润科技有限公司 一种高压共轨柴油机喷油控制装置
WO2014091679A1 (ja) * 2012-12-12 2014-06-19 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10352005A1 (de) * 2003-11-07 2005-06-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
JP4432610B2 (ja) 2004-05-17 2010-03-17 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料供給装置
JP4603867B2 (ja) * 2004-12-07 2010-12-22 日立オートモティブシステムズ株式会社 可変容量式燃料ポンプの制御装置及び燃料供給システム
JP4976318B2 (ja) * 2008-01-30 2012-07-18 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料噴射装置
DE102009031528B3 (de) * 2009-07-02 2010-11-11 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zur Steuerung und Regelung einer Brennkraftmaschine
FR2967794B1 (fr) * 2010-11-19 2014-07-11 Peugeot Citroen Automobiles Sa Regulateur de pression et dispositif d'alimentation en carburant comportant un tel regulateur
JP2013092071A (ja) * 2011-10-24 2013-05-16 Toyota Motor Corp 内燃機関制御装置及び内燃機関
CN109113882B (zh) * 2018-08-27 2020-08-18 车行天下网络科技股份有限公司 一种柴油车发动机传感器智能数据优化装置
GB2578577A (en) * 2018-10-30 2020-05-20 Perkins Engines Co Ltd Fuel system control

Family Cites Families (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2636394B2 (ja) * 1989-01-20 1997-07-30 株式会社デンソー 燃料噴射装置
DE4019586A1 (de) * 1990-06-20 1992-01-02 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzsystem fuer brennkraftmaschinen
DE19616812B4 (de) * 1995-04-27 2004-09-30 Nippon Soken, Inc., Nishio Kraftstoffeinspritzvorrichtung
DE19640826B4 (de) 1995-10-03 2004-11-25 Nippon Soken, Inc., Nishio Speicherkraftstoffeinspritzvorrichtung und Druckregelvorrichtung hierfür
JPH09209870A (ja) * 1996-02-05 1997-08-12 Zexel Corp 蓄圧式燃料噴射装置
JPH1054318A (ja) 1996-08-09 1998-02-24 Denso Corp エンジン用蓄圧式燃料供給装置
DE60045229D1 (de) * 1999-02-15 2010-12-30 Toyota Motor Co Ltd Krafstoffdrucksteuervorrichtung und Verfahren für ein Hochdruckkraftstoffeinspritzsystem

Cited By (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003003925A (ja) * 2001-06-19 2003-01-08 Denso Corp 代替燃料用の燃料供給システム
WO2003012275A1 (fr) * 2001-07-26 2003-02-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Commande d'injection de carburant dans un moteur a combustion interne
US6895916B2 (en) 2001-07-26 2005-05-24 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel injection controller of internal combustion engine
US7637242B2 (en) 2004-03-22 2009-12-29 Yamaha Motor Co., Ltd. Fuel supply system and vehicle
US7216627B2 (en) 2005-03-18 2007-05-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine provided with double system of fuel injection
US7281517B2 (en) 2005-03-18 2007-10-16 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Internal combustion engine provided with double system of fuel injection
US7296558B2 (en) 2005-03-18 2007-11-20 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Dual-injector fuel injection engine
US7299784B2 (en) 2005-03-18 2007-11-27 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Internal combustion engine
DE102006035312B4 (de) 2005-12-27 2019-02-07 Denso Corporation Krafstoffeinspritzsteuereinrichtung
JP2007177664A (ja) * 2005-12-27 2007-07-12 Denso Corp 燃料噴射制御装置
JP4544153B2 (ja) * 2005-12-27 2010-09-15 株式会社デンソー 燃料噴射制御装置
JP2008063972A (ja) * 2006-09-05 2008-03-21 Denso Corp 減圧弁遅延補償装置、及びプログラム
JP4600369B2 (ja) * 2006-09-05 2010-12-15 株式会社デンソー 減圧弁遅延補償装置、及びプログラム
US7848868B2 (en) 2006-09-05 2010-12-07 Denso Corporation Method and apparatus for pressure reducing valve to reduce fuel pressure in a common rail
CN102518523A (zh) * 2011-12-29 2012-06-27 北京经纬恒润科技有限公司 一种高压共轨柴油机喷油控制装置
WO2014091679A1 (ja) * 2012-12-12 2014-06-19 株式会社デンソー 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2014114791A (ja) * 2012-12-12 2014-06-26 Denso Corp 内燃機関の燃料噴射制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE60022233T2 (de) 2006-03-09
EP1304470B1 (en) 2005-08-24
EP1030048A3 (en) 2002-03-27
EP1030048B1 (en) 2004-12-29
ES2232336T3 (es) 2005-06-01
DE60016989D1 (de) 2005-02-03
ES2243809T3 (es) 2005-12-01
EP1030048A2 (en) 2000-08-23
DE60022233D1 (de) 2005-09-29
EP1304470A2 (en) 2003-04-23
DE60016989T2 (de) 2005-06-09
EP1304471A2 (en) 2003-04-23
JP4023020B2 (ja) 2007-12-19
EP1304470A3 (en) 2004-05-19
EP1304471A3 (en) 2004-05-19

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2000240494A (ja) 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
EP0899443B1 (en) A method and device for fuel injection for engines
EP1766217B1 (en) Fuel injection control apparatus for internal combustion engine
US7284539B1 (en) Fuel pressure controller for direct injection internal combustion engine
US7565898B2 (en) Controller for direct injection engine and controlling method
JP4475205B2 (ja) コモンレール式燃料噴射システムの制御装置
JP4333549B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2001263144A (ja) 内燃機関の燃料圧力制御装置
WO2012056534A1 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御システム
JP2000282932A (ja) 高圧燃料噴射系の異常判定方法
JP6146274B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2003176746A (ja) ディーゼルエンジンの燃料噴射装置
JP4569598B2 (ja) 減圧弁制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP2010116835A (ja) 筒内噴射式内燃機関の高圧ポンプ制御装置
JPH1130150A (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
JP2000257478A (ja) 高圧燃料噴射系の燃料噴射制御装置
JP2009221906A (ja) 筒内噴射式内燃機関の低圧ポンプ制御装置
JP4281825B2 (ja) 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
JP2000234543A (ja) 高圧燃料噴射系の燃料圧制御装置
JP2011256726A (ja) 内燃機関の制御装置
JP2010216370A (ja) 燃料供給制御装置
JP4670832B2 (ja) 圧力制御装置及び燃料噴射制御システム
JP2001295725A (ja) 内燃機関の燃料圧力制御装置
JP2007315309A (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JP2005155421A (ja) 内燃機関の燃料噴射装置

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20060130

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20070514

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070522

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070723

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070911

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070924

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101012

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101012

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111012

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111012

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121012

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121012

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131012

Year of fee payment: 6

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees