JP2013060872A - 燃料ポンプの駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動式燃料ポンプをＰＷＭ制御する駆動制御装置において、駆動回路の回路抵抗による損失があっても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行えるようにする。
【解決手段】燃料ポンプの駆動回路から出力された駆動出力のオン時間ＲＦＰＯＮを計測し、デューティ比の指示値に対応するオン時間ＦＰＯＮとの差分ＤＥＦＰＯＮ（ＤＥＦＰＯＮ＝ＦＰＯＮ−ＲＦＰＯＮ）を算出する。そして、差分ＤＥＦＰＯＮが大きく、また、ＰＷＭ制御の周波数が高いほど、デューティ比の補正値ＨＯＳＡＣＹをより大きな値に設定する。次いで、デューティ比の指示値ＴＧＤＵを補正値ＨＯＳＡＣＹで増大補正し、補正後のデューティ比ＤＴＴＧＤＵに基づき、燃料ポンプの駆動回路に出力するＰＷＭ制御信号を設定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジンに向けて燃料を供給する電動式燃料ポンプの駆動回路を、デューティ比の指示値に基づきＰＷＭ制御する駆動制御装置に関する。

特許文献１には、エンジン出力が高くなるほど、燃料ポンプを制御するためのＰＷＭ制御信号のデューティ比を大きくし、また、デューティ比が大きくなるほど、前記ＰＷＭ制御信号の周波数を低くする、流体用ポンプ制御装置が開示されている。

特開２００８−２３２０９９号公報

ところで、ＰＷＭ制御においては、駆動回路の回路抵抗によって駆動出力の立ち上がりがなまされてしまうことで損失が発生し、かつ、高周波でＰＷＭ制御する場合には、１回の通電時間に対して損失分が占める割合が低周波の場合に比べて多くなり、高周波ほど損失量が多くなる。
このため、ＰＷＭ制御信号の周波数を変化させると、デューティ比の指示値に見合った電力供給が行えず、燃料ポンプのＰＷＭ制御においては、燃料圧力の安定性や応答性が悪化することで、エンジンへの燃料噴射量の計量精度が低下し、エンジンの排気性状、燃費、出力性能が低下するという問題があった。

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、ＰＷＭ制御信号の周波数が変更されても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行える、燃料ポンプの駆動制御装置を提供することを目的とする。

そのため、本願発明は、駆動回路から燃料ポンプに出力した駆動出力に基づき、前記駆動回路に出力するＰＷＭ制御信号を変更するようにした。

上記発明によると、ＰＷＭ制御信号の周波数が変更されることで、駆動出力の損失分が変化しても、デューティ比の指示値に見合った電力供給を行え、燃料圧力の安定性や応答性が悪化することを抑制できる。

本願発明の実施形態におけるエンジンのシステム図である。 本願発明の実施形態におけるＦＰＣＭの構成を示すブロック図である。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態におけるオン時間の計測を示すタイムチャートである。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における応答遅れ時間の計測を示すタイムチャートである。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。 本願発明の実施形態における駆動出力の周期（周波数）の計測を示すタイムチャートである。 本願発明の実施形態におけるＰＷＭ制御の一例を示すフローチャートである。

以下に本発明の実施の形態を説明する。
図１は、本発明に係る燃料ポンプの駆動制御装置を含む、車両用エンジンのシステム図である。
図１において、エンジン１は、吸気通路２に燃料噴射弁３を備え、この燃料噴射弁３が開弁することでエンジン１に対する燃料噴射がなされる。

燃料噴射弁３が噴射した燃料は、空気と共に吸気バルブ４を介して燃焼室５内に吸引され、点火プラグ６による火花点火によって着火燃焼する。燃焼室５内の燃焼ガスは、排気バルブ７を介して排気通路８に排出される。
吸気通路２の燃料噴射弁３が配設される部分よりも上流側には、スロットルモータ９で開閉される電子制御スロットル１０が配され、この電子制御スロットル１０の開度によってエンジン１の吸入空気量を調整する。

また、燃料タンク１１内の燃料を、燃料ポンプ１２によって燃料噴射弁３（エンジン１）に向けて供給する燃料供給装置１３を備えている。
燃料供給装置１３は、燃料タンク１１、燃料ポンプ１２、圧力調整弁１４、オリフィス１５、燃料ギャラリー配管１６、燃料供給配管１７、燃料戻し配管１８、ジェットポンプ１９、燃料移送管２０を含んで構成される。

燃料ポンプ１２は、モータでポンプインペラを回転駆動する電動式流体用ポンプであり、燃料タンク１１内に配置される。
燃料ポンプ１２の吐出口には燃料供給配管１７の一端が接続され、燃料供給配管１７の他端は燃料ギャラリー配管１６に接続され、更に、燃料ギャラリー配管１６に燃料噴射弁３の燃料供給口が接続される。

燃料タンク１１内で、燃料供給配管１７から分岐して前記燃料戻し配管１８が延設され、燃料戻し配管１８の他端は、燃料タンク１１内に開口される。
燃料戻し配管１８には、上流側から順に、圧力調整弁１４、オリフィス１５、ジェットポンプ１９が介装されている。

圧力調整弁１４は、燃料戻し配管１８を開閉する弁体１４ａと、該弁体１４ａを燃料戻し配管１８上流側の弁座に向けて押圧するコイルスプリングなどの弾性部材１４ｂとから概略構成されており、この圧力調整弁１４は、燃料噴射弁３に供給される燃料圧力が最小圧力ＦＰＭＩＮを超えたときに開弁し、燃料圧力が最小圧力ＦＰＭＩＮ以下であるときに閉弁する。
前述のように、圧力調整弁１４は、燃料噴射弁３に供給される燃料圧力が最小圧力ＦＰＭＩＮよりも高くなると開弁するが、圧力調整弁１４の下流側に設けられるオリフィス１５によって、燃料戻し配管１８を介して燃料タンク１１内に戻される燃料流量が絞られるようになっているため、燃料ポンプ１２からの燃料の吐出量を戻し流量以上に増やすことで、前記最小圧力ＦＰＭＩＮよりも高い圧力にまで燃料圧力を昇圧できるようになっている。

尚、燃料ポンプ１２の吐出量の制御によって、所定最小圧ＦＰＭＩＮを超える燃料圧力にまで昇圧できる程度に、燃料戻し配管１８によって燃料タンク１１内に戻される燃料量（リリーフ流量）が絞られるようになっていればよく、例えば、前記オリフィス１５を設けずに、圧力調整弁１４が流量を絞る機能を備えることができる。
ジェットポンプ１９は、圧力調整弁１４、オリフィス１５を介して燃料タンク１１内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管２０を介して、燃料を移送させる。

燃料タンク１１は、底面の一部が盛り上がって、底部空間を２つの領域１１ａ，１１ｂに隔てている所謂鞍型の燃料タンクであり、燃料ポンプ１２の吸い込み口は領域１１ａ内に開口するため、領域１１ｂ内の燃料を領域１１ａ側に移送させないと、領域１１ｂ内の燃料が残存することになってしまう。
そこで、ジェットポンプ１９は、圧力調整弁１４及びオリフィス１５を介して燃料タンク１１の領域１１ａ内に戻される燃料の流れによって、燃料移送管２０内に負圧を作用させ、燃料移送管２０が開口する領域１１ｂ内の燃料を、燃料移送管２０を介してジェットポンプ１９まで導き、圧力調整弁１４を介して燃料供給配管１７から戻される燃料と共に領域１１ａ内に排出させる。

尚、ジェットポンプ１９、圧力調整弁１４、オリフィス１５、燃料移送管２０、燃料戻し配管１８を備えない燃料供給装置１３であってもよい。
燃料噴射弁３による燃料噴射、点火プラグ６による点火、電子制御スロットル１０の開度などを制御するエンジン制御ユニットとして、コンピュータを備えるＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）３１を設けてある。

また、前記燃料ポンプ１２を駆動する燃料ポンプ制御ユニットとして、コンピュータを備えるＦＰＣＭ（フューエル・ポンプ・コントロール・モジュール）３０を設けてある。
ＥＣＭ３１とＦＰＣＭ３０とは相互に通信可能に構成され、ＥＣＭ３１からＦＰＣＭ３０に向けては、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号である方形波のパルス信号ＰＩＮＳなどが送信され、ＦＰＣＭ３０からＥＣＭ３１に向けては、診断情報などが送信される。
尚、本願におけるデューティ比とは、周波数に対応する１周期におけるオン時間割合（％）である。

ＥＣＭ３１には、燃料ギャラリー配管１６内の燃圧ＦＵＰＲを検出する燃料圧力センサ３３、図外のアクセルペダルの踏み込み量ＡＣＣを検出するアクセル開度センサ３４、エンジン１の吸入空気流量ＱＡを検出するエアフローセンサ３５、エンジン１の回転速度ＮＥを検出する回転センサ３６、エンジン１の冷却水温度ＴＷ（エンジン温度）を検出する水温センサ３７、排気中の酸素濃度に応じてエンジン１の燃焼混合気の空燃比を検出する空燃比センサ３８などからの検出信号が入力される。

ＥＣＭ３１は、前述の各種センサの検出信号に基づいて、燃料噴射弁３による燃料噴射量及び噴射タイミング、点火プラグ６による点火時期、電子制御スロットル１０の開度を制御する。
更に、ＥＣＭ３１は、燃料圧力センサ３３が検出した燃圧ＦＵＰＲや、エンジン１の運転条件（エンジン負荷、エンジン回転速度など）などに基づいて、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比（％）及び周波数（Ｈｚ）を決定する。そして、ＥＣＭ３１は、これらデューティ比及び周波数に対応するデューティ比及び周波数の方形波パルス信号ＰＩＮＳを、燃料ポンプ１２のＰＷＭ制御におけるデューティ比及び周波数を指示する信号として、ＦＰＣＭ３０に送信する。

ＥＣＭ３１は、例えば、エンジン出力が高いほど（高負荷側ほど）デューティ比の指示値を高く設定して、燃料ポンプ１２の吐出量を燃料消費量に見合う量に増やす。また、デューティ比の指示値を高くするエンジンの高負荷側では、周波数の指示値を低く設定して、駆動回路３０ｄの発熱を抑制し、また、エンジンの低負荷側で周波数を高くする（例えば、可聴周波数１８ｋＨｚ以上にする）ことでポンプ騒音を抑制する。
そして、ＦＰＣＭ３０は、ＥＣＭ３１側から受信したパルス信号ＰＩＮＳ（周波数、デューティ比の指示値）に基づいて、内蔵する駆動回路をＰＷＭ制御し、燃料ポンプ１２への電力供給を制御する。

図２は、ＦＰＣＭ３０の構成を示す。
この図２に示すように、ＦＰＣＭ３０は、ＥＣＭ３１が出力する方形波パルス信号ＰＩＮＳなどを入力するための入力回路３０ａ、ＦＰＣＭ３０からＥＣＭ３１に向けて診断結果の情報などを出力するための出力回路３０ｂ、入力回路３０ａ及び出力回路３０ｂを介してＥＣＭ３１のマイクロコンピュータと通信を行うマイクロコンピュータ３０ｃ、マイクロコンピュータ３０ｃが出力するＰＷＭ制御信号に応じて燃料ポンプ１２への電力供給をオン／オフ制御する駆動回路（スイッチング回路）３０ｄ、外部電源（バッテリ）から電力供給を受けてマイクロコンピュータ３０ｃに電源供給を行うマイコン電源回路３０ｅなどを含んでいる。

燃料ポンプ１２への通電をスイッチングするトランジスタを備えた駆動回路３０ｄは、外部電源と燃料ポンプ１２との電気的接続をスイッチングすることで、外部電源から燃料ポンプ１２に向けた電力供給を制御する。
また、マイクロコンピュータ３０ｃは、駆動回路３０ｄの出力（駆動出力）を読み込んで、駆動出力をモニタし、係る駆動出力のモニタ結果に基づき、駆動回路３０ｄに出力するＰＷＭ制御信号を変更する機能を有しており、以下では、係るＰＷＭ制御信号の制御機能を詳細に説明する。

図３のフローチャートは、ＰＷＭ制御の一例を示す。
図３のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ１０１では、駆動回路３０ｄの駆動出力（電力波形）の立ち上がり及び立ち下がりを検出する。
駆動出力の立ち上がり及び立ち下がりの検出は、図４に示すように、予め記憶されているハイレベル閾値及びローレベル閾値と、駆動回路３０ｄの駆動出力とを比較して行われる。

具体的には、駆動回路３０ｄの駆動出力が、ハイレベル閾値を横切って増大したことを検出した場合に駆動出力の立ち上がりを判定し、ローレベル閾値を横切って減少したことを検出した場合に駆動出力の立ち下がりを判定する。
次のステップＳ１０２では、図４に示すように、ステップＳ１０１で検出した駆動出力の立ち上がりから立ち下がりまでの時間、つまり、ＰＷＭ制御の１周期当たりの駆動出力のオン時間（通電時間）ＲＦＰＯＮを計測する。

次のステップＳ１０３では、そのときに駆動回路３０ｄに出力しているＰＷＭ制御信号のデューティ比（指示値）及び周波数（指示値）に基づき駆動出力のオン時間の指示値ＦＰＯＮを求め、この指示値ＦＰＯＮと、計測した実際のオン時間ＲＦＰＯＮとの差分ＤＦＦＰＯＮ（ＤＦＦＰＯＮ＝ＦＰＯＮ−ＲＦＰＯＮ）を算出する。
上記差分ＤＦＦＰＯＮは、駆動回路３０ｄの回路抵抗によって駆動出力の立ち上がりがなまされてしまうことで生じる損失分を示す時間、換言すれば、駆動出力のオン時間の指示時間に対する短縮分である。

そして、ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で算出した差分ＤＦＦＰＯＮと、そのときの周波数の指示値（ＰＷＭ制御信号の１周期）とに基づき、実際のオン時間ＲＦＰＯＮをオン時間の指示値ＦＰＯＮに近づけるためのデューティ比の補正値ＨＯＳＡＣＹ（≧０％）を算出する。
前記補正値ＨＯＳＡＣＹは、差分ＤＦＦＰＯＮ（駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分）が大きいほど大きな値に設定され、かつ、ＰＷＭ制御の周波数が高く、１周期に占める損失分の割合が大きいほど大きな値に設定される。

デューティ比の指示値に基づいたＰＷＭ制御信号を駆動回路３０ｄに出力しても、駆動出力のオン時間は、損失分（差分ＤＦＦＰＯＮ）だけ短くなるため、差分ＤＦＦＰＯＮだけ実際のオン時間を延長できれば、デューティ比の指示値に見合った実デューティ比で燃料ポンプ１２を駆動できることになる。
しかし、損失分（差分ＤＦＦＰＯＮ）は時間であり、ＰＷＭ制御信号の周波数が異なると、損失分（差分ＤＦＦＰＯＮ）に相当するデューティ比が異なることになるので、差分ＤＦＦＰＯＮだけ実際のオン時間を延長できるようなデューティ比の補正値を、差分ＤＦＦＰＯＮとそのときの周波数とから設定する。

そして、ステップＳ１０５では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵ（％）に補正値ＨＯＳＡＣＹを加算した結果を、最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵに設定することで、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分だけ実オン時間を延長できるように、デューティ比の指示値を増大補正し、本来の指示値ＴＧＤＵに見合うオン時間で、燃料ポンプ１２に対する通電が行われるようにする。
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０５で設定した最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵと、周波数の指示値とに基づき、駆動回路３０ｄに対してＰＷＭ制御信号を出力する。

上記のＰＷＭ制御によれば、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分（オン時間の短縮時間）を計測して、係る損失分を相殺するように、ＰＷＭ制御信号のデューティ比を増大補正するので、損失分の変動があっても、デューティ比の指示値に見合う時間だけ燃料ポンプ１２に通電でき、かつ、周波数の変化があっても損失分に相当するデューティの補正を行える。
従って、駆動回路３０ｄの回路抵抗の変化や、ＰＷＭ制御の周波数の変化があっても、燃料ポンプ１２への電力供給を精度よく制御でき、燃料圧力の制御精度、燃料圧力の応答性を維持できる。

図５のフローチャートは、ＰＷＭ制御の別の例を示す。
図５のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ２０１では、駆動回路３０ｄの駆動出力（電力波形）の立ち上がり及び立ち下がりを、前記ステップＳ１０１と同様に検出する。

次のステップＳ２０２では、図６に示すように、駆動回路３０ｄに出力したＰＷＭ制御信号の立ち上がりから、駆動出力の立ち上がりまでの時間ＴＦＰＵＰを計測する。
前記時間ＴＦＰＵＰは、図６に示すように、駆動回路３０ｄの駆動出力の立ち上がりが回路抵抗によってなまされることで発生する、駆動出力の立ち上がりの応答遅れ時間であり、回路抵抗によって損失した供給電力分（図６のハッチングで示す損失分）に相当する。

次いで、ステップＳ２０３では、駆動回路３０ｄに出力したＰＷＭ制御信号の立ち下がりから、駆動出力の立ち下がりまでの時間ＴＦＰＤＷＮを計測する。
前記時間ＴＦＰＤＷＮは、図６に示すように、駆動回路３０ｄの駆動出力の立ち下がりが回路抵抗によってなまされることで発生する、駆動出力の立ち下がりの応答遅れ時間であり、電力供給の遮断が遅れることによる電力の加算分（図６のハッチングで示す加算分）に相当する。

ステップＳ２０４では、時間ＴＦＰＵＰと時間ＴＦＰＤＷＮとの差分ＴＳＯＮ（ＴＳＯＮ＝ＴＦＰＵＰ−ＴＦＰＤＷＮ）を算出する。
ＰＷＭ制御信号に対する駆動出力の立ち上がり遅れは、燃料ポンプ１２への供給電力を減少させることになるが、ＰＷＭ制御信号に対する駆動出力の立ち下がり遅れは、燃料ポンプ１２への供給電力を増加させることになり、この応答遅れによる電力減少分から電力加算分を除いた分が、実質的な回路抵抗による損失分となり、ステップＳ２０４で演算する差分ＴＳＯＮは、損失分を示す時間となる。

ここで、ステップＳ２０４で算出する差分ＤＥＦＰＯＮと、前述のステップＳ１０３で算出する差分ＴＳＯＮとは、共に回路抵抗による損失分（オン時間の目減り分）を示す時間であるが、ステップＳ２０４では、差分ＴＳＯＮの演算において駆動出力の立ち下がり遅れを加味してあるから、より高精度に損失分を検出できる。
ステップＳ２０５では、ステップＳ２０４で算出した差分ＴＳＯＮと、そのときの周波数の指示値（ＰＷＭ制御信号の１周期）とに基づき、実際のオン時間ＲＦＰＯＮをオン時間の指示値ＦＰＯＮに近づけるためのデューティ比の補正値ＨＯＳＡＣＹ（≧０％）を算出する。
ここで、前記補正値ＨＯＳＡＣＹは、差分ＴＳＯＮ（回路抵抗による損失分）が大きいほど大きな値に設定され、かつ、ＰＷＭ制御の周波数が高く、１周期に占める損失分の割合が大きいほど大きな値に設定される。

ステップＳ２０６では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵ（％）に補正値ＨＯＳＡＣＹを加算した結果を、最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵに設定することで、回路抵抗による損失分だけデューティ比の指示値を大きくし、本来の指示値ＴＧＤＵに見合うオン時間で通電が行われるようにする。
ステップＳ２０７では、ステップＳ１０５で設定した最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵと、周波数の指示値とに基づき、駆動回路３０ｄに対してＰＷＭ制御信号を出力する。

上記ＰＷＭ制御によると、ＰＷＭ制御信号に対する駆動出力の応答遅れ時間の計測結果に基づき、回路抵抗による駆動出力の立ち上がり遅れによる電力の損失分と、駆動出力の立ち下がり遅れによる電力の加算分とをそれぞれに検出することで、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分を高精度に求め、デューティ比をより精度よく補正できる。

図７のフローチャートは、ＰＷＭ制御の別の例を示す。
図７のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ３０１では、駆動回路３０ｄの駆動出力（電力波形）の立ち上がりを、前記ステップＳ１０１と同様に検出する。

次のステップＳ３０２では、図８に示すように、駆動出力の前回の立ち上がりから今回の立ち上がりまでの時間を計測することで、駆動出力の周波数ＴＦＰＣＹ（Ｈｚ）を求める。
次のステップＳ３０３では、ステップＳ３０２で求めた駆動出力の周波数ＴＦＰＣＹに基づき、ＰＷＭ制御信号のデューティ比を補正するための補正値ＨＯＳＡＣＹ（％）を算出する。

前述のように、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分（損失時間）が同じでも、ＰＷＭ制御における周波数が高くなると（１周期が短くなると）、デューティ比の増大補正要求は、より大きくなる。
そこで、ステップＳ３０３では、周波数ＴＦＰＣＹが高いほど、補正値ＨＯＳＡＣＹをより大きな値とし、ＰＷＭ制御におけるデューティ比がより大きく増大補正されるようにする。
尚、上記ステップＳ３０３での補正値ＨＯＳＡＣＹの算出においては、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分（損失時間）を予め固定値として与え、これに見合った補正が、周波数毎に設定されることになる。

ステップＳ３０４では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵ（％）に補正値ＨＯＳＡＣＹを加算した結果を、最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵに設定することで、回路損失分だけデューティ比の指示値を大きくし、本来の指示値ＴＧＤＵに見合うオン時間で通電が行われるようにする。

ステップＳ３０５では、ステップＳ３０４で設定した最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵと、周波数の指示値とに基づき、駆動回路３０ｄに対してＰＷＭ制御信号を出力する。
上記ＰＷＭ制御によると、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分（損失時間）を固定値とした場合に、デューティ比の補正要求が周波数毎に変わり、周波数が高いほどデューティ比をより大きく補正することが要求されるので、周波数ＴＦＰＣＹの計測結果に基づきデューティ比の補正を行う。従って、損失を補償するためのデューティ比の補正制御を簡便に行える。

図９のフローチャートは、ＰＷＭ制御の別の例を示す。
尚、図９のフローチャートに示すルーチンに従ってＰＷＭ制御を行う場合には、マイクロコンピュータ３０ｃ内部に、駆動回路３０ｄの駆動出力の電流値（ポンプ駆動電流）を計測するための電流検出回路を備えるか、又は、マイクロコンピュータ３０ｃの外部に電流検出回路を備え、この外部の電流検出回路が検出した駆動回路３０ｄの駆動出力の電流値をマイクロコンピュータ３０ｃが読み込むようになっているものとする。

図９のフローチャートに示すルーチンは、一定の時間間隔で割り込み実行され、まず、ステップＳ４０１では、駆動出力の電流値ＲＦＰＩの検出を行う。
ステップＳ４０２では、ＰＷＭ制御における目標電流値ＴＦＰＩと、実際の電流値ＲＦＰＩとの差分ＤＦＰＩ（ＤＦＰＩ＝ＴＦＰＩ−ＲＦＰＩ）を算出する。

そして、次のステップＳ４０３では、ステップＳ４０２で算出した差分ＤＦＰＩに基づいて、ＰＷＭ制御信号のデューティ比を補正するための補正値ＨＯＳＡＣＹを設定する。
前記補正値ＨＯＳＡＣＹは、差分ＤＦＰＩが大きいほど、換言すれば、目標電流値ＴＦＰＩよりも実際の電流値ＲＦＰＩが低いほど、大きな値に設定される。

前記差分ＤＦＰＩは、駆動回路３０ｄの回路抵抗によって駆動出力のオン時間が何％減ったかによって変化する。換言すれば、前記差分ＤＦＰＩは、駆動回路３０ｄの回路抵抗による損失分（損失時間）と、周波数の違いとに相関して変化する値であり、損失分が略一定であるとすると、周波数が高くなるほど大きな値となり、デューティ比の補正要求に略比例する値である。
従って、差分ＤＦＰＩが大きいほど、補正値ＨＯＳＡＣＹをより大きな値に設定すれば、デューティ比の指示値に略対応するオン時間で燃料ポンプ１２に通電することができるようになる。

ステップＳ４０４では、デューティ比の指示値ＴＧＤＵ（％）に補正値ＨＯＳＡＣＹを加算した結果を、最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵに設定することで、本来の指示値ＴＧＤＵに見合うオン時間で通電が行われ、目標電流値ＴＦＰＩに近似する実際の電流値ＲＦＰＩが得られるようにする。
ステップＳ４０５では、ステップＳ４０４で設定した最終的なデューティ指示値ＤＴＴＧＤＵと、周波数の指示値とに基づき、駆動回路３０ｄに対してＰＷＭ制御信号を出力する。

上記ＰＷＭ制御によると、ＰＷＭ制御における目標電流値ＴＦＰＩと実際の電流値ＲＦＰＩとを比較するので、回路損失及び周波数に応じた電流の低下（デューティ比の目減り）を高精度に判定して、目標電流値ＴＦＰＩが得られるデューティ比に補正できる。
従って、燃料ポンプ１２への電力供給が指示値よりも不足し、燃料ポンプ１２の吐出量が不足することで、燃料圧力が目標よりも低くなったり、目標圧力に向けての圧力上昇の応答性が低下したりすることを抑制できる。
以上、好ましい実施形態を具体的に説明したが、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。
例えば、図５のフローチャートに示すＰＷＭ制御において、加算分が無視できる程度に小さい場合には、駆動出力の立ち上がりの応答遅れによる損失分だけからデューティ比を補正することができる。

ここで、上記実施形態から把握し得る請求項以外の技術的思想について、以下に効果と共に記載する。
（イ）請求項２記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、
前記デューティ比の指示値に対応するオン時間と前記駆動出力のオン時間との差分と、前記ＰＷＭ制御の周波数とに基づき、デューティ比を変更する、燃料ポンプの駆動制御装置。
上記発明によると、周波数が高いことで、回路抵抗による損失分がオン時間に占める割合が高くなるほど、ＰＷＭ制御信号のデューティ比をより大きく増大補正し、デューティ比の指示値に対応するオン時間が実際に得られるようにする。

（ロ）請求項３記載の燃料ポンプの駆動制御装置において、
前記駆動出力のＰＷＭ制御信号に対する立ち上がりの応答遅れ時間と、前記駆動出力のＰＷＭ制御信号に対する立ち下がりの応答遅れ時間とを計測し、
前記立ち上がりの応答遅れ時間と前記立ち下がりの応答遅れ時間との差分に基づき、ＰＷＭ制御信号のデューティ比を変更する、燃料ポンプの駆動制御装置。
上記発明によると、立ち上がりの応答遅れ時間から損失分を推定する一方、立ち下がりの応答遅れ時間から加算分を推定し、これらの差分を正味の損失分、換言すれば、デューティ比の指示値に対応するオン時間と実際のオン時間との差分とし、ＰＷＭ制御のデューティ比を補正する。

１…エンジン、３…燃料噴射弁、１１…燃料タンク、１２…燃料ポンプ、１５…燃料ギャラリー配管、１６…燃料供給配管、３０…ＦＰＣＭ（フューエル・ポンプ・コントロール・モジュール）、３０ｄ…駆動回路、３１…ＥＣＭ（エンジン・コントロール・モジュール）、３３…燃料圧力センサ

Claims (3)

1. エンジンに向けて燃料を供給する電動式燃料ポンプの駆動回路を、デューティ比の指示値に基づきＰＷＭ制御する駆動制御装置であって、
   前記駆動回路から前記燃料ポンプに出力した駆動出力に基づき、前記駆動回路に出力するＰＷＭ制御信号を変更する、燃料ポンプの駆動制御装置。
2. 前記駆動回路から前記燃料ポンプに出力した駆動出力のオン時間に基づき、前記ＰＷＭ制御信号のデューティ比を変更する、請求項１記載の燃料ポンプの駆動制御装置。
3. 前記燃料ポンプに出力した駆動出力の前記ＰＷＭ制御信号に対する応答遅れ時間を計測する、請求項２記載の燃料ポンプの駆動制御装置。