JP4237150B2 - 車輌用エンジンの信号検出装置 - Google Patents

Description

本発明は、車輌用エンジンの信号検出装置に関し、特に、スタータ装置を備えた自動二輪車用エンジンに適した信号検出装置に関する。

自動二輪車用エンジンにおいて、スタータ装置のワンウエイクラッチは、始動用動力の機械ロス低減のため、クランク軸上に配置することが好ましく、通常は、クランク軸の端部に装着されているが、クランク軸の端部には、前記スタータ装置のワンウエイクラッチの他に、ゼネレータロータ、点火信号用のパルサーロータ及びカム駆動用スプロケット等が配置されており、それら部品はクランク軸の両端部に振り分けて配置されている。

一般的な配置例としては、クランク軸の一端部にカム駆動用スプロケットを配置し、他端部にゼネレータを配置し、スタータ装置のワンウエイクラッチは、前記クランク軸の他端部にゼネレータと並べて配置している。

ところが、ゼネレータとワンウエイクラッチをクランク軸の軸長方向に並べて配置していると、ゼネレータがクランク軸の軸長方向の外方に張り出し、クランクケースの幅（クランク軸１０５の軸長方向の寸法）が大きくなる。特に自動二輪車であって、クランク軸１０５の軸長方向に複数の気筒（たとえば４つの気筒）を並列配置している場合には、ゼネレータがクランク軸の軸長方向の外方に張り出すと、バンク角を大きく採ることができない。

前記ゼネレータの張り出しを少なくするため、図１０のように、スタータ装置１０１のワンウエイクラッチ１０２を、ゼネレータ１０３とは反対側のクランク軸１０５の一端部に配置したエンジンもある（特許文献１）。すなわち、図１０に示すエンジンにおいて、クランク軸１０５の他端部にゼネレータ１０３のロータ１０３ａを取り付け、クランク軸１０５の一端部にカム駆動用スプロケット１１０及びパルサーロータ１１１と共に、スタータ装置１０１のワンウエイクラッチ１０２を配置している。パルサーロータ１１１の径方向の外方には信号検出用のセンサー（たとえばパルサーコイル）１１２が配置され、スタータ用カバー１１５に固定されている。
特開平８−８６２２３号公報

図１０のように、ゼネレータ配置側とは反対側のクランク軸１０５の一端部にスタータ装置１０１のワンウエイクラッチ１０２を配置している構造でも、結局は、パルサーロータ１１１と、カム駆動用スプロケット１１０と、ワンウエイクラッチ１０２とを、クランク軸１０５の軸長方向に並べて配置しなければならず、クランクケース１２０のクランク軸１０５の軸長方向の寸法のコンパクト化は難しく、自動二輪車においては、バンク角θを大きくすることが困難になる。

本発明の目的は、スタータ用ワンウエイクラッチの剛性及び機能を維持しつつ、クランクケースのクランク軸の軸長方向の寸法のコンパクト化並びに点火信号検出装置等の信号検出装置の部品点数の削減を図ることである。

前記課題を解決するため、請求項１記載の発明は、クランク軸の一端部に、スタータ用ワンウエイクラッチを装着し、該ワンウエイクラッチのクラッチアウターの筒形外周壁に対して径方向の外方から対向する信号検出用のセンサーを配置し、前記筒形外周壁の外周面に、凹凸状の信号出力部を形成すると共に、前記クラッチアウターの筒形外周壁には、前記信号出力部の底面より厚肉の環状補強部を形成した。

上記構成によると、（１）クラッチアウターの筒状外周壁に、点火信号等の信号出力部を直接形成しているので、従来のパルサーロータのような信号出力専用の回転部材をクランク軸に設ける必要はなくなり、部品点数を削減できると共に、クランク軸に装着する部材の重量を軽減することができ、また、クランクケースのクランク軸の軸長方向の寸法がコンパクトになり、自動二輪車エンジンでは、バンク角を大きく採ることができる。

（２）クラッチアウターの筒形外周壁に信号出力部を形成しているので、従来のディスク状のパルサーロータに比べ、凹凸状の信号出力部の幅（クランク軸の軸長方向の幅）を広くすることができ、それにより、信号検出性能を向上させることができる。すなわち、信号の検出漏れを少なくすることができる。

（３）クラッチアウターの筒形外周壁には、クラッチ接続時に内部のクラッチ要素から外方に向けてクラッチ要素による荷重がかかるが、前記外周壁には、信号出力用部の底面よりも厚肉の環状補強部を形成しているので、前記凹凸状の信号出力部を形成しながらも、クラッチアウターの外周壁の剛性を維持し、クラッチ接続時の外周壁の撓みを少なくし、ワンウエイクラッチの性能を維持することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車輌用エンジンの信号検出装置において、前記環状補強部は、前記クラッチアウターの筒形外周壁の開口端部に形成している。

上記構成によると、クラッチアウターの外周壁は、開口端部が前記クラッチ要素による荷重に対して最も撓み易い箇所であるが、上記のように、該開口端部に前記環状補強部を形成しているので、効率的に筒型外周壁の撓みを抑制することができる。

請求項３記載の発明は、請求項１又は２記載の車輌用エンジンの信号検出装置において、前記信号検出用のセンサーは、該センサー用のリード線の保持部（グロメット部等）と共に、クランクケース又はスタータ用のカバー部材のいずれか一方の部材に取り付けているので、センサーと保持部をクランクケースとカバー部に分けて取り付ける場合に比べ、カバー部着脱時においてセンサーのリード線の処理に困ることがなく、組み付け及びメンテナンスが容易になる。

上述のように、本願発明によると、たとえば、並列４気筒エンジン（車輌進行方向に直交するクランク軸を備えたエンジン）において、クランクケースのクランク軸の軸長方向の寸法のコンパクト化が図れることにより、自動二輪車においてバンク角を大きく採ることができ、また、信号出力部のクランク軸の軸長方向の幅を大きくできることにより、信号検出性能を向上させることができ、また、クラッチアウターの開口端部に厚肉の環状補強部を形成していることにより、クラッチアウターの剛性を保ち、クラッチの性能を維持することができる。さらに、環状補強部をクラッチアウターの開口端部に形成することにより、撓み易い開口端部の剛性を効率良く保ち、センサーとリード線の保持部の取り付け相手部材を同一部材とすることにより、組み付け及びメンテナンスの容易化を達成できる。

［発明の実施の形態］
（エンジン全体の構成）
図１〜図６は本発明の実施の形態であり、自動二輪車用並列４気筒エンジンに適用した例を示している。エンジン全体の縦断面略図を示す図１において、エンジンの外殻は、周知のようにクランクケース１、シリンダ（シリンダブロック）２及びシリンダヘッド３等から構成されており、クランクケース１内にはクランク軸５が回転可能に支持され、シリンダヘッド３上には、吸、排気弁駆動用のカム軸６が回転可能に支持されている。クランク軸５はコンロッド７を介して各気筒のピストン８に連結している。

クランクケース１のクランク軸５の軸長方向の一端部（図１の右端部）に、カムチェーン室９が形成されると共に、スタータ装置用の第１カバー１１及び第２カバー１２が取り付けられ、両第１、第２カバー１１、１２によりスタータ室１３が形成されている。

クランクケース１のクランク軸５の軸長方向の他端部（図１の左端部）に、ゼネレータカバー１５が取り付けられ、該ゼネレータカバー１５によりゼネレータ室１６が形成され、該ゼネレータ室１６には、ゼネレータ２０が収納されると共に前記クランク軸５の他端部が突出し、クランク軸５の他端部にゼネレータロータ２１が固着されている。

なお、説明の都合上、前記「クランク軸５の軸長方向」は、単に「クランク軸長方向」と称し、また、前記「クランク軸の軸長方向の一端側」と称しているスタータ装置配置側を「右側」と称し、「クランク軸の軸長方向の他端側」と称しているゼネレータ配置側を左側と称して、以下説明する。ちなみに、前記左右の設定は、自動二輪車に乗車したライダーから見た左右と一致する。

クランク軸５の右端部は、前記カムチェーン室９を通過してスタータ室１３内まで突出しており、カムチェーン室９内のクランク軸５部分にはカム駆動用のスプロケット２３が一体に形成されている。該スプロケット２３にはカムチェーン２４が巻き掛けられ、該カムチェーン２４はクランクケース１内のカムチェーン室９並びにシリンダ２及びシリンダヘッド３のカムチェーン室２５等を通過してシリンダヘッド３上に至り、前記吸、排気弁用カム軸６に固着されたスプロケット２６に巻き掛けられている。

スタータ室１３内において、クランク軸５の右端部にはスタータ用ワンウエイクラッチ３０及びスタータギヤ３１が配置され、スタータギヤ３１の上方には第１、第２アイドラギヤ３４、３５が順次配置され、最上部には、クランクケース１上に配置されたスタータモータ３６の出力ピニオン（ギヤ）３７が配置されている。そして、点火信号検出装置として、スタータ用ワンウエイクラッチ３０の径方向の外方に点火信号検出用のセンサー４０が配置されている。該センサー４０として、該実施の形態ではパルサーコイル等の磁気式センサーを用いているが、受光素子等を利用した光学式センサーあるいは音波を利用したセンサー等、各種センサーを利用することができる。

（スタータ装置）
図２はスタータ装置の縦断面拡大図であり、前記スタータ用の第１カバー１１は、クランクケース１の右端面に形成された合わせ面（カバー取付面）１ａに、位置決めピン４２により位置決めされると共に、複数本のボルト４３によりガスケット４４を介して締結されており、第２カバー１２は、第１カバー１１に形成された合わせ面１１ａに、第２のアイドラ軸５２により位置決めされると共に、複数本のボルト４６によりガスケット４５を介して締結されている。該ボルト４６の一つは、筒状の第１のアイドラ軸５１に形成されためねじ５１ａに螺合しており、第１のアイドラ軸５１の右端部は第１カバー１１に形成された凹部５３内に嵌合し、第１のアイドラ軸５１の右端面と前記ボルト４６の頭部の間で、第１カバー１１と第２カバー１２を左右から挟圧し、両カバー１１、１２の合わせ面１１ａにおけるシール性を高めている。また、第１のアイドラ軸５１の左端部は、カムチェーン室９を通過し、クランクケース１の右端壁に形成された凹部５４に嵌着されており、径方向に挿通されたロックピン５６により、回転方向及び軸長方向に移動不能に固定されている。

スタータモータ３６は、出力側の小径部３６ａがＯリング５７を介して第１カバー１１のボス部６０に嵌着されている。第２のアイドラギヤ３５は、小径歯部３５ａと大径歯部３５ｂを一体に有すると共に、前記第２のアイドラ軸５２に回転可能に支持されており、大径歯部３５ｂはスタータモータ３６の出力ピニオン（ギヤ）３７に噛み合っている。第１のアイドラギヤ３４も小径歯部３４ａと大径歯部３４ｂを一体に有しており、大径歯部３４ｂは第２のアイドラギヤ３５の小径歯部３５ａに噛み合い、小径歯部３４ａは前記スタータギヤ３１に噛み合っている。前記両アイドラギヤ３４、３５は、いずれも小径歯部３４ａ、３５ａと大径歯部３４ｂ、３５ｂとが、クランク軸長方向に隣接するように形成されている。いいかえると、左側の小径歯部３４ａ、３５ａと右側の大径歯部３４ｂ、３５ｂは互いにクランク軸長方向に隙間を有することなく位置しており、これにより、アイドラギヤ３４、３５のクランク軸長方向の寸法がコンパクトになり、軽量化されている。

クランク軸５の右端部に装着されたワンウエイクラッチ３０は、有底筒形のクラッチアウター６２と、筒形のクラッチインナー６３と、スプラグ等のクラッチ要素６４から構成されている。

クラッチアウター６２は、円板状の端壁部６２ｂと、筒形外周壁６２ａと、内周ボス部６２ｃを一体に備えると共に、スプロケット２３の右側（クランク軸長方向の外方側）に配置されており、内周ボス部６２ｃがクランク軸５にスプライン嵌合することにより、常時クランク軸５と一体に回転するようになっている。

クラッチインナー６３は、筒形外周壁６２ａに対して径方向の内方から間隔を置いて対向すると共に、内周面がニードル軸受６５を介してクラッチアウター６２の内周ボス部６２ｃの外周面に回転可能に嵌合している。

クラッチ要素６４は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａとクラッチインナー６３との間に配置され、クラッチインナー６３のエンジン正回転方向の回転により径方向に拡開し、クラッチインナー６３とクラッチアウター６２を接続するようになっている。すなわち、エンジン始動時、クラッチインナー６３側からクラッチアウター６２側（クランク軸５側）へのみ、エンジン正回転方向の始動用動力を伝達するようになっている。

クラッチアウター６２の内周ボス部６２ｃ及びクラッチインナー６３は、クランク軸５の右端に螺着された抜け止めボルト６７により、抜け止めワッシャ６８を介してクランク軸長方向に移動不能に係止されている。

クラッチインナー６３の右端部は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａよりも右側（クランク軸長方向の外方側）に延び出し、前記右端部に前記スタータギヤ３１が一体に形成されている。すなわち、クラッチアウター６２の右側（クランク軸長方向の外方側）にスタータギヤ３１が配置されている。

該スタータギヤ３１は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａの外径よりも小径に形成されており、かつ、歯部の右端部には傾斜状の切欠き６９が形成され、これらの構成により、水平面（地面）に対するバンク角θを大きく採ることができるようになっている。

図３はスタータ用の第１、第２カバー１１、１２を取り外して示すクランクケース１の右側面図であり、スタータモータ３６は、クランクケース１のカムチェーン室９の後側に隣接配置されている。第１のアイドラ軸５１は、カムチェーン２４で囲まれた範囲内に配置されると共に、前後のカムチェーン間隔Ｂのほぼ中央部に配置されている。

（点火信号検出装置）
図２において、点火信号検出装置の信号出力部として、該実施の形態では、クラッチアウター６２の外周壁６２ａの外周面に、多数の信号出力用歯（被検出用歯）７１が切削加工より形成されている。信号出力用歯７１は、外周壁６２ａの左端縁（クランク軸長方向の内方端縁）から外周壁６２ａのクランク軸長方向の途中まで形成されており、外周壁６２ａの右側開口端部には、信号出力用歯７１の歯底（底面）の肉厚よりも厚い環状補強部７２が一体に形成されている。なお、信号出力用歯７１は、上記切削加工以外に、型加工又は冷鍛造でも形成することが可能である。

図４はクラッチアウター６２の左側面図（図２のIV矢視図）であり、信号出力用歯７１は、円周方向に等間隔を置いて多数枚（たとえば２４枚）形成されているが、矢印Ａで示す部分を欠け歯（２枚分の欠け歯）とすることにより、該欠け歯部分Ａをパルス信号の基準位置として利用するようになっている。なお、クラッチアウター６２の内周部にはスプラインが形成されているが、クランク軸５への組み付け時にクランク角の位置決めを行うために、欠け歯７５としている。

図６は図４のVI-VI断面拡大図であり、クラッチアウター６２の信号出力用歯７１の歯高（深さ）Ｄは、たとえば外周壁６２ａの厚みＴ１の１／２強程度の大きさ（高さ）になっており、また、信号出力用歯７１の頂面は、環状補強部７２の外周端面と同一面（同一外径）に揃えられている。すなわち、環状補強部７２の肉厚は、歯底の肉厚Ｔ2よりも大きく（高く）、外周壁６２ａの肉厚Ｔ1と同一厚さになっている。

図５はクラッチアウター６２の斜視図であり、信号出力用歯７１のクランク軸５の軸長方向の閉塞側の端面（右端面）７１ｂは半円状に形成されている。これは、前述のように信号出力用歯７１は切削加工により形成されるが、たとえばエンドミル等の切削工具８０をクラッチアウター６２の径方向に配置して、クランク軸長方向に移動することにより信号出力用歯７１の溝を切削した結果であり、このように信号出力用歯７１の閉塞側の端面７１ｂを半円形に形成することにより、角形に形成する場合に比べて応力の集中を避けることができる。

図３において、前記センサー４０は、クラッチアウター６２の前側に配置されると共に、所定の微小隙間をおいて外周壁６２ａの信号出力用歯７１に対向しており、クランクケース１の右端壁にボルト４９により固定されている。センサー４０から延びるパルス信号伝達用の２本のリード線７６は、クランクケース１のスタータ室形成壁１ｃに形成された挿通孔（切欠き）７３を通して外部に延び出しているが、前記挿通孔７３には、リード線７６と挿通孔７３との間を密封するために、はと目状のゴム状パッキン７４が嵌着され、該ゴム状パッキン７４にリード線７６が保持されている。

（作用）
エンジンを始動するため、図２のスタータモータ３６を駆動すると、スタータモータ３６の出力は、出力ピニオン３７から順に、第２のアイドラギヤ３５の大径歯部３５ｂ、第２のアイドラギヤ３５の小径歯部３５ａ、第１のアイドラギヤ３４の大径歯部３４ｂ、第１のアイドラギヤ３４の小径歯部３４ａ、スタータギヤ３１、クラッチインナー６３、クラッチ要素６４及びクラッチアウター６２を介してクランク軸５に伝達され、エンジンが起動される。

エンジン運転中、クランク軸５と一体に回転するクラッチアウター６２の外周壁６２ａに形成された信号出力用歯７１により、センサー４０内には信号出力用歯７１に対応したパルス信号が発生し、該パルス信号はリード線７６を介して制御装置に送られ、演算され、各気筒の点火時期をコントロールする。

なお、本実施の形態における信号検出装置は、点火信号用であるが、信号出力用歯の配列及び形状を変化させることにより、各気筒の圧縮行程又は膨張行程も検出する機能等、他の検出機能を持たせることも勿論可能である。

［実施の形態における効果］
（１）図２のように点火信号出力要素として、スタータ装置のワンウエイクラッチ３０のクラッチアウター６２に信号出力用歯７１を形成しているので、従来のパルサーロータのような出力専用部材を備える必要がなく、部品点数を削減できると共にクランク軸５を短く、かつ、軽量化でき、しかも、クランクケース１のクランク軸長方向の寸法をコンパクトにでき、自動二輪車におけるバンク角θを大きくすることができる。

（２）筒形の外周壁６２ａに信号出力用歯７１を形成しているので、従来のディスク状のパルサーロータに比べ、信号出力用歯７１の幅を広くすることができ、それにより、信号検出性能を向上させることができる。すなわち、センサー４０によるピックアップ漏れを防止することができる。

（３）図２において、前記信号出力用歯７１が形成されるクラッチアウター６２の外周壁６２ａには、信号出力用歯７１の歯底の厚みよりも厚肉（厚さＴ1)の環状補強部７２を形成しているので、クラッチ接続時に径方向の内方からクラッチ要素６４の荷重がかかった場合でも、外周壁６２ａの径方向外方への撓みを阻止することができ、ワンウエイクラッチ３０の性能を維持することができる。

（４）また、前記環状補強部７２を、クラッチアウター６２の外周壁６２ａの開口端部に形成しているので、前記クラッチ要素６４による径方向外方への荷重に対して最も撓み易い箇所を環状補強部７２で補強することになり、効率的に筒形外周壁６２ａの撓みを抑制することができる。

（５）センサー４０は、リード線７６を保持するパッキン７４と共に、クランクケース１に装着しているので、たとえばカバー１１とクランクケース１に分けて装着する場合に比べ、カバー１１の着脱時において、リード線７６の処理に困ることはなく、製造組立及びメンテナンスの点で有利である。

（６）クランク軸５の一端部（右端部）において、クランク軸長方向の内方側から順に、カム駆動用のスプロケット２３、ワンウエイクラッチ３０及びスタータギヤ３１を配置しており、しかも、クランク軸長方向の最外方に配置されたスタータギヤ３１を、ワンウエイクラッチ３０のクラッチアウター６２の外径よりも小さい外径としているので、図２のように第１のアイドラギヤ３４の大小の歯部３４ｂ、３４ａをクランク軸長方向に隣接した状態（隙間を有しない状態）で一体成形でき、第１のアイドラギヤ３４を小型軽量化できると共に、自動二輪車におけるバンク角θを大きく採ることができる。さらに、スタータギヤ３１の歯部に切欠き６９を形成することにより、バンク角θを一層大きく採ることができる。

（７）第１のアイドラ軸５１をカムチェーンラインの内側に配置しているので、図３のようにスタータモータ３６の取付け位置をクランク軸５側へ近付けることができ、これにより、エンジンのコンパクト化が図れると共に、スタータモータ３６の重心がクランク軸５側へ近付くことにより、エンジン及び車輌のマスの集中化を行うことができる。また、カムチェーンライン内には、通常、干渉物が無いため、第１のアイドラ軸５１の位置決めを容易に行うことができる。

（８）第１のアイドラ軸５１を、カムチェーンラインの内側に配置しているので、第１のアイドラギヤ３４がクランクケース１のカムチェーン配置範囲から大きくはみ出すことはなく、カバー１１、１２等の形成が容易になる。

［その他の実施の形態］
（１）図７は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａに形成する信号出力用歯７１の変形例を示しており、外周壁６２ａの開口端部に形成される環状補強部７２の外径を、信号出力用歯７１の頂面の外径よりも小さく形成した例である。環状補強部７２の厚みＴ3は、外周壁６２ａの厚みＴ1よりも小さくなるが、歯底の厚みＴ2よりも大きく設定されている。

（２）図８及び図９は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａに形成する信号出力用歯７１の別の変形例を示しており、信号出力用歯７１の凹部の底面（歯底）が、クラッチアウター６２の外周壁６２ａを径方向に貫通している。

信号出力歯７１は、クラッチアウター６２の外周壁６２ａの端壁部６２ｂ側の端部に形成されており、該信号出力用歯７１よりもクラッチアウター６２の開口側の外周壁６２ａ部分が環状補強部７２となっている。センサー４０は、信号出力用歯７１に径方向の外方から対向する位置に配置されている。信号出力用歯７１のクランク軸長方向の形成範囲Ｗ2は、クラッチ要素６４のクランク軸長方向の範囲内に入らないように設定されている。

前記のように、信号用出力歯７１の凹部が外周壁６２ａを径方向に貫通していることにより、信号出力用歯７１の底面の厚みは実質０mmとなり、環状補強部７２の厚みＴ4は信号出力用歯７１の底面の厚み（０mm）よりも大きいことになる。

（３）信号出力部の形状は、前記実施の形態で説明した歯形状には限定されない。要するにアウターケースの筒形外周壁の外周面が、センサーによって検出可能な連続的な凹凸形状に形成されていればよく、たとえば、丸みを帯びた山部（外周部）と谷部（内周部）が、交互に形成された構造でも良い。また、凹部分は径方向の貫通する孔とすることも可能である。

（４）自動二輪車のバンク角θを大きく採れることにより、本発明は自動二輪車用エンジンに最適であるが、その他の車輌用エンジンにも適用可能である。

（５）図１及び図２では、カム駆動用の回転部材として、クランク軸にカムチェーン用のスプロケットを設けているが、通常の噛み合いギヤを設けている構造のエンジンにも本発明は適用可能である。

（６）前記実施の形態では、センサー４０とリード線７６を保持するパッキン７４を、いずれもクランクケース１に装着しているが、前記両者４０、７４をスタータ装置の第１カバー１１に装着することも可能である。

本発明を適用した自動二輪車用エンジンを、一部展開して示す縦断面略図である。 図１のスタータ装置の縦断面拡大図（図３のII-II断面図）である。 スタータ用の各カバーを取り外して示す図２のスタータ装置のIII矢視図である。 クラッチアウターの図２のIV矢視図である。 クラッチアウターの斜視図である。 図４のVI-VI断面拡大図である。 信号出力用歯及び環状補強部の変形例を示す図６と同様の断面拡大図である。 信号出力用歯及び環状補強部の別の変形例を示す図６と同様の断面拡大図である。 図８のIX-IX断面展開図である。 従来の自動二輪車用エンジンの縦断面略図である。

符号の説明

１ クランクケース
５ クランク軸
６ カム軸
９ カムチェーン室
１１、１２ スタータ装置の第１、第２カバー
２３ カム駆動用のスプロケット
２４ カムチェーン
３０ スタータ用ワンウエイクラッチ
３１ スタータギヤ
３４、３５ 第１、第２のアイドラギヤ
３６ スタータモータ
３７ 出力ピニオン
４０ 出力検出用のセンサー（パルサーコイル）
５１、５２ 第１、第２のアイドラ軸
６２ クラッチアウター
６２ａ 外周壁
６３ クラッチインナー
６４ クラッチ要素
７１ 信号出力用歯（信号出力部の一例）
７２ 環状補強部

Claims (3)

1. クランク軸の一端部に、スタータ用ワンウエイクラッチを装着し、
   該スタータ用ワンウエイクラッチのクラッチアウターの筒形外周壁に対して径方向の外方から対向する信号検出用のセンサーを配置し、
   前記筒形外周壁の外周面に、凹凸状の信号出力部を形成すると共に、前記クラッチアウターの筒形外周壁には、前記信号出力部の底面より厚肉の環状補強部を形成したことを特徴とする車輌用エンジンの信号検出装置。
2. 前記環状補強部は、前記クラッチアウターの筒形外周壁の開口端部に形成したことを特徴とする請求項１記載の車輌用エンジンの信号検出装置。
3. 前記信号検出用のセンサーは、該センサー用のリード線の保持部と共に、クランクケース又はスタータ用のカバー部材のいずれか一方の部材に取り付けたことを特徴とする請求項１又は２記載の車輌用エンジンの信号検出装置。
   

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