JP4150921B2 - 内燃機関の動弁装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の動弁装置に係り、詳しくは、吸気弁や排気弁の作動特性を機関の運転状態に応じて可変可能な内燃機関の可変動弁機構に関する。

近年、内燃機関（以下、エンジンという）に備えられるポペット型の吸気弁や排気弁の作動特性（開閉タイミングや開弁期間）をエンジンの負荷状態や回転速度状態に応じて最適化することの可能な可変動弁機構を備えた動弁装置が開発され実用化されている。
例えば、エンジンの低速回転時に適したカムプロフィルを備えた低速用カムとエンジンの高速回転時に適したカムプロフィルを備えた高速用カムとを有し、これら低速用カムと高速用カムとをエンジンの回転速度状態に応じて選択可能な動弁装置が開発されている（例えば、特許文献１参照）。

さらに、出願人により、ＳＯＨＣ型エンジンにおいて図５、図６に示すような動弁装置が提案されている（例えば、特願２００２−１５１３６３号に添付の明細書及び図面参照）。
図６は図５のＡ−Ａ線に沿う断面図であるが、当該動弁装置では、これら図５、図６に示すように、エンジンの各気筒上方のシリンダヘッド１０に、各気筒毎に各々リターンスプリング（図示せず）により常閉とされる２つの吸気弁１１，１２と２つの排気弁２１，２２とが備えられており、これら吸気弁１１，１２、排気弁２１，２２を駆動するために動弁装置３０が備えれられている。

この動弁装置３０は、吸気弁１１，１２を駆動する吸気弁駆動系と、排気弁２１，２２を駆動する排気弁駆動系とに分けられる。吸気弁駆動系は、カムシャフト３１と、カムシャフト３１に固設されたカム３１ａ〜３１ｃと、ロッカシャフト３２と、ロッカシャフト３２に揺動自在に軸支されてカム３１ａ〜３１ｃによって揺動するロッカアーム３３〜３５とを備えている。一方、排気弁駆動系は、吸気系と共用のカムシャフト３１と、カムシャフト３１に固設されたカム３１ｄ，３１ｅと、ロッカシャフト３６と、ロッカシャフト３６に揺動自在に軸支されてカム３１ｄ，３１ｅによって揺動するロッカアーム３７，３８とを備えている。

そして、動弁装置３０の上記吸気弁駆動系の部分に、連結切換機構４１を有する可変動弁機構４０が設けられている。以下可変動弁機構４０の構成の詳細について説明する。
吸気弁駆動用のロッカアーム３３〜３５のうち中低速ロッカアーム３３，３４は、一端のアジャストスクリュ３３ａ、３４ａを吸気弁１１，１２のステム端部に当接させており、吸気弁１１は中低速ロッカアーム３３の揺動に応じて開閉し、吸気弁１２は中低速ロッカアーム３４の揺動に応じて開閉するよう構成されている。

詳しくは、中低速ロッカアーム３３は、他端のローラ３３ｂがエンジンの低速回転時に対応した中低速用カムプロフィルの形成された中低速用カム３１ａに当接しており、当該中低速用カム３１ａに倣い揺動することで、吸気弁１１を図９（ａ）に一点鎖線で示すような低リフト特性で開放するよう構成されている。また、中低速ロッカアーム３４は、他端のローラ３４ｂがエンジンの低速回転時に対応した中低速用カムプロフィルの形成された中低速用カム３１ｂに当接しており、当該中低速用カム３１ｂに倣い揺動することで、吸気弁１２を図９（ａ）に実線で示すような中リフト特性で開放するよう構成されている。つまり、中低速ロッカアーム３３と中低速ロッカアーム３４とは、それぞれ中低速用カム３１ａ、３１ｂに倣い吸気弁１１、１２を異なるバルブリフトで開閉作動させ、燃焼室内にスワール流を生起可能に構成されている。

一方、高速ロッカアーム３５は、一端に形成された一対の当接突起３５ａ，３５ａが中低速ロッカアーム３３，３４に向けて延びており、他端に設けられたローラ３５ｂがエンジンの高速回転時に対応した高速用カムプロフィルの形成された高速用カム３１ｃに当接している。即ち、高速ロッカアーム３５は当該高速用カム３１ｃに倣い揺動し、これにより、当接突起３５ａ，３５ａの先端部３５ｃ，３５ｃの先端面３５ｄ，３５ｄが中低速ロッカアーム３３，３４と当接可能である。

高速ロッカアーム３５は、当該高速ロッカアーム３５がカム３１ｃから離間しないようにアームスプリング４３によって付勢されている。図５に示すように、アームスプリング４３はスプリング本体４３ａとスプリング本体４３ａを内蔵するケーシング４３ｂとから構成されており、詳しくは、高速ロッカアーム３５がケーシング４３ｂを介してスプリング本体４３ａの付勢力により押され、ローラ３５ｂがカム３１ｃと当接している。なお、アームスプリング４３はロッカシャフト３６回りに取り付けられたホルダ４４の先端４４ａに支持されており、ホルダ４４の後端４４ｂはシリンダヘッド１０に立設されたリブ４５の上端と当接している。これにより、ホルダ４４のロッカシャフト３６回りの回転が抑止され、スプリング本体４３ａの付勢力が高速ロッカアーム３５に良好に伝達される。

当接突起３５ａの先端面３５ｄが中低速ロッカアーム３３，３４と当接する位置には、それぞれロッカシリンダ５０，５０が形成されており、ロッカシリンダ５０の内部には当該ロッカシリンダ５０の摺動面に摺動自在にしてロッカピストン５１が内装されている。
詳しくは、ロッカシリンダ５０のうち当該当接突起３５ａの先端面３５ｄが中低速ロッカアーム３３，３４と当接する位置には、摺動面の一部が開口してそれぞれ開口部５３が形成されており、当接突起３５ａは、当該開口部５３からロッカシリンダ５０の内部に挿入可能である。

ロッカシリンダ５０内には、ロッカピストン５１の側面５１ａが開口部５３を封鎖しないようにロッカピストン５１をロッカシリンダ５０の一方の摺動端側（下側）に付勢するスプリング５２が設けられ、ロッカシャフト３２側から油路３２ａ，３２ｂを通じて圧油（作動油、ここでは潤滑油が兼用され、以下、潤滑油ともいう）が供給されるように構成されている。これより、ロッカシリンダ５０内の油圧が高められると、図７（ｂ）に示すように、ロッカピストン５１は、一端に油圧を受けてスプリング５２の付勢力に抗して開口部５３を封鎖するようにロッカシリンダ５０の他方の摺動端側（上側）に向けてロッカシリンダ５０内を摺動する。一方、ロッカシリンダ５０内の油圧が弱められると、図７（ａ）に示すように、ロッカピストン５１は、スプリング５２の付勢力により、ロッカピストン５１の側面５１ａが開口部５３を封鎖しないようにロッカシリンダ５０の一方の摺動端側（下側）の位置に戻される。

詳しくは、油路３２ａの上流側には、ロッカシリンダ５０内に供給する潤滑油の油圧を調整する油圧調整装置４２が設けられており、当該油圧調整装置４２がエンジンの運転状態、例えばエンジン回転速度Ｎeに応じて切り換えられ油圧が高められると、ロッカピストン５１がスプリング５２の付勢力に抗しロッカシリンダ５０の他方の摺動端側に摺動して開口部５３を封鎖し、油圧調整装置４２がエンジンの運転状態に応じて切り換えられ油圧が弱められると、ロッカピストン５１がスプリング５２の付勢力によってロッカシリンダ５０の一方の摺動端側に戻される。

より詳しくは、油圧調整装置４２は、図８に示すように、エンジン下部のオイルパン（図示せず）からシリンダヘッド１０にポンプアップされた潤滑油を共通油路４２ａを介してロッカシャフト３２内の油路３２ａに供給する油路４２ｃ及びロッカシャフト３６内の油路に供給する油路４２ｂと、油路４２ｃに介装されたオイルコントロールバルブ４２ｄと、フィルタ４２ｅと、当該オイルコントロールバルブ４２ｄの開度を制御するコントローラ（図示せず）とから構成されている。

これより、例えばコントローラからエンジン回転速度Ｎeに応じた指令がオイルコントロールバルブ４２ｄに供給されると、オイルコントロールバルブ４２ｄの開度が当該指令に応じた開度とされ、油路３２ａ，３２ｂを介してロッカシリンダ５０内に供給される潤滑油の油圧が調整され、ロッカピストン５１がロッカシリンダ５０内を摺動する。
具体的には、例えばエンジン回転速度Ｎeが所定値以上になると、オイルコントロールバルブ４２ｄの潤滑油供給のための大径通路（図示せず）が連通してロッカシリンダ５０内に供給される潤滑油の油圧が高められ、ロッカピストン５１は側面５１ａが開口部５３を封鎖するように摺動する。一方、エンジン回転速度Ｎeが所定値より低くなると、図８に示すようにオイルコントロールバルブ４２ｄの潤滑油供給のための小径通路が連通してロッカシリンダ５０内に供給される潤滑油の油圧が低められ、ロッカピストン５１の側面５１ａが開口部５３を封鎖しないように戻される。

そして、ロッカシリンダ５０内のロッカピストン５１と油圧調整装置４２とから中低速ロッカアーム３３，３４と高速ロッカアーム３５との連結状態を切り換える連結切換機構４１が構成されている。以下、当該連結切換機構４１の作動について説明する。
図８に示す如くオイルコントロールバルブ４２ｄの潤滑油供給のための小径通路が連通し、ロッカシリンダ５０内の油圧が低められると、ロッカピストン５１はスプリング５２の付勢力によって側面５１ａが開口部５３を封鎖しないようにロッカシリンダ５０内に埋没してロッカシリンダ５０の一方の摺動端側に位置し、開口部５３からロッカシリンダ５０内に向けて空間５０ａが形成される（図７（ａ）参照）。このように開口部５３からロッカシリンダ５０内に向けて空間５０ａが形成されると、高速ロッカアーム３５の揺動時において、図７（ａ）中に二点鎖線で示すように、高速ロッカアーム３５の上記当接突起３５ａの先端部３５ｃが一切中低速ロッカアーム３３，３４と当接することなく当該空間５０ａ内に出没することになり、この場合、中低速ロッカアーム３３，３４は各々対応する中低速用カム３１ａ，３１ｂに倣い揺動して吸気弁１１，１２を開閉作動する。

つまり、エンジン回転速度Ｎeが所定値より低いと、連結切換機構４１の切り換えにより中低速用カム３１ａ，３１ｂが選択され、吸気弁１１，１２が図９（ａ）に実線と一点鎖線で示すような中リフト及び低リフトでそれぞれ開閉する。
一方、オイルコントロールバルブ４２ｄの潤滑油供給のための大径通路（図示せず）が連通し、油圧調整装置４２によってロッカシリンダ５０内の油圧が高められると、ロッカピストン５１はスプリング５２の付勢力に抗して側面５１ａが開口部５３を封鎖し当該開口部５３を塞ぐように作動する（図７（ｂ）参照）。このようにロッカピストン５１が開口部５３を塞ぐように作動すると、高速ロッカアーム３５の揺動時において、高速ロッカアーム３５の上記当接突起３５ａの先端面３５ｄがロッカピストン５１の側面５１ａと当接することになり、この場合、中低速ロッカアーム３３，３４のローラ３３ｂ，３４ｂは、各々対応する中低速用カム３１ａ，３１ｂから離間し、中低速ロッカアーム３３，３４は高速ロッカアーム３５を介して高速用カム３１ｃに倣い高速ロッカアーム３５と一体に揺動して吸気弁１１，１２を共に開閉作動する。

つまり、エンジン回転速度Ｎeが所定値以上では、連結切換機構４１の切り換えにより高速用カム３１ｃが選択され、吸気弁１１，１２が共に図９（ｂ）に実線で示すような高リフトで同時に開閉する。
特開昭６３−１７０５１３号公報

ところで、上記可変動弁機構４０では、ロッカピストン５１は潤滑油を利用して油圧により作動するのであるが、高速用カム３１ｃ或いは中低速用カム３１ａ，３１ｂへの切換時、ロッカピストン５１が上昇途中或いは下降途中であるときに高速ロッカアーム３５が揺動して突起３５ａの先端面３５ｄがロッカピストン５１の側面５１ａと当接することになると、当接突起３５ａの先端面３５ｄのうちロッカシリンダ５０の一方の摺動端側の部分（下端）だけがロッカピストン５１の端に引っ掛かった状態となる場合がある。このような場合、当接突起３５ａの押圧力は油圧よりも高いことから、ロッカピストン５１がある程度まで当接突起３５ａによって押された後に弾かれてロッカシリンダ５０の一方の摺動端側に戻されるという現象が起こり得る。

ロッカピストン５１がある程度まで押されたところで急に弾き戻されると、当接突起３５ａの先端部３５ｃがロッカピストン５１から外れて開口部５３から空間５０ａに一気に挿入され、中低速用カム３１ａ，３１ｂから離間していた中低速ロッカアーム３３，３４のローラ３３ｂ，３４ｂが吸気弁１１，１２のリターンスプリングの付勢力によって急激に中低速用カム３１ａ，３１ｂと当接することになる。また、吸気弁１１，１２のバルブフェイスとバルブシートとが急激に当接する場合もある。

そして、このように中低速ロッカアーム３３，３４のローラ３３ｂ，３４ｂと中低速用カム３１ａ，３１ｂとが急激に当接し、或いは吸気弁１１，１２のバルブフェイスとバルブシートとが急激に当接することになると、大きな衝撃音（異音）が発生するという問題がある。また、このような急激な当接が繰り返されると動弁機構各部の損傷、摩耗の原因ともなり好ましいことではない。

特に、多気筒エンジンの可変動弁機構４０では、上述したように潤滑油がロッカシャフト３２内の油路３２ａを介して各気筒における中低速ロッカアーム３３，３４のロッカシリンダ５０，５０に供給されるため、一の気筒の中低速ロッカアーム３３，３４のいずれかにおいてロッカピストン５１が弾き戻されると、油圧が大きく変動して油路３２ａ内で脈動が生じ、他の気筒のロッカシリンダ５０への供給油圧が一時的に低下してロッカピストン５１が中途半端な状態で開口部５３を封鎖し易く、これより連鎖的に集中して大きな衝撃音が発生するおそれがあり、上記問題は顕著である。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたもので、その目的とするところは、可変動弁機構を有した内燃機関において、吸気弁や排気弁の作動特性の切換に伴う異音の発生を抑え、可変動弁機構の損傷、摩耗を低減可能な内燃機関の動弁装置を提供することにある。

上記した目的を達成するために、請求項１の内燃機関の動弁装置では、カムシャフトの回転に伴い回転する第１のカムに倣い揺動して吸気弁及び排気弁のいずれか一方を開閉作動させる第１のロッカアームと、前記第１のカムと異なる形状を有して前記カムシャフトの回転に伴い回転する第２のカムに倣い揺動する第２のロッカアームと、前記第１のロッカアーム及び前記第２のロッカアームのいずれか一方に形成され、摺動面の一部に開口部を有するロッカシリンダと、前記ロッカシリンダ内に前記摺動面に沿い摺動自在に装着されたロッカピストンと、内燃機関の運転状態に応じ、前記ロッカピストンの側面が前記開口部を封鎖しない前記ロッカシリンダの一方の摺動端と前記開口部を封鎖する前記ロッカシリンダの他方の摺動端との間で前記ロッカピストンを作動させるロッカピストン作動手段と、前記第１のロッカアーム及び前記第２のロッカアームのいずれか他方に突設され、前記第２のロッカアームの揺動により、前記ロッカピストンが前記ロッカシリンダの前記一方の摺動端にあるときには先端部が前記開口部から前記ロッカシリンダの内部に挿入される一方、前記ロッカピストンが前記ロッカピストン作動手段の作動により該ロッカピストンの側面が前記開口部を封鎖する位置にあるときには先端部が該側面と当接する当接突起とを備え、前記ロッカピストン作動手段は、前記第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが上昇途中或いは下降途中の所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させることを特徴としている。

即ち、内燃機関の動弁装置において可変動弁機構を有しており、通常は、第１及び第２のロッカアームがそれぞれ第１及び第２のカムに倣い揺動すると、第１及び第２のロッカアームのいずれかに設けられたロッカシリンダ内のロッカピストンがロッカシリンダの一方の摺動端にあるときには当接突起の先端部がロッカシリンダの開口部からロッカシリンダの内部に挿入され、吸気弁或いは排気弁は第１のロッカアームを介して第１のカムに倣って作動する一方、ロッカピストンがロッカピストン作動手段により作動して該ロッカピストンの側面がロッカシリンダの開口部を封鎖するときには先端部が該側面と当接し、第２のロッカアームが第１のロッカアームを押して第１のカムから離間させ、吸気弁或いは排気弁は第２のロッカアーム及び第１のロッカアームを介して第２のカムに倣って作動する。

ところが、この際、ロッカピストンが上昇途中或いは下降途中であるときに第２のロッカアームが揺動を開始することになると、当接突起の先端部のうちロッカシリンダの一方の摺動端側の部分（下端）だけがロッカピストンの端に引っ掛かった状態となる場合があり、この場合、ある程度まで当接突起がロッカピストンの端を押した後にロッカピストンが当接突起により弾かれてロッカシリンダの一方の摺動端側に戻され、第１のカムから離間していた第１のロッカアームが第１のカムと急激に当接し、または吸気弁或いは排気弁のバルブフェイスとバルブシートとが急激に当接して衝撃音を発生することがある。

これより、本発明に係る動弁装置では、第２のロッカアームが揺動を開始したときにはロッカピストンが上昇途中或いは下降途中の所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させるようロッカピストン作動手段を構成している。
また、請求項２の内燃機関の動弁装置では、内燃機関は多気筒内燃機関であって、前記第１のロッカアーム及び前記第２のロッカアームを気筒毎に備え、前記ロッカピストン作動手段は、前記各気筒の第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させることを特徴としている。

即ち、多気筒内燃機関の場合、各気筒の第２のロッカアームが順次作動することになるが、いずれかの気筒の第２のロッカアームが揺動を開始したときにロッカピストンが所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させる。
例えば、第１のロッカアーム及び第２のロッカアームが吸気弁を作動させるものであって、内燃機関が４サイクル４気筒エンジンやＶ型６気筒エンジンの片側バンク（３気筒列）である場合、各気筒の第２のロッカアームが全て同時に作動開始することはないため、いずれの気筒の第２のロッカアームも作動開始しない期間に全気筒の全てのロッカピストンを作動させるようにする。

また、請求項３の内燃機関の動弁装置では、前記ロッカピストン作動手段は、油圧源から油路を介して供給される作動油によって前記ロッカピストンを作動させるものであって、前記油路に油圧調整手段を有し、前記第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが所定の作動状態とならないように、前記油圧調整手段により油圧を増減して前記ロッカピストンを作動させることを特徴としている。

また、請求項４の内燃機関の動弁装置では、請求項３において、前記ロッカピストン作動手段は、前記第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが所定の作動状態とならないように、前記ロッカピストンの作動遅れ期間を考慮して前記油圧調整手段による油圧の増減開始時期を設定することを特徴としている。
即ち、作動油を媒体としてロッカピストンを作動させるようにすると、一般に油圧調整手段への油圧調整指令から油圧が十分に立ち上がる或いは立ち下がるまでにある程度の時間を要し、ロッカピストンに作動遅れが生じるのであるが、第２のロッカアームが揺動を開始したときにロッカピストンが所定の作動状態とならないように当該作動遅れ期間を考慮して油圧調整手段による油圧の増減開始時期を設定する。

また、請求項５の内燃機関の動弁装置では、請求項４において、前記ロッカピストン作動手段は、前記油圧調整手段による油圧の増減開始時期を油温に基づき補正することを特徴としている。
つまり、作動油は、油温に応じて粘度が変化し、低温であるほど粘度が高くなるものであるため、油温に応じて油圧の立ち上がり或いは立ち下がり時間が変化する。故に、油圧の増減開始時期を当該油温に応じて、例えば油温が低温であるほど増減開始時期を早めるよう補正する。

また、請求項６の内燃機関の動弁装置では、請求項４または５において、前記ロッカピストン作動手段は、前記油圧調整手段による油圧の増減開始時期を内燃機関の回転速度の変化率に基づき補正することを特徴としている。
つまり、内燃機関の回転速度が変化すると、それにつれて第２のロッカアームの作動周期も長く或いは短く変化する。故に、油圧の増減開始時期を内燃機関の回転速度の変化率に応じて増減開始時期を補正する。

以上詳細に説明したように、本発明の請求項１の内燃機関の動弁装置によれば、第２のロッカアームの揺動開始時にロッカピストンが所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させるようロッカピストン作動手段を構成しているので、ロッカピストンが上昇途中或いは下降途中の所定の作動状態であるときに第２のロッカアームが揺動を開始して当接突起の先端部がロッカピストンの側面と当接することがないようにでき、ロッカピストンの作動時期の適正化を図ることができ、当接突起がロッカピストンの端を押した後にロッカピストンが弾き戻されることを抑制できる。

これより、第１のロッカアームと第１のカムとの急激な当接や吸気弁或いは排気弁のバルブフェイスとバルブシートとの急激な当接を抑制でき、衝撃音の発生を防止することができる。さらに、可変動弁機構の損傷、摩耗をも防止することができる。
また、請求項２の内燃機関の動弁装置によれば、多気筒内燃機関の場合、いずれかの気筒の第２のロッカアームが揺動している間にはロッカピストンが所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させるようにするので、全気筒において、ロッカピストンが上昇途中或いは下降途中の所定の作動状態であるときに第２のロッカアームが揺動して当接突起の先端部がロッカピストンの側面と当接することがないようにでき、ロッカピストンの作動時期の適正化を図ることができる。

また、請求項３の内燃機関の動弁装置によれば、ロッカピストン作動手段は、油圧源から油路を介して供給される作動油によってロッカピストンを作動させるものであって、油路に油圧調整手段を有するので、ロッカピストン作動手段を比較的簡単に構成することができるとともに、動弁機構各部の潤滑をも良好に行うことができる。
また、請求項４の内燃機関の動弁装置によれば、請求項３において、ロッカピストンの作動遅れ期間を考慮して油圧調整手段による油圧の増減開始時期を設定するようにしたので、作動油を媒体としてロッカピストンを作動させる場合にはロッカピストンに作動遅れが生じるのであるが、当該ロッカピストンの作動遅れに拘わらず、ロッカピストンが上昇途中或いは下降途中の所定の作動状態であるときに第２のロッカアームが揺動して当接突起の先端部がロッカピストンの側面と当接することがないようにでき、やはりロッカピストンの作動時期の適正化を図ることができる。

また、請求項５の内燃機関の動弁装置によれば、請求項４において、油圧調整手段による油圧の増減開始時期を油温に基づき補正するようにしたので、作動油は油温に応じて油圧の立ち上がり或いは立ち下がり時間が変化するのであるが、当該油温に拘わらず、ロッカピストンの作動時期をより一層適正なものにできる。
また、請求項６の内燃機関の動弁装置によれば、請求項４または５において、油圧調整手段による油圧の増減開始時期を内燃機関の回転速度の変化率に基づき補正するようにしたので、内燃機関の回転速度が変化すると、それにつれて第２のロッカアームの作動周期も長く或いは短く変化するのであるが、当該回転速度の変化に拘わらず、ロッカピストンの作動時期をより一層適正なものにできる。

以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
本発明に係る動弁装置は、上記図５〜図９に示した動弁装置を改良したものであり、動弁装置の基本構成は上述した通りであるため説明を省略し、上記図５〜図９をも参照しながら、本発明に係る部分について詳細に説明する。
なお、ここでは、エンジンがＶ型６気筒エンジンである場合を例に説明し、図５〜図９に示した動弁装置は当該Ｖ型６気筒エンジンの片側バンク（右側バンク＃１、＃３、＃５気筒側、或いは左側バンク＃２、＃４、＃６気筒側）のものとして説明する。

図１を参照すると、上記図８に示す油圧調整装置（ロッカピストン作動手段）４２を含む油圧回路の詳細が示されている。
同図に示すように、油圧調整装置４２のオイルコントロールバルブ（油圧調整手段、以降ＯＣＶと略す）４２ｄは、右側バンクの油路４２ｃと左側バンクの油路４２ｃにそれぞれ一つずつ設けられ、共通油路４２ａ、油圧ポンプ４６を介してオイルパン４７に接続されている。なお、ここでは作動油として潤滑油が兼用されるため、これら油圧ポンプ４６やオイルパン４７はエンジンの潤滑油供給用のものがそのまま適用される。

ＯＣＶ４２ｄは、電磁切換式のＯＮ・ＯＦＦ弁であり、ＯＣＶ４２ｄのソレノイドがＥＣＵ（電子コントロールユニット）６０に電気的に接続されている。
また、エンジンには、クランク角センサ６２、カム角センサ６４、油温センサ６６等が設けられており、各油路４２ｃのＯＣＶ４２ｄ下流側には油圧センサ６８が設けられており、ＥＣＵ６０には、これら各センサからの情報が入力されるよう構成されている。即ち、ＥＣＵ６０には、クランク角センサ６２からクランク角情報が入力し、カム角センサ６４からカムシャフトの回転角情報が入力し、油温センサ６６から作動油の温度情報Ｔoilが入力し、油圧センサ６８から油圧情報Ｐoilが入力する。そして、ＥＣＵ６０では、クランク角情報に基づきエンジン回転速度Ｎeが演算され、カムシャフトの回転角情報に基づきＴＤＣ信号（ピストン上死点信号）が発信される。

ＥＣＵ６０では、さらに、エンジン回転速度Ｎe、ＴＤＣ信号、温度情報Ｔoilに基づいてＯＮ信号或いはＯＦＦ信号が発信され、ＯＣＶ４２ｄは、当該ＯＮ信号或いはＯＦＦ信号に応じて切換操作される。
例えば、ＥＣＵ６０からＯＦＦ信号がＯＣＶ４２ｄに供給されると、ＯＣＶ４２ｄは図示の状態に切り換えられ、ＯＣＶ４２ｄ内に設けられたオリフィスによって油路４２ｃが絞られて小径通路が形成され、同時にＯＣＶ４２ｄ下流側の油路４２ｃとドレン回路４２ｆとが連通する。これより、ロッカシリンダ５０に供給される油量が制限されるとともにロッカシリンダ５０内の作動油がドレン回路４２ｆを経てオイルパン４７に返戻され、ロッカシリンダ５０内の油圧が低下し、ロッカピストン５１がスプリング５２の付勢力によってロッカシリンダ５０の一方の摺動端側（下側）に戻される。つまり、ＥＣＵ６０からの信号がＯＮからＯＦＦに切り換えられると、ロッカピストン５１の側面５１ａが開口部５３を封鎖しない（或いは、当接突起３５ａの揺動軌跡と交差しない）ようにロッカシリンダ５０内に埋没することになり、高速ロッカアーム（第２のロッカアーム）３５の揺動時において、高速ロッカアーム３５の上記当接突起３５ａの先端部３５ｃが一切中低速ロッカアーム（第１のロッカアーム）３３，３４と当接することなく当該空間５０ａ内に出没する。即ち、連結切換機構４１が非連結状態に切り換えられ、中低速用カム（第１のカム）３１ａ，３１ｂが選択される。

なお、この場合であっても、オリフィスを介して作動油はある程度ロッカシャフト３２内の油路３２ａに供給されるため、中低速ロッカアーム３３，３４や高速ロッカアーム３５の作動部は良好に潤滑される。
一方、ＥＣＵ６０からＯＮ信号がＯＣＶ４２ｄに供給されると、ＯＣＶ４２ｄは図示しない状態、即ち大径通路が連通した状態に切り換えられる。これより、ロッカシリンダ５０に十分な量の作動油が供給されてロッカシリンダ５０内の油圧が上昇し、ロッカピストン５１がスプリング５２の付勢力に抗してロッカシリンダ５０の他方の摺動端側（上側）に移動する。つまり、ＥＣＵ６０からの信号がＯＦＦからＯＮに切り換えられると、ロッカピストン５１の側面５１ａが開口部５３を封鎖する（或いは、当接突起３５ａの揺動軌跡と交差する）ようにロッカシリンダ５０内を摺動することになり、高速ロッカアーム３５の揺動時において、高速ロッカアーム３５の上記当接突起３５ａの先端面３５ｄがロッカピストン５１の側面５１ａと当接する。即ち、連結切換機構４１が連結状態に切り換えられ、高速用カム（第２のカム）３１ｃが選択される。

以下、このように構成された動弁装置の本発明の制御内容、即ち連結切換機構４１の本発明に係る切換制御内容について説明する。
図２を参照すると、当該切換制御における本発明に係る油圧増減開始制御の制御ルーチンがフローチャートで示されており、以下同フローチャートに沿い説明する。
先ず、ステップＳ１０では、連結切換機構４１の切り換えを行ってもよいか否か、即ち切換可か否かを判別する。ここでは、エンジン回転速度Ｎe（内燃機関の運転状態）に基づき、中低速用カム３１ａ，３１ｂから高速用カム３１ｃへの切換時には、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎ1（例えば、３０００rpm）以上になったか否かを判別し、逆に高速用カム３１ｃから中低速用カム３１ａ，３１ｂへの切換時には、ヒステリシスを設け、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎ2（例えば、２８００rpm）以下になったか否かを判別する。

なお、ここではエンジン回転速度Ｎeに基づいて切り換えを行うようにしているが、その他、エンジン負荷Ｌe（内燃機関の運転状態、アクセル開度等）が所定の負荷状態になったか否かの判別に基づいて切り換えを行うようにしてもよい。また、エンジン回転速度Ｎeとエンジン負荷Ｌeとの双方に基づいて切り換えを行うようにしてもよい。
ステップＳ１０の判別結果が偽（Ｎｏ）の場合には、切換不可と判定し、当該ルーチンを抜ける。一方、判別結果が真（Ｙｅｓ）の場合には、次にステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、油圧増減開始時期Ｓ、即ちＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給時期を設定する。
上述したように、高速用カム３１ｃ或いは中低速用カム３１ａ，３１ｂへの切換時、ロッカピストン５１が上昇途中或いは下降途中であるときに高速ロッカアーム３５が揺動すると、当接突起３５ａの先端面３５ｄのうちロッカシリンダ５０の一方の摺動端側の部分（下端）だけがロッカピストン５１の端に引っ掛かった状態となり、ロッカピストン５１が弾かれてロッカシリンダ５０の一方の摺動端側に戻され、中低速ロッカアーム３３，３４のローラ３３ｂ，３４ｂと中低速用カム３１ａ，３１ｂとが急激に当接し、或いは吸気弁１１，１２のバルブフェイスとバルブシートとが急激に当接し、大きな衝撃音（異音）が発生する場合がある。

そこで、ここでは、高速ロッカアーム３５が揺動を開始したときにロッカピストン５１が上昇途中或いは下降途中（所定の作動状態）とならないように油圧増減開始時期Ｓを設定する。
通常、ＥＣＵ６０からＯＣＶ４２ｄにＯＮ信号或いはＯＦＦ信号を供給しても、実際にロッカピストン５１が作動を開始するまでには、作動油の油路３２ａへの充填時間を含むＯＣＶ４２ｄの作動遅れや油圧の立ち上がり遅れがあるため、ある程度の時間を必要とする。従って、ここでは、これら作動遅れ時間や油圧の立ち上がり遅れ時間を考慮し、高速ロッカアーム３５が揺動を開始したときにロッカピストン５１が上昇途中或いは下降途中とならないように油圧増減開始時期Ｓ、即ちＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給時期を設定する。

つまり、図３を参照すると、例えばＯＣＶ４２ｄにＯＮ信号を供給したときのロッカピストン５１の作動状態がタイムチャートで示されているが、同図に示すように、ロッカピストン５１は、ＯＣＶ４２ｄへの供給信号がＯＦＦ信号からＯＮ信号に切り換わった後すぐには上昇せず、ＯＣＶ４２ｄの作動遅れ時間ｔ1が経過した後に油圧の立ち上がり遅れ時間ｔ2をもって徐々に上昇作動するため、ロッカピストン５１が当該遅れ時間ｔ2をもって徐々に上昇している期間に高速ロッカアーム３５が揺動を開始しないようにＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給時期を設定する。

ここで、図４を参照すると、高速ロッカアーム３５の揺動時期（ＯＮが揺動時を示し、ＯＦＦが非揺動時を示す）、油圧増減開始時期Ｓの設定可否範囲、ロッカピストン５１の作動状態（上昇時、下降時）及び＃１（または＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号に関するタイムチャートが示されており、以下同図に基づいて油圧増減開始時期Ｓの具体的な設定手法について説明する。

Ｖ型６気筒エンジンでは、同図に示すように、高速ロッカアーム３５は気筒順（右側バンクでは＃１気筒→＃３気筒→＃５気筒、左側バンクでは＃２気筒→＃４気筒→＃６気筒）に順次揺動することになるため、ここでは、いずれかの気筒の高速ロッカアーム３５が揺動を開始した時点、即ち一点鎖線で示す時期にロッカピストン５１が上昇途中或いは下降途中とならないように油圧増減開始時期Ｓを設定する。つまり、同図中においても、ｔ1がＯＣＶ４２ｄの作動遅れ時間を示し、ｔ2が油圧の立ち上がり遅れ時間或いは立ち下がり遅れ時間を示しているが、ロッカピストン５１が遅れ時間ｔ2をもって徐々に上昇或いは下降している期間（所定の作動状態）にいずれかの気筒の高速ロッカアーム３５が揺動を開始しないように、即ち遅れ時間ｔ2の期間が一切一点鎖線を跨がないようにＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給時期を設定する。

具体的には、同図中には、遅れ時間ｔ2の期間が一点鎖線、即ち高速ロッカアーム３５が揺動を開始した時点に掛かる直前と当該一点鎖線を跨いだ直後のロッカピストン５１の作動状態（上昇時、下降時）が全気筒に関しそれぞれ仮想的に示され、これらに対応して作動遅れ時間ｔ1及び遅れ時間ｔ2を考慮したＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給時期がやはり全気筒に関し破線矢印で示されているが、遅れ時間ｔ2の期間が一点鎖線に掛かる直前から一点鎖線を跨いだ直後までの期間に対応した全ての破線矢印間の期間を油圧増減開始時期Ｓの設定不可範囲（不可）とし、当該破線矢印間の期間を除く期間を油圧増減開始時期Ｓの設定可能範囲（可能）とする。そして、当該設定可能範囲内においてＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給時期、即ち油圧増減開始時期Ｓを設定する。

なお、ここでは、説明の便宜上、遅れ時間ｔ2の期間中、即ちロッカピストン５１の作動中は一切高速ロッカアーム３５が揺動を開始しないようにしているが、高速ロッカアーム３５の当接突起３５ａの先端面３５ｄのうちロッカシリンダ５０の一方の摺動端側の部分（下端）だけがロッカピストン５１の端に引っ掛かった状態となるのは、ロッカピストン５１が上昇途中或いは下降途中であってロッカピストン５１の端が開口部５３から見える中間作動状態となる場合に限られるため、ロッカピストン５１が当該中間作動状態（所定の作動状態）になるときにのみ高速ロッカアーム３５が揺動を開始しないようにするようにしてもよい。

ところで、油圧増減開始時期Ｓを設定するためには高速ロッカアーム３５が揺動を開始した時点を知る必要があるが、実際に高速ロッカアーム３５が揺動を開始した時点を検出することは困難であるため、同図に示すように、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号を基準に油圧増減開始時期Ｓを設定する。つまり、高速ロッカアーム３５が揺動を開始した時点から排気ＴＤＣ信号までの時間はエンジン回転速度Ｎeが同じであれば常に一定であり、また、各気筒の排気ＴＤＣ信号の発信間隔も一定であるため、ここでは、例えば＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号を基準とし、当該＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号に基づいて油圧増減開始時期Ｓを設定する。

具体的には、ロッカピストン５１の上昇時には、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎ1（例えば、３０００rpm）で連結切換機構４１が切換可となるため、当該所定回転速度Ｎ1でＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給が行われる場合には、＃１（＃２）気筒の高速ロッカアーム３５が揺動を開始した時点から＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号までの時間ｔ3（例えば、１．３ms）、ＯＣＶ４２ｄの作動遅れ時間ｔ1（例えば、２３ms）及び油圧の立ち上がり遅れ時間ｔ2（例えば、１２ms）を考慮し、さらにＶ型６気筒エンジンでは各気筒の高速ロッカアーム３５が揺動を開始する時期は片側バンクで２４０°、即ち時間ｔ4（例えば、１１．４ms）ずつずれていることを考慮して、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前｛Ｓ1＝ｔ1＋ｔ3＋ｎ・ｔ4｝〜｛Ｓ2＝ｔ1＋ｔ2＋ｔ3＋ｎ・ｔ4｝（ｎ＝０、１、２）の範囲が油圧増減開始時期Ｓの設定不可範囲となる。

例えば、＃１（＃２）気筒に着目すると、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前２４．３〜３６．３msの範囲（ｎ＝０）、＃５（＃６）気筒に着目すると、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前３５．７〜４７．７msの範囲（ｎ＝１）、＃３（＃４）気筒に着目すると、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前４７．１〜５９．１msの範囲（ｎ＝２）が油圧増減開始時期Ｓの設定不可範囲であり。これらの期間を外した期間が油圧増減開始時期Ｓの設定可能範囲である。従って、この設定可能範囲で油圧増減開始時期Ｓを設定するようにする。

また、上述したように、ロッカピストン５１が中間作動状態となるときにのみ高速ロッカアーム３５が揺動を開始しないようにする場合には、例えば当該中間作動状態をロッカピストン５１の上昇開始後３ms〜９msの間とすると、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前｛Ｓ1＝ｔ1＋３＋ｔ3＋ｎ・ｔ4｝〜｛Ｓ2＝ｔ1＋９＋ｔ3＋ｎ・ｔ4｝（ｎ＝０、１、２）の範囲が油圧増減開始時期Ｓの設定不可範囲となる。

この場合には、例えば、＃１（＃２）気筒に着目すると、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前２７．３〜３３．３msの範囲（ｎ＝０）、＃５（＃６）気筒に着目すると、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前３８．７〜４４．７msの範囲（ｎ＝１）、＃３（＃４）気筒に着目すると、＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号前５０．１〜５６．１msの範囲（ｎ＝２）が油圧増減開始時期Ｓの設定不可範囲であり、これらの期間を外した期間が油圧増減開始時期Ｓの設定可能範囲である。

このように、ロッカピストン５１が当該中間作動状態になるときにのみ高速ロッカアーム３５が揺動を開始しないようにすると、油圧増減開始時期Ｓの設定可能範囲が拡大することになり効果的である。
ロッカピストン５１の下降時には、エンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎ2（例えば、２８００rpm）で連結切換機構４１が切換可となるため、当該所定回転速度Ｎ2でＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給が行われる場合には、＃１（＃２）気筒の高速ロッカアーム３５が揺動を開始した時点から＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号までの時間ｔ3、時間ｔ4を所定回転速度Ｎ2に応じた時間に設定し、これら時間ｔ3、ｔ4とエンジン回転速度Ｎeに拘わらず変化しないＯＣＶ４２ｄの作動遅れ時間ｔ1及び油圧の立ち上がり遅れ時間ｔ2とに基づき、上記同様に油圧増減開始時期Ｓの設定可能範囲を求める。そして、この設定可能範囲で油圧増減開始時期Ｓを設定するようにする。

ところで、ＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給が行われるときには、既にエンジン回転速度Ｎeが所定回転速度Ｎ1（例えば、３０００rpm）よりも上昇、或いは所定回転速度Ｎ2（例えば、２８００rpm）よりも下降してしまっている場合があり、この場合には、高速ロッカアーム３５の作動周期が変化し、上記＃１（＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号までの時間ｔ3及び時間ｔ4は所定回転速度Ｎ1のときよりも短く或いは長くなる。

従って、ステップＳ１４では、例えば連結切換機構４１の切換可否判断をする際（ステップＳ１０）のエンジン回転速度Ｎeの変化率ｄＮe／ｄｔを求めておき、当該変化率ｄＮe／ｄｔに基づいて油圧増減開始時期Ｓを補正する。つまり、変化率ｄＮe／ｄｔが正側に大きいほど時間ｔ3及び時間ｔ4を短く、負側に大きいほど時間ｔ3及び時間ｔ4を長くして油圧増減開始時期Ｓの設定可能範囲を変更するようにし、これに応じて油圧増減開始時期Ｓを補正する。

また、作動油は油温Ｔoilに応じて粘度が変化し、油温Ｔoilが低温であるほど粘度が高くなるため、油温油温Ｔoilに応じて油圧の立ち上がり或いは立ち下がり遅れ時間ｔ2が変化する。
従って、次のステップＳ１６では、さらに油温油温Ｔoilに応じて油圧増減開始時期Ｓを補正する。つまり、油温油温Ｔoilが低いほど遅れ時間ｔ2を長く、高いほど遅れ時間ｔ2を短くして油圧増減開始時期Ｓの設定可能範囲を変更し、これに応じて油圧増減開始時期Ｓを補正する。

なお、作動油の粘度は油圧とも相関があり、当該粘度の変化はＯＣＶ４２ｄ下流の油圧によっても検出可能であるため、油圧センサ６８からの油圧情報Ｐoilに応じて油圧増減開始時期Ｓを補正するようにしてもよい。
そして、ステップＳ１８では、上記のように設定した油圧増減開始時期Ｓに基づき、当該油圧増減開始時期ＳにおいてＯＣＶ４２ｄへのＯＮ信号或いはＯＦＦ信号の供給を行う。即ち、当該油圧増減開始時期ＳにおいてＯＣＶ４２ｄの切り換えを行う。

これにより、ロッカピストン５１の作動時期の適正化が図られることになり、高速用カム３１ｃ或いは中低速用カム３１ａ，３１ｂへの切換時において、当接突起３５ａの先端面３５ｄのうちロッカシリンダ５０の一方の摺動端側の部分（下端）だけがロッカピストン５１の端に引っ掛かった状態となることがなくなり、故にロッカピストン５１が弾かれてロッカシリンダ５０の一方の摺動端側に戻されることがなくなる。

従って、中低速ロッカアーム３３，３４のローラ３３ｂ，３４ｂと中低速用カム３１ａ，３１ｂとが急激に当接することや吸気弁１１，１２のバルブフェイスとバルブシートとが急激に当接することがなくなり、大きな衝撃音（異音）の発生が防止される。また、可変動弁機構の損傷、摩耗も防止される。
以上で本発明に係る内燃機関の動弁装置の実施形態についての説明を終えるが、実施形態は上記実施形態に限られるものではない。

例えば、上記実施形態では、吸気弁１１，１２の作動特性を切り換える可変動弁機構４０を示したが、排気弁２１，２２の作動特性を切り換えるものであってもよく、吸気弁１１，１２と排気弁の２１，２２の両方の作動特性を切り換えるものであってもよい。
また、上記実施形態では、中低速ロッカアーム３３，３４にロッカシリンダ５０とロッカピストン５１とを備える一方、高速ロッカアーム３５に当接突起３５ａを備えた可変動弁機構４０を示したが、逆に、中低速ロッカアーム３３，３４に当接突起を備える一方、高速ロッカアーム３５にロッカシリンダとロッカピストンとを備えた可変動弁機構であってもよい。

また、上記実施形態では、中低速用カム３１ａ，３１ｂ及び中低速ロッカアーム３３，３４を用いた例について説明したが、中低速用カムを同一形状としてもよいし、或いは、単一の低速用カム及び二股状の単一のロッカアームを用いて吸気弁１１，１２を駆動するようにしてもよい。
また、上記実施形態では、Ｖ形６気筒エンジンを例に説明したが、これに限られず、エンジンは直列４気筒エンジン等であってもよく、この場合には、油圧調整装置４２は一つのＯＣＶ４２ｄで構成される。

また、上記実施形態では、連結切換機構４１は油圧調整装置４２を含み、構成が容易であり且つ潤滑機能を有していることから作動油の油圧によりロッカピストン５１を作動させる構成としたが、ロッカピストン５１の作動手段は油圧に限られるものではない。

本発明に係る可変動弁機構を含むＳＯＨＣ型エンジンの動弁装置のうち、ＯＣＶを含む油圧回路の詳細を示す図である。 本発明に係る油圧増減開始制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 ＯＣＶにＯＮ信号を供給したときのロッカピストンの作動状態を示すタイムチャートである。 高速ロッカアームの揺動時期、油圧増減開始時期Ｓの設定可否範囲、ロッカピストンの作動状態及び＃１（または＃２）気筒の排気ＴＤＣ信号を示すタイムチャートである。 出願人により提案されている可変動弁機構を含むＳＯＨＣ型エンジンの動弁装置の構成を示す図であって、本発明の基本構成を示す図である。 図５のＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図５の連結切換機構のうちロッカシリンダとロッカピストンの部分を示す詳細図である。 図５の連結切換機構のうち油圧調整装置の部分を示す詳細図である。 図５の吸気弁の中低速及び高速での作動特性（バルブリフト）を示す図である。

符号の説明

１１，１２ 吸気弁
２１，２２ 排気弁
３１ａ，３１ｂ 中低速用カム（第１のカム）
３１ｃ 高速用カム（第２のカム）
３２ ロッカシャフト
３３，３４ ロッカアーム（第１のロッカアーム）
４０ 可変動弁機構
４１ 連結切換機構
４２ 油圧調整装置（ロッカピストン作動手段）
４２ａ 共通油路
４２ｂ，４２ｃ 油路
４２ｄ オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ、油圧調整手段）
５０ ロッカシリンダ
５１ ロッカピストン
５１ａ 側面
５２ スプリング
５３ 開口部
６０ ＥＣＵ
６２ クランク角センサ
６４ カム角センサ
６６ 油温センサ

Claims (6)

1. カムシャフトの回転に伴い回転する第１のカムに倣い揺動して吸気弁及び排気弁のいずれか一方を開閉作動させる第１のロッカアームと、
   前記第１のカムと異なる形状を有して前記カムシャフトの回転に伴い回転する第２のカムに倣い揺動する第２のロッカアームと、
   前記第１のロッカアーム及び前記第２のロッカアームのいずれか一方に形成され、摺動面の一部に開口部を有するロッカシリンダと、
   前記ロッカシリンダ内に前記摺動面に沿い摺動自在に装着されたロッカピストンと、
   内燃機関の運転状態に応じ、前記ロッカピストンの側面が前記開口部を封鎖しない前記ロッカシリンダの一方の摺動端と前記開口部を封鎖する前記ロッカシリンダの他方の摺動端との間で前記ロッカピストンを作動させるロッカピストン作動手段と、
   前記第１のロッカアーム及び前記第２のロッカアームのいずれか他方に突設され、前記第２のロッカアームの揺動により、前記ロッカピストンが前記ロッカシリンダの前記一方の摺動端にあるときには先端部が前記開口部から前記ロッカシリンダの内部に挿入される一方、前記ロッカピストンが前記ロッカピストン作動手段の作動により該ロッカピストンの側面が前記開口部を封鎖する位置にあるときには先端部が該側面と当接する当接突起とを備え、
   前記ロッカピストン作動手段は、前記第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが上昇途中或いは下降途中の所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させることを特徴とする内燃機関の動弁装置。
2. 内燃機関は多気筒内燃機関であって、前記第１のロッカアーム及び前記第２のロッカアームを気筒毎に備え、
   前記ロッカピストン作動手段は、前記各気筒の第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが所定の作動状態とならないように該ロッカピストンを作動させることを特徴とする、請求項１記載の内燃機関の動弁装置。
3. 前記ロッカピストン作動手段は、油圧源から油路を介して供給される作動油によって前記ロッカピストンを作動させるものであって、前記油路に油圧調整手段を有し、前記第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが所定の作動状態とならないように、前記油圧調整手段により油圧を増減して前記ロッカピストンを作動させることを特徴とする、請求項１または２記載の内燃機関の動弁装置。
4. 前記ロッカピストン作動手段は、前記第２のロッカアームの揺動開始時に前記ロッカピストンが所定の作動状態とならないように、前記ロッカピストンの作動遅れ期間を考慮して前記油圧調整手段による油圧の増減開始時期を設定することを特徴とする、請求項３記載の内燃機関の動弁装置。
5. 前記ロッカピストン作動手段は、前記油圧調整手段による油圧の増減開始時期を油温に基づき補正することを特徴とする、請求項４記載の内燃機関の動弁装置。
6. 前記ロッカピストン作動手段は、前記油圧調整手段による油圧の増減開始時期を内燃機関の回転速度の変化率に基づき補正することを特徴とする、請求項４または５記載の内燃機関の動弁装置。

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