JP3996763B2 - V型内燃機関の可変動弁装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、V型内燃機関の可変動弁装置、とりわけ、左右バンクにそれぞれ吸気弁や排気弁である機関弁のバルブリフト特性を制御するリフト可変機構を備えたV型内燃機関の可変動弁装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
周知のように、機関運転状態に応じて例えば吸気弁のバルブリフト特性を可変にするリフト可変機構によって機関運転性能を大幅に高める可変動弁装置が従来から種々提供されている(特開昭55−137305号公報等参照)。
【0003】
すなわち、この可変動弁装置は、機関のクランク軸によって回転駆動する駆動軸の外周に固定されたカムと、支軸の外周に設けられた吸・排気弁駆動用の揺動カムとを、制御軸の外周に偏心カムを介して回転可能に嵌合するロッカアームによって連係させている。
【0004】
そして、制御軸を回転制御することにより、ロッカアームの揺動中心位置を変化させて吸気弁のバルブリフト量を変化させるようになっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようなリフト可変機構をV型内燃機関の左右バンクにそれぞれ適用した場合には、各吸気弁の作動角位相(開閉タイミング)が左右のバンクで大きく異なってしまうおそれがある。
【0006】
すなわち、一般的なV型内燃機関では、左右バンクのシリンダヘッドや各吸気弁などがほぼ左右対称に配置されている一方、各吸気弁駆動用の駆動軸(カムシャフト)は、同一のタイミングチェーンなどを介してクランク軸と連動して同一方向に回転するように構成されている。
【0007】
したがって、前述したような、リフト可変機構を、シリンダヘッドなどと同じように、左右バンクで左右対称に設け、かつ制御軸を左右バンクで左右対称に設ける、つまり互いに逆回転するように設けた場合は、駆動軸の回転方向が左右バンクで互いに同じ方向となるように設定されていることから、左右バンクのそれぞれの吸気弁の作動角位相(開閉タイミング)が、例えば図11及び図12に示すように左バンクV2(図11、図12の実線)と右バンクV1(図11、図12の破線)では大きく異なってしまう。
【0008】
例えば、機関の運転領域の中でも、排気エミッションや燃費に対する吸気弁の開閉タイミングの感度が高い機関低回転域において、左右バンクの開閉タイミングのずれが小さくなるように設定したとしても、これはバルブリフト量が低い時点に合わせているだけであって、バルブリフト量が増加するにしたがって開閉タイミングのずれも増加して、高バルブリフトになればなるほど機関性能の低下を招く可能性がある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、前記従来の可変動弁装置の実情に鑑みて案出されたもので、請求項1記載の発明は、左右バンクのそれぞれに、機関弁のバルブリフトを機関運転状態に応じて可変制御するリフト可変機構を設け、該各リフト可変機構は、機関のクランク軸によってそれぞれ同一方向へ回転駆動する駆動軸と、機関弁を開閉作動させる揺動カムと、前記駆動軸の回転力を揺動カムに伝達する伝達手段と、機関運転状態に応じて伝達手段の姿勢を制御軸を介して変化させることにより、前記揺動カムの機関弁に対する当接位置を変化させてバルブリフトを可変にする制御手段とを備えたV型内燃機関の可変動弁装置であって、前記左右バンクの各リフト可変機構の各構成部品を、前記各駆動軸の軸方向視で、ほぼ左右対称に配置すると共に、左右バンクの各制御軸の回転方向を互いに同方向となるように形成し、かつ前記各リフト可変機構の少なくともいずれか一方に、機関弁の前記リフト特性における作動角位相を変化させる位相可変機構を設け、該位相可変機構によって前記一方のリフト可変機構による機関弁のリフト特性における作動角位相を、前記他方のリフト可変機構による機関弁のリフト特性における作動角位相に近づけるように制御したことを特徴としている。
【0010】
請求項2に記載の発明は、前記位相可変機構を各リフト可変機構のそれぞれに設けると共に、前記両位相可変機構の制御目標位相の変化量を互いに異ならしめ、一方を進角側へ、他方を遅角側へ互いに近づく方へ制御したことを特徴としている。
【0011】
請求項3に記載の発明にあっては、前記伝達手段は、前記駆動軸の外周に固定された駆動カムと、前記制御軸の外周に固定された制御カムの外周に揺動自在に支持されたロッカアームと、該ロッカアームの一端部と前記駆動カムとを回動自在に連係するリンクアームと、前記ロッカアームの他端部と前記揺動カムを回動自在に連係するリンク部材とから構成したことを特徴としている。
【0012】
請求項4に記載の発明にあっては、前記第1可変機構は、外周に駆動カムを有する駆動軸と、支軸に揺動自在に支持されて、揺動することによって機関弁を開閉作動する揺動カムと、一端部が前記駆動カムに回動自在に連係すると共に、他端部が前記揺動カムに回転自在に連係し、揺動中心が制御カムによって可変制御されるロッカアームとを備えたことを特徴としている。
【0013】
請求項5に記載の発明にあっては、前記リフト可変機構は、前記制御カムを機関運転状態に応じて制御軸を介して回転制御するアクチュエータとを備えている。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明に係るV型内燃機関の可変動弁装置を図面に基づいて詳述する。なお、この実施形態ではV型6気筒内燃機関の吸気側に適用したものを示している。
【0015】
すなわち、V型内燃機関1は、図1及び図2に示すように、V型のシリンダブロック2の各上端部に左右バンクV1、V2のシリンダヘッド11、11がそれぞれ設けられていると共に、該各シリンダヘッド11,11には、各吸気ポート3,4の開口端を開閉する1気筒当たり2つの吸気弁12,12、12,12がそれぞれ設けられている。また、各シリンダヘッド11,11の上端部には、各吸気弁12,12、12,12のバルブリフトを機関運転状態に応じて可変にするリフト可変機構である第1可変機構5,6がそれぞれ設けられていると共に、各吸気弁12,12のバルブタイミングを機関運転状態に応じて可変にする作動角位相可変機構である第2可変機構7、8が設けられてている。
【0016】
なお、左右バンクV1,V2の排気弁側(EX、EX)は、図1に示すように吸気側のような第1、第2可変機構は設けられておらず、一般的な動弁装置になっている。
【0017】
前記各第1可変機構5,6は、図1に示すように、各構成部品が左右バンクV1,V2の中心線Qを中心として左右対称に配置されており、図3に示すように、各シリンダヘッド11、11の上端部に有する軸受14、14に回転自在にそれぞれ支持された中空状の駆動軸13、13と、該各駆動軸13に圧入などによって固設されたそれぞれ2つの駆動カム15,15、15,15と、各駆動軸13に揺動自在に支持されて、各吸気弁12,12の上端部に配設されたバルブリフター16,16、16,16の平坦な上面に摺接して各吸気弁12,12を開作動させる揺動カム17,17、17,17と、各駆動カム15、15と各揺動カム17、17との間に連係されて、各駆動カム15、15の回転力を各揺動カム17,17の揺動力として伝達する伝達手段18、18と、該各伝達手段18の作動姿勢をそれぞれ可変制御にする制御機構19、19とを備えている。
【0018】
なお、図3〜図7においては、便宜上、右側バンクV1の第1可変機構5のみを示して説明する。
【0019】
前記各駆動軸13、13は、機関前後方向に沿って配置されていると共に、一端部に設けられた後述する第2可変機構7,8のタイミングスプロケット40、40に巻装されたタイミングチェーン9を介して機関のクランク軸10から回転力が伝達されていると共に、同一方向(図1中矢印右方向)に回転するようになっている。
【0020】
前記各駆動カム15は、図3及び図4に示すようにほぼリング状を呈し、カム本体15aと、該カム本体15aの外端面に一体に設けられた筒状部15bとからなり、内部軸方向に駆動軸挿通孔15cが貫通形成されていると共に、カム本体15aの軸心Xが駆動軸13の軸心Yから径方向へ所定量だけオフセットしている。また、この各駆動カム15は、駆動軸13に対し前記両バルブリフター16,16に干渉しない両外側に駆動軸挿通孔15cを介して圧入固定されていると共に、両方のカム本体15a,15aの外周面15d,15dが同一のカムプロフィールに形成されている。
【0021】
前記各揺動カム17は、図3に示すようにほぼ横U字形状を呈し、一端部側の円環状の基端部20には駆動軸13が嵌挿されて回転自在に支持される支持孔20aが貫通形成されていると共に、他端部のカムノーズ部21にピン孔21aが貫通形成されている。また、揺動カム17の下面には、カム面22が形成され、基端部20側の基円面22aと該基円面22aからカムノーズ部21側に円弧状に延びるランプ面22bと該ランプ面22bの先端側に有するリフト面22cとが形成されており、該基円面22aとランプ面22b及びリフト面22cとが、揺動カム17の揺動位置に応じて各バルブリフター16の上面16a所定位置に当接するようになっている。
【0022】
前記各伝達手段18は、図3及び図4に示すように駆動軸13の上方に配置されたロッカアーム23と、該ロッカアーム23の一端部23aと駆動カム15とを連係するリンクアーム24と、ロッカアーム23の他端部23bと揺動カム17とを連係する連係部材であるリンク部材25とを備えている。
【0023】
前記各ロッカアーム23は、図4に示すように、平面からみてほぼクランク状に折曲形成され、中央に有する筒状基部23cが後述する制御カム33に回転自在に支持されている。また、各基部23cの各外端部に突設された前記一端部23aには、図3及び図4にも示すように、リンクアーム24と相対回転自在に連結するピン26が挿通されるピン孔23dが貫通形成されている一方、各基部23cの各内端部に夫々突設された前記他端部23bには、各リンク部材25の一端部25aと相対回転自在に連結するピン27が挿通されるピン孔23eが形成されている。
【0024】
また、前記リンクアーム24は、比較的大径な円環状の基部24aと、該基部24aの外周面所定位置に突設された突出端24bとを備え、基部24aの中央位置には、前記駆動カム15のカム本体15aの外周面に回転自在に嵌合する嵌合孔24cが形成されている一方、突出端24bには、前記ピン26が回転自在に挿通するピン孔24dが貫通形成されている。
【0025】
前記リンク部材25は、図3にも示すように所定長さのほぼく字形状に折曲形成され、両端部25a,25bには、図4にも示すようにピン挿通孔25c,25dが形成されており、この各ピン挿通孔25c,25dに、前記ロッカアーム23の他端部23bに有するピン孔23eと揺動カム17のカムノーズ部21に有するピン孔21aにそれぞれ挿通した各ピン27,28の端部が回転自在に挿通している。
【0026】
そして、このリンク部材25は、前記揺動カム17の最大揺動範囲を前記ロッカアーム23の揺動範囲内に規制するようになっている。
【0027】
なお、各ピン26,27,28の一端部には、リンクアーム24やリンク部材25の軸方向の移動を規制するスナップリング29,30,31が設けられている。
【0028】
前記各制御機構19は、図3及び図4に示すように、機関前後方向に配設された前記制御軸32と、該制御軸32の外周に固定されてロッカアーム23の揺動支点となる制御カム33と、制御軸32の回転位置を制御する電動アクチュエータである電動モータ34とから構成されている。
【0029】
前記各制御軸32は、駆動軸13と並行に設けられて、前述のように軸受14のメインブラケット14a上端部の軸受溝とサブブラケット14bとの間に回転自在に支持されている。一方、前記各制御カム33は、夫々円筒状を呈し、図3に示すように軸心P1位置が制御軸32の軸心P2からα分だけ偏倚している。
【0030】
前記電動モータ34は、図1に示すように、駆動シャフト34aの先端部に設けられた第1平歯車35と制御軸32の後端部に設けられた第2平歯車36との噛合いを介して、制御軸32に回転力を伝達するようになっていると共に、機関の運転状態を検出するコントローラ37からの制御信号によって駆動するようになっている。
【0031】
一方、各第2可変機構7,8は、図2に示すように前記各駆動軸13の先端部側に設けられ、タイミングチェーン9によって機関のクランク軸10から回転力が伝達されるタイミングスプロケット40、40と、各駆動軸13の先端部にボルト41、41によって軸方向から固定されたスリーブ42、42と、各タイミングスプロケット40と各スリーブ42との間に介装された筒状歯車43、43と、該各筒状歯車43を各駆動軸13の前後軸方向へ駆動させる駆動機構である油圧回路44、44とから構成されている。
【0032】
前記各タイミングスプロケット40は、各筒状本体40a、40aの後端部にタイミングチェーンが9巻装される各スプロケット部40b、40bが各ボルト45、45により固定されていると共に、各筒状本体40aの前端開口がフロントカバー各40cによって閉塞されている。また、筒状本体40aの内周面には、はす歯形のインナ歯46が形成されている。
【0033】
前記スリーブ42は、後端側に駆動軸13の先端部が嵌合する嵌合溝が形成されていると共に、前端部の保持溝内にはフロントカバー40cを介してタイミングスプロケット40を前方に付勢するコイルスプリング47が装着されている。また、スリーブ42の外周面には、はす歯形のアウタ歯48が形成されている。
【0034】
前記筒状歯車43は、軸直角方向から2分割されて前後の歯車構成部がピンとスプリングによって互いに接近する方向に付勢されていると共に、内外周面には前記各インナ歯46とアウタ歯48に噛合いするはす歯形の内外歯が形成されており、前後に形成された第1,第2油圧室49,50へ相対的に供給される油圧によって各歯間を摺接しながら前後軸方向へ移動するようになっている。また、この筒状歯車43は、フロントカバー40cに突当った最大前方移動位置で吸気弁12を最遅角位置に制御する一方、最大後方移動位置で最進角位置に制御するようになっている。さらに、第2油圧室50内に弾装されたリターンスプリング51によって第1油圧室49の油圧が供給されない場合に最大前方移動位置に付勢されるようになっている。
【0035】
前記油圧回路44は、図外のオイルパンと連通するオイルポンプ52の下流側に接続されたメインギャラリ53と、該メインギャラリ53の下流側で分岐して前記第1,第2油圧室49,50に接続された第1,第2油圧通路54,55と、前記分岐位置に設けられたソレノイド型の流路切換弁56と、該流路切換弁56に接続されたドレン通路57とから構成されている。
【0036】
前記流路切換弁56は、前記第1可変機構5,6の電動モータ34を駆動制御する同じコントローラ37からの制御信号によって切換駆動されるようになっている。
【0037】
前記コントローラ37は、各第1可変機構5,6と各第2可変機構7,8の全てを単一のもので制御するようになっており、第2クランク角センサからの機関回転数信号、エアフローメータからの吸気流量信号(負荷)及び機関油温センサなどの各種のセンサからの検出信号に基づいて現在の機関運転状態を演算等により検出すると共に、制御軸32の現在の回転位置を検出する第1位置検出センサ58や駆動軸13とタイミングスプロケット40との相対回動位置を検出する第2位置検出センサ59からの検出信号に基づいて、前記各電動モータ34及び各流路切換弁56に制御信号を出力している。
【0038】
すなわち、コントローラ37が、機関回転数、負荷、油温、機関始動後の経過時間などの情報信号から吸気弁12の目標リフト特性、つまり制御軸32の目標回転位置を決定して、この指令信号に基づき電動モータ34を回転させることにより制御軸32を介して制御カム33を所定回転角度位置まで回転制御する。また、第1位置検出センサ58により、制御軸32の実際の回転位置をモニターし、フィードバック制御により制御軸32を目標位相に回転させるようになっている。
【0039】
以下、機関低回転低負荷域〜高回転高負荷域までの第1可変機構5によるリフト作動を図5〜図7に基づいて説明する。すなわち、機関始動初期のクランキング時及びアイドリング時には、コントローラ37からの制御信号によって電動モータ34を介して左右両方の制御軸32が一方向(同一方向)へ回転制御されて、図5に示すように各制御カム33の軸心P1が制御軸32の軸心P2から図示のように左上方の回動位置に保持され、厚肉部33aが駆動軸13から上方向へ離間回動する。これにより、ロッカアーム23は、全体が駆動軸13に対して上方向へ移動し、このため各揺動カム17はリンク部材25を介して強制的に引き上げられて反時計方向へ回動する。したがって、駆動カム15が回転してリンクアーム24を介してロッカアーム23の一端部23aを押し上げると、そのリフト量がリンク部材25を介して揺動カム17及びバルブリフター16に伝達されるが、そのリフト量Lは、図5に示すように小さくなる。このため、ガス流動が強化されて燃焼が改善されて、燃費の向上と機関回転の安定化が図れる。
【0040】
一方、高回転高負荷域では、コントローラ37からの制御信号によって各電動モータ34により両制御軸32が今度は他方向(同一方向)に回転して制御カム33を、図3、図7に示す位置に回転させて厚肉部33aを下方向へ回動させる。このため、ロッカアーム23は、全体が駆動軸13方向(下方向)へ移動して他端部23bが揺動カム17をリンクアーム25を介して下方向へ押圧して揺動カム17全体を所定量だけ図示の位置(時計方向)に回動させる。したがって、駆動カム15が回転してリンクアーム24を介してロッカアーム23の一端部23aを押し上げると、そのリフト量がリンク部材25を介して揺動カム17及びバルブリフター16に伝達されるが、そのリフト量Lは図7に示すように最も大きくなる(Lmax)。
【0041】
以下、図8に基づいて、左右バンクV1、V2の各吸気弁12,12のリフト開始及びリフト終了時における各第1可変機構5,6のディメンジョンを説明する。すなわち、リフト開始時及びリフト終了時には、揺動カム17とリンク部材25との連結部C6は、制御軸32の回転位相に拘わらずそれぞれC6SR、C6SLに位置する。
【0042】
図中、C4AR、C4ALは、高リフト制御時における制御カム中心C4の位置を表しており、このような高リフト制御時では、ロッカアーム23とリンクアーム24との連結部C5は、リフト開始時及びリフト終了時の双方ともに、それぞれ同じ位置C5AR、C5ALとなる一方、駆動カム中心C2の位置はリフト開始時(C2ASR,C2ASL)とリフト終了時(C2AER,C2AEL)とで異なっている。
【0043】
また、C4CR、C4BLは低リフト制御時における制御カム中心C4の位置を示しており、このような低リフト制御時においても、高リフト制御時の場合と同様に、連結部C5はリフト開始時及びリフト終了時の双方ともに同じ位置C5CR、C5BLとなる一方、駆動カム中心C2の位置は、リフト開始時(C2ASR,C2ASL)とリフト終了時(C2AER,C2AEL)とで異なっている。
【0044】
そして、この実施形態では、左右バンクの各制御軸32,32の回転方向が同方向に設定されているため、例えば高リフト制御状態から低リフト制御状態へ移行する際に、制御カム33、33の中心位置C4が駆動軸中心C1に対して同方向ω2に回転変位する(C4AR→C4CR、C4AL→C4BL)。このため、リフト開始、終了時における連結部C5の位置が右バンクV1では角度θ9だけ駆動軸13と同方向ω1に回転変位する(C5AR→C5CR)。つまり、左右バンクの連結部C5が、駆動軸中心C1に対して互いに同方向ω2に回転する。
【0045】
このため、高リフト制御時から低リフト制御状態へ移行する場合に右バンクV1では、リフト開始時期の駆動カム中心C2の変位量(角度)θ7がリフト終了時期の駆動カム中心C2の変位量(角度)θ8よりも大きくなると共に、左バンクV2側でも、右バンク側と同様に、リフト開始時期の制御カム中心C2の変位量(角度)θ1がリフト終了時期の駆動カム中心C2の変位量(角度)θ2よりも大きくなる。
【0047】
一方、各流路切換弁56側は、前述と同じく各センサからの情報信号から吸気弁12の目標進角量を決定して、この指令信号に基づき流路切換弁56により、第1油圧通路54とメインギャラリ53とを所定時間連通させると共に、第2油圧通路55とドレン通路57とを所定時間連通させる。これによって、筒状歯車43を介して各タイミングスプロケット40と各駆動軸13との相対回動位置を変換して進角側に制御する。また、この場合も第2位置検出センサ59により予め駆動軸13の実際の相対回動位置をモニターして、フィードバック制御により駆動軸を目標相対回動位置すなわち目標進角量に回転させるようになっている。
【0048】
具体的には、機関始動時から所定時間は流路切換弁56により第2油圧室50のみに油圧が供給されて第1油圧室49には油圧が供給されない。したがって、図2に示すように筒状歯車43は、リターンスプリング51のばね力で、最大前方位置に保持されて、駆動軸13が最大遅角の回転位置に保持されている。その後、油温が所定温度Toを越えると、運転条件に応じて、コントローラ37からの制御信号により流路切換弁56を駆動させて第1油圧通路54とメインギャラリ53を連通させて、第2油圧通路55とドレン通路57を連通させる時間が連続的に変化する。これにより、筒状歯車43は、最前方位置から最後方位置までを移動し、したがって、例えば右バンクV1側の吸気弁12の開閉タイミングは、図9に示すようには実線の最遅角状態から、破線の最進角まで連続的に可変制御される。
【0049】
尚、前記吸気弁12は、第2可変機構5,6により最大リフトに制御されかつ第2可変機構7,8により最大遅角位置に制御された状態において、シリンダ内のピストンや対向する排気弁と干渉しないような配置構成に設定されている。
【0050】
以下、コントローラ37による第1可変機構5,6と第2可変機構7,8との具体的な駆動制御を図10に示すフローチャートにもとづいて説明する。
なお、この制御フローでは、右バンクV1側の第1可変機構5と第2可変機構7との駆動制御について説明する。
【0051】
すなわち、イグニッションスイッチをONした後に、ステップS1では、前記クランク角センサやエアーフローメータ、機関油温センサなどの各種センサ類から、機関回転数信号や吸気流量信号などの情報信号を読み取る。その後、ステップS2において第1位置検出センサ58から制御軸32の実際の回転位置(バルブリフト量)を読み込む。
【0052】
ステップS3では、制御軸32の実際の回転位置(リフト量)が目標制御位置か否かを判別し、目標制御位置であると判別した場合は、ステップS4に移行するが、目標制御位置でないと判別した場合は、ステップ5に移行する。このステップS5では、前記第1位置検出センサ58が検出した実際の回転位置と目標制御位置とのずれ量を演算して求め、ステップS4に移行する。
【0053】
このステップS4では、第1可変機構5によって制御軸32を目標位置まで回転制御する処理を行う。このとき、読み込んだ目標制御位置(目標リフト位置)によって第2可変機構7の制御範囲(進角量または遅角量)が変わってくる。
【0054】
その後、ステップS6に移行し、ここでは、第2可変機構7の制御位置を吸気弁12とピストン及び吸気弁12と排気弁が干渉しない制御範囲(進角量)を演算する。続いてステップS7において第2可変機構7を前記制御範囲内で連続可変制御を行う。
【0055】
したがって、右バンクV1側の吸気弁12は、(中バルブリフトで吸気弁の開閉タイミングを合わせた図11の場合)その作動角位相(開閉タイミング)が図11の一点破線で示すように、第2可変機構7が制御される前(図11の破線)に比較して高バルブリフト側では進角側に制御され、低バルブリフト側では遅角側に制御されて、実線で示す左バンクV2側の吸気弁12の開閉タイミングに十分近づいた状態になる。
この結果、前述した最大バルブリフト量の変化は、左右バンクで等しくなると共に左右バンクにおけるリフト開始時期及びリフト終了時期のずれが十分に低減される。
【0056】
このため、機関の運転状態の中でも、特に排気エミッションや燃費に対するバルブ開閉タイミングの感度の高い低回転域、つまり、制御軸32が小作動角・低リフト側に保持された状態で左右バンクV1,V2のバルブリフト特性の進角、遅角側のずれを小さくすることができることから、前記各制御軸32,32の回転を同方向に制御することと相俟って、機関性能への影響を最小限に抑制することが可能になる。
【0057】
また、機関高回転高負荷域において、第1可変機構5,6によって高リフト制御され、第2可変機構7,8によって作動角位相を上死点に近づくように制御すれば、排気弁とのバルブオーバーラップが大きくなり、排気脈動の負圧波を大きなバルブオーバーラップ期間と同期させることで、各気筒内の残留ガスを掃気することができるので、新気の吸入効率を高められ、出力トルクを大きくすることが可能になる。
【0058】
さらに、機関に始動初期に第1可変機構5、6を極小リフトに制御し、第2可変機構7、8によって左右バンクV1,V2のバルブリフト特性のずれを低減させることにより、動弁装置の各部のフリクションを小さくすることが可能になり、機関回転数のスムーズな立ち上がり特性を得ることができる。さらに、機関回転数の上昇に伴いリフト量を増加させるように制御することによってガス交換効率が向上して、良好な始動性を得ることができる。
【0059】
また、前記実施形態では、右バンクV1側の第2可変機構7についての具体的な制御を説明したが、左バンクV2の第2可変機構8も右バンクV1と同じように制御する。すなわち、両第2可変機構7,8の制御目標位相の変化量を互いに異ならしめて、一方を進角側へ、他方を遅角側へ互いに近づく方へ制御すれば、左右バンクV1,V2の各吸気弁12,12の開閉タイミングのずれをさらに小さくすることが可能になり、より高精度なバルブリフト、開閉タイミング制御を得ることができる。
【0060】
本発明は、前記実施形態の構成に限定されるものではなく、装置を吸気弁側ばかりか排気弁側に適用することができると共に、排気弁がのみに適用することも可能である。
【0061】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、請求項1に記載の発明によれば、リフト可変機構と位相可変機構とによって機関運転状態に応じて該機関性能を大幅に向上させることができることは勿論のこと、左右バンクの各リフト可変機構によるバルブリフト制御時において位相可変機構により各バンク間の機関弁の作動角位相(開閉タイミング)のずれを強制的に小さくなるように制御したため、各制御軸の同方向回転制御と相俟って、左右バンク間の機関性能の影響を十分に小さくすることが可能になる。
【0062】
請求項2記載の発明によれば、両位相可変機構の制御目標位相の変化量を互いに異ならしめ、一方を進角側へ、他方を遅角側へ互いに近づく方へ制御したことによって、全ての運転状態(全てのバルブリフト制御領域)で、左右バンク間での機関性能特性の最も良い作動角位相(開閉タイミング)に設定することができるため、作動角位相制御の選択の自由度を向上させることができ、この結果、機関性能をさらに向上させることができる。
【0063】
請求項3に記載の発明によれば、伝達手段をリンク機構によって構成したことから、駆動軸から揺動カムへのスムーズな駆動伝達性が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の一実施形態を示すV型内燃機関の一部断面図
【図2】 本実施形態に供される両第1可変機構と両第2可変機構を一部断面して示す概略図
【図3】 右バンク側の第1可変機構を示す断面図
【図4】 同第1可変機構の平面図
【図5】 同第1可変機構の最小リフト制御の作用説明図
【図6】 同第1可変機構の最大から最小リフトへ制御する過程を示す作用説明図
【図7】 同第1可変機構の最大リフト制御の作用説明図
【図8】 両第1可変機構のディメンジョンを示す概念図
【図9】 右バンク側の第1可変機構と第2可変機構によるバルブリフト及びバルブ開閉タイミングを示す特性図
【図10】 本実施形態のコントローラによる制御フローチャート図
【図11】 本実施形態の左バンク側の第1可変機構と第2可変機構によるバルブリフトとバルブ開閉タイミングと従来のリフト可変機構のみによるバルブリフトとを比較した制御特性図
【図12】 従来のV型内燃機関に適用された両リフト可変機構によるバルブリフト特性図
Claims (5)
- 左右バンクのそれぞれに、機関弁のバルブリフトを機関運転状態に応じて可変制御するリフト可変機構を設け、
該各リフト可変機構は、機関のクランク軸によってそれぞれ同一方向へ回転駆動する駆動軸と、機関弁を開閉作動させる揺動カムと、前記駆動軸の回転力を揺動カムに伝達する伝達手段と、機関運転状態に応じて伝達手段の姿勢を、制御軸を介して変化させることにより、前記揺動カムの機関弁に対する当接位置を変化させてバルブリフトを可変にする制御手段と、を備えたV型内燃機関の可変動弁装置であって、
前記左右バンクの各リフト可変機構の各構成部品を、前記各駆動軸の軸方向視でほぼ左右対称に配置すると共に、左右バンクの各制御軸の回転方向を互いに同方向となるように形成し、
かつ前記各リフト可変機構の少なくともいずれか一方に、機関弁の前記リフト特性における作動角位相を変化させる位相可変機構を設け、
該位相可変機構によって前記一方のリフト可変機構による機関弁のリフト特性における作動角位相を、前記他方のリフト可変機構による機関弁のリフト特性における作動角位相に近づけるように制御したことを特徴とするV型内燃機関の可変動弁装置。 - 前記位相可変機構を各リフト可変機構のそれぞれに設けると共に、前記両位相可変機構の制御目標位相の変化量を互いに異ならしめ、一方を進角側へ、他方を遅角側へ互いに近づく方へ制御したことを特徴とする請求項1に記載のV型内燃機関の可変動弁装置。
- 前記伝達手段は、前記駆動軸の外周に固定された駆動カムと、前記制御軸の外周に固定された制御カムの外周に揺動自在に支持されたロッカアームと、該ロッカアームの一端部と前記駆動カムとを回動自在に連係するリンクアームと、前記ロッカアームの他端部と前記揺動カムを回動自在に連係するリンク部材とから構成したことを特徴とする請求項1または2に記載のV型内燃機関の可変動弁装置。
- 前記第1可変機構は、外周に駆動カムを有する駆動軸と、支軸に揺動自在に支持されて、揺動することによって機関弁を開閉作動する前記揺動カムと、一端部が前記駆動カムに回動自在に連係すると共に、他端部が前記揺動カムに回転自在に連係し、揺動中心が制御カムによって可変制御されるロッカアームとを備えたことを特徴とする請求項1〜3のいずれか一項に記載のV型内燃機関の可変動弁装置。
- 前記リフト可変機構は、前記制御カムを機関運転状態に応じて制御軸を介して回転制御するアクチュエータと、を備えたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか一項に記載のV型内燃機関の可変動弁装置。
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