JP4126023B2 - 複式クラッチ変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は一般に、複式クラッチ変速機の制御に関し、さらに詳細には、複式クラッチ変速機のクラッチのトルク伝達を制御することによって自動車のエンジン加速度を制御する方法に関する。

一般に、陸上車両には３つの基本的な構成要素からなる伝導機構が必要である。これらの構成要素には、動力装置（内燃エンジンなど）、動力伝達装置及び車輪が含まれる。動力伝達装置の構成要素は、単に「変速機」と呼ばれるのが一般である。エンジンのトルクと速度は、車両牽引力の要求にしたがって変速機で変換される。現在、従来の自動車に広く利用可能な２種類の典型的な変速機がある。第１の最も古いタイプは手動変速機である。これらの変速機は、ドライブラインを動力装置と接続し切り離す足踏み式始動又は発進クラッチと、変速機内部でギヤ比を選択的に変更するためのギヤシフトレバーとを含む。手動変速機を有する車両を運転するとき、運転者は、１つのギヤから次のギヤに円滑且つ効率的なシフトを実現するために、クラッチペダルとギヤシフトレバーとアクセルペダルの動作を連係させなければならない。手動変速機の構造は単純且つ頑丈であり、エンジンから車両の最終的な駆動輪まで直接的な動力接続を有することによって良好な燃料経済性が備わる。さらに、ギヤをシフトするタイミングの制御が完全に運転者にゆだねられているので、運転者は、車両を最も効率よく駆動できるようにシフト過程を動的に調節することができる。しかし、手動変速機の１つの欠点は、ギヤのシフト期間に駆動接続が中断されることである。しかも、手動変速機のギヤをシフトするには運転者側に多大な身体的相互作用が必要である。

従来の自動車で使用されている第２のタイプの変速機は自動変速機である。自動変速機には操作容易性が備わる。自動変速機を有する車両の運転者は、車両を安全に運転するために、両手（一方をステアリングホイールに、他方をギヤシフトレバーに）と、両足（一方をクラッチに、他方をアクセルペダルとブレーキペダルに）を使う必要がない。その上、自動変速機は、運転者が刻々と変化する車の流れに合わせるよう絶えずギヤシフトに気を使わなくてもよいので、停止させたり発進させたりする状況で、より大きな利便性を提供する。従来の自動変速機はギヤシフト時に駆動接続を中断させることはないが、エンジンの出力と変速機の入力の間に介在してこれらの間の動的エネルギーを伝達するためのトルクコンバータなどの流体動力学的装置を必要とするので効率が低下するという欠点がある。

低速度比（ＲＰＭ出力／ＲＰＭ入力）では、トルクコンバータはエンジンからのトルク変換を増大又は増加させる。トルク増大時には、トルクコンバータに関する出力トルクが入力トルクよりも大きい。しかし、高速度比においては、トルク増大がなくなり、トルクコンバータは流体継手になる。流体継手には固有の滑りがある。速度比が１．０未満（トルクコンバータの入力ＲＰＭ＞出力ＲＰＭ）のとき、トルクコンバータの滑りが存在する。このような固有の滑りがトルクコンバータの効率を低下させる。

トルクコンバータがエンジンと変速機との間の円滑な継手となっている間、トルクコンバータの滑りが寄生損を生じ、それによって伝導機構全体の効率を低下させる。さらに、トルクコンバータ自体には、ギヤシフト動作を駆動するのに必要な何らかの加圧流体に加え、加圧作動油が必要である。これは、自動変速機が、コンバータの接続とギヤシフトに必要な作動油圧を供給するための大容量のポンプを備えなければならないことを意味する。ポンプの駆動と流体の加圧に要する動力は、自動変速機の効率の追加的な寄生損をもたらす。

欠点がより少ない、両タイプの変速機の利点を備える車両変速機を提供しようとする不断の努力によって、従来の「手動」変速機と「自動」変速機の組合せが生まれた。ごく最近では、車両運転者が少しも入力することなく自動的にシフトする、従来型手動変速機の「自動化された」変形が開発された。このような自動化された手動変速機は、典型的には、手動変速機に従来から見られる噛み合わされるギヤホイールの係合を制御する同期クラッチを自動的にシフトするための変速機コントローラ又は任意の種類の電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御する複数の動力式アクチュエータを含む。この設計上の変形は、ギヤシフトに作用するための電動式又は油圧式のアクチュエータを含む。しかし、これらのより新しい自動変速機の固有の改良に関してさえも、それらには依然として一連のギヤシフト時に入力軸と出力軸の間の駆動接続における動力の中断という欠点が存在する。動力が中断するシフトは、最も一般的な自動変速機に備わる円滑なシフト感覚に比べると、一般には許容できないと考えられる粗いシフト感覚を生じる。

このような問題を克服するために、負荷が掛かった状態でギヤシフトを可能にするように、動力によってシフトできる他の自動化された手動式変速機が開発されている。このようなパワーシフト型の自動化された手動変速機の例が、１９９８年１月２７日に、ツインクラッチ型変速機に対してムラタに交付された米国特許第５，７１１，４０９号明細書と、２０００年４月４日に、複式入力軸を有する電気機械的自動変速機に対してリードＪｒ等に交付された米国特許第５，９６６，９８９号明細書に示されている。自動化された手動変速機のこれら特定の変形型は、２つのクラッチを有し、一般には単に複式クラッチ又はツインクラッチ変速機と呼ばれている。ほとんどの場合、この複式クラッチ構造は同軸であり、単一のエンジンフライホイール配置から動力の入力を得るように協働的に構成されている。しかし、幾つかの設計では、同軸ではあるが、変速機本体の両側に位置し且つ異なる入力源を有するクラッチを備える。しかしながら依然として、その配置は１つのハウジング内に２つの変速機を有するものと均等である。すなわち、同時に１つの出力軸を駆動する２つの入力軸のそれぞれに１つの動力伝達組立体を有する。それぞれの変速機は別々にシフト及びクラッチ接続が可能である。このようにして、手動変速機の高い機械的な効率を備え且つ動力を中断することなく、ギヤ間のシフトアップ及びシフトダウンが自動変速機の形態で実現可能である。つまり、幾つかの自動化された手動変速機を効果的に使用することによって、燃料経済性及び車両性能をかなり向上させることができる。

この複式クラッチ変速機の構造は、２つのディスククラッチを含み、それぞれのクラッチは、それ自体のクラッチアクチュエータを備え、２つのクラッチを相互に独立して接続及び切離しを行うことができる。これらのクラッチアクチュエータが電気機械式である限り、変速機内部の潤滑が依然として必要であり、したがってポンプを必要とするために、幾つかの複式クラッチ変速機は油圧式のシフト及びクラッチ制御を利用する。これらのポンプは、ほとんどの場合にジェロータ型であり、一般にトルクコンバータに供給する必要がないので、従来の自動変速機で使用するものよりも遙かに小型である。したがって、寄生損が低水準に抑えられる。シフトは、シフト事象の前に所望のギヤを接続し、引き続いてそれに対応するクラッチを接続することによって実現する。２つのクラッチと２つの入力軸を使用するので、時には、複式クラッチ変速機が同時に２つの異なるギヤ比になる恐れがあるが、１つのクラッチのみが接続されることになり、所与のいずれの時点でも動力を伝達する。より高い次のギヤにシフトするためには、最初に、駆動されていないクラッチ組立体の入力軸上の望ましいギヤを接続し、次いで、駆動されているクラッチを切り離して駆動されていないクラッチを接続する。

このためには、複式クラッチ変速機には、それぞれの入力軸上に交互配置されている前進ギヤ比を有する構成が必要である。換言すれば、１速ギヤから２速ギヤにシフトアップするためには、１速ギヤ及び２速ギヤが異なる入力軸上になければならない。したがって、奇数速のギヤが一方の入力軸に設けられ、偶数速のギヤが他方の入力軸に設けられることになる。このような決まりから、一般にこれらの入力軸を奇数軸及び偶数軸と呼ぶ。典型的には、これらの入力軸は、加えられたトルクを、入力軸ギヤに対して噛み合うギヤを含む１本の副軸に伝達する。この副軸の噛合いギヤは、入力軸上のギヤと常時噛合いの状態にある。副軸はまた、出力軸上のギヤと噛合い接続している出力ギヤを含む。したがって、エンジンからの入力トルクは、クラッチの一方から入力軸に伝達され、ギヤセットを介して副軸に、そして副軸から出力軸に伝達される。

複式クラッチ変速機におけるギヤの接続は、従来の手動変速機におけるそれと同様である。各ギヤセットにおけるギヤの１つは、軸回りに自由回転するようにそれぞれの軸に配置されている。同期装置も自由回転ギヤに隣接して同軸上に配置されており、同期装置は、自由回転ギヤをこの軸に選択的に係合させることができる。変速機を自動化するために、典型的には、同期装置を駆動する何らかの種類のアクチュエータによって、これらのギヤセットのそれぞれを機械的に選択することが行われる。後進ギヤセットは、出力軸の逆転を実現できるように、一方の入力軸上のギヤと、副軸上のギヤと、これらの２つのギヤ間に噛み合わせて配置した別体の副軸上の中間ギヤとを含む。

これらのパワーシフト型の複式クラッチ変速機は、従来の変速機及び新しい自動化された手動変速機に付随する幾つかの欠点を克服するが、自動的に作動される複式クラッチ変速機の制御及び調節は複雑な問題であり、したがって、これまで搭乗者の望ましい乗り心地目標を実現していないことが分かっている。パワーシフト事象時ばかりでなく変速機の動作域全体を通じて、円滑且つ効率的な動作を実現するためには、変速機内部において適切なタイミングで且つ適切に実行されなければならない非常に数多くの事象が存在する。今日まで、従来の制御機構及び方法は、このような能力が備わっていないのが一般である。したがって、関連技術分野では、複式クラッチ変速機の動作を制御するより適切な方法に対する要望が存在する。

改良を要する１つの特定の領域は、変速機のクラッチを介して伝達されるトルクの制御によってエンジンの加速度を制御することである。複式クラッチ変速機の本質上、すなわち、自動駆動式のディスク型クラッチを使用する上述の手動式構成には、クラッチ接続の正確な制御が必要であり、したがってクラッチを介して伝達されるトルクの正確な制御が必要である。さらに詳細には、クラッチを介して伝達されるトルクの量を変えることによって、換言すれば、車両動作域の幾つかの部分において一定量のクラッチの滑りを引き起こすように、エンジンの加速度したがって車両の加速度が各ギヤを介して制御されるように、複式クラッチ変速機のクラッチを動作させることが望ましい。

クラッチを介して伝達されるトルクの制御、したがってエンジン加速度の制御は、円滑な動作を提供し、変速機に対するクラッチの粗い又は知覚可能なロックアップを回避し、且つ、エンジンと変速機の効率的な連係を提供するために必要である。関連技術で知られている複式クラッチ変速機に対する制御機構は、このような要望を満たすエンジンの加速度微調整を適切には行なえない。特に、それらは、変速機とエンジンの円滑な動作に必要な高水準の精度を実現するように、クラッチを介して伝達されるトルクを微調整する能力に欠ける。さらに、複式クラッチ変速機のクラッチに対する現在の制御方法は、一般に、単にクラッチ組立体の接続及び切離しを問題にするだけであり、エンジン加速度制御、車両の運行及び運行準備の全ての態様及び局面に対応する制御を適切に提供することができない。

その点に関して、発進法又は発進計画と呼ばれる、より特化した性質の複式クラッチ変速機に対する幾つかの従来技術による制御方法がある。典型的には、これらの方法は、静止始動から車両動作域の初期部分までのエンジン加速度及び車両運行に対する限定的な制御に関する。これらの従来の発進計画は、許容可能な方式で車両を動かす点では程々に成功している。しかし、特に複式クラッチ変速機の場合、発進という用語は、静止始動からの車両運行を包含するばかりでなく、ギヤシフト動作を除いて、利用可能なギヤのそれぞれの内部のクラッチ動作（すなわち、トルク伝達）全体を指すよう敷衍され得る。したがって、このようなより広い文脈では、本明細書で使用する「発進」という用語は、変速機（シフトは含まず）のそれぞれのギヤを介するエンジンの加速度（及び減速度）制御が発進計画に従う、各ギヤにおけるトルク伝達のクラッチ制御を意味する。これによって、従来技術による複式変速機のクラッチ制御機構における別の不適切さが浮かび上がる。特に、関連技術で一般に知られているクラッチ制御機構は、主として静止車両を動かすように設計されており、クラッチ動作全体に対するトルク伝達を適切に制御できるものではなく、しかも変速機のギヤのそれぞれを「発進」するように設計されていない。このような不適切さはまた、上で論じた他の不適切さと同様に、車両の伝導機構全体の円滑さと効率に直接影響を与える。

例えば、幾つかの現在の複式クラッチ変速機の制御方法は、エンジンのラグ又は過回転（ｏｖｅｒ−ｒｅｖｖｉｎｇ）などの、クラッチ接続に対する有害なエンジンの応答を防止することができない。ラグの影響は、適切なエンジン速度を伴わずにクラッチが十分に接続されるときに発生し、エンジンに過剰な負荷が掛かり、サージや粗さを引き起こす。過回転の影響は、クラッチの接続が遅くエンジンの加速度に遅れるときに発生し、滑りが過剰になって動力が失われる。１速ギヤ及び車両の初期始動に関するラグ及び過回転を克服する現在の他の制御方法は、他のギヤ又は車両動作域の他の部分における問題をいずれも防止しない。

したがって、従来技術には、クラッチのトルク伝達動作全体に対する制御を行うことによって複式クラッチ変速機の各ギヤの発進を有効的且つ能動的に制御する方法に対する要望が依然として存在する。

関連技術の短所は、複式クラッチ変速機を有する車両のエンジン速度を制御する本発明の方法によって克服される。さらに詳細には、本発明は、エンジンがエンジンスロットル位置に基づいて所定の速度まで加速するとき、エンジンスロットル位置と、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクの変更に応答する以後のクラッチ速度の変化とに基づいて、それぞれのギヤに関する所定のエンジン加速度曲線を提供するために、複式クラッチ変速機を有する車両の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを制御する方法に関する。本方法は、エンジンスロットル位置を決定するステップと、変速機の現時点の接続されたギヤを決定するステップと、接続されたクラッチの被駆動部材の速度を検知するステップとを含む。次いで、エンジンスロットル位置と現時点の接続されたギヤとクラッチ速度とに基づいて目標エンジン速度を決定する。次いで、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを連続的に変更してエンジンを目標エンジン速度に向かって加速させる。したがって、エンジンが所定の目標速度を円滑に追尾できるようにするために、接続されたクラッチを有効に滑らせて効率的な動作に望ましい円滑な運転感覚が提供される。この方法は、クラッチの粗いロックアップとエンジンのラグを回避する。

添付の図面に関連して以下の説明を読むことにより、本発明の他の目的、特徴及び利点が容易に理解されよう。

本発明によって制御可能な代表的な複式クラッチ変速機１０が図１の模式図に示されている。特に、図１に示すように、複式クラッチ変速機１０は、複式の同軸クラッチ組立体１２、第１入力軸１４、第１入力軸と同軸の第２入力軸１６、副軸１８、出力軸２０、後進副軸２２及び複数の同期装置２４を含む。

複式クラッチ変速機１０は車両伝導機構の一部を形成しており、内燃エンジンなどの原動機からトルク入力を取り出し、そのトルクを選択可能なギヤ比を介して車両駆動輪に伝達する役割を担う。複式クラッチ変速機１０は、エンジンから加えられたトルクを複式の同軸クラッチ組立体１２を介して第１入力軸１４又は第２入力軸１６に送る。入力軸１４及び１６は第１のギヤ列を含み、これらは副軸１８上に配置された第２のギヤ列と常時噛合い状態にある。第１のギヤ列のそれぞれのギヤが第２のギヤ列の１つと相互作用し、トルクを伝達するために使用される異なるギヤ比の組を提供する。副軸１８はまた、出力軸２０上に配置された第２出力ギヤと常時噛合い状態にある第１出力ギヤを含む。複数の同期装置２４は２つの入力軸１４、１６と副軸１８の上に配置され、複数の軸アクチュエータ（図示せず）によって制御されてギヤ比の組の１つと選択的に係合する。したがって、トルクは、エンジンから、複式の同軸クラッチ組立体１２へ、入力軸１４又は１６の一方へ、ギヤ比セットの１つを介して副軸１８へ、そして出力軸２０へと伝達される。出力軸２０はさらに、伝導機構の残部にこの出力トルクを供給する。さらに、後進副軸２２は第１のギヤ列の１つと第２のギヤ列の１つとの間に配置された中間ギヤを含み、これによって副軸１８と出力軸２０の逆回転が可能になる。以下に、これらの構成要素のそれぞれをさらに詳細に論じる。

詳細には、複式の同軸クラッチ組立体１２は第１クラッチ機構３２と第２クラッチ機構３４を含む。第１クラッチ機構３２はエンジンフライホイール（図示せず）の一部と物理的に連結されるとともに第１入力軸１４と物理的に固着される。第１クラッチ機構３２は第１入力軸１４とフライホイールとの接続又は切離しを選択的に行うことができる。同様に、第２クラッチ機構３４はフライホイールの一部と物理的に連結されるとともに第２入力軸１６と物理的に固着される。第２クラッチ機構３４は第２入力軸１６とフライホイールとの接続又は切離しを選択的に行うことができる。図１から分かるように、第１クラッチ機構３２と第２クラッチ機構３４は、第１クラッチ機構３２の外ケース２８が第２クラッチ機構３４の外ケース３６の内側に嵌合するように同軸且つ同心である。同様に、第１入力軸１４と第２入力軸１６も同軸且つ同心であって、第２入力軸１６は中空であり、第１入力軸１４が第２入力軸１６を貫通し且つ第２入力軸が第１入力軸の一部を支持できるのに十分な内径を有する。第１入力軸１４は１速入力ギヤ３８と３速入力ギヤ４２を含む。第１入力軸１４は第２入力軸１６よりも長く、１速入力ギヤ３８と３速入力ギヤ４２は、第２入力軸１６を越えて延在する第１入力軸１４の一部の上に配置されている。第２入力軸１６は２速入力ギヤ４０、４速入力ギヤ４４、６速入力ギヤ４６及び後進入力ギヤ４８を含む。図１に示すように、２速入力ギヤ４０と後進入力ギヤ４８は第２入力軸１６上に固着されて配置されており、４速入力ギヤ４４と速６入力ギヤ４６は、以下でさらに詳細に論じるように、付随する同期装置が係合しない限り回転が拘束されないよう、ベアリング組立体５０上で第２入力軸１６の回りに回転自在に支持される。

好ましい実施の形態では、副軸１８は、入力軸１４、１６上のギヤに対して対向するギヤすなわちカウンタギヤを含む１本の一体型の軸である。図１に示すように、副軸１８は１速カウンタギヤ５２、２速カウンタギヤ５４、３速カウンタギヤ５６、４速カウンタギヤ５８、６速カウンタギヤ６０及び後進カウンタギヤ６２を含む。副軸１８は４速カウンタギヤ５８とカウンタギヤ６０とを固着して保持する。１速カウンタギヤ５２、２速カウンタギア５４、３速カウンタギア５６及び後進カウンタギヤ６２は、以下でさらに詳細に説明するように、付随の同期装置が係合しない限り回転が拘束されないようベアリング組立体５０によって副軸１８の回りに支持される。副軸１８は１速駆動ギヤ６４を固着して保持し、この駆動ギヤは出力軸２０上の対応する２速被駆動ギヤ６６に噛合い係合する。２速被駆動ギヤ６６は出力軸２０上に固着して保持される。出力軸２０は変速機１０から外側に延びて伝導機構の残部に取り付けられる。

好ましい実施の形態では、後進副軸２２は相対的に短く、単一の中間ギヤ７２を有する。このギヤは、第２入力軸１６上の後進入力ギヤ４８と副軸１８上の後進カウンタギヤ６２との間に配置され、これらのギヤと噛合い係合する。したがって、後進ギヤ４８、６２、７２が係合するとき、後進副軸２２上の後進中間ギヤ７２は、副軸１８を前進ギヤとは反対の回転方向に回転させ、それによって出力軸２０を逆回転させる。複式クラッチ変速機１０の全ての軸は、何らかのベアリング組立体、例えば図１の６８に示すローラベアリングなどによって、変速機１０の内部に配置され且つ回転自在に固定される。

様々な前進及び後進ギヤの接続及び切離しは、変速機内部の同期装置２４を駆動することによって行われる。図１に示すように、複式クラッチ変速機１０のこの例では、これらの６つの前進ギヤ及び後進ギヤを介してシフトするために使用される４つの同期装置７４、７６、７８、８０がある。これらは、ギヤを軸に係合させることができる多様な公知の種類の同期装置であり、ここで論じている目的のために使用する特定の種類は、本発明の範囲外である。一般に、シフトフォークによって移動可能な任意の種類の同期装置又は同様の装置を使用することができる。図１の代表例に示すように、これらの同期装置は、中央ニュートラル位置から離れて右側に移動するとき、１つのギヤをその軸に係合させ、左側に移動するとき別のギヤをその軸に係合させるような、２面の複式駆動型同期装置である。

複式クラッチ変速機１０は、この変速機１０の機能を管理する電子制御ユニット（ＥＣＵ）などの任意の種類の制御装置によって、又は内部に複式クラッチ変速機１０を搭載できる車両のための電子制御ユニットによって管理される。しかしながら、本発明の範囲を越えるものではあるが、本発明が一部をなす格納された制御スキーム又は一連の制御スキームによって複式クラッチ変速機を制御して動作させる制御装置が存在する。この制御装置は、変速機１０及び特にクラッチ接続機能を動作させる適正な電圧、信号及び／又は作動油圧を供給する能力を有する。したがって、下に説明する本発明の制御方法は、ＥＣＵ内部の一層大きな制御スキームの１つのサブルーチンもしくは一連のサブルーチンなどの独立型プロセス又は単なる一部であってもよい。

複式の同軸クラッチ組立体１２の第１クラッチ機構３２及び第２クラッチ機構３４は、トルクを選択的に出力軸２０に伝達するために同期装置２４によって様々なギヤセットのアクチュエータに対して協働して接続され切り離される。例として挙げれば、静止始動から運行を開始するためにトルクが車両の駆動輪に伝達されていれば、複式クラッチ変速機１０の最下段の、すなわち１速ギヤ比が接続される可能性が高い。したがって、図１で分かるように、同期装置７８が左側に駆動されて、１速カウンタギヤ５２が副軸１８に係合し、第１クラッチ機構３２が接続され、トルクをエンジンから１速ギヤセットを介して出力軸２０に伝達する。車両速度が増加し、状態が２速ギヤセットにシフトする必要があるとＥＣＵが判断するとき、最初に同期装置８０が右側に駆動されて２速カウンタギヤ５４が副軸１８に係合する。次いで、第１クラッチ機構３２が切り離されるとき、第２クラッチ機構３４が接続される。このようにして、動力の中断が生じないパワーシフトが実行される。さらに、第１クラッチ機構３２及び第２クラッチ機構３４は、接続され且つ特定のギヤを駆動する間、幾つかの格納されたルーチンによって制御され、該ルーチンはクラッチディスクに異なる量の接続力を供給し、それによって、クラッチを介して伝達されるトルク量と得られるエンジン速度を制御する。この応用例では、クラッチディスクに加えられる接続圧力を変更することによって、エンジン速度が所与の入力パラメータに関する所定の目標速度を追尾することができるようにする速度制御ルーチンが特に重要である。この点に関して、第１クラッチ機構３２及び第２クラッチ機構３４の駆動構成要素を図示しないが、機械式アクチュエータ、油圧機械式アクチュエータ、電気機械式アクチュエータ又は全電動式アクチュエータなど、これらに限定しないが、クラッチディスクに加わる接続圧力を選択的に変更可能な任意の数の知られた適切な装置があり得る。

例えば、複式クラッチ変速機１０の１つの実施の形態では、複式の同軸クラッチ組立体１２の第１クラッチ機構３２及び第２クラッチ機構３４が、第１及び第２のクラッチアクチュエータ電磁弁によってそれぞれ供給される作動油圧によって駆動される。図２にクラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２を模式的に示す。図示のように、このクラッチアクチュエータ電磁弁には、調節回路８２によって加圧作動油が供給される。前述のように、複式クラッチ変速機１０の構成要素の駆動は、電気油圧式ではなく電気式でもよく、その場合は、第１クラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び第２クラッチアクチュエータ電磁弁１２２は、第１クラッチ機構３２及び第２クラッチ機構３４を接続するための何らかの種類の物理的駆動装置によって置き換えられる。

図２に示すように、複式クラッチ変速機１０のこの例では、２つのオン／オフ電磁弁１２４及び１２６と、クラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２に油圧を供給する２つのエネーブル弁１２８及び１３０が設けられている。変速機１０の内部のポンプ（図示せず）からの加圧作動油源に接続された主圧力供給ライン９２が２つのオン／オフ電磁弁１２４及び１２６に加圧作動油を供給する。オン／オフ電磁弁１２４及び１２６はそれぞれ、内部油圧流路１３８及び１４０を有する弁体１３６内部に配置した選択的に移動可能な弁部材１３４を有する。オン／オフ電磁弁１２４及び１２６の弁部材１３４は、励磁されると、図示するように、ソレノイドのようなアクチュエータ１４２及び１４４によって左側に駆動される。次いで、オン／オフ電磁弁１２４及び１２６は、圧力ライン１４８及び１５０を介して油圧を供給し、図２に示すように、エネーブル弁１２８及び１３０の右側に対して作用する。それらの通常の非励磁状態では、偏倚部材１５２によって弁部材１３４は右側に押し戻され、圧力ライン１４８又は１５０内の残留圧力は排出されて、油溜め９０に戻される。

エネーブル弁１２８及び１３０はまた、内部油圧流路１５８及び１６０を有する弁体１５６内部に配置された選択的に移動可能な弁部材１５４をそれぞれに有する。オン／オフ電磁弁１２４及び１２６から加えられた作動油圧が、エネーブル弁１２８及び１３０の弁部材１５４を左側に押すように作用して内部油圧流路１５８を開き、圧力供給ライン１６２及び１６４を介してクラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２に作動油圧を供給する。それらの通常の非励磁状態では、偏倚部材１６６によって弁部材１５４は右側に押し戻され、圧力ライン１６２又は１６４内の残留圧力は排出されて、油溜め９０に戻される。

本発明の範囲外であって図示していないが、これらの２つのエネーブル弁１２８及び１３０はまた、変速機１０の同期装置２４をそれらの係合位置と切離し位置の間で駆動する同期装置アクチュエータ電磁弁と流体連通し、それらに作動油を送出する。したがって、２つのオン／オフ電磁弁１２４及び１２６と２つのエネーブル弁１２８及び１３０もまた、オン／オフ電磁弁１２４及び１２６が変速機１０の内部の機構の油圧式駆動圧を選択的に供給し除去すると共に変速機１０の内部の機構の制御されない駆動を防止するよう動作可能であるように、変速機１０の内部に他の油圧切換機能を備える。

オン／オフ電磁弁１２４及び１２６が駆動され、エネーブル弁１２８及び１３０がクラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２への圧力供給ライン１６２及び１６４の充填を完了するとき、第１クラッチ機構３２及び第２クラッチ機構３４を制御することができる。クラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２は、それぞれクラッチ圧力ライン１７０及び１７２を介してクラッチ機構３２及び３４と流体連通している。クラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２は、内部油圧流路１８０及び１８２を有する弁体１７８の内部に配置された選択的に移動可能な弁部材１７６を有する。クラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２はまた、外部油圧フィードバック通路１８４を有する。ソレノイド１８８は、図２に示す左側に偏倚された弁部材の非励磁位置から、加圧作動油の流れが内部通路１８２を介してクラッチ圧力ライン１７０、１７２に流出してクラッチ３２、３４に達することができる弁部材の励磁位置へ弁部材１７６を選択的に駆動する。

クラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２は電流制御式の可変調節弁であり、ソレノイド１８８に流される所与の電流によってクラッチ圧力ライン１７０、１７２内に特定の圧力を生じさせる。さらに、クラッチアクチュエータ電磁弁１２０、１２２の調節は、通路１８４を介する圧力フィードバックによっても行われる。オン／オフ電磁弁１２４及び１２６とエネーブル弁１２８及び１３０と同様に、クラッチアクチュエータ電磁弁１２０及び１２２も内部通路１８０を有し、電磁弁が非励磁状態にあるとき、クラッチ圧力ライン１７０及び１７２から残留圧力を液溜め９０に戻す。

ここで、図３〜６を参照して、発進及びそれぞれのギヤにおける動作について複式クラッチ変速機を制御する方法をさらに詳細に論じる。本発明の方法は、エンジンを現時点の接続されたギヤに対する発進計画の加速度制御下におくべきであると決定されるとき、車両動作の任意の時点から開始する。本発明の方法は、ギヤシフト事象を除く全てのクラッチ動作を制御するように設計される。しかし、本明細書に開示するように、望ましい場合には、変速機１０の各ギヤに関するエンジンとクラッチの動作域の一部のみに本発明を同じく使用することもできる。その点に関して、以下でさらに詳細に論じるように、本発明の方法は、所定の閾値点によって区分される幾つかの区間を有するエンジン加速度曲線を使用するが、区間毎に、接続されたクラッチを介するトルク伝達の制御方式が決まる。したがって、本発明の方法の適用、その開始、並びにエンジン及び自動車の動作域内の動作継続時間は、より高次の制御プログラム又は本発明を適用すべきときに指令を出す制御ユニットに依存する。

図３に示す本発明の方法２００は、エンジンがスロットル位置に基づいて所定の速度まで加速するとき、エンジンスロットル位置と、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクの変更に応答する以後のクラッチ速度の変化とに基づいて、各ギヤに関して図６に示す所定のエンジン加速度曲線を提供するように、複式クラッチ変速機１０を有する車両の接続されたクラッチ３２、３４を介して伝達されるトルクを制御する。本方法は開始エントリブロック２０２から開始し、エンジンスロットル位置を決定するステップ２０８と、変速機の現時点の接続されたギヤを決定するステップ２１０と、クラッチの被駆動部材の速度を検知するステップ２１２とを含む。次いで、ステップ２１４において、エンジンスロットル位置、現時点の接続されたギヤ及びクラッチ速度に基づいて目標エンジン速度を決定する。次いで、本方法は、ステップ２１８において、接続されたクラッチ３２、３４を介する伝達トルクを連続的に変更してエンジンに目標エンジン速度を追尾させ、図６に示す加速度曲線を生成する。このようにして、エンジンがスロットル位置に基づいて所定の速度まで加速するとき、接続されたクラッチを介する伝達トルクの変更に応答するクラッチ速度の変化に基づいて曲線が生成される。本発明の方法が、ＥＣＵ又はより高水準の指令機能によって無効にされるか又は遮断されるとき、本方法はステップ２０４で終了する。

ＥＣＵ又は他の制御装置が（本発明の範囲外の何らかの他の組の制御パラメータによって）エンジン加速度制御が必要であると決定すると、本発明の方法が開始される。さらに詳細には、限定ではなく例として挙げれば、図３に全体として示した本方法のステップは、図４を参照して説明するステップ２２０を含むことができる。したがって、本発明のこの例では、開始ブロック２２２から開始されると、本方法のステップは、エンジンスロットル位置を決定するプロセスブロック２２４に進み、次いで、現時点の接続されたギヤを決定するプロセスブロック２２６に進み、さらに、接続されたクラッチの被駆動部材の速度を検知するプロセスブロック２２８に進む。プロセスブロック２３０でこれらの値を使用して、エンジンスロットル位置（２２４）、現時点の接続されたギヤ（２２６）及びクラッチ速度（２２８）に基づいて目標エンジン速度を決定する。本明細書全体を通じてクラッチ速度と呼ぶ場合は、単に論じている特定のクラッチ組立体における被駆動部材の回転速度を意味するものと見なされる。

プロセスブロック２３０で目標エンジン速度を決定すると、プロセスブロック２３２で、目標エンジン速度と実際の（測定）エンジン速度の値を加算することによってこれら２つの値の間の差を決定し、速度誤差を生成する。プロセスブロック２３２からの速度誤差をプロセスブロック２３４に送り、動的トルク信号を決定する。プロセスブロック２３４は、生の速度誤差値を所定値域に対して比例する誤差信号に変える変換回路を表す。この比例誤差信号は、スロットル位置に応答してエンジンが目標エンジン速度を追尾するよう、接続されたクラッチを介して伝達しなければならないトルク量を表す動的トルク信号である。換言すれば、動的トルク信号を供給するために、実際のエンジン速度を測定し、目標エンジン速度をこの実際のエンジン速度と比較して速度誤差信号を生成し、速度誤差信号の値を所定の値域内にある相対的な値に対して比例させる。次いで、この動的トルク信号を使用して目標トルク信号に関する基準を形成し、次いで、エンジンに目標エンジン速度を追尾させるよう、目標トルク信号を使用して、接続されたクラッチを介するトルク伝達の変更を行う。

目標トルク信号は、上で論じた動的トルク信号と定常状態トルク信号を含む複合信号である。この文脈では、「動的」という用語は、接続されたクラッチを介するトルク伝達が目標エンジン速度と実際のエンジン速度との間の差にしたがって変更されていることを意味するように使われている。したがって、実際のエンジン速度が目標エンジン速度に迫ると、速度誤差は減少する。「定常状態」トルク信号は、動的信号を使用するだけであったらエンジンの速度制御を阻害することになる運転条件の変化を補償するために、接続されたクラッチを介して伝達されねばならない追加的なトルク量を表す。以下でさらに詳細に論じるように、定常状態トルク信号は、エンジン速度に対する予測変化と、目標トルク信号の変化に対するエンジンと変速機の既知の応答時間に基づく実際の変化との間の差として得られる。したがって、エンジン速度が既知の応答時間にしたがって変化していなければ、対処しなければならない以上に外力が発生したことになる。例えば、車両がエンジン速度を制御するために動的トルク信号のみが作用している間に坂道に遭遇すれば、動的トルク信号によって指令されたトルク伝達の変化の一部が、増大する負荷に失われてしまい、エンジン速度は期待通りには変化しない。したがって、変化する運転条件による好ましくない影響を受けることなく動的トルク信号がエンジン速度を「定常状態」で制御するように定常状態トルク信号を決定し、動的トルク信号に加算する。

したがって、プロセスブロック２３６で、目標トルク信号を供給するために、動的トルク信号と定常状態トルク信号を加算する。目標トルク信号は、スロットル位置と運転条件の変化に応答してエンジンが目標エンジン速度を追尾するよう、接続されたクラッチを介して伝達されねばならない合計トルク量を表す。次いで、この目標トルク信号を使用して、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを変更し、エンジンに目標トルク信号を追尾させる。これは、プロセスブロック２３６からブロック２６０で代表的に表される変速機及びエンジン組立体に至るフロー経路によって図４に示される。実際のエンジン速度が、プロセスブロック２２８からの特定のクラッチ速度に関する目標エンジン速度に達するか又は達しようとするとき、プロセスブロック２３２で別の速度誤差を生成するために、新たな目標エンジン速度をプロセス２３０で決定し、エンジンを加速してこの新たな目標エンジン速度を追尾させる。これは反復プロセスであり、エンジンが現時点の目標エンジン速度に達すると、クラッチ速度の変化に応答するそれぞれの新たな目標エンジン速度によってエンジン速度ループが決定される。

プロセスブロック２３６において、動的トルク信号と加算される定常状態トルク信号を取得するために、生成された実際の動的トルク信号を表す測定値をエンジン及びクラッチ（図４のブロック２６０）から導出しなければならない。測定された動的トルクは、エンジンと変速機の出力測定値を使用する計算によって導出するのが一般的である。例えば、エンジンの加速度をブロック２３８で測定し、接続されたクラッチの加速度をブロック２４０で測定し、次いで、ブロック２４２でエンジン加速度とクラッチ加速度を加算してクラッチの滑り加速度を決定する。最後に、接続されたクラッチを介して伝達される測定動的トルクをこのクラッチ滑り加速度から決定する。この値を導出するための幾つかの方法があり、例えば、既知の滑り慣性などの他の項目も計算に含めねばならない場合もある。しかし、この測定動的トルク信号値を導出する方式は本制御方法では重要なことではなく、本発明の範囲外である。測定動的トルク信号はプロセスブロック２４４に送られて予測動的トルク値と加算される。

予測動的トルク値は、目標トルク信号が与えられれば、特定の目標トルク信号の入力に対する変速機の既知の応答に基づいて、接続されたクラッチを介して伝達されるべき合計トルク値をプロセスブロック２４６で予測することによって導出される。この予測値は、格納したルックアップテーブル又は直接計算によって取得できる。次いで、予測動的トルク値を供給するために、プロセスブロック２４８で、エンジン速度制御ループを介して先の反復プロセスから求められた定常状態トルク値のフィードバック信号を、プロセスブロック２４６からの予測合計トルク値から減算する。換言すれば、動的トルク信号と定常状態トルク信号から構成される目標トルク信号を導出し、次いで、このような目標トルク信号に関する、接続されたクラッチを介して伝達されるべき合計トルク値を予測し、それを運転条件（以前の定常状態トルク値のフィードバック）に関して先に導出した補償と加算する（すなわち、減算する）と、目標トルク信号の予測動的トルク信号部分を表す値が残差として残ることになる。

動的トルク誤差が存在するかどうかを決定するために、測定動的トルクはプロセスブロック２４４で予測動的トルク値と加算される。動的トルク誤差は、エンジン／クラッチの測定出力と所与の目標トルク入力信号に関して予測される予測出力との差を表す。この誤差は、目標トルク信号の修正によって補償されなければならない運転条件の変化が生じたことを示す。さらに詳細には、特定の目標トルク信号に関するトルク伝達の予測値すなわち期待出力値がクラッチを介して発生し、発生する実際のトルクすなわち測定トルクが異なれば、クラッチのトルク伝達にマイナスの影響を与えている外部要因（すなわち、路面及び／又は運転条件）が発生したことになる。

動的トルク誤差は、プロセスブロック２４４で決定されると、定常トルク信号を供給するようプロセスブロック２５０で積分される。前述のように、プロセスブロック２３６で、目標トルク信号を供給するために定常状態トルク信号を動的トルク信号と加算するが、目標トルク信号は、スロットル位置と運転条件の変化とに応答してエンジンに目標エンジン速度を追尾させるために、接続されたクラッチを介して伝達されねばならない合計トルク量を表す。定常状態トルク信号は、測定トルク出力値が予測トルク値と異なるときに動的トルク信号に追加される補償値であるから、この値の差を同様に生じる恐れのある他の任意の事象は誤った定常状態補償を誘発する。こうした事態の発生を防止し且つ定常状態トルク信号の適切な水準を維持するのを助けるために、プロセスブロック２５２で、別の補償値を定常状態トルク信号に加算する。

実際には、定常状態トルク補償による誤った修正を引き起こす唯一の事象は、スロットル位置の変化である。さらに詳細には、スロットル位置の変化が指令されると、目標エンジン速度、したがって目標トルク信号は、フローチャートの動的トルク信号部分に応答して瞬時に変化する。しかし、定常状態トルク信号は、測定されたエンジン及びクラッチの出力から導出され、しかも、エンジンがスロットル位置の変化に基づいてエンジンコントローラ入力に応答するために要する時間に遅延が存在するので、誤った定常状態補償が生成される。さらに厳密に言えば、予測合計トルクと予測動的トルク値の瞬時の変化に対する測定エンジン応答の遅延に起因して、定常状態トルク信号は同等の速度で変化できないので、定常状態トルク値の誤った変化が補償のために発生してしまう。したがって、プロセスブロック２５２で、定常状態トルク値が指令トルクの変化を迅速に補償するのを助けるよう、定常状態遅延信号が（プロセスブロック２５０からの）積分された動的トルク誤差に加算される。

プロセスブロック２５４から開始して、本発明の方法は、スロットル位置の変化によって新たなエンジン目標速度が生じるとき、エンジンコントローラからの入力に基づいて定常状態トルク信号をまず予測することにより、定常状態遅延を決定する。この予測値は、そのような新たなスロットル位置に応答して生成されるべき適切な定常状態値に対応する。次いで、プロセスブロック２５６で、目標トルク信号の変化に対する既知のエンジン応答時間に基づいて、エンジンが新たな目標エンジン速度に達するのに必要な時間遅延、したがって定常状態トルクがその適正な水準に達するまでの遅延を予測する。前述の予測値と同様に、この遅延値は格納したルックアップテーブル又は直接計算によって検索できる。最後に、プロセスブロック２５２で、適正な定常状態トルク信号を供給するために、プロセスブロック２５６の予測定常状態トルク値は積分された動的トルク誤差信号と加算される。

このように、スロットル位置の変化に応答して不適切な動的トルク誤差がプロセスブロック２４４で生成されると、誤った補償に対処するためにプロセスブロック２５２で定常状態遅延信号を加算することによって、積分された動的トルク誤差が増強される。これはエンジン反応の予測遅延（プロセスブロック２５６）が消失するまで継続し、スロットル位置の変化に対する応答遅延による影響がなくなると、定常状態トルク補償（プロセスブロック２５２）に戻る。図３及び４に表す本発明の方法は、エンジン速度に応答してクラッチ速度が増加すると目標エンジン速度を上昇させることによって、また、運転条件が変化するときの効率的且つ円滑な動作のために、変化するエンジン目標速度を補償することによって、エンジン加速度曲線を提供する。

当業者には明らかなように、加速するエンジン速度を調節するようクラッチ接続を制御するのに使用する加速度曲線を生成するために目標エンジン速度を使用するときには、「目標エンジン速度」という用語及びその関連概念は、一般的な実施において多くの意味を含んでおり、本明細書で用いる用語は明確に理解されるべきである。一般的な用法では、「目標エンジン速度」という語句は、本明細書では「エンジン速度制御」スキーム又は計画との関連で記述されている。本明細書で使用するように、「エンジン速度制御」という用語は、エンジンを比速度（ＲＰＭ）に保つこと、エンジンを比速度に限定すること、又は、エンジン速度（したがって、その加速度）をその動作域全体にわたって制御することを意味し得る。したがって、目標エンジン速度を用いるエンジン速度制御は、その目標を静的な点として又は動的制御として使用することができる。

さらに詳細には、動力伝達系と選択されたギヤとを介して変速機のクラッチ（この場合は、複式クラッチ変速機）に接続される適用負荷（車両の質量と慣性）で加速するようエンジンが要求されると、静的目標エンジン速度を決定することができる。静的目標エンジン速度は選択された特定の毎分回転数（ＲＰＭ）値であって、その選択された回転数まで、接続されたクラッチを介するトルク伝達の制御によってエンジン速度が加速される。前述のように、エンジン速度を制御する方法において静的目標エンジン速度だけを使用することは、複式クラッチ変速機にとって望ましくない。したがって、上記のように、本発明の方法は、所与のスロットル位置とクラッチ速度の応答的変化に基づいて選択されたギヤとに対する、現実に絶えず変化する、したがって動的目標エンジン速度である加速度曲線を提供する。該曲線は、エンジン加速度が追随する又は追尾することができる一連の連続的に再決定される目標エンジン速度から形成される曲線であると見なすことができる。

以下の説明から理解されるように、加速度曲線は所定の閾値を有する部分に区分される。加速度曲線の初期部分が静的目標エンジン速度を使用して最初に設定されるが、エンジン速度が変化すると、加速度曲線は、クラッチ速度が上昇するにつれて連続的に再決定される目標エンジン速度部分に移行する。この点に関して、全体として図５に、本発明の別の非限定的な実施の形態２８０を示す。この実施の形態は、それぞれのギヤに関する所定のエンジン加速度曲線を提供するために、複式クラッチ変速機を有する車両の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを制御する方法を含む。本方法は、エンジンがスロットル位置に基づいて所定の速度まで加速されるとき、エンジンスロットル位置と、接続されたクラッチを介して伝達するトルクの増加に応答する以後のクラッチ速度の変化とに基づくものである。

本方法は、エンジンスロットル位置を決定するステップと、変速機の現時点の接続されたギヤを決定するステップと、接続されたクラッチの被駆動部材の速度を検知するステップとを含む。これらの値が決定されると、本方法は、現時点のギヤとエンジンスロットル位置とに関するエンジンストール速度をルックアップテーブルから選択する。ストール速度は、接続されたクラッチを介するトルク伝達の増大がエンジンの加速を停止させてエンジンを一定速度に保持する時点である。ストール速度を以下に詳細に論じる。本方法は、ストール速度を使用して、エンジンストール速度とクラッチ速度とに基づいて目標エンジン速度を決定し、次いで、実際のエンジン速度を増加させて目標エンジン速度に近づけるよう、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを増加させる。エンジンが加速すると、本方法は、クラッチ速度が所定のエンジンストール速度の所定パーセンテージに到達した後にエンジン加速度曲線を生成するよう、目標エンジン速度を連続的に再決定する。クラッチ速度はエンジン速度の増加に応答して増加し、それによって、エンジン速度がエンジン加速度曲線の上昇する目標エンジン速度を追尾できるようにする。最後に、本方法は、クラッチ速度がエンジンストール速度の所定の倍数に達すると、クラッチとエンジンを有効にロックさせるために、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを増大させる。

図５を参照して示す本方法によって、別個の制御部分から構成される加速度曲線をエンジン速度が追尾しながら、エンジンを加速させることができる。加速度曲線の第１部分は初期静的目標エンジン速度の決定を含み、次いで、連続的に再決定される（動的）目標エンジン速度を有する部分が続き、最後に、クラッチ速度がエンジン速度に合致してクラッチがエンジンにロックされる曲線部分が続く。

図５を参照すると、ＥＣＵ又は他の制御装置がエンジン速度制御が必要であると決定すると、本発明の方法の本実施の形態が開始エントリブロック２８２から開始される。次いで、本方法のステップのフロー経路は、エンジンスロットルの位置を決定するプロセスブロック２８４に進む。次いで、プロセスブロック２８６で変速機の現時点の接続されたギヤを決定し、それによって、車両の現時点の動作域に関する基準を提供し、且つ２つのクラッチのどちらが現時点で接続されてトルクを伝達しているかを確認する。次いで、プロセスブロック２８８でクラッチ速度を決定し、プロセスブロック２９０は、スロットル位置がブロック２８４で与えられたとして、エンジンとクラッチの構成に対するストール速度を決定する。

エンジンストール速度を決定するステップは、図５に示す本方法の実施の形態に関連する加速度曲線の生成にとって重要である。クラッチを介するトルク伝達を変更することによって速度制御される加速するエンジンとの関係では、「エンジンストール速度」という用語は、クラッチ圧が増大してもエンジンをそれ以上加速させず、エンジンが一定のＲＰＭ（毎分回転速度）に留まる時点を指す。エンジンのストール速度は、指令されたスロットル位置、現時点の接続されたギヤ、特定のエンジンのトルク生成能力及びクラッチ組立体のトルク伝達能力に依存する。エンジンとクラッチの組立体のストール速度は、実証試験又は数学的なモデル化などの様々な方式で導出可能である。

エンジンのストール速度は、以下のようにして、指令されたスロットル位置によって影響を受ける。エンジンがスロットル位置の変更によって低速又はアイドリング速度から加速するように指令を受けると、クラッチ接続力又は圧力、したがってクラッチを介して伝達されるトルクは、クラッチがエンジンを一定速度に保持する時点まで増加することができる。これが、その特定のスロットル設定に関するエンジンストール速度である。指令されたスロットル位置が高ければ高いほど、それだけストール速度が高くなる。これは、ストール速度がスロットル位置と共に一定の領域全体にわたって変化することを意味する。ストール速度は、クラッチがエンジン速度にどのように影響するかを基本的に表し、したがってストール速度は、クラッチ接続力、クラッチを介して伝達されるトルク量、又は、エンジンが加速を停止する時点におけるエンジン速度に対するクラッチ速度（すなわち、クラッチの滑り）で表すことができる。

敷衍すると、ストール速度の領域は、以下のように、選択されたギヤと車両に使用される特定のエンジンとによって影響を受ける。第１に、選択されたギヤは、特定のギヤがクラッチの被駆動部材に加える負荷による二次的な影響を有する。第２に、エンジンのトルク生成能力がストール速度に影響する。例えば、２機のエンジンが同等のトルク伝達能力を有するクラッチと結合されている場合、所与のトルク量を生成するエンジンのストール速度は、トルクの大部分がＲＰＭ域の下方部分で生成されるとはいえ、ほぼ同量のトルクを生成するが一層高いＲＰＭ域でトルクを生成するエンジンのストール速度よりも低い。さらに、使用する特定のクラッチのトルク伝達能力もストール速度に対して一定の影響を与える。ストール速度は、各ギヤに関するスロットル位置の範囲における任意の所与のスロットル位置に対して、また、エンジンと変速機のそれぞれの特定の構成に対して一貫しているので、一旦決定されると、ストール速度は一般にルックアップテーブル又は基準表に格納される。

エンジン加速度曲線の初期部分において、つまり、車両静止始動から１速ギヤにおいて、又はギヤ入れ換えに続く加速から、エンジンが加速度領域の下端から入ると、プロセスブロック２９０から決定されたストール速度を使用して静的目標エンジン速度が設定される。ストール速度は、エンジン減速前に所与のスロットル位置に関する最も高いクラッチ圧が印加される時点なので、ストール速度は、エンジン速度に関する最大トルク伝達、したがってそれによって特定のスロットル設定におけるエンジンに関する最大の車両加速度を提供する。これが生じるのは、エンジンがスロットル位置まで加速しようとするときにエンジン速度したがってトルク出力はクラッチ接続力によって一定に保持されるので、クラッチ速度は依然として上昇しており、車両を加速しているためである。したがって、本発明の方法のこの例では、プロセスブロック２９２で、初期目標エンジン速度をエンジンストール速度に設定する。しかし、目標エンジン速度をストール速度に保持するこの方式は、所与のエンジン速度に対しては、エンジンの利用可能なトルク出力のほんの一部に到達しているにすぎないという実際的な限界がある。また、クラッチ圧はエンジンをストール速度に維持する以上に増大させることは不可能であり、また、エンジン速度とトルク出力は低下することになるので、クラッチ速度は相対的にエンジン速度よりもずっと下方で限界に達することになる。したがって、関連技術で知られている幾つかの従来の方法のように、１つの静的目標エンジン速度を用いるだけであれば、運転者は絶えずスロットル位置を高めて一層高いエンジン速度を指令しなければならないので、エンジン速度が別個の知覚可能な段階で制御されることになるので、前述の操縦性の粗さという欠点が生じる。関連技術で知られているこのような制御方法はまた、連続的なエンジン加速度を実現するようエンジン速度の増加が望まれる時点毎に、運転者にスロットルをその最も高い設定に置かせるので、効率が失われる。しかし、本発明の方法は、所定の閾値で加速度曲線の動的部分に移行することによって、静的目標エンジン速度限界に対処する。

本発明の方法におけるように、動的目標エンジン速度を使用するとき、たとえ静的目標エンジン速度を使用してエンジンを最初にストール速度に向けて加速させても、クラッチ圧したがってトルク伝達をわずかに減少させエンジン速度を増加させることができる移行点が存在する。この移行点は、クラッチ速度がエンジンのストール速度の一定の割合に到達する時点で規定され得る。この移行点は、本発明のエンジン速度制御曲線の初期制御点であり、増加するエンジン速度とクラッチ接続が円滑且つ効率的となる時点で生じるように決められる。この移行点を以下にさらに詳細に論じる。しかし、この第１移行点に達し、クラッチ圧がわずかに低下してエンジン速度を上昇させることができるとき、クラッチ速度もまた第２移行点に達するまで増加可能である。この第２移行点は、クラッチ速度がエンジン速度に合致し、クラッチとエンジンが基本的にロックされる時点である。目標エンジン速度の決定は、クラッチがエンジン速度を上昇させることができる移行点間のこのような領域では特に重要である。

図５に示すように、プロセスブロック２９２がストール速度を決定し、目標エンジン速度をその値に設定したならば、判定ブロック２９４は、クラッチ速度がエンジンストール速度の所定のパーセンテージによって規定された移行点に到達したかどうかを決定する。クラッチ速度がまだこの移行点に達していなかったら、静的目標エンジン速度が目標エンジン速度としてプロセスブロック３００から始まる残りのプロセスに送られる。以下に論じるように、残りのプロセスでは、実際のエンジン速度を上昇させて目標エンジン速度に近づくように、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを増大させる。しかし、クラッチ速度がエンジン速度の所定のパーセンテージの移行点に到達し又は越えると、フロー経路はプロセスブロック２９６に進む。プロセスブロック２９６においては、図６に示すエンジン加速度曲線の動的部分を生成するよう目標エンジン速度を連続的に再決定する。クラッチ速度はエンジン速度に応答して増加し、エンジン速度にエンジン加速度曲線の動的部分の上昇する目標エンジン速度を追尾させるようにする。

したがって、プロセスブロック２９６が加速度曲線の動的部分を絶えず再決定するとき、判定ブロック２９７は、クラッチ速度がエンジンストール速度の所定の倍数によって規定される別の移行点に達したかどうかを決定する。クラッチ速度がこの移行点にまだ達していなければ、連続的に再決定された動的目標エンジン速度がプロセスブロック３００に送られる。しかし、クラッチ速度がエンジン速度の所定倍数の移行点に達し又は越えれば、フロー経路は、ＥＣＵに、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを増大させてクラッチとエンジンをロックさせるプロセスブロック２９８に進む。エンジンＲＰＭ域が一般に高いこの時点では、クラッチ速度とエンジン速度は等しいので、加速度曲線は所与のスロットル位置に対して最大値に上昇し、（本発明の範囲外である）他の条件はギヤシフトが行われる状態となる。プロセスブロック２９９は方法ステップを介して戻ること、又は、他の動作（例えばシフト）が生じた場合の加速度曲線からの離脱を許容する。しかし、スロットル位置はギヤシフトなしで低い方のエンジン速度設定を反映するよう変更され得るものであり、エンジンは減速度曲線において同様に制御される。

このようにして、本発明の方法はまた、エンジンがスロットル位置に基づいて所定の速度まで減速するとき、エンジンスロットル位置と、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクの変更に応答する以後のクラッチ速度の変化とに基づいて、それぞれのギヤに関する所定のエンジン減速度曲線を提供する。これを実現するために、本方法は、変速機の現時点の接続されたギヤを決定するステップと、エンジンスロットル位置の低下を検出したときのクラッチ速度を検知するステップとをさらに含む。そこで、エンジンが減速するとき、接続されているクラッチに加わる圧力が最初は直線的に減少し、それによって車両の減速度率を制御する。さらに、初期減速度目標エンジン速度が、現時点の接続されたギヤとエンジンスロットル位置とに基づいて決定される。次いで、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを変更して、エンジン速度を最初の減速度目標エンジン速度に向かって減速させる。減速するエンジン速度にクラッチが応答することによって、減速するクラッチ速度が最初の減速度目標エンジン速度の所定パーセンテージに到達したならば、目標エンジン速度を徐々に増大するように再決定してエンジン減速度曲線を生成し、それによって、エンジン速度にエンジン減速度曲線の減少する目標エンジン速度を追尾させる。最後に、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを連続的に変更して、エンジンをエンジン減速度曲線に沿って減速させる。

再び図５を参照すると、プロセスブロック３００と図５の残りのブロックは図４のブロックと機能的に同じである。したがって、プロセスブロック３００では、目標エンジン速度曲線と実際のエンジン速度との間の差を決定するが、これは本質的に、２つの値を加算して速度誤差を生成することによって、目標エンジン加速度曲線と実際の（測定）エンジン速度との間の差を決定する。プロセスブロック３００からの速度誤差は、動的トルク信号を決定するプロセスブロック３０２に送られる。プロセスブロック３０２は、生の速度誤差値を所定域に対して比例する誤差信号に変える変換回路を表す。この比例誤差信号は、スロットル位置に応答してエンジンに目標エンジン速度を追尾させるよう、接続されたクラッチを介して伝達されねばならないトルク量を表す動的トルク信号である。換言すれば、実際のエンジン速度を決定し、目標エンジン速度曲線を実際のエンジン速度と比較して速度誤差を生成し、速度誤差信号の値を所定域内で相対的な値に比例させて動的トルク信号を提供する。次いで、動的トルク信号を使用して目標トルク信号に関する基準を形成するが、該基準を用いて、接続されたクラッチを介するトルク伝達を変更してエンジンに目標エンジン速度を追尾させる。

目標トルク信号は、上で論じた動的トルク信号と定常状態トルク信号とを含む複合信号である。この文脈において「動的」という用語は、接続されたクラッチを介するトルク伝達が目標エンジン速度と実際のエンジン速度との間の差にしたがって変化することを意味するように使われている。したがって、速度誤差は、実際のエンジン速度が目標エンジン速度に迫ると減少する。「定常状態」トルク信号は、動的信号のみを使用するだけであればエンジンの速度制御を阻害することになる運転条件の変化を補償するように、接続されたクラッチを介して伝達しなければならない追加的なトルク量を表す。定常状態トルク信号は、目標トルク信号の変化に対する既知のエンジン及び変速機の応答時間に基づく実際の変化とエンジン速度に対する予測変化との間の差として得られる。したがって、定常状態トルク信号は、動的トルク信号が、変化する運転条件から好ましくない影響を受けることなく「定常状態」でエンジン速度を制御するように決定され、動的トルク信号に加算される。

したがって、プロセスブロック３０４は、動的トルク信号と定常状態トルク信号を加算して目標トルク信号を供給する。目標トルク信号は、スロットル位置と運転条件の変化に応答してエンジンに目標エンジン速度を追尾させるよう、接続されたクラッチを介して伝達されなければならない合計トルク量を表す。次いで、目標トルク信号を使用して、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを変更してエンジンに目標トルク信号を追尾させる。これは、図５において、プロセスブロック３０４から、ブロック３０６によって表す変速機及びエンジンの組立体までのフロー経路によって表わされる。実際のエンジン速度が、プロセスブロック２９４からの特定のクラッチ速度に関する目標エンジン速度に達するか又は達しようとするとき、エンジンを加速して目標エンジン速度を追尾するように、又は、プロセスブロック２９８によってエンジンが加速されるがクラッチ速度と関連して目標エンジン速度曲線に保持されるように、プロセスブロック３００において別の速度誤差が生成される。しかし、所与のギヤとスロットル位置とに関して、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクの制御を提供する目標エンジン速度曲線が確立される。

プロセスブロック３０４で、動的トルク信号に加算される定常状態トルク信号を取得するために、生成された実際の動的トルク信号を表す測定値をエンジン及びクラッチから導出しなければならない（図５のブロック３０６）。一般に、測定された動的トルクは、エンジンと変速機の出力測定値を使用する計算によって導出される。例えば、エンジンの加速度がブロック３０８で決定され、接続されたクラッチの加速度がブロック３１０で決定され、次いで、ブロック３１２でエンジン加速度とクラッチ加速度とが加算されてクラッチの滑り加速度が決定される。最後に、接続されたクラッチを介して伝達される測定された動的トルクがこのクラッチ滑り加速度から決定される。この値を導出するための幾つかの方法があり、例えば、既知の滑り慣性などの他の項目も計算に含めねばならない場合もある。しかし、実際の動的トルク値に到達する方式は本制御方法では重要なことではなく、本発明の範囲外である。測定された動的トルク信号はプロセスブロック３１４に送られ、予測動的トルク値に加算される。

プロセスブロック３１６において、予測動的トルク値は、目標トルク信号が所与であるとして、また、特定の目標トルク信号の入力に対する変速機の既知の応答に基づいて、接続されたクラッチを介して伝達されるべき合計トルク値を最初に予測することによって導出される。この予測値は格納されたルックアップテーブル又は直接計算によって検索できる。次いで、プロセスブロック３１８は、エンジン速度制御ループを介して先の反復プロセスから決定された定常状態トルク値のフィードバック信号を、（プロセスブロック３１６からの）予測合計トルク値から減算して予測動的トルク値を供給する。換言すれば、動的トルク信号と定常状態トルク信号から構成される目標トルク信号を入手し、次いで、この目標トルク信号に対して、接続されたクラッチを介して伝達されるべき合計トルク値を予測し、目標トルク信号を運転条件（以前の定常状態トルク値のフィードバック）に関して先に入手した補償と加算する（すなわち、減算する）と、目標トルク信号の予測動的トルク信号部分を表す値が残差として残る。

動的トルク誤差が存在するかどうかを決定するために、測定された動的トルクがプロセスブロック３１４で予測動的トルク値と加算される。動的トルク誤差は、エンジン／クラッチの測定出力と、所与の目標トルク入力信号に関して期待される予測出力との間の差を表す。この誤差は、目標トルク信号の修正によって補償されねばならない運転条件の変化が生じたことを示す。さらに詳細には、特定の目標トルク信号に対してトルク伝達の予測出力値または期待出力値がクラッチを介して発生し、実際のトルクすなわち測定トルクが異なるならば、外部要因（すなわち、路面及び／又は運転条件）が生じていてクラッチのトルク伝達にマイナスの影響を与えていることになる。

動的トルク誤差は、プロセスブロック３１４で決定されると、定常トルク信号を提供するようプロセスブロック３２０で積分される。前述のように、プロセスブロック３０４で、定常状態トルク信号を動的トルク信号と加算して目標トルク信号を提供するが、この目標トルク信号は、スロットル位置及び運転条件の変化に応答してエンジンに目標エンジン速度を追尾させるよう、接続されたクラッチを介して伝達されねばならない合計トルク量を表す。定常状態トルク信号は、測定トルク出力値が予測トルク値と異なるときに動的トルク信号に加算される補償値なので、この値に差を生じさせ得る他の任意の事象は、誤った定常状態補償を誘発する。これが生じるのを防止し、定常状態トルク信号の適切な水準を維持するのを助けるために、プロセスブロック３２２において、追加の補償値が定常状態トルク信号に加算される。

実際に、定常状態トルク補償による誤った修正を引き起こす唯一の事象は、スロットル位置の変化である。さらに詳細には、スロットル位置の変化が指令されると、目標エンジン速度、したがって目標トルク信号は、フローチャートの動的トルク信号部分に応答して瞬時に変化することになる。しかし、定常状態トルク信号は測定されたエンジンとクラッチの出力から導出され、しかも、エンジンがスロットル位置の変化に基づいてエンジンコントローラ入力に応答するために要する時間には遅延が存在するので、誤った定常状態補償が生成される。さらに厳密に言えば、予測合計トルクと予測動的トルク値の瞬時の変化に比べて測定エンジン応答には遅延が生じるために、定常状態トルク信号は同等の速度で変化できず、したがって、補償しようとして定常状態トルク値に誤った変化を引き起こす。したがって、プロセスブロック３２２で、定常状態トルク値が指令トルクの変化を迅速に補償するのを助けるために、積分された動的トルク誤差（プロセスブロック３２０からの）に定常状態遅延信号を加算する。

プロセスブロック３２４から開始して、本発明の方法は、スロットル位置の変化によって新たなエンジン目標速度が生じるとき、エンジンコントローラからの入力に基づいて定常状態トルク信号を最初に予測することによって、定常状態遅延を決定する。この予測値は、新たなスロットル位置に応答して生成されるべき適切な定常状態値に対応する。次いで、プロセスブロック３２６で、目標トルク信号の変化に対する既知のエンジン応答時間に基づいて、エンジンが新たな目標エンジン速度に達するのに必要な時間遅延、したがって定常状態トルクがその適正な水準に達するまでの遅延を予測する。前述の予測値と同様に、この遅延値は格納したルックアップテーブル又は直接計算によって検索できる。最後に、プロセスブロック３２２において、適正な定常状態トルク信号を提供するために、積分された動的トルク誤差信号と予測定常状態トルク値（プロセスブロック３２４）を加算する。このようにして、スロットル位置変化に応答して不適切な動的トルク誤差がプロセスブロック３１４で生成されると、誤った補償に対処するために、プロセスブロック３２２での定常状態遅延信号の加算によって、積分された動的トルク誤差が強められる。これは、スロットル位置の変化に対する応答遅延による効果がなくなると（プロセスブロック３２０からの）定常状態トルク補償が戻されるよう、エンジン反応の予測遅延（プロセスブロック３２６）が消失するまで継続する。

複式クラッチ変速機１０のクラッチ接続とエンジンしたがって車両の加速度率と関係する望ましい操縦性及び快適さ問題に対処するための本発明の能力をさらに改良するために、本発明の方法はまた、加速度曲線を算出する際の数式の使用を提供する。この数式はエンジンとクラッチ速度の増加率に直接影響を与える選択可能な制御定数を含み、したがって車両の乗車特性を有効に制御する。

したがって、本発明はまた、エンジンスロットル位置と、エンジンがスロットル位置に基づいて所定速度まで加速するときの接続されたクラッチに対する圧力の有効な変更に応答する以後のクラッチ速度の変化とに基づいて各ギヤに関する所定のエンジン加速度曲線を使用することにより、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを制御するために、複式クラッチ変速機を有する車両の接続されたクラッチに加わる圧力を制御する方法を包含する。本方法は、エンジンスロットル位置を決定するステップと、変速機の現時点の接続されたギヤを決定するステップと、接続されたクラッチの被駆動部材の速度を検知するステップとを含む。次いで、現時点のギヤとエンジンスロットル位置とに関するエンジンストール速度をルックアップテーブルから選択し、目標エンジン速度をエンジンストール速度に基づいて決定する。エンジン速度を増加させて目標エンジン速度に近づけ、それによってクラッチ速度を増加させて車両を加速するように、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクが増大される。次いで、クラッチ速度がエンジンストール速度の所定パーセンテージに達して車両を加速すると同時にクラッチ速度を増加し続けるときにエンジンを目標エンジン速度に向かって加速し続けさせるように、接続されたクラッチに加えられた圧力は低下する。

目標エンジン速度は、クラッチ速度がエンジンストール速度の所定パーセンテージに到達した後にエンジンとクラッチの速度の増加率に影響を与える目標エンジン速度の式を使用して、エンジンストール速度とクラッチ速度に基づいて連続的に再決定される。この目標エンジン速度の式は

として定義される。ただし、Ｔは目標エンジン速度であり、Ｓは現時点のギヤとスロットル位置とに関して決定されたストール速度であり、Ｃはクラッチ速度であり、Ｋは制御定数である。本発明の方法にこの数式を使用すると、増加するエンジン速度に応答してクラッチ速度を増加させ、それによって、上昇する目標エンジン速度をエンジン速度に追尾させる。最終的には、クラッチ速度がエンジンストール速度の所定倍数に達するとき、クラッチとエンジンを有効にロックするように、接続されたクラッチに加わる圧力が増大される。

本質的には、この数式を適用することによって、加速度曲線を生成するために先に論じた図５のプロセスブロック２９４〜２９７で目標エンジン速度を決定するさらに詳細な方式が提供される。この曲線とそれに関連する構成要素が図６にグラフによって示される。図６において、スロットルの相対的な時間的位置がグラフ表示され、全体として４００で示される。スロットル位置の上昇は４０２で示される。このスロットル位置の変化によって、ＥＣＵはエンジン加速を指令して本発明の方法を開始させる。スロットル位置の低下を４０４で示す。図６に全体として４２０で示すように、エンジンとクラッチの相関動作は所定の目標エンジン速度に関連して示される。特に、クラッチ速度を実線４０６として示す。クラッチを介するトルク伝達の制御により、エンジンは点線４０８として示す目標エンジン速度を追尾するようにされ、それによって、全体的に実線４１０で示すエンジン加速度曲線が得られる。この相互作用をグラフ表示するために、相対値としての速度を縦軸に示し、時間を水平軸に沿って示すことにする。４２０における線に関する時間基準は、４００でのスロットル位置に対して示す時間と対応し、全体として４４０で示す圧力曲線についても同様である。圧力曲線４４０は、エンジンに加速度曲線４１０を追尾させるための接続されたクラッチに加わる圧力を示す。

さらに詳細には、また図５のプロセスブロック２９８を再び参照すると、目標エンジン速度は、現時点の接続されたギヤとエンジンスロットル位置とに基づいて、エンジンとクラッチの速度の増加率、したがって車両加速度に影響を与える所定の制御定数を含む数式を使用して決定される。これは事実上、クラッチがエンジンに接続する速度でもあり、クラッチ接続の相対的な粗さに対応する。判定ブロック２９４では、クラッチ速度が第１移行点に達したか、それともこの移行点を超えたかを決定する。判定ブロック２９４が、クラッチ速度がまだ第１移行点に達していないと決定すると、Ｎ（「ノー」）の経路を辿って、図５に示すように又は図６のエンジン加速度曲線の４１２で指定した部分としてグラフ表示するように、エンジンストール速度が静的目標エンジン速度としてプロセスブロック３００に送られる。図６では、所与のスロットル位置に関するエンジンストール速度の相対値が、点線の水平線４２２として示されている。第１移行点は点線の垂直線４２４に沿って生じ、そこでは、増加するクラッチ速度は水平な点線４３０として示す、エンジンストール速度の所定のパーセンテージに合致する。

判定ブロック２９４でクラッチ速度が第１移行点に達したと決定すると、Ｙ（「イエス」）の経路をたどり、上記の数式をプロセスブロック２９６（図５）で使用して動的目標エンジン速度を連続的に再決定する。この数式の第１解が特定の瞬間のクラッチ速度に関する目標エンジン速度となり、それがプロセスブロック３００に送られて測定（実際の）エンジン速度と加算され、目標エンジン速度と測定エンジン速度との間の差すなわち誤差を生成する。この事象の後に、エンジン加速度に応答してクラッチ速度が増加するときに数式の解を反復して求めることによって動的目標エンジン速度（図６のエンジン加速度曲線において４１４で指示する部分）を提供する数式の反復的な解が続く。したがって、特定の選択されたギヤにおける特定のスロットル位置に関して単一の曲線の解を求めるばかりでなく、それぞれの利用可能なギヤにおけるそれぞれの可能なスロットル位置に関する全領域の目標エンジン曲線が引き続き生成される。瞬間的な数式に対する反復解は、目標を連続的に再構成するのではなく、サンプリングレート又は他の増分的指標によって制御され得る。さらに、適切な目標エンジン速度曲線が決定されると、該曲線は、進行中の数学的プロセスとして続行するよう数式ステップ（プロセスブロック２９６における）に要求するのではなく、格納されて参照され得る。

判定ブロック２９４及び２９７によって決定される移行点に関しては、ストール速度及び制御定数Ｋは規定する係数である。一般的に言えば、式（１）及び図６から分かるように、エンジン速度が第１移行点に達して越え、この式を（ブロック２９６で）使用して動的目標エンジン速度を決定すると、ストール速度「Ｓ」に加算される複合項によって、動的目標エンジン速度がストール速度よりもわずかに高く初期設定される。次いで、指令されたスロットル位置にさらに応答してエンジンを加速させるよう、クラッチ圧がわずかに低下する。これが図６のグラフ表示では、エンジン速度線４１０が点線４２４における第１移行点を通過して、動的加速度部分４１４で上昇し始めるように示されている。次いで、この曲線の動的加速度部分４１４の持続時間全体を通して、クラッチ速度Ｃ（図６の４０６）が増加すると、クラッチ速度とエンジン速度が同じになる時点（第２移行点）まで目標エンジン速度Ｔ（図６の４０８）が小さい率で増加する。図６に示すように、第２移行点は垂直の点線４２６上で生じ、そこでは、増加するクラッチ速度が水平の点線４３２として示すエンジンストール速度の所定の倍数に合致する。

Ｋの値は、目標エンジン速度曲線の移行点の設定にとって重要である。Ｋの値はクラッチ速度がエンジン速度に近づく比率を制御する定数である。したがって、本発明の方法はまた、エンジンストール速度の所定のパーセンテージが関係式（［２−Ｋ］×Ｓ）としてさらに定義される第１移行点を選択的に制御する。ただし、Ｋは選択された制御定数であり、Ｓは所与のスロットル位置に関するストール速度である。この特定の関係式を水平の点線４３０として図６に示すが、この点線は、第１移行点を設定するエンジンストール速度の所定のパーセンテージを表しており、値（［２−Ｋ］×Ｓ）によって表わされる相対的な速度として示される。

さらに、本発明の方法はまた、エンジンストール速度の所定の倍数を関係式（Ｋ×Ｓ）として設定することによって、クラッチとエンジンを有効にロックする第２移行点を選択的に制御する。ただし、Ｋは選択された制御定数であり、Ｓは所与のスロットル位置に関するストール速度である。このような特定の関係式を図６に水平の点線４３２として示すが、この点線は第２移行点を設定するエンジンストール速度の所定の倍数を表しており、値（Ｋ×Ｓ）によって表す相対的な速度として示される。

本発明のエンジン加速度曲線の目標は、エンジンに目標エンジン速度を追尾させるだけではなく、クラッチを円滑に且つエンジントルクを最も効率的に伝達するように接続することである。Ｋの値とそのストール速度４２２に対する関係とによって、目標エンジン速度４０８の上昇率と、クラッチ速度４０６がエンジン速度４１０に合致する速度とが決定され、それによって、クラッチ接続の相対的な「感覚」すなわち円滑さが与えられる。Ｋの相対値はクラッチ接続の速度、したがって車両加速度率を制御する。数学的には、Ｋは１よりも大きく２よりも小さくなければならない。Ｋの値を１に近いように設定すると、クラッチ接続したがって車両の乗り心地は、極めて急速なクラッチ接続によって、また、エンジンが静的目標エンジン速度からクラッチのロック事象まで急激に加速することによって粗いものになる。換言すれば、Ｋの値を１に近づけて設定すると、垂直の点線４２４及び４２６によって説明する２つの移行点がストール速度に近づくので、加速度曲線４１０の動的部分４１４（図６の線４２４と４２６との間）がずっと狭くなる。この場合、クラッチは非常に急速にロックアップし、クラッチの滑りはほとんどない。

Ｋの値を２に近いように選択すると、クラッチ接続は円滑で長引くことになるので、車両の乗り心地は、エンジンがクラッチのロック点までより緩慢に加速することによって一層円滑になる。中間の１．５のＫ値が、ほとんどの現行エンジン及び車両にとって加速と円滑さの最良の妥協点と一般に考えられている。しかし、これは、上で論じたように、エンジンとクラッチの能力ばかりでなく、ギヤ選択及び車両重量にも大きく影響される。このように、Ｋの値は車両の加速の相対的な円滑さとクラッチ接続の粗さを制御する。Ｋの値は、所定の望ましい「特有の」運転感覚に基づいて任意の所与の車両にプログラム可能な変数を提供するように選択され得る調節可能な値である。目標エンジン速度の決定は、部分的には、選択されるギヤに基づくので、所望により異なるＫの値をそれぞれのギヤに使用することができる。Ｋ項によって融通性が提供されるとすると、任意の車両において、エンジンと複式クラッチ変速機との任意の組み合わせとともに機能するように、本発明の枠内でＫの値を調節することができる。

当業者であれば理解するように、幾つかの応用例では、クラッチとエンジンの完全なロックアップを実際には完了させないことによって、クラッチとエンジンの接続の円滑な感覚をさらに高めることが望ましい場合がある。したがって、本発明の方法はまた、クラッチとエンジンとの間に円滑な動力伝達を提供するために、クラッチとエンジンを有効にはロックせず、わずかな所定量の滑りが生じ得るように、接続されたクラッチに加わる圧力をクラッチがエンジンストール速度の所定の倍数に達するときに増加させるステップを提供する。これは、垂直の点線４２６と４２８の間に位置する区間として、又は「ロックもしくは最小の滑り」として図６にグラフ表示されている。この区間では、４４６で示すクラッチ圧は、上で論じたように、クラッチとエンジンをロックさせるのに十分な高い値であっても、最小の滑りを許容する幾分低めの所定の圧力値であってもよい。

動力を車両に供給するためにトルクを受け取るよう複式クラッチ変速機中の各ギヤが準備されると、係合側のクラッチは、グラフ４２０に示す加速度曲線の「待機」部分に入る。したがって、本発明の方法は、１速ギヤに対する、又は現時点において接続されているギヤの直ぐ上段もしくは下段のギヤに対する接続クラッチであるクラッチにトルクを伝達することなく、予備クラッチ圧の充填を実行する予備ステップを提供する。これは、圧力が曲線４４０のクラッチ圧力線４４２に沿って最初に増加するように、図６の４４４で示される。この予備クラッチ圧の充填は、車両が静止し且つブレーキが掛かっているときは１速ギヤクラッチに対して実行され、シフト直前の他の任意のギヤに対して実行される。待機部分はエンジンの加速がまだ生じていないことを示すが、特定のギヤを駆動するクラッチを介してトルクが伝達される前の一定の期間を表す。

本発明の方法は複式クラッチ変速機の各ギヤに適用可能であるが、１速ギヤが車両を静止始動から発進させるためには追加の要件が必要である。したがって、本発明の方法はまた、１速ギヤが接続されるとき、１速ギヤに関するエンジン加速度曲線の待機部分の後に１速ギヤを駆動するクラッチに加わる圧力に対して所定の公称の増加を実行するステップを含む。これは、曲線４４０のクラッチ圧力線４４２に沿う圧力増加として４４８で図６に示される。所定の公称圧力増は、車両を前方に駆動するためのクラッチを介するトルク伝達の増加を見越して、車両をわずかに前方にクリープさせるように行われる。図６のエンジン加速度曲線の「クリープ」部分に示すように、ごくわずかなエンジン加速が生じたことを示すクラッチに対する所定の公称圧力増を表すクリープは、１速ギヤに関して決定され、１速ギヤを駆動するクラッチを介してトルクが伝達される直前の期間を表す。

同様にして、本発明の方法はまた、エンジンがスロットル位置に基づいて所定の速度まで減速するとき、エンジンスロットル位置と、接続されたクラッチに対する圧力の有効な変更に応答する以後のクラッチ速度の変化とに基づいて、各ギヤに関する所定のエンジン減速度曲線を提供する。したがって、本方法は、変速機における現時点の接続されたギヤを決定するステップと、指令された減速度を示すエンジンスロットル位置の変化が検出されたときのクラッチ速度を検知するステップと、エンジンを減速させるとき、接続されたクラッチに加わっている圧力を最初に直線的に減少させ、それによって、車両の減速度率を制御するステップとを含む。次いで、本方法は、ルックアップテーブルから現時点のギヤとエンジンスロットル位置とに関するエンジンストール速度を選択する。本方法は、クラッチ接続圧力の減少率に影響を与える目標エンジン速度方程式を用いて、エンジンストール速度とクラッチ速度とに基づいて目標エンジン速度を決定する。この目標エンジン速度曲線は

として定義される。ただし、Ｔは目標エンジン速度であり、Ｓは現時点のギヤとスロットル位置とに関して決定されたストール速度であり、Ｃはクラッチ速度であり、Ｋは制御定数である。次いで、本方法は、クラッチ速度がエンジンストール速度の所定のパーセンテージに達するとき、接続されたクラッチに加わっている圧力の低下を制御して、エンジン速度を目標エンジン速度に向かって減速させる。目標エンジン速度は、クラッチ速度がエンジンストールの所定パーセンテージに到達した後に連続的に再決定され、それによって、減少する目標エンジン速度をエンジン速度に追尾させる。

減速度曲線を加速度曲線４１０の連続として図６にグラフ表示する。特に、変速機が高い方のギヤにシフトしないか又はシフトできない条件が存在すると、エンジンは最終的に減速し始め、曲線４１０が図６に示す線４２８を通過する。また、曲線４１０には、エンジンの減速がさらに必要なダウンシフト後に入ることができる。しかしながら、指令されたダウンシフトを反映する低下したスロットル位置に応答して減速度ストール速度が決定される。減速度ストール速度（Ｓ）_{Ｄｅｃｅｌ}を水平の点線４３４として図６に示す。エンジン加速時に生じる第１移行点及び第２移行点と同様にして、垂直の点線４５０及び４５２において生じる２つの減速度移行点が存在する。これらの減速度移行点は、関係式（Ｋ×Ｓ）_{Ｄｅｃｅｌ}（点線４３６上）及び関係式（［２−Ｋ］×Ｓ）_{Ｄｅｃｅｌ}（点線４３８上）が生じる時点に位置し、先に上で論じた関係式と実質的に同一であるが、減速度ストール速度（Ｓ）_{Ｄｅｃｅｌ}を所与の低い方のスロットル位置に対して利用する。

したがって、本発明の方法は、クラッチがエンジンと接続する速度に影響を与える反復決定される制御定数を使用することによって、現時点の接続されたギヤとエンジンスロットル位置とに基づいて目標エンジン速度を決定する。制御定数Ｋは、クラッチ接続の相対的な「感覚」すなわち円滑さを提供する。このようにして、本発明は、式（１）において適用される制御定数を変更することにより、車両加速の相対的な円滑さとクラッチ接続の粗さの所定の選択を許容するエンジン加速度曲線（図６）を提供する。同様に、本方法は、これらと同じ目的を実現するエンジン減速度曲線を提供する。したがって、本発明の方法は、従来技術の複式クラッチ変速機エンジン速度制御スキーム全体の欠点及び不利益を克服する。

本発明を例示によって説明してきた。用いた術語は本質的に限定のためではなく、説明を意図したものである。以上の教示に照らして、本発明の数多くの変更及び変形が可能である。したがって、特許請求の範囲内において、本発明は具体的に説明したもの以外で実施され得る。

本発明の方法ステップによって制御される複式クラッチ変速機を全体的に示す模式図である。 本発明の方法ステップによって制御されるクラッチアクチュエータの電気式油圧制御回路を示す模式図である。 複式クラッチ変速機を制御するための本発明の方法を示すブロック図フローチャートである。 複式クラッチ変速機を制御するための本発明の方法を示すブロック図フローチャートである。 複式クラッチ変速機を制御するための本発明の方法の追加的な実施の形態を示すブロック図フローチャートである。 複式クラッチ変速機を制御するための本発明の方法の加速度曲線を示すグラフである。

符号の説明

１０ 複式クラッチ変速機
１４ 第１入力軸
１６ 第２入力軸
１８ 副軸
２０ 出力軸
２２ 後進副軸
２４ 同期装置
３２ 第１クラッチ機構
３４ 第２クラッチ機構
７４、７６、７８、８０ 同期装置
８２ 調節回路
９２ 主圧力供給ライン
１２０、１２２ クラッチアクチュエータ電磁弁
１２４、１２６ オン／オフ電磁弁
１２８、１３０ エネーブル弁
１３４、１５４、１７６ 弁部材
１３６、１５６、１７８ 弁体
１４２、１４４ アクチュエータ
１６２、１６４ 圧力供給ライン
１６６ 偏倚部材
１８８ ソレノイド

Claims (7)

1. エンジンがスロットル位置に基づいて所定の速度まで加速するとき、エンジンスロットル位置と以後のクラッチ速度の変化とに基づいて、それぞれのギヤに関する所定のエンジン加速度曲線を提供するよう、複式クラッチ変速機を有する車両の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを制御する方法であって、
   エンジンスロットル位置を検知するステップと、
   前記変速機の現時点の接続されたギヤを決定するステップと、
   接続されたクラッチの被動部材の速度を検知するステップと、
   前記エンジンスロットル位置、前記現時点の接続されたギヤ及び前記クラッチ速度に基づいて、目標エンジン速度を決定するステップと、
   前記スロットル位置に応答して前記エンジンに前記目標エンジン速度を追尾させるよう、前記の接続されたクラッチを介して伝達されねばならないトルク量を表す動的トルク信号を決定するステップと、
   運転条件の変化を補償するために、前記の接続されたクラッチを介して伝達されねばならない追加的なトルク量を表す定常状態トルク信号を決定するステップと、
   前記スロットル位置と前記運転条件の変化とに応答して前記エンジンに前記目標エンジン速度を追尾させるために、前記の接続されたクラッチを介して伝達されねばならない合計トルク量を表す目標トルク信号を提供するよう前記動的トルク信号と前記定常状態トルク信号を加算するステップと、
   前記エンジンを前記目標エンジン速度に向かって加速させ且つ追尾させるために、前記の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを連続的に変更するステップと、
   を含む方法。
2. 動的トルク信号を決定する前記ステップが、
   実際のエンジン速度を測定するステップと、
   前記目標エンジン速度を前記実際のエンジン速度と比較して速度誤差信号を生成するステップと、
   前記動的トルク信号を供給するために、前記速度誤差信号の値を所定の値域内の相対値に対して比例させるステップと、
   をさらに含む、請求項１に記載の方法。
3. 定常状態トルク信号を決定する前記ステップが、
   前記エンジンの加速度を測定するステップと、
   前記の接続されたクラッチの加速度を測定するステップと、
   前記クラッチの滑り加速度を決定するために、前記エンジン加速度と前記クラッチ加速度を加算するステップと、
   前記クラッチの滑り加速度から、該クラッチを介して伝達される実際の動的トルクを決定するステップと、
   前記所与の目標トルク信号に関する前記の接続されたクラッチを介して伝達されるべき動的トルク値を予測するステップと、
   前記実際の動的トルクと前記予測動的トルク値とを加算することによって動的トルク誤差を決定するステップであって、この加算値が、前記目標トルク信号に対する修正によって補償されねばならない運転条件の変化が発生したことを示すステップと、
   前記動的トルク誤差を積分することによって前記定常状態トルク信号を決定するステップであって、この積分値が修正値であるステップと、
   をさらに含む、請求項１に記載の方法。
4. 定常状態トルク信号を決定する前記ステップが、
   スロットル位置の変化が新たなエンジン目標速度を生じるとき、エンジンコントローラからの入力に基づいて前記定常状態トルク信号の値を予測するステップと、
   前記目標トルク信号の変化に対する既知のエンジン応答時間に基づいて、前記エンジンが前記新たな目標エンジン速度に達する際の遅延を予測するステップと、
   前記定常状態トルク信号を供給するために、前記予測遅延を前記の積分された動的トルク誤差信号と加算するステップと、
   をさらに含む、請求項３に記載の方法。
5. 動的トルク値を予測する前記ステップが、
   前記目標トルク信号の入力に対する既知の変速機の応答に基づいて、前記目標トルク信号が与えられたとするときの前記の接続されたクラッチを介して伝達されるべき合計トルク値を予測するステップと、
   予測動的トルク値を供給するために、前記予測合計トルク値から前記定常状態トルク値のフィードバック信号を減算するステップと、
   をさらに含む、請求項４に記載の方法。
6. 前記エンジンスロットル位置の低下を検知するとき、前記変速機の現時点の接続されたギヤを決定して前記クラッチ速度を検知するステップと、
   前記エンジンが減速するときに前記の接続されたクラッチに加わる圧力を減少させ、それによって車両減速度率を制御するステップと、
   前記現時点の接続されたギヤと前記エンジンスロットル位置とに基づいて、初期減速目標エンジン速度を決定するステップと、
   前記エンジン速度を前記初期減速目標エンジン速度に向かって減速させるために、前記の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを変更するステップと、
   減少する前記エンジン速度に対するクラッチ応答によって、前記クラッチ速度が前記初期目標エンジン速度の所定パーセンテージに到達した後に、前記目標エンジン速度を漸増的に再決定し、それによって、前記エンジン速度に前記エンジン減速度曲線の前記減少する目標エンジン速度を追尾させるステップと、
   前記エンジンを前記エンジン減速度曲線に沿って減速させるために、前記の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを連続的に変更するステップと、
   をさらに含む、請求項１に記載の方法。
7. エンジンがスロットル位置に基づいて所定の速度まで加速するとき、エンジンスロットル位置と、接続されたクラッチを介して伝達されるトルクの作用的な増大に応答する以後のクラッチ速度の変化とに基づいて、それぞれのギヤに関する所定のエンジン加速度曲線を提供するために、複式クラッチ変速機を有する車両の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを制御する方法であって、
   エンジンスロットル位置を決定するステップと、
   前記変速機の現時点の接続されたギヤを決定するステップと、
   前記の接続されたクラッチの被駆動部材の速度を検知するステップと、
   前記の接続されたクラッチを介するトルク伝達の増大が更なるエンジン加速を停止させて前記エンジンを一定速度に保持する、前記現時点のギヤと前記エンジンスロットル位置とに対するエンジンストール速度をルックアップテーブルから選択するステップと、
   前記エンジンストール速度に基づいて目標エンジン速度を決定するステップと、
   実際のエンジン速度を増加させて前記目標エンジン速度に近づけるために、前記の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを増大させるステップと、
   前記クラッチ速度が前記エンジンストール速度の所定パーセンテージに到達した後に前記目標エンジン速度を連続的に再決定するステップであって、前記クラッチ速度が増加するエンジン速度に応答して増加し、それによって、前記エンジン速度に前記エンジン加速度曲線の前記上昇する目標エンジン速度を追尾させるステップと、
   前記クラッチ速度が前記エンジンストール速度の所定の倍数に達するとき、前記クラッチと前記エンジンとをロックするために、前記の接続されたクラッチを介して伝達されるトルクを増大させるステップと、
   を含む方法。