JP4119064B2 - ロードシミュレーション装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車のテストベンチ等において実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来、上記ロードシミュレーション装置として、例えば自動二輪車のフロントアクスルに、該フロントアクスルを上下及び前後に加振し得る前部加振手段を連結する一方、リヤアクスルに、該リヤアクスルを上下に加振し得る後部加振手段を連結し、それら加振手段の作動に基づき自動二輪車の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたものが既に知られている(特開平5−149833号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが従来の上記ロードシミュレーション装置においては、車体の倒れを防止するために、車体後方の不動の支持体に倒れ防止用の平行アームを上下揺動自在に支持して、そのアームの自由端である前端を自動二輪車のリヤアクスルに回動自在に連結していた。
【0004】
このような倒れ防止構造では、リヤアクスルの上下振動に伴い前端(即ち自由端)が上下方向に単純な円弧運動をする前記平行アームによって、リヤアクスルの前後方向の動きが少なからず拘束されてしまうため、その拘束により応力感度が高くなる部位が実走行よりも厳しい条件となってしまい、路面負荷の再現性が損なわれる虞れがあった。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑み提案されたものであって、従来の上記問題を簡単な構造で解決することができるロードシミュレーション装置を提供することを目的とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために請求項1の発明は、自動二輪車のフロントアクスルに、該フロントアクスルを上下及び前後に加振し得る前部加振手段を連結する一方、リヤアクスルに、該リヤアクスルを上下に加振し得る後部加振手段を連結し、それら加振手段の作動に基づき自動二輪車の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置において、自動二輪車の前後方向に配列されて相互間が屈折自在である複数のリンクよりなる屈折リンク機構の一端部を不動の支持体に回動自在に連結すると共に、その屈折リンク機構の他端部を自動二輪車の車体後部に回動自在に連結して、該屈折リンク機構により、加振時における車体の前後方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止することを特徴としている。この特徴によれば、加振手段による車体の加振中であっても、屈折リンク機構が車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体の倒れのみを阻止する。このように加振中における車体の前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振できるようになるため、それだけ路面負荷の再現性が向上する。また上記屈折リンク機構により車体の倒れが確実に回避されるため、車体を加振する時などにおける車体姿勢の安定が図られる。
【0007】
また請求項2の発明は、請求項1の発明の上記特徴に加えて、前記リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、前記屈折リンク機構の前記他端部と前記後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したことを特徴としている。この特徴によれば、屈折リンク機構および後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より十分に離間させることができるため、それらの相互干渉が無理なく回避できるようになる。
【0008】
また請求項3の発明は、前記ロードシミュレーション装置において、自動二輪車の車体後部に回動自在に連結されてその連結部よりも後方に延びる前部スライド部材と、自動二輪車より後側にある不動の支持体に回動自在に連結されてその連結部よりも前方に延びる後部スライド部材と、その両スライド部材間に設けられてその間を車体前後方向に互いに摺動自在に且つ相対回転不能に連結するスライド連結機構とよりなる倒れ防止機構により、加振時における車体前後方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止することを特徴とする。この特徴によれば、加振手段による車体の加振中であっても、スライド式の倒れ防止機構が車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体の倒れのみを阻止する。このように加振中における車体の前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振できるようになるため、それだけ路面負荷の再現性が向上する。また上記スライド式の倒れ防止機構により車体の倒れが確実に回避されるため、車体を加振する時などにおける車体姿勢の安定が図られる。
【0009】
また請求項4の発明は、請求項3の発明の上記特徴に加えて、前記リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、前記前部スライド部材の前端部と前記後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したことを特徴とする。この特徴によれば、スライド式の倒れ防止機構および後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より十分に離間させることができるため、それらの相互干渉が無理なく回避できるようになる。
【0010】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。
【0011】
添付図面において、図1〜図6は、本発明の第1実施例を示すものであって、特に図1はロードシミュレーション装置の全体側面図、図2は図1の2矢視より見た拡大平面図、図3は図2の3矢視より見た拡大斜視図、図4は図2の4矢視より見た拡大斜視図、図5は図3の5−5線の拡大断面図、図6は図1の6矢視より見た拡大平面図である。また図7は、本発明のロードシミュレーション装置の第2実施例を示す要部側面図である。更に図8〜図11は、本発明の第3実施例を示すものであって、特に図8はロードシミュレーション装置の全体側面図、図9は、図8の9矢視より見た拡大平面図(図2対応図)、図10は図9の10−10線拡大断面図、図11はスライド連結機構の変形例を示す図10対応の拡大断面図である。
【0012】
先ず、第1実施例を示す図1〜図6において、ロードシミュレーション装置Tはベース面B上に設置されており、この装置Tにより加振される自動二輪車Vは、その前、後車輪が予め取り外された状態に置かれる。その車体Fの前部に操向可能に軸支されたフロントフォーク1の下端部(即ちテレスコピック型のフロントサスペンション)には、フロントアクスルAfが固定される。
【0013】
またその車体Fの後部にはリヤフォーク2が上下揺動可能に軸支され、このリヤフォーク2と車体Fとの間にはリヤクッション(図示せず)が介装される。そのリヤフォーク2は二股状に分岐形成されており、その左右腕部2a,2aの後端には、リヤアクスルArがナット18により固定される。
【0014】
ロードシミュレーション装置Tは、自動二輪車VのフロントアクスルAfに連結されてこれを上下及び前後に加振し得る前部加振手段Df1,Df2と、リヤアクスルArに連結されてこれを上下に加振し得る後部加振手段Drとを備えており、後述する如く、それら加振手段Df1,Df2,Drの作動に基づき自動二輪車Vの実走行に近い路面負荷を再現できるようになっている。
【0015】
後部加振手段Drは、引張及び圧縮双方向の力が付与できる複動形の油圧シリンダCrとこれに連結される連結棒CLrとより構成されており、その油圧シリンダCrのシリンダ本体3はベース面B上に鉛直に立設固定される。
【0016】
そのシリンダ本体3の上端から延出するピストンロッド4の上端には連結棒CLrの下端が回動自在にピボット連結Pされ、その連結棒CLrの上端とリヤアクスルArの中央部とが該アクスルの水平な軸線回りに相対回動自在にピボット連結P1される。その後者のピボット連結部P1は、連結棒CLrの上端に一体に設けた目玉状連結部CLreと、それの内周面に首降り可能に球面接触した連結筒5とより構成されており、この連結筒5はリヤアクスルArの中央部に嵌装される。
【0017】
またリヤアクスルArは、後部加振手段Drの後方でベース面B上に立設固定した不動の支持体Sに屈折リンク機構Lを介して支持され、その屈折リンク機構Lにより、加振時における車体Fの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体Fの倒れが阻止される。
【0018】
その屈折リンク機構Lは、自動二輪車Vの前後方向に配列されて相互間がリヤアクスルArと平行な第1の水平軸線回りに屈折回動自在にピボット連結P2された複数(図示例では前後一対)のリンクLa,Lbより構成され、その屈折リンク機構Lの後端部(即ち後部リンクLbの後端部)は、前記支持体SにリヤアクスルArと平行な第2の水平軸線回りに回動自在にピボット連結P3されており、またその屈折リンク機構Lの前端部(即ち前部リンクLaの前端部)はリヤアクスルArの中央部にその軸線回りに回動自在にピボット連結P4される。
【0019】
図2に明示したように、前部リンクLaは、相互に間隔をおいて平行する左右一対の直線状リンクアーム6,6と、その両リンクアーム6,6の中間部相互を連結するクロスメンバー7とから構成され、また後部リンクLbは、相互に間隔をおいて平行し前記左右のリンクアーム6,6にそれぞれピボット連結P2された左右一対の直線状リンクアーム8,8と、その両リンクアーム8,8の中間部相互を一体的に連結するクロスメンバー9とから構成される。
【0020】
左右のリンクアーム6,6(8,8)とクロスメンバー7(9)との各連結は、上下に重ね合わされる3つの積層連結部材12a,12b,12cの相互間にリンクアーム6,6(8,8)とクロスメンバー7(9)とを挟み、ボルト14で締めつけることにより行われる。それら積層連結部材12a,12b,12cの相対向面には、リンクアーム6,6(8,8)又はクロスメンバー7(9)に係合する円弧溝が形成される。尚、このような連結構造を用いることにより、左右のリンクアーム6,6(8,8)の相互間隔は任意に調節可能である。
【0021】
また後部リンクLbの左右のリンクアーム8,8の後端は前記支持体Sに個別にピボット連結P3される。また前記前部リンクLaの左右のリンクアーム6,6前端の目玉状連結部6a,6aは、リヤフォーク2の二股状の左右腕部2a,2aと、前記連結棒CLrのピボット連結部P1との間でリヤアクスルArにそれぞれピボット連結P4,P4される。
【0022】
前部リンクLaのリンクアーム6,6前端の左右のピボット連結部P4,P4は、前記連結棒CLr4のピボット連結部P1と同様の、首降り可能な構造となっており、それらピボット連結部P1,P4の連結筒5,10相互間にはそれぞれスペーサ11が介装される。このスペーサ11は、リヤアクスルArに嵌合するボルト部材11aと、これに螺合したナット部材11bとより構成され、その両者を相対回転させることにより、スペーサ11の有効長さを軸方向に可変調節できるようになっている。
【0023】
前部加振手段は、フロントアクスルAfを上下に加振する第1前部加振手段Df1と、フロントアクスルAfを前後に加振する第2前部加振手段Df2とから構成される。その第1前部加振手段Df1は、前記後部加振手段Drと同様の構造を有する複動形の油圧シリンダCf1とこれにピボット連結Pされる連結棒CLf1とより構成され、それらの構造は、後部加振手段Drと同様であるので、説明を省略する。
【0024】
また第2前部加振手段Df2は、第1前部加振手段Df1の油圧シリンダCf1と同様の構造を有する複動形の油圧シリンダCf2と、これに下端がピボット連結Pされた連結棒CLf2と、該棒CLf2に前端部が回動自在にピボット連結Pfされると共にベース面B上に固定の支持体15に中間基部が回動自在にピボット連結Pmされた三角状の揺動腕17と、該腕17の後端部に前端が回動自在にピボット連結Prされると共に後端がフロントアクスルAfに回動自在にピボット連結P5された連結リンク16とより構成される。従ってその油圧シリンダCf2の上下伸縮動に応じて、連結棒CLf2、揺動腕17及び連結リンク16を介してフロントアクスルAfに前後方向の加振力が付与される。
【0025】
尚、前記連結リンク16は、前記屈折リンク機構Lの前部リンクLaと基本的に同様の構成を有しており、またその連結リンク16の後端および第1前部加振手段Df1の連結棒Cf1上端の、フロントアクスルAfに対するピボット連結構造は、前記前部リンクLa前端および後部加振手段Drの連結棒Cr上端の、リヤアクスルArに対するピボット連結構造とそれぞれ同様である。
【0026】
前記各加振手段Dr,Df1,Df2のシリンダCr,Cf1,Cf2は、それらを変位制御する制御装置20に接続されており、これらシリンダCr,Cf1,Cf2を適宜に変位制御することによりリヤアクスルArに上下方向の加振力を、またフロントアクスルAfに上下及び前後方向の加振力をそれぞれ付与して、実走行に近い路面負荷を再現可能である。尚、その加振制御の具体的な手法は、従来公知であって、その一例が前記従来技術において示した特開平5−149833号公報に開示されているので、本明細書では説明を省略する。
【0027】
また本実施例では、図1,6に示すように自動二輪車VのタンデムシートSe上に、乗員搭乗時と同様の荷重をかけるための前後一対のウェイトW1,W2が載置される。そして車体加振時に於けるこれらウェイトW1,W2の横ずれを防止するために、これらウェイトW1,W2相互を左右一対の連結ロッド21で連結し且つその両連結ロッド21の後端部に、前記屈折リンク機構Lの上方で前記支持体Sに後端部をピボット連結P6された第2屈折リンク機構L′の前端部が、リヤアクスルArと平行な水平軸線回りに回動自在にピボット連結P7される。この第2屈折リンク機構L′の構造は、前記屈折リンク機構Lのそれと基本的に同様であるので、説明を省略する。尚、上記のようなウェイトW1,W2及び第2屈折リンク機構L′を設けることは任意であり、これらを必要に応じて省略することも可能である。
【0028】
次に第1実施例の作用を説明する。自動二輪車Vのテストベンチにおいては、前述のようにロードシミュレーション装置Tの後部及び前部加振手段Dr,Df1,Df2の各シリンダCr,Cf1,Cf2を制御装置20により適宜に変位制御することにより、リヤアクスルArに上下方向の加振力を、またフロントアクスルAfに上下及び前後方向の加振力をそれぞれ付与して実走行に近い路面負荷を再現できるようになっている。この場合、車体Fの適所に歪み計等の計測器を取付けておくことにより、実走行路面負荷の作用状態下での車体の歪み、変形等の有無や程度を測定することができ、それらの解析データを設計等に利用することができる。
【0029】
ところで本発明のロードシミュレーション装置Tにおいては、リヤアクスルArと不動の支持体Sとの間が前記構造の屈折リンク機構Lを介して連結されており、この屈折リンク機構Lにより、加振時における車体Fの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止するようにしている。このため、車体Fの加振中であっても、屈折リンク機構Lが車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体Fの倒れを確実に阻止することができ、加振時等における車体姿勢の安定が図られる。その上、このように加振時の車体Fの前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振することができるようになるから、それだけ路面負荷の再現性向上が図られる。
【0030】
また本実施例では、上記屈折リンク機構Lの上方に配設した第2屈折リンク機構L′が設けられているため、その第2屈折リンク機構L′により、加振時における車体Fの前後方向の動きを許容しつつ、シートSe上に載せたウェイトW1,W2の横ずれや倒れを阻止することができる。
【0031】
また図7には、本発明の第2実施例が示される。この実施例では、リヤアクスルArに軸受を介して回転自在に支持されるリヤホイールWのリム部Wr外周に取付治具Jを着脱可能に装着し、その取付治具Jに、前記屈折リンク機構Lの前端部と後部加振手段Drとが相互に間隔をおいてそれぞれ相対回動自在に連結される。
【0032】
前記取付治具Jは、ゴムタイヤが未装着状態にあるリヤホイールWのリム部Wrの外周面と略同一の曲率に形成された半円弧状の一対の金属製バンド30,31と、その両バンド30,31の対向端部間をそれぞれ着脱可能に締結するネジ部材32とより構成される。この両バンド30,31間にリヤホイールWのリム部Wrの外周を挟み込んだ状態で、ネジ部材32をそれぞれ締めつけることにより、両バンド30,31間にリヤホイールWのリム部Wrを挟持固定することができ、その際に、一方のバンド30の外面に突設した取付ブラケット30aを取付治具Jの後端部に、またその他方のバンド31の外面に突設した取付ブラケット31aを取付治具Jの下端部にそれぞれ位置させる。そして、その前者の取付ブラケット30aに屈折リンク機構Lの前端部を、またその後者の取付ブラケット31aに後部加振手段Drの連結棒CLrの上端部をそれぞれ、リヤアクスルArと平行な軸線回りに回動自在にピボット連結P4,P1する。
【0033】
而してこの第2実施例では、第1実施例と同様な作用を発揮し得る上、前記構造の取付治具Jを使用することにより、屈折リンク機構Lおよび後部加振手段Drを、リヤフォーク2等の車両部品が集中するリヤアクスルAr周辺部より極力離間させることができるため、それらの相互干渉を無理なく回避することができる利点がある。
【0034】
また図8〜10には、本発明の第3実施例が示される。この実施例は、第1実施例の屈折リンク機構Lに代えて、スライド式の倒れ防止機構MをリヤアクスルArと不動の支持体S間に設け、この倒れ防止機構Mにより、加振時における車体Fの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体Fの倒れを阻止するようにしたものである。
【0035】
その倒れ防止機構Mは、自動二輪車Vの車体F後部(図示例ではリヤアクスルAr)に回動自在に連結されてその連結部よりも後方に延びる前部スライド部材50と、前記支持体Sに回動自在に連結されてその連結部よりも前方に延びる後部スライド部材51と、その両スライド部材50,51間に設けられてその間を車体前後方向にのみ摺動自在に且つ相対回転不能に連結するスライド連結機構SLとより構成される。
【0036】
前部スライド部材50は、左右に間隔をおいて平行する複数の(図示例では一対の)前部縦杆50aと、それら前部縦杆50a間を一体的に結合する複数の(図示例では一対の)前部横杆50bとを格子状に枠組みして構成され、また後部スライド部材51は、左右に間隔をおいて平行する複数の(図示例では一対の)後部縦杆51aと、それら後部縦杆51a間を一体的に結合する複数の(図示例では一対の)後部横杆51bとを格子状に枠組みして構成される。
【0037】
前部スライド部材50の前端部、即ち各前部縦杆50aの前端部は、第1実施例の前部リンクLa(リンクアーム6)の各前端と同様の連結構造によりリヤアクスルArに回動自在にピボット連結P4され、また後部スライド部材51の後端部(即ち後部横杆51bの左右両端部後面に固着されてその後方に延びる左右一対の連結杆51c)は、第1実施例の後部リンクLb(リンクアーム8)の各後端と同様の連結構造により支持体Sに回動自在にピボット連結P3される。
【0038】
また前記スライド連結機構SLは、一方のスライド部材51の縦杆51aの左右両側部にその長手方向に沿って一体的に設けられた左右一対のレール60と、他方のスライド部材50(図示例では前部横杆50b)に一体的に設けられて前記縦杆51aを跨ぐ横断面チャンネル状の移動体61とを備えており、その移動体61の左右両側部内面には、前記レール60を車体前後方向に相対摺動自在に係合させる案内溝61gが形成される。
【0039】
また自動二輪車VのタンデムシートSe上には、第1実施例と同様、、乗員搭乗時と同様の荷重をかけるための前後一対のウェイトW1,W2が載置されており、これらウェイトW1,W2の横ずれを防止するために、該ウェイトW1,W2と支持体S間にも、前記倒れ防止機構Mと同じ構造の倒れ防止機構M′が介装される。この倒れ防止機構M′の作用は、第1実施例の第2屈折リンク機構L′と同様である。
【0040】
その他の構成は、基本的に第1実施例と同様であるので、各構成部材に第1実施例の対応する部材と同じ参照符号を付すに留め、構造の説明を省略する。
【0041】
而してこの第3実施例のロードシミュレーション装置Tにおいては、リヤアクスルArと不動の支持体Sとの間が前記構造のスライド式の倒れ防止機構Mを介して連結されており、この倒れ防止機構Mにより、加振時における車体Fの前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止するようにしている。このため、車体Fの加振中であっても、倒れ防止機構Mが車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体Fの倒れを確実に阻止することができ、加振時等における車体姿勢の安定が図られる。その上、このように加振時の車体Fの前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振することができるようになるから、それだけ路面負荷の再現性向上が図られる。
【0042】
尚、本発明のスライド連結機構SLは、上記構造に限定されず、例えば図11に示すような直線溝70g付きトラックレール70と、該直線溝70gに対応する無端の循環溝71gを有する移動体71と、循環溝71g内に転動可能に配列されると共に直線溝70gを転動可能な多数のローラ72とよりなる従来周知(例えば特開昭61−180018号公報参照)の直線摺動案内機構をスライド連結機構SLとして用いて、摺動抵抗の軽減を図るようにしてもよい。この場合において、例えば一方のスライド部材51の縦杆51aの左右両側部には左右一対のトラックレール70を固定し、またその他方のスライド部材50(図示例では前部横杆50b)には、前記縦杆51aを跨ぐようにチャンネル状に形成した移動体71を固定する。
【0043】
また図示はしていないが、第2実施例においてその屈折リンク機構Lを、第3実施例で示したスライド式の倒れ防止機構Mと置換するようにしてもよく、その場合には、前部スライド部材50の前端部(即ち各前部縦杆50aの前端部)を、第2実施例の屈折リンク機構Lの前端部と同様に、取付治具Jの取付ブラケット30aに回動自在にピボット連結P4する。このような実施例は請求項4に対応している。
【0044】
以上、本発明の実施例について説明したが、本発明は、その発明の範囲内で種々の実施例が可能であり、前記実施例に限定されない。
【0045】
例えば、第1,第2実施例では、屈折リンク機構Lを2本のリンクLa,Lbより構成したものを示したが、本発明の屈折リンク機構としては、少なくとも加振時における車体の前後及び上下方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止する構造のものであればよく、これを前後に配列された3本以上のリンクで構成してもよく、また前後2本又は3本以上のリンクを上下に2組設けてパンタグラフ状に構成してもよい。また第1,第2実施例では、屈折リンク機構Lを構成する各リンクLa,Lbを、左右に間隔をおいて平行に並ぶ2本のリンクアームの結合体より構成したものを示したが、本発明では各リンクを、これに車体の倒れ防止に十分な捩れ剛性が確保されれば、1本のリンクアームで構成するようにしてもよい。
【0046】
また第3実施例では、前、後部スライド部材50,51を、各々複数の縦杆と横杆とを格子状に枠組みして構成したものを示したが、本発明では少なくとも一方のスライド部材50,51を、これに車体の倒れ防止に十分な捩れ剛性が確保されれば、単一の平板状またはブロック状に構成するようにしてもよい。
【0047】
更に前記実施例では、屈折リンク機構Lの他端部(前端部)及び前部スライド部材50の前端部をリヤアクスルArに直接にピボット連結するか、又は該アクスルAr上のホイールリム部Waにピボット連結したものを示したが、本発明では、屈折リンク機構Lの他端部(前端部)及び前部スライド部材50の前端部を上記以外の車体後部の適所に相対可動自在に連結するようにしてもよい。
【0048】
尚、本発明の自動二輪車には、原付自転車やスクータも含まれる。
【0049】
【発明の効果】
以上のように各請求項の発明によれば、自動二輪車のロードシミュレーション装置において、不動の支持体と自動二輪車の車体後部との間に介装した屈折リンク機構(請求項3,4ではスライド式の倒れ防止機構)により、加振時における車体の前後方向の動きを許容しつつ、車体の倒れを阻止するようにしたので、車体の加振中であっても、屈折リンク機構またはスライド式の倒れ防止機構が車体の前後方向の動きを拘束することなく、車体の倒れを確実に阻止することができ、加振時等における車体姿勢の安定が図られる。その上、加振時の車体の前後方向の拘束をなくしたことで、その拘束により応力感度が高くなる部位でも実走行に近い条件で加振することができるようになるから、路面負荷の再現性を向上させることができる。
【0050】
また特に請求項2の発明によれば、リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、屈折リンク機構の端部と後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したので、その屈折リンク機構および後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より極力離間させることができ、従ってそれらの相互干渉を無理なく回避できる。
【0051】
また特に請求項4の発明によれば、リヤアクスルに支持されるリヤホイールのリム部外周に着脱可能に装着された取付治具に、前部スライド部材の前端部と後部加振手段とをそれぞれ回動自在に連結したので、スライド式倒れ防止機構及び後部加振手段を、リヤフォーク等の車両部品が集中するリヤアクスル周辺部より極力離間させることができ、従ってそれらの相互干渉を無理なく回避できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のロードシミュレーション装置の第1実施例を示す全体側面図
【図2】図1の2矢視より見た拡大平面図
【図3】図2の3矢視より見た拡大斜視図
【図4】図2の4矢視より見た拡大斜視図
【図5】図3の5−5線の拡大断面図
【図6】図1の6矢視より見た拡大平面図
【図7】ロードシミュレーション装置の第2実施例を示す要部側面図
【図8】ロードシミュレーション装置の第3実施例を示す全体側面図
【図9】図8の9矢視より見た拡大平面図(図2対応図)
【図10】図9の10−10線拡大断面図
【図11】スライド連結機構の変形例を示す、図10に対応した拡大断面図
【符号の説明】
Af・・・・・フロントアクスル
Ar・・・・・リヤアクスル
Df1・・・・前部加振手段としての第1前部加振手段
Df2・・・・前部加振手段としての第2前部加振手段
Dr・・・・・後部加振手段
F・・・・・・車体
J・・・・・・取付治具
L・・・・・・屈折リンク機構
La・・・・・リンクとしての前部リンク
Lb・・・・・リンクとしての後部リンク
M・・・・・・倒れ防止機構
S・・・・・・不動の支持体
SL・・・・・スライド連結機構
T・・・・・・ロードシミュレーション装置
V・・・・・・自動二輪車
W・・・・・・リヤホイール
Wr・・・・・リム部
50・・・・・前部スライド部材
51・・・・・後部スライド部材
Claims (4)
- 自動二輪車(V)のフロントアクスル(Af)に、該フロントアクスル(Af)を上下及び前後に加振し得る前部加振手段(Df1,Df2)を連結する一方、リヤアクスル(Ar)に、該リヤアクスル(Ar)を上下に加振し得る後部加振手段(Dr)を連結し、それら加振手段(Df1,Df2,Dr)の作動に基づき自動二輪車(V)の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置において、
自動二輪車(V)の前後方向に配列されて相互間が屈折自在である複数のリンク(La,Lb)よりなる屈折リンク機構(L)の一端部を不動の支持体(S)に回動自在に連結(P3)すると共に、その屈折リンク機構(L)の他端部を自動二輪車(V)の車体(F)後部に回動自在に連結(P4)して、該屈折リンク機構(L)により、加振時における車体(F)の前後方向の動きを許容しつつ、車体(F)の倒れを阻止することを特徴とする、ロードシミュレーション装置。 - 前記リヤアクスル(Ar)に支持されるリヤホイール(W)のリム部(Wr)外周に着脱可能に装着された取付治具(J)に、前記屈折リンク機構(L)の前記他端部と前記後部加振手段(Dr)とをそれぞれ回動自在に連結(P4,P1)したことを特徴とする、請求項1に記載のロードシミュレーション装置。
- 自動二輪車(V)のフロントアクスル(Af)に、該フロントアクスル(Af)を上下及び前後に加振し得る前部加振手段(Df1,Df2)を連結する一方、リヤアクスル(Ar)に、該リヤアクスル(Ar)を上下に加振し得る後部加振手段(Dr)を連結し、それら加振手段(Df1,Df2,Dr)の作動に基づき自動二輪車(V)の実走行に近い路面負荷を再現できるようにしたロードシミュレーション装置において、
自動二輪車(V)の車体(F)後部に回動自在に連結(P4)されてその連結部よりも後方に延びる前部スライド部材(50)と、自動二輪車(V)より後側にある不動の支持体(S)に回動自在に連結(P3)されてその連結部よりも前方に延びる後部スライド部材(51)と、その両スライド部材(50,51)間に設けられてその間を車体(F)前後方向に互いに摺動自在に且つ相対回転不能に連結するスライド連結機構(SL)とよりなる倒れ防止機構(M)により、加振時における車体(F)前後方向の動きを許容しつつ、車体(F)の倒れを阻止することを特徴とする、ロードシミュレーション装置。 - 前記リヤアクスル(Ar)に支持されるリヤホイール(W)のリム部(Wr)外周に着脱可能に装着された取付治具(J)に、前記前部スライド部材(50)の前端部と前記後部加振手段(Dr)とをそれぞれ回動自在に連結(P4,P1)したことを特徴とする、請求項3に記載のロードシミュレーション装置。
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