JPH09509378A - 自転車のフレームへのスプリング支持されたホイールの取付装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、自転車のフレームにホイールを取り付けるための装置に関するものであって、フロントホイールが回転可能に取り付けられるフロントフォークには、前記フレーム（１）を前記フォークに対して回転可能に支持する第１ピボット、および、前記第１ピボット（４）の縦方向下方に離間して設けられかつ前記フレームに対して軸（７）回りに回転可能な回転アーム（６）を前記フレームに対して回転可能に案内するあるいは支持する第２ピボット（５）が設けられ、前記回転アーム（６）と前記フレーム（１）との間には、これら２つを互いに対して支持する弾性／減衰エレメント（１５）が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 自転車のフレームへのスプリング支持されたホイールの取付装置 本発明は、自転車のフレームへスプリング支持されたホイールを取り付けるた めの装置に関するものであって、長さが可変でありかつフロントホイールが回転 可能に取り付けられる伸縮式フォークと、フレームを伸縮式フォークに対して回 転可能に支持する第１ピボットとを具備している。 そのような種類のホイールの取付は、特にマウンテンバイクに関して公知であ り、移動の快適さの程度を高めるために、特に非平坦な道路上における快適さの 程度を高めるために機能している。 本発明の目的は、この明細書の最初のところで説明したような種類の装置を提 供することにある。その場合、単純な手段で、自転車の移動快適性をより向上さ せることができる。 本発明によれば、そのような目的は、第１ピボットの縦方向下方に離間した位 置に、回転アームを伸縮式フォークに回転可能に支持する第２ピボットを設け、 回転アームを、フレームの平面に対して垂直な軸回りに回転可能にフレームに取 り付け、そして、回転アームの軸と第１ピボットとの間に延在する前記フレーム の部分と、回転アームとの間に、好ましくは減衰特性を兼備するスプリングエレ メントを設けることにより、達成される。 スプリングエレメントは、フロントホイールにかかる衝撃を弾性的に吸収しか つ減衰させるために設けられる。伸縮式フォーク内における付加的なスプリング は、もはや不要である。しかし、設けられていても構わない。スプリングエレメ ントは、回転アームに対して、および、回転アームの軸と第１ピボットとの間に 延在しているフレームの部分に対して支持されていることが好ましい。 雑誌’Ｍｏｔｏｒｒａｄ’の１９８４年第２５号第６７〜７０頁には、下側の フォークブリッジにおけるレバーシステムにより制動力（braking forces）を支 持することを意図した、オートバイのための様々な機械的な沈み込み防止システ ム（anti-dive systems）が開示されている。それは、フォークの沈み込みを防 止するのに有効であることを意図している。しかしながら、そのようなシステム は、実際的な状況のもとでは、有効ではないことがわかっている。そのような公 知の沈み込み防止システムのうちの１つは、フレームと伸縮式フォークとの間に 設けられ、かつ、フレームの平面に対して垂直な軸回りに回転可能にフレームに 取り付けられるとともに、伸縮式フォークに支持された回転アームを有している 。三角形リンクの形態をなす高価なレバーシステムは、回転アームをフレームに 弾性的に支持するために要求されている。それらに対し、本発明は、実質的によ り単純な操作可能な構成を提供している。 伸縮式フォークは、２つの管状スライダを有することができる。これら管状ス ライダの下端には、フロントホイールが回転可能に取り付けられる。さらに、第 １ピボットを介してフレームに回転可能に結合される２つの関連する支持管また は支柱が、２つの管状スライダ内を伸縮可能に案内されて設けられる。２つの管 状スライダは、第２ピボットを介して、共に回転アームに対して回転可能に結合 されることができる。２つの支持管または支柱を互いに固定的に結合するために 、また、２つの管状スライダを互いに固定的に結合するために、２つのフォーク ブリッジを設けることができる。２つのピボット、好ましくは下側の第２ピボッ トは、ボールジョイントの形態であり、２つのフォークブリッジに設けることが できる。しかしながら、両方のピボットを、ボールジョイントの形態とすること もまた可能である。 伸縮式フォークに対する弾性（springing）は、回転アームのフレームに対す る弾性的な支持により与えられ、さらに詳細には、フレームの平面に対して垂直 に延在する回転アームの軸と、第１ピボットとの間において与えられている。ス プリングエレメントは、気圧式あるいは液圧式スプリング、コイルスプリング、 あるいは、弾性特性を備えるエラストマブロック、いわゆるラバースプリングと することができる。スプリングエレメントは、また、減衰機能を発揮することが 好ましい。しかしながら、減衰機能は、減衰エレメントによりもたらされても良 く、例えば、管状スライダと支持管との間に配設されるオイルダンパによりもた らされても良い。 ステアリング軸は、２つのピボットにより形成されることができる。ステアリ ング軸は、２つの管状スライダ、および、それらの中に案内される２つの支持管 または支柱により形成される２つの伸縮式フォーク部分の間に延在することがで きる。 ステアリング軸は、２つの伸縮式フォーク部分により形成される平面に対して 傾斜して延在することもまた可能である。この場合、上側のピボットは、進行方 向に対してその平面よりも後方側に位置する。さらに、直線的なものからなる、 あるいは、やや湾曲したものからなる、あるいは、三角形状のものからなる上側 フォークブリッジに対する２つの伸縮フォーク部分の２つの上側固定箇所は、弾 性ジョイントの形態とすることができる。しかしながら、伸縮フォーク部分と上 側フォークブリッジとの間の結合は、堅固であることが好ましい。固定軸を備え たピボットの形態またはボールジョイントの形態とされ得る上側ピボット、およ び、伸縮フォーク部分の２つの固定箇所は、互いに三角形を形成することができ る。あるいは、ほぼ一直線上に配置されることができる。 本発明は、図示された実施形態により、以下において、より詳細に説明される ことになる。 図１は、第１実施形態を概略的に示す斜視図である。 図２は、第２実施形態を示す図である。 図３は、図２に示す第２実施形態を詳細に示す図である。 図４は、ボールジョイントの形成に関する実施形態を示す図である。 図５は、リアホイールの取付を有する他の実施形態を示す斜視図である。 図６は、図４に示す実施形態のリアホイールの取付を詳細に示す斜視図である 。 図示された実施形態においては、自転車のフレーム１が図示されており、自転 車のフロントホイール２は、伸縮式フォーク３を介してフレーム１に取り付けら れている。伸縮式フォーク３は、２つの管状スライダ８、９を有している。フロ ントホイール２は、公知の方法により、２つの管状スライダ８、９の下端部に回 転可能に取り付けられている。２つの管状スライダ８、９は、フォークブリッジ １３を介して、共に固定的に結合されている。２つの管状スライダ８、９は、フ ォークブリッジ１３により、互いに所定間隔だけ離間して保持されている。 ２つの関連する支持管１０、１１が、２つの管状スライダ８、９内において、 伸縮可能に案内されている。２つの支持管１０、１１は、支柱の形態とすること もまた可能である。２つの支持管１０、１１は、フォークブリッジ１２を介して 、共に固定的に結合されている。フォークブリッジ１２は、２つの支持管１０、 １１をこれら支持管１０、１１の上端部において堅固に結合している。自転車の ハンドルバー１６は、フォークブリッジ１２に固定することもまた可能である。 図示された実施形態においては、支持管１０、１１は、フォークブリッジ１２を 介してフレーム１に対して回転可能に結合されている。支持管１０、１１をフレ ーム１に対して回転可能に結合する目的のために、ピボット４がフォークブリッ ジ１２に配設されている。 ピボット４、５のうち、下側のピボット５は、ボールジョイントの形態である ことが好ましい。図１においては、ピボット４、５の両方が、ボールジョイント の形態である。図示された実施形態においては、回転アーム６が、軸７回りに回 転可能に、フレーム１に取り付けられている。軸７は、フレームの平面に対して 垂直に延在している。すなわち、軸７は、フロントホイール２が前方に直線的に 移動している位置にあるときに、フロントホイール２の軸に対して平行に延在し ている。回転アーム６は、ピボット５およびフォークブリッジ１３を介して、２ つの管状スライダ８、９に支持されている。ピボット５は、図示の実施形態にお いてはボールジョイントの形態であり、かつ、フォークブリッジ１３上に設けら れている。そして、ピボット５は、回転アーム６内にボールソケットを有してお り、また、フォークブリッジ１３上にボールソケットに案内されるピボットボー ルを有している。回転アーム６は、ピボットボール上のボールソケットに適合す るよう構成されている。 図示された実施形態においては、スプリング１５が、フレーム１と回転アーム ６との間に設けられている。スプリング１５は、そのように構成されていること により、伸縮式フォーク３の弾性的な伸縮可能性を保証している。支持管１０、 １１は、機械的強度の程度を高めるために、管状スライダ内へとより深く入り込 むことが可能である。しかしながら、複数の伸縮スプリングが、同様に付加的に 設けられても良い。スプリング１５は、エラストマブロック（elastomer block ）、気圧式／液圧式スプリング、あるいは機械式圧縮コイルスプリングであって も良い。スプリング１５は、減衰特性を兼備していることが好ましい。 図１に示す実施形態においては、上側のボールジョイントに関して、ピボット ボールが、フレーム１上に設けられ、また、ピボット４のボールソケットが、フ ォークブリッジ１２に設けられている。 図示された実施形態においては、スプリング１５の作用が適用されて、ピボッ ト４、５のボールソケットとピボットボールとが一方を他方内に堅固に保持する ものとされている。スプリング１５の付勢力は、２つのピボット４、５間におい て効いている。 図１、図５および図６に示す実施形態においては、上側および下側のフォーク ブリッジ１２、１３は、伸縮式フォーク３の２つのフォーク部間において直線的 な関係をなして延在している。そのような構成において、ステアリング軸１７は 、２つのピボット４、５により形成されている。ステアリング軸１７は、２つの 伸縮フォーク部に平行に、かつそれらの間の中央に延在している。２つの伸縮フ ォーク部（図１、図５および図６においては、支持管１０、１１）の固定箇所１ ８、１９は、直線的な形状からなるフォークブリッジ１２の２つの端部に配置さ れている。 図２に示す実施形態においては、上側のフォークブリッジ１２は、三角形状と されている。伸縮フォーク部（支持管または支柱１０、１１）の固定箇所１８、 １９は、三角形状の２つのコーナーに配置されている。ピボット４は、三角形状 の他のコーナーに配置されている。この実施形態においては、図３に示すように 、ピボット４は、固定軸２５の中央平面３８との交差点として構成されている。 この場合、中央平面３８には、固定箇所１８、１９における弾性ジョイントによ り形成された回転軸または回転ポイントが存在している。取付ピン２４は、フォ ークブリッジ１２に固定されているとともに、固定軸２５を形成するよう下方に 向けて突出している。取付ピン２４は、上側ローリングベアリング２０および下 側ローリングベアリング２１内においてフレーム１に対して回転可能に案内され ており、軸２５を形成している。ステアリング軸１７は、複数の伸縮フォークに より形成される平面に対して傾斜しており、かつ、ピボット４、５により形成さ れている。 上側のフォークブリッジ１２における伸縮フォークの固定箇所１８、１９は、 弾性ジョイントの形態とされている。固定箇所１８、１９を弾性ジョイントの形 態とする目的のために、図３に示すように、それぞれの支持管１０、１１には、 ジョイントピンまたはピボットピン２３が、金属あるいはラバーからなる弾性ブ ッシュ２２内に設けられている。それぞれの弾性ジョイントは、固定箇所１８、 １９におけるフォークブリッジ１２内において、弾性ブッシュ２２により形成さ れている。上記弾性ジョイントは、同様に、図１および図５に示す実施形態の固 定箇所１８、１９に設けられても良い。その場合には、ピボット４は、固定箇所 １８、１９の間に位置することになる。 しかしながら、フロントホイールのサスペンション装置の図示された実施形態 においては、上側のフォークブリッジ１２の伸縮フォークの固定箇所１８、１９ は、また堅固なものであっても良い。そのような場合には、支持管１０、１１は 、フォークブリッジ１２に対して堅固に結合される。ピボット４は、ボールおよ びソケットを備えるボールジョイントの形態とすることができる。ピボットは、 また、図４に示すような構成とすることもできる。この場合、装置は、また、ボ ールジョイントと同様に作用するとともに、それの回転ポイントが取付ピン２４ の固定軸２５により形成されているピボット４を有している。ここで、取付ピン ２４は、図４に示すように、ローリングベアリング２０、２１内、および、弾性 ブッシュ２２の中央平面３８内に取り付けられている。２つのローリングベアリ ング２０、２１は、また、弾性ブッシュ２２と、この場合にはフレーム１に固定 的に接続された取付ピン２４との間に設けられる構成であっても良い。 図５および図６は、リアホイール２８の取付を示す図である。フロントホイー ルの取付については、図１ないし図４を参照して説明したようにして構成するこ とができる。 リアホイールに対するホイールサスペンションは、回転アーム２７を備えてい る。回転アーム２７は、フレームの平面に垂直に延在する軸３３回りにピボット ３１の箇所において回転可能にフレーム１に取り付けられている。ホイールフォ ーク２６は、回転アーム２７に堅固に固定されている。ホイール回転アーム２７ は、約４５度の傾斜角度でもって水平面よりも上方に傾斜して延在している。フ ォーク２６は、回転アームに対して結合箇所３６において、回転アーム２７のほ ぼ中央に固定されている。回転アーム２７の上端は、補強バー１４を介して、フ ォーク２６の後方中程に結合されている。フォーク２６、回転アーム２７の上部 、および補強バー１４は、三角形を形成している。その三角形は、リアホイール サスペンションに対する高い強度レベルを保証している。リアホイールサスペン ションの回転可能な取付のためのピボット３１は、底部ベアリングアセンブリ３ ４の上方において、フレーム１に回転可能に取り付けられている。 回転可能な取付に加えて、リアホイールサスペンションは、付加的に、減衰特 性を兼備するスプリングエレメント３０によりフレームに支持されている。ホイ ールサスペンションの付加的な支持点は、回転アーム２７に対するフォーク２６ の結合箇所３６のところに配置されている。 スプリングエレメント３０は、エラストマブロック、気圧式スプリング、液圧 式スプリング、あるいは機械式スプリングであっても良い。スプリングエレメン ト３０は、減衰機能を兼備している。 図示された実施形態においては、スプリングエレメントは、フレーム１の底部 ベアリングアセンブリ３４の付近における位置３５において支持されている。そ して、スプリングエレメントは、回転アーム２７に対するフォーク２６の堅固な 固定の領域内に位置する結合箇所３６において、ホイールサスペンションに対し て、引っ張り用ロッドの形態をなすプルエレメント２９を介して連結されている 。プルエレメント２９は、また、スプリングエレメント３０に対して板状係合箇 所３２に係合している。フレーム１に付加がかかったときには、スプリングエレ メント３０は、プルエレメント２９を介して圧縮される。そのような状況におい ては、力は、支持箇所３５を介してフレーム１に適用される。 プルエレメント２９は、取外し可能とすることができ、使用時には、異なる状 況、自転車のサイズや使用者の体重に合わせて、異なる長さのものを使用するこ とができる。 保持エレメント２９は、また、それの効果的な長さという観点から、調節可能 とすることができる。例えば、係合箇所３２においてスプリングエレメント３０ に対して支持される螺子山およびナットを設けることができる。 弾性的な状況において有効性を発揮する張力は、プルエレメント２９、弾性／ 減衰部材３０、および、底部ベアリングアセンブリ３４の近傍に位置する支持体 ３５を介して、フレーム１に対して伝達される。リアホイールサスペンション装 置において操作可能であるとともに、ピボット３３および支持体３５において有 効性を発揮する力は、フレームの同じ箇所に適用される。 フロントホイールサスペンション装置においてなされたような本発明による手 段の場合と同様に、互いに対して補強されたリアホイールサスペンションおよび フレーム１を支持するスプリングエレメント３０を使用することもまた可能であ る。その場合、スプリングエレメントは、フォーク２６・回転アーム２７間の結 合箇所３６と、自転車のサドルが設けられるフレーム部材３７との間において支 持されることが好ましい。

【手続補正書】特許法第１８４条の８ 【提出日】１９９５年１１月３日 【補正内容】 （国際出願時明細書第１頁から第４頁まで（翻訳文明細書第１頁第１行目から第 ４頁第７行目の途中まで）を補正しました。） 明細書 自転車のフレームへのスプリング支持されたホイールの取付装置 本発明は、請求項１の前段のところに記載した装置に関するものである。 自転車のフレームへのそのような種類のスプリング支持されたホイールの取付 は、特にマウンテンバイクに関して公知であり（ＥＰ ０ ３７７ ２２０ Ａ１号 明細書）、移動の快適さの程度を高めるために、特に非平坦な道路上における快 適さの程度を高めるために機能している。そこでは、長さが可変でありかつフロ ントホイールが回転可能に取り付けられる伸縮式フォークと、回転ピボット（ro tary pivot）の形態とされかつフレームを伸縮式フォークに対して回転可能に支 持するピボットとを具備している。 ＤＥ ３７ ０８ ５７９ Ａ１号明細書には、オートバイに関してのフロントホ イールの取付が開示されており、そこでは、２つの管状スライダを結合している フォークブリッジ上に、ボールジョイントが設けられている。ボールジョイント は、フレームの平面に対して垂直な軸回りに回転可能な回転アームに接続されて いる。さらに、２つの支持管をオートバイのステアリングに相互に連結させてい る上側フォークブリッジに接続する部分は、上方に向けてクランク状に曲げられ 、ボールジョイントを介してオートバイのフレームに接続されている。スプリン グエレメントは、オートバイのフレームと回転アームとの間に支持されている。 しかしながら、フロントホイールサスペンションは、繊細な感度の欠如、および 、ステアリングの取扱い容易性の欠如のために、オートバイの場合に有効でない ことがわかっている。 さらに、ＤＥ ３６ ２３ ５６７ Ａ１号明細書には、オートバイに関してのフ ロントホイールサスペンションが開示されており、そこでは、管状スライダおよ び支持管を備える伸縮式フォークが、オートバイのフレームに対して制御ヘッド を介して接続されている。制御ヘッドは、軸方向の移動の補償を与え得るような 状況で、支持管に接続されている。フレームに対して回転可能な回転レバーが、 回転ジョイントを介して、２つの管状スライダを連結するフォークブリッジのと ころで、伸縮式フォークに接続されている。スプリングは、回転レバーとオート バイのフレームとの間に配置されている。 本発明の目的は、この明細書の最初のところで説明したような種類の装置を提 供することにある。その場合、単純な手段で、自転車の移動快適性のレベルをよ り向上させることができる。 本発明によれば、上記目的は、請求項１の特徴部分により達成される。 スプリングエレメントは、フロントホイールにかかる衝撃を弾性的に吸収しか つ減衰させるために設けられる。伸縮式フォーク内における付加的なスプリング は、もはや不要である。しかし、設けられていても構わない。 雑誌’Ｍｏｔｏｒｒａｄ’の１９８４年第２５号第６７〜７０頁には、下側の フォークブリッジにおけるレバーシステムにより制動力（braking forces）を支 持することを意図した、オートバイのための様々な機械的な沈み込み防止システ ム（anti-dive systems）が開示されている。それは、フォークの沈み込みを防 止するのに有効であることを意図している。しかしながら、そのようなシステム は、実際的な状況のもとでは、有効ではないことがわかっている。そのような公 知の沈み込み防止システムのうちの１つは、フレームと伸縮式フォークとの間に 設けられ、かつ、フレームの平面に対して垂直な軸回りに回転可能にフレームに 取り付けられるとともに、伸縮式フォークに支持された回転アームを有している 。三角形リンクの形態をなす高価なレバーシステムは、回転アームをフレームに 弾性的に支持するために要求されている。それらに対し、本発明は、実質的によ り単純な操作可能な構造を提供している。 伸縮式フォークは、２つの管状スライダを有することができる。これら管状ス ライダの下端には、フロントホイールが回転可能に取り付けられる。さらに、第 １ピボットを介してフレームに回転可能に結合される２つの関連する支持管ある いは支柱が、２つの管状スライダ内を伸縮可能に案内されて設けられる。２つの 管状スライダは、第２ピボットを介して、共に回転アームに対して回転可能に結 合されることができる。２つの支持管あるいは支柱を互いに固定的に結合するた めに、また、２つの管状スライダを互いに固定的に結合するために、２つのフォ ークブリッジを設けることができる。ボールジョイントの形態とされた２つのピ ボットは、２つのフォークブリッジに設けることもできる。 伸縮式フォークに対する弾性（springing）は、回転アームのフレームに対す る弾性的な支持により与えられ、さらに詳細には、フレームの平面に対して垂直 に延在する回転アームの軸と、第１ピボットとの間において与えられている。ス プリングエレメントは、気圧式あるいは液圧式スプリング、コイルスプリング、 あるいは、弾性特性を備えるエラストマブロック、いわゆるラバースプリングと することができる。スプリングエレメントは、また、減衰機能を発揮することが 好ましい。しかしながら、減衰機能は、減衰エレメントによりもたらされても良 く、例えば、管状スライダと支持管との間に配設されるオイルダンパ、によりも たらされても良い。 ステアリング軸は、２つのピボットにより形成されることができる。ステアリ ング軸は、２つの管状スライダ、および、それらの中に案内される２つの支持管 あるいは支柱により形成される２つの伸縮式フォーク部分の間の延在することが できる。 ステアリング軸は、２つの伸縮式フォーク部分により形成される平面に対して 傾斜して延在することもまた可能である。この場合、上側のピボットは、進行方 向に対してその平面よりも後方側に位置する。さらに、直線的なものからなる、 あるいは、やや湾曲したものからなる、あるいは、三角形状のものからなる上側 フォークブリッジに対する２つの伸縮フォーク部分の２つの上側固定箇所は、弾 性ジョイントの形態とすることができる。しかしながら、伸縮フォーク部分と上 側フォークブリッジとの間の結合は、堅固であることが好ましい。ボールジョイ ントの形態とされた上側ピボット、および、伸縮フォーク部分の２つの固定箇所 は、互いに三角形を形成することができる。あるいは、ほぼ一直線上に配置され ることができる。 本発明は、図示された実施形態により、以下において、より詳細に説明される ことになる。 図１は、第１実施形態を概略的に示す斜視図である。 図２は、第２実施形態を示す図である。 図３は、図２に示す第２実施形態を詳細に示す図である。 図４は、ボールジョイントの形成に関する実施形態を示す図である。 図５は、リアホイールの取付部を有する他の実施形態を示す斜視図である。 図６は、図４に示す実施形態のリアホイールの取付部を詳細に示す斜視図であ る。 図示された実施形態においては、自転車のフレーム１が図示されており、自転 車のフロントホイール２は、伸縮式フォーク３を介してフレーム１に取り付けら れている。伸縮式 請求の範囲 １．自転車のフレームにスプリング支持されたフロントホイールを取り付けるた めの装置であって、 長さが可変でありかつ前記フロントホイール（２）が回転可能に取り付けられ る伸縮式フォーク（３）と、前記フレーム（１）を前記伸縮式フォーク（３）に 対して回転可能に支持する第１ピボット（４）とを具備してなり、 前記伸縮式フォーク（３）は、前記フロントホイール（２）が回転可能に取り 付けられる２つの管状スライダ（８、９）を有し、２つの支持管（１０、１１） が、前記２つの管状スライダ（８、９）内を伸縮可能に案内され、 前記２つの支持管（１０、１１）は、前記第１ピボット（４）を介して前記フ レーム（１）に結合され、前記第１ピボット（４）は、ボールジョイントの形態 であるとともに、前記２つの支持管（１０、１１）を結合しているフォークブリ ッジ（１２）上に形成されており、 前記第１ピボット（４）の縦方向下方に離間して第２ピボット（５）が設けら れ、該第２ピボット（５）は、同様にボールジョイントの形態であるとともに、 前記２つの管状スライダ（８、９）を共に結合しているフォークブリッジ（１３ ）上に形成されており、かつ、前記フレームの平面に対して垂直な軸（７）回り に回転可能に前記フレーム（１）に取り付けられている回転アーム（６）に対し て前記２つの管状スライダ（８、９）を回転可能に結合しており、 スプリングエレメント（１５）が、一方においては、前記軸（７）と前記第１ ピボット（４）との間に延在する前記フレームの部分に支持され、他方において は、前記回転アーム（６）に支持されていることを特徴とする自転車のフレーム へのスプリング支持されたフロントホイールの取付装置。 ２．前記２つのボールジョイント（４、５）により形成されるステアリング軸（ １７）は、平行な位置関係にある前記２つの伸縮式フォーク部分（８、１０、９ 、１１）の間の実質的に中央に延在していることを特徴とする請求項１記載の装 置。 ３．減衰エレメントが、それぞれの、前記支持管（１０、１１）と前記管状スラ イダ（８、９）との間に設けられていることを特徴とする請求項１記載の装置。 ４．さらに、第２スプリングエレメント（３０）が、前記フレーム（１）と、前 記フレーム（１）に対して回転可能に結合されたリアホイールサスペンション（ ２６、２７）との間に設けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいず れかに記載の装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 レシュ，クリストフ ドイツ国 82319 シュターンベルク ヴ ァルドストラッセ ３ (72)発明者 ヴォルター，アレクサンダー ドイツ国 80796 ミュンヘン ベルグラ ドストラッセ 18 (72)発明者 ライヒ，ステファン ドイツ国 81249 ノウアウビンク ブル ンハムストラッセ 48

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．自転車のフレームにスプリング支持されたホイールを取り付けるための装置 であって、 長さが可変でありかつフロントホイール（２）が回転可能に取り付けられる伸 縮式フォーク（３）と、前記フレーム（１）を前記伸縮式フォークに対して回転 可能に支持する第１ピボット（４）とを具備してなり、 前記第１ピボット（４）の縦方向下方に離間して第２ピボット（５）が設けら れ、該第２ピボット（５）により回転アーム（６）が前記伸縮式フォーク（３） に回転可能に支持され、前記回転アーム（６）は、前記フレームの平面に対して 垂直な軸（７）回りに回転可能に前記フレーム（１）に取り付けられ、 前記第１ピボット（４）と前記軸（７）との間に延在する前記フレームの部分 と、回転可能な前記回転アーム（６）との間には、スプリングエレメント（１５ ）が設けられていることを特徴とする自転車のフレームへのスプリング支持され たホイールの取付装置。 ２．前記スプリングエレメント（１５）は、前記軸（７）および前記第１ピボッ ト（４）の間において延在する前記フレームの部分と、前記回転アーム（６）と に支持されていることを特徴とする請求項１記載の装置。 ３．前記伸縮式フォーク（３）は、前記フロントホイール（２）が回転可能に取 り付けられる２つの管状スライダ（８、９）を有し、 前記第１ピボットを介して前記フレーム（１）に回転可能に結合される２つの 関連する支持管（１０、１１）が、前記２つの管状スライダ（８、９）内を伸縮 可能に案内され、 前記２つの管状スライダ（８、９）は、前記第２ピボット（５）を介して、共 に前記回転アーム（６）に対して回転可能に結合されていることを特徴とする請 求項１または２記載の装置。 ４．２つの前記ピボット（４、５）のうちの少なくとも一方は、ボールジョイン トの形態であることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の装置。 ５．ステアリング軸（１７）は、平行な位置関係にある前記２つの伸縮式フォー ク部分（８、１０）および（９、１１）の間の実質的に中央に延在していること を特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の装置。 ６．前記ステアリング軸（１７）は、前記２つの伸縮式フォーク（８、１０、９ 、１１）により形成される平面に対して傾斜して延在していることを特徴とする 請求項１ないし５のいずれかに記載の装置。 ７．前記上側のピボット（４）、および、前記２つの伸縮式フォーク部分（８、 １０）および（９、１１）の第１フォークブリッジ（１２）への固定箇所（１８ 、１９）は、三角形を形成していることを特徴とする請求項１ないし６のいずれ かに記載の装置。 ８．減衰エレメントが、それぞれの、支持管（１０、１１）と管状スライダ（８ 、９）との間に設けられていることを特徴とする請求項１ないし１１のいずれか に記載の装置。 ９．前記上側のピボット（４）は、前記フレーム（１）と前記上側のフォークブ リッジ（１２）との間に設けられた固定軸（２５）の、少なくとも１つの弾性エ レメント（２２）により形成された中央平面（２６）への交差点により形成され ていることを特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の装置。 １０．さらに、第２スプリングエレメント（３０）が、前記フレーム（１）と、 前記フレーム（１）に対して回転可能に結合されたリアホイールサスペンション （２６、２７）との間に設けられていることを特徴とする請求項１ないし９のい ずれかに記載の装置。 １１．前記フレーム（１）に支持されている前記スプリングエレメント（３０） は、引っ張り手段を介して、前記リアホイールサスペンション（２６、２７）に 結合されていることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれかに記載の装置。 １２．前記スプリングエレメント（３０）は、底部ブラケットアセンブリ（３４ ）の領域内において、前記フレーム（１）に支持されていることを特徴とする請 求項１ないし１１のいずれかに記載の装置。