JP4028205B2 - サンバイザ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、格納時の当たり音を減少させたサンバイザに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８に示すように、サンバイザ１は、車両のルーフ２に取付けられたステー３でバイザ本体４がフロントウィンド側の使用位置Ｄとルーフ側の格納位置Ｕとの間で回動自在に支持されている。
【０００３】
そして、図示していないが、ステー３にバイザ本体４の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体４が格納位置Ｕに自動格納されるようになっているものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、格納時に、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力によって、バイザ本体４が格納位置Ｕに急激に回動されるために、ルーフ２に強く当たって不快な当たり音（格納音）が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたもので、格納時の当たり音を簡単かつコスト安に減少させることができるサンバイザを提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、ルーフに取付けられたステーでバイザ本体がフロントウィンド側の使用位置とルーフ側の格納位置との間で回動自在に支持されて、上記ステーにバイザ本体の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、上記スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体が格納位置に自動格納されるようになったサンバイザであって、上記バイザ本体の格納時に、上記吸い込み力に抗してステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構が設けられており、上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第１膨出部の前方位置に形成された第２膨出部と、上記ステーの第１窪み部の前方位置に形成されて、第２膨出部が嵌まり込む第２窪み部とで構成されて、第２膨出部が第１窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第２窪み部方向に移動して、第１膨出部が第１窪み部 に嵌まり込むと同時に、第２膨出部が第２窪み部に嵌まり込むように設定されていることを特徴とするサンバイザを提供するものである。
【０００７】
本発明によれば、ステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構により、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかける（換言すれば、吸い込み方向と反対方向にトルクをかける）ようになる。
【０００８】
そして、上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第１膨出部の前方位置に形成された第２膨出部と、上記ステーの第１窪み部の前方位置に形成されて、第２膨出部が嵌まり込む第２窪み部とで構成されて、第２膨出部が第１窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第２窪み部方向に移動して、第１膨出部が第１窪み部に嵌まり込むと同時に、第２膨出部が第２窪み部に嵌まり込むように設定したから、スプリングの第２膨出部がステーの第２窪み部との境界の立上がり部を乗り越えようとするときに、スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図２に示すように、サンバイザ９は、車両のルーフ１０にステー１１のステーアダプター１２が固定され、このステー１１がバイザ本体１３のホルダー１４に嵌合されて、バイザ本体１３がステー１１により、フロントウィンド側の使用位置Ｄ（図４（ａ）参照）とルーフ側の格納位置Ｕ（図５（ｃ）参照）との間で回動自在に支持されている。
【００１１】
上記ホルダー１４には板バネ状のスプリング１５が嵌め込まれて、このスプリング１５でステー１１が両側から挟着されることにより、バイザ本体１３の回動にフリクションが付与されるようになる。
【００１２】
図１に詳細に示すように、上記ホルダー１４は、合成樹脂により正面視でほぼ四角形状に成形されて、幅方向の中間部にはＵ字状に切り込み１４ａが形成されるとともに、この切り込み１４ａの上下方向の中間部には、切り込み１４ａを幅方向に繋ぐ薄肉のブリッジ部１４ｂが形成されている。
【００１３】
このホルダー１４の上部には、切り込み１４ａを挟んで幅方向に貫通する貫通穴１４ｃが形成され、この貫通穴１４ｃに上記ステー１１が嵌合されることにより、バイザ本体１３がステー１１で回動自在に支持されるようになる。
【００１４】
上記スプリング１５は、金属製板バネ材により側面視でほぼ逆Ｕ字状に成形されて、上記ホルダー１４の切り込み１４ａからブリッジ部１４ｂに嵌め込むことにより、ブリッジ部１４ｂで抜け落ちないように係止されるとともに、貫通穴１４ｃの上部から切り込み１４ａ側に突出させた突起部１４ｄで回らないように係止されるようになる。
【００１５】
上記スプリング１５の一面１５ｂには、側面視で上記ステー１１側（内方）に円弧状に膨出する第１膨出部１５ａが形成されるとともに、合成樹脂製の上記ステー１１には、バイザ本体１３の格納位置Ｕでスプリング１５の第１膨出部１５ａが完全に嵌まり込む円弧状の第１窪み部１１ａが形成されている。なお、スプリング１５の他面１５ｃには、側面視でステー１１の反対側（外方）に円弧状に膨出する膨出部１５ｄが形成され、この膨出部１５ｄは、スプリング１５によるステー１１の挟着面を減らして、バイザ本体１３に付与されるフリクションを調整するようになる。
【００１６】
以上で説明したステー１１とスプリング１５の構造だけでは、格納時に、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むときの吸い込み力によって、バイザ本体１３が格納位置Ｕに急激に回動される。
【００１７】
そこで、本参考例では、上記ステー１１の第１窪み部１１ａのほぼ反対位置に、上記スプリング１５の他面１５ｃに一定のタイミングで当接してバイザ本体１３の吸い込み力にブレーキをかける一対の突出部１１ｂを形成する。
【００１８】
この各突出部１１ｂは、上記スプリング１５の他面１５ｃの膨出部１５ｄの両側位置に当接するよう隔離されるとともに、図４に詳細に示すように、側面視で突出高さがバイザ本体１３の格納方向に徐々に高くなる円弧状に形成されている。この各突出部１１ｂの横幅と突出高さと円弧長さは、スプリング１５に対する接触状態の関係でブレーキ力を調整できるので、最適な値を適宜に選択すればよい。
【００１９】
上記のように構成した参考例のサンバイザ９において、図４（ａ）の使用位置Ｄから図５（ｃ）の格納位置Ｕに格納する場合、バイザ本体１３が使用位置Ｄと格納位置Ｕとの間で水平な水平位置の回動角度を０°とした場合、図４（ｂ）の回動角度付近からステー１１の突出部１１ｂの先端部分（突出高さ最低）がスプリング１５の他面１５ｃに当接し始めるようになる。
【００２０】
ついで、図４（ｃ）の回動角度付近からステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが嵌まり込み始めるようになる。このとき、ステー１１の突出部１１ｂのほぼ中間部分（突出高さ中間）がスプリング１５の他面１５ｃに当接する状態となる。
【００２１】
さらに、図５（ａ）の回動角度付近から図５（ｂ）の回動角度付近にかけて、ステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが深く嵌まり込み、図５（ｃ）の回動角度付近の格納位置Ｕで、ステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが完全に嵌まり込むようになる。このとき、ステー１１の突出部１１ｂの後端部分（突出高さ最高）がスプリング１５の他面１５ｃに当接する状態となる。
【００２２】
図３は、バイザ本体１３の回動角度（°）と格納トルク（Ｎ・ｍ）との関係を示すグラフであり、ステー１１に突出部１１ｂが無い従来タイプでは、破線ａのように、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近から急激に格納トルク（吸い込み力）が増加している。
【００２３】
これに対して、ステー１１に突出部１１ｂが有る本参考例のタイプでは、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近までは従来タイプと同じであるが、実線ｂのように、ステー１１の突出部１１ｂの先端部分（突出高さ最低）がスプリング１５の他面１５ｃに当接し始める回動角度付近から格納トルクにブレーキが徐々にかかり始めて、格納トルク（吸い込み力）の増加が緩やかになる。
【００２４】
このように、バイザ本体１３の格納時に、ステー１１の突出部１１ｂが一定のタイミングでスプリング１５に当接することにより、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体１３が格納位置Ｕに急激に回動されなくなるために、ルーフ１０に強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【００２５】
また、ステー１１に突出部１１ｂを形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【００２６】
さらに、ステー１１の突出部１１ｂを円弧状に形成しているので、ブレーキが徐々にかけられるようになって、バイザ本体１３がスムーズに格納されるようになる。
【００２７】
さらにまた、格納位置Ｕでは、ステー１１の突出部１１ｂの後端部分（突出高さ最高）がスプリング１５に当接する状態となっているから、自重によってバイザ本体１３が使用位置Ｕの方向に回動する、いわゆる垂れ下がりも有効に抑制されるようになる。
【００２８】
一方、図６および図７に示す実施形態では、上記ステー１１の第１窪み部１１ａの前方位置に第２窪み部１１ｃを形成して、両窪み部１１ａ，１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを円弧状に形成している。
【００２９】
また、上記スプリング１５の一面１５ｂには、第１膨出部１５ａの幅方向のほぼ中央部分に、第１膨出部１５ａを横切る一対の切込み１５ｅを形成して、この切込み１５ｅの間における第１膨出部１５ａの前方位置に第２膨出部１５ｆを形成している。この第２膨出部１５ｆは、第１窪み部１１ａに一旦嵌まり込んだ後に、第２窪み部１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えながら第２窪み部１１ｃに嵌まり込むようになる。上記第２膨出部１５ｆは、第１膨出部１５ａよりもスプリング力が弱く設定されている。
【００３０】
そして、上記スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むと同時に、第２膨出部１５ｆが第２窪み部１１ｃに嵌まり込むように、各膨出部１５ａ，１５ｆと各窪み部１１ａ，１１ｃとの位置が設定されている。
【００３１】
上記のように構成した実施形態のサンバイザ９において、図７（ａ）の使用位置Ｄから図７（ｃ）の格納位置Ｕに格納する場合、図７（ｂ）の回動角度付近でステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第２膨出部１５ｆが嵌まり込んで、その後、第２膨出部１５ｆが第１窪み部１１ａ内を第２窪み部１１ｃの方向に移動して、第２窪み部１１ｃとの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えようとするときに、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込もうとするようになる。
【００３２】
そして、図７（ｃ）の回動角度付近の格納位置Ｕで、ステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが完全に嵌まり込むと同時に、第２窪み部１１ｃに第２膨出部１５ｆが完全に嵌まり込むようになる。
【００３３】
図３は、バイザ本体１３の回動角度（°）と格納トルク（Ｎ・ｍ）との関係を示すグラフであり、ステー１１に第２窪み部１１ｃが無く、スプリング１５に第２膨出部１５ｆが無い従来タイプでは、破線ａのように、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近から急激に格納トルク（吸い込み力）が増加している。
【００３４】
これに対して、ステー１１に第２窪み部１１ｃが有り、スプリング１５に第２膨出部１５ｆが有る本案タイプでは、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近までは従来タイプと同じであるが、実線ｂのように、スプリング１５の第２膨出部１５ｆがステー１１の第２窪み部１１ｃとの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えようとするときに、格納トルクにブレーキが徐々にかかり始めて、格納トルク（吸い込み力）の増加が緩やかになる。
【００３５】
このように、バイザ本体１３の格納時に、第２膨出部１５ｆが一定のタイミングで両窪み部１１ａ，１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えることにより、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体１３が格納位置Ｕに急激に回動されなくなるために、ルーフ１０に強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【００３６】
また、ステー１１に第２窪み部１１ｃを形成し、スプリング１５に第２膨出部１５ｆを形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【００３７】
さらに、両窪み部１１ａ，１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを円弧状に形成しているので、ブレーキが徐々にかけられるようになって、バイザ本体１３がスムーズに格納されるようになる。
【００３８】
さらにまた、格納位置Ｕでは、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むと同時に、スプリング１５の第２膨出部１５ｆがステー１１の第２窪み部１１ｃに嵌まり込むから、自重によってバイザ本体１３が使用位置Ｕの方向に回動する、いわゆる垂れ下がりも有効に抑制されるようになる。
【００３９】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明は、ステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構により、スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体が格納位置に急激に回動されなくなるために、ルーフに強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【００４０】
そして、上記ブレーキ機構は、スプリングの第１膨出部の前方位置に形成された第２膨出部と、ステーの第１窪み部の前方位置に形成された第２窪み部とで構成されて、第２膨出部が第１窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第２窪み部方向に移動して、第１膨出部が第１窪み部に嵌まり込むと同時に、第２膨出部が第２窪み部に嵌まり込むように設定したから、スプリングの第２膨出部がステーの第２窪み部との境界の立上がり部を乗り越えようとするときに、スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになる。また、ステーに第２窪み部を形成し、スプリングに第２膨出部を形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考例のサンバイザの要部分解斜視図である。
【図２】 参考例のサンバイザの要部破断正面図である。
【図３】 バイザ本体の回動角度と格納トルクとの関係を示すグラフである。
【図４】 （ａ）〜（ｃ）は、参考例のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図５】 （ａ）〜（ｃ）は、参考例のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図６】 本発明の実施形態のサンバイザであり、（ａ）は要部分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図７】 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施形態のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図８】 従来のサンバイザの側面図である。
【符号の説明】
９ サンバイザ
１０ ルーフ
１１ ステー
１１ａ 第１窪み部
１１ｃ 第２窪み部（ブレーキ機構）
１１ｄ 立上がり部
１１ｂ 突出部
１３ バイザ本体
１４ ホルダー
１５ スプリング
１５ａ 第１膨出部
１５ｆ 第２膨出部（ブレーキ機構）
Ｄ 使用位置
Ｕ 格納位置
【発明の属する技術分野】
本発明は、格納時の当たり音を減少させたサンバイザに関する。
【０００２】
【従来の技術】
図８に示すように、サンバイザ１は、車両のルーフ２に取付けられたステー３でバイザ本体４がフロントウィンド側の使用位置Ｄとルーフ側の格納位置Ｕとの間で回動自在に支持されている。
【０００３】
そして、図示していないが、ステー３にバイザ本体４の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体４が格納位置Ｕに自動格納されるようになっているものがある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、格納時に、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力によって、バイザ本体４が格納位置Ｕに急激に回動されるために、ルーフ２に強く当たって不快な当たり音（格納音）が発生するという問題があった。
【０００５】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたもので、格納時の当たり音を簡単かつコスト安に減少させることができるサンバイザを提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、ルーフに取付けられたステーでバイザ本体がフロントウィンド側の使用位置とルーフ側の格納位置との間で回動自在に支持されて、上記ステーにバイザ本体の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、上記スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体が格納位置に自動格納されるようになったサンバイザであって、上記バイザ本体の格納時に、上記吸い込み力に抗してステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構が設けられており、上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第１膨出部の前方位置に形成された第２膨出部と、上記ステーの第１窪み部の前方位置に形成されて、第２膨出部が嵌まり込む第２窪み部とで構成されて、第２膨出部が第１窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第２窪み部方向に移動して、第１膨出部が第１窪み部 に嵌まり込むと同時に、第２膨出部が第２窪み部に嵌まり込むように設定されていることを特徴とするサンバイザを提供するものである。
【０００７】
本発明によれば、ステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構により、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかける（換言すれば、吸い込み方向と反対方向にトルクをかける）ようになる。
【０００８】
そして、上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第１膨出部の前方位置に形成された第２膨出部と、上記ステーの第１窪み部の前方位置に形成されて、第２膨出部が嵌まり込む第２窪み部とで構成されて、第２膨出部が第１窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第２窪み部方向に移動して、第１膨出部が第１窪み部に嵌まり込むと同時に、第２膨出部が第２窪み部に嵌まり込むように設定したから、スプリングの第２膨出部がステーの第２窪み部との境界の立上がり部を乗り越えようとするときに、スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【００１０】
図２に示すように、サンバイザ９は、車両のルーフ１０にステー１１のステーアダプター１２が固定され、このステー１１がバイザ本体１３のホルダー１４に嵌合されて、バイザ本体１３がステー１１により、フロントウィンド側の使用位置Ｄ（図４（ａ）参照）とルーフ側の格納位置Ｕ（図５（ｃ）参照）との間で回動自在に支持されている。
【００１１】
上記ホルダー１４には板バネ状のスプリング１５が嵌め込まれて、このスプリング１５でステー１１が両側から挟着されることにより、バイザ本体１３の回動にフリクションが付与されるようになる。
【００１２】
図１に詳細に示すように、上記ホルダー１４は、合成樹脂により正面視でほぼ四角形状に成形されて、幅方向の中間部にはＵ字状に切り込み１４ａが形成されるとともに、この切り込み１４ａの上下方向の中間部には、切り込み１４ａを幅方向に繋ぐ薄肉のブリッジ部１４ｂが形成されている。
【００１３】
このホルダー１４の上部には、切り込み１４ａを挟んで幅方向に貫通する貫通穴１４ｃが形成され、この貫通穴１４ｃに上記ステー１１が嵌合されることにより、バイザ本体１３がステー１１で回動自在に支持されるようになる。
【００１４】
上記スプリング１５は、金属製板バネ材により側面視でほぼ逆Ｕ字状に成形されて、上記ホルダー１４の切り込み１４ａからブリッジ部１４ｂに嵌め込むことにより、ブリッジ部１４ｂで抜け落ちないように係止されるとともに、貫通穴１４ｃの上部から切り込み１４ａ側に突出させた突起部１４ｄで回らないように係止されるようになる。
【００１５】
上記スプリング１５の一面１５ｂには、側面視で上記ステー１１側（内方）に円弧状に膨出する第１膨出部１５ａが形成されるとともに、合成樹脂製の上記ステー１１には、バイザ本体１３の格納位置Ｕでスプリング１５の第１膨出部１５ａが完全に嵌まり込む円弧状の第１窪み部１１ａが形成されている。なお、スプリング１５の他面１５ｃには、側面視でステー１１の反対側（外方）に円弧状に膨出する膨出部１５ｄが形成され、この膨出部１５ｄは、スプリング１５によるステー１１の挟着面を減らして、バイザ本体１３に付与されるフリクションを調整するようになる。
【００１６】
以上で説明したステー１１とスプリング１５の構造だけでは、格納時に、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むときの吸い込み力によって、バイザ本体１３が格納位置Ｕに急激に回動される。
【００１７】
そこで、本参考例では、上記ステー１１の第１窪み部１１ａのほぼ反対位置に、上記スプリング１５の他面１５ｃに一定のタイミングで当接してバイザ本体１３の吸い込み力にブレーキをかける一対の突出部１１ｂを形成する。
【００１８】
この各突出部１１ｂは、上記スプリング１５の他面１５ｃの膨出部１５ｄの両側位置に当接するよう隔離されるとともに、図４に詳細に示すように、側面視で突出高さがバイザ本体１３の格納方向に徐々に高くなる円弧状に形成されている。この各突出部１１ｂの横幅と突出高さと円弧長さは、スプリング１５に対する接触状態の関係でブレーキ力を調整できるので、最適な値を適宜に選択すればよい。
【００１９】
上記のように構成した参考例のサンバイザ９において、図４（ａ）の使用位置Ｄから図５（ｃ）の格納位置Ｕに格納する場合、バイザ本体１３が使用位置Ｄと格納位置Ｕとの間で水平な水平位置の回動角度を０°とした場合、図４（ｂ）の回動角度付近からステー１１の突出部１１ｂの先端部分（突出高さ最低）がスプリング１５の他面１５ｃに当接し始めるようになる。
【００２０】
ついで、図４（ｃ）の回動角度付近からステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが嵌まり込み始めるようになる。このとき、ステー１１の突出部１１ｂのほぼ中間部分（突出高さ中間）がスプリング１５の他面１５ｃに当接する状態となる。
【００２１】
さらに、図５（ａ）の回動角度付近から図５（ｂ）の回動角度付近にかけて、ステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが深く嵌まり込み、図５（ｃ）の回動角度付近の格納位置Ｕで、ステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが完全に嵌まり込むようになる。このとき、ステー１１の突出部１１ｂの後端部分（突出高さ最高）がスプリング１５の他面１５ｃに当接する状態となる。
【００２２】
図３は、バイザ本体１３の回動角度（°）と格納トルク（Ｎ・ｍ）との関係を示すグラフであり、ステー１１に突出部１１ｂが無い従来タイプでは、破線ａのように、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近から急激に格納トルク（吸い込み力）が増加している。
【００２３】
これに対して、ステー１１に突出部１１ｂが有る本参考例のタイプでは、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近までは従来タイプと同じであるが、実線ｂのように、ステー１１の突出部１１ｂの先端部分（突出高さ最低）がスプリング１５の他面１５ｃに当接し始める回動角度付近から格納トルクにブレーキが徐々にかかり始めて、格納トルク（吸い込み力）の増加が緩やかになる。
【００２４】
このように、バイザ本体１３の格納時に、ステー１１の突出部１１ｂが一定のタイミングでスプリング１５に当接することにより、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体１３が格納位置Ｕに急激に回動されなくなるために、ルーフ１０に強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【００２５】
また、ステー１１に突出部１１ｂを形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【００２６】
さらに、ステー１１の突出部１１ｂを円弧状に形成しているので、ブレーキが徐々にかけられるようになって、バイザ本体１３がスムーズに格納されるようになる。
【００２７】
さらにまた、格納位置Ｕでは、ステー１１の突出部１１ｂの後端部分（突出高さ最高）がスプリング１５に当接する状態となっているから、自重によってバイザ本体１３が使用位置Ｕの方向に回動する、いわゆる垂れ下がりも有効に抑制されるようになる。
【００２８】
一方、図６および図７に示す実施形態では、上記ステー１１の第１窪み部１１ａの前方位置に第２窪み部１１ｃを形成して、両窪み部１１ａ，１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを円弧状に形成している。
【００２９】
また、上記スプリング１５の一面１５ｂには、第１膨出部１５ａの幅方向のほぼ中央部分に、第１膨出部１５ａを横切る一対の切込み１５ｅを形成して、この切込み１５ｅの間における第１膨出部１５ａの前方位置に第２膨出部１５ｆを形成している。この第２膨出部１５ｆは、第１窪み部１１ａに一旦嵌まり込んだ後に、第２窪み部１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えながら第２窪み部１１ｃに嵌まり込むようになる。上記第２膨出部１５ｆは、第１膨出部１５ａよりもスプリング力が弱く設定されている。
【００３０】
そして、上記スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むと同時に、第２膨出部１５ｆが第２窪み部１１ｃに嵌まり込むように、各膨出部１５ａ，１５ｆと各窪み部１１ａ，１１ｃとの位置が設定されている。
【００３１】
上記のように構成した実施形態のサンバイザ９において、図７（ａ）の使用位置Ｄから図７（ｃ）の格納位置Ｕに格納する場合、図７（ｂ）の回動角度付近でステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第２膨出部１５ｆが嵌まり込んで、その後、第２膨出部１５ｆが第１窪み部１１ａ内を第２窪み部１１ｃの方向に移動して、第２窪み部１１ｃとの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えようとするときに、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込もうとするようになる。
【００３２】
そして、図７（ｃ）の回動角度付近の格納位置Ｕで、ステー１１の第１窪み部１１ａにスプリング１５の第１膨出部１５ａが完全に嵌まり込むと同時に、第２窪み部１１ｃに第２膨出部１５ｆが完全に嵌まり込むようになる。
【００３３】
図３は、バイザ本体１３の回動角度（°）と格納トルク（Ｎ・ｍ）との関係を示すグラフであり、ステー１１に第２窪み部１１ｃが無く、スプリング１５に第２膨出部１５ｆが無い従来タイプでは、破線ａのように、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近から急激に格納トルク（吸い込み力）が増加している。
【００３４】
これに対して、ステー１１に第２窪み部１１ｃが有り、スプリング１５に第２膨出部１５ｆが有る本案タイプでは、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込み始める回動角度付近までは従来タイプと同じであるが、実線ｂのように、スプリング１５の第２膨出部１５ｆがステー１１の第２窪み部１１ｃとの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えようとするときに、格納トルクにブレーキが徐々にかかり始めて、格納トルク（吸い込み力）の増加が緩やかになる。
【００３５】
このように、バイザ本体１３の格納時に、第２膨出部１５ｆが一定のタイミングで両窪み部１１ａ，１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを乗り越えることにより、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体１３が格納位置Ｕに急激に回動されなくなるために、ルーフ１０に強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【００３６】
また、ステー１１に第２窪み部１１ｃを形成し、スプリング１５に第２膨出部１５ｆを形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【００３７】
さらに、両窪み部１１ａ，１１ｃの境界の立上がり部１１ｄを円弧状に形成しているので、ブレーキが徐々にかけられるようになって、バイザ本体１３がスムーズに格納されるようになる。
【００３８】
さらにまた、格納位置Ｕでは、スプリング１５の第１膨出部１５ａがステー１１の第１窪み部１１ａに嵌まり込むと同時に、スプリング１５の第２膨出部１５ｆがステー１１の第２窪み部１１ｃに嵌まり込むから、自重によってバイザ本体１３が使用位置Ｕの方向に回動する、いわゆる垂れ下がりも有効に抑制されるようになる。
【００３９】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明は、ステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構により、スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体が格納位置に急激に回動されなくなるために、ルーフに強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【００４０】
そして、上記ブレーキ機構は、スプリングの第１膨出部の前方位置に形成された第２膨出部と、ステーの第１窪み部の前方位置に形成された第２窪み部とで構成されて、第２膨出部が第１窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第２窪み部方向に移動して、第１膨出部が第１窪み部に嵌まり込むと同時に、第２膨出部が第２窪み部に嵌まり込むように設定したから、スプリングの第２膨出部がステーの第２窪み部との境界の立上がり部を乗り越えようとするときに、スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになる。また、ステーに第２窪み部を形成し、スプリングに第２膨出部を形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 参考例のサンバイザの要部分解斜視図である。
【図２】 参考例のサンバイザの要部破断正面図である。
【図３】 バイザ本体の回動角度と格納トルクとの関係を示すグラフである。
【図４】 （ａ）〜（ｃ）は、参考例のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図５】 （ａ）〜（ｃ）は、参考例のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図６】 本発明の実施形態のサンバイザであり、（ａ）は要部分解斜視図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ線拡大断面図である。
【図７】 （ａ）〜（ｃ）は、本発明の実施形態のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図８】 従来のサンバイザの側面図である。
【符号の説明】
９ サンバイザ
１０ ルーフ
１１ ステー
１１ａ 第１窪み部
１１ｃ 第２窪み部（ブレーキ機構）
１１ｄ 立上がり部
１１ｂ 突出部
１３ バイザ本体
１４ ホルダー
１５ スプリング
１５ａ 第１膨出部
１５ｆ 第２膨出部（ブレーキ機構）
Ｄ 使用位置
Ｕ 格納位置
Claims (1)
- ルーフに取付けられたステーでバイザ本体がフロントウィンド側の使用位置とルーフ側の格納位置との間で回動自在に支持されて、上記ステーにバイザ本体の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、上記スプリングの第１膨出部がステーの第１窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体が格納位置に自動格納されるようになったサンバイザであって、
上記バイザ本体の格納時に、上記吸い込み力に抗してステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構が設けられており、
上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第１膨出部の前方位置に形成された第２膨出部と、上記ステーの第１窪み部の前方位置に形成されて、第２膨出部が嵌まり込む第２窪み部とで構成されて、第２膨出部が第１窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第２窪み部方向に移動して、第１膨出部が第１窪み部に嵌まり込むと同時に、第２膨出部が第２窪み部に嵌まり込むように設定されていることを特徴とするサンバイザ。
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