JP4028205B2 - サンバイザ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、格納時の当たり音を減少させたサンバイザに関する。
【0002】
【従来の技術】
図8に示すように、サンバイザ1は、車両のルーフ2に取付けられたステー3でバイザ本体4がフロントウィンド側の使用位置Dとルーフ側の格納位置Uとの間で回動自在に支持されている。
【0003】
そして、図示していないが、ステー3にバイザ本体4の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体4が格納位置Uに自動格納されるようになっているものがある。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、格納時に、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力によって、バイザ本体4が格納位置Uに急激に回動されるために、ルーフ2に強く当たって不快な当たり音(格納音)が発生するという問題があった。
【0005】
本発明は、上記従来の問題を解決するためになされたもので、格納時の当たり音を簡単かつコスト安に減少させることができるサンバイザを提供することを目的とするものである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、ルーフに取付けられたステーでバイザ本体がフロントウィンド側の使用位置とルーフ側の格納位置との間で回動自在に支持されて、上記ステーにバイザ本体の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、上記スプリングの第1膨出部がステーの第1窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体が格納位置に自動格納されるようになったサンバイザであって、上記バイザ本体の格納時に、上記吸い込み力に抗してステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構が設けられており、上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第1膨出部の前方位置に形成された第2膨出部と、上記ステーの第1窪み部の前方位置に形成されて、第2膨出部が嵌まり込む第2窪み部とで構成されて、第2膨出部が第1窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第2窪み部方向に移動して、第1膨出部が第1窪み部 に嵌まり込むと同時に、第2膨出部が第2窪み部に嵌まり込むように設定されていることを特徴とするサンバイザを提供するものである。
【0007】
本発明によれば、ステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構により、スプリングの膨出部がステーの窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかける(換言すれば、吸い込み方向と反対方向にトルクをかける)ようになる。
【0008】
そして、上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第1膨出部の前方位置に形成された第2膨出部と、上記ステーの第1窪み部の前方位置に形成されて、第2膨出部が嵌まり込む第2窪み部とで構成されて、第2膨出部が第1窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第2窪み部方向に移動して、第1膨出部が第1窪み部に嵌まり込むと同時に、第2膨出部が第2窪み部に嵌まり込むように設定したから、スプリングの第2膨出部がステーの第2窪み部との境界の立上がり部を乗り越えようとするときに、スプリングの第1膨出部がステーの第1窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになる。
【0009】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照して詳細に説明する。
【0010】
図2に示すように、サンバイザ9は、車両のルーフ10にステー11のステーアダプター12が固定され、このステー11がバイザ本体13のホルダー14に嵌合されて、バイザ本体13がステー11により、フロントウィンド側の使用位置D(図4(a)参照)とルーフ側の格納位置U(図5(c)参照)との間で回動自在に支持されている。
【0011】
上記ホルダー14には板バネ状のスプリング15が嵌め込まれて、このスプリング15でステー11が両側から挟着されることにより、バイザ本体13の回動にフリクションが付与されるようになる。
【0012】
図1に詳細に示すように、上記ホルダー14は、合成樹脂により正面視でほぼ四角形状に成形されて、幅方向の中間部にはU字状に切り込み14aが形成されるとともに、この切り込み14aの上下方向の中間部には、切り込み14aを幅方向に繋ぐ薄肉のブリッジ部14bが形成されている。
【0013】
このホルダー14の上部には、切り込み14aを挟んで幅方向に貫通する貫通穴14cが形成され、この貫通穴14cに上記ステー11が嵌合されることにより、バイザ本体13がステー11で回動自在に支持されるようになる。
【0014】
上記スプリング15は、金属製板バネ材により側面視でほぼ逆U字状に成形されて、上記ホルダー14の切り込み14aからブリッジ部14bに嵌め込むことにより、ブリッジ部14bで抜け落ちないように係止されるとともに、貫通穴14cの上部から切り込み14a側に突出させた突起部14dで回らないように係止されるようになる。
【0015】
上記スプリング15の一面15bには、側面視で上記ステー11側(内方)に円弧状に膨出する第1膨出部15aが形成されるとともに、合成樹脂製の上記ステー11には、バイザ本体13の格納位置Uでスプリング15の第1膨出部15aが完全に嵌まり込む円弧状の第1窪み部11aが形成されている。なお、スプリング15の他面15cには、側面視でステー11の反対側(外方)に円弧状に膨出する膨出部15dが形成され、この膨出部15dは、スプリング15によるステー11の挟着面を減らして、バイザ本体13に付与されるフリクションを調整するようになる。
【0016】
以上で説明したステー11とスプリング15の構造だけでは、格納時に、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込むときの吸い込み力によって、バイザ本体13が格納位置Uに急激に回動される。
【0017】
そこで、本参考例では、上記ステー11の第1窪み部11aのほぼ反対位置に、上記スプリング15の他面15cに一定のタイミングで当接してバイザ本体13の吸い込み力にブレーキをかける一対の突出部11bを形成する。
【0018】
この各突出部11bは、上記スプリング15の他面15cの膨出部15dの両側位置に当接するよう隔離されるとともに、図4に詳細に示すように、側面視で突出高さがバイザ本体13の格納方向に徐々に高くなる円弧状に形成されている。この各突出部11bの横幅と突出高さと円弧長さは、スプリング15に対する接触状態の関係でブレーキ力を調整できるので、最適な値を適宜に選択すればよい。
【0019】
上記のように構成した参考例のサンバイザ9において、図4(a)の使用位置Dから図5(c)の格納位置Uに格納する場合、バイザ本体13が使用位置Dと格納位置Uとの間で水平な水平位置の回動角度を0°とした場合、図4(b)の回動角度付近からステー11の突出部11bの先端部分(突出高さ最低)がスプリング15の他面15cに当接し始めるようになる。
【0020】
ついで、図4(c)の回動角度付近からステー11の第1窪み部11aにスプリング15の第1膨出部15aが嵌まり込み始めるようになる。このとき、ステー11の突出部11bのほぼ中間部分(突出高さ中間)がスプリング15の他面15cに当接する状態となる。
【0021】
さらに、図5(a)の回動角度付近から図5(b)の回動角度付近にかけて、ステー11の第1窪み部11aにスプリング15の第1膨出部15aが深く嵌まり込み、図5(c)の回動角度付近の格納位置Uで、ステー11の第1窪み部11aにスプリング15の第1膨出部15aが完全に嵌まり込むようになる。このとき、ステー11の突出部11bの後端部分(突出高さ最高)がスプリング15の他面15cに当接する状態となる。
【0022】
図3は、バイザ本体13の回動角度(°)と格納トルク(N・m)との関係を示すグラフであり、ステー11に突出部11bが無い従来タイプでは、破線aのように、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込み始める回動角度付近から急激に格納トルク(吸い込み力)が増加している。
【0023】
これに対して、ステー11に突出部11bが有る本参考例のタイプでは、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込み始める回動角度付近までは従来タイプと同じであるが、実線bのように、ステー11の突出部11bの先端部分(突出高さ最低)がスプリング15の他面15cに当接し始める回動角度付近から格納トルクにブレーキが徐々にかかり始めて、格納トルク(吸い込み力)の増加が緩やかになる。
【0024】
このように、バイザ本体13の格納時に、ステー11の突出部11bが一定のタイミングでスプリング15に当接することにより、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体13が格納位置Uに急激に回動されなくなるために、ルーフ10に強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【0025】
また、ステー11に突出部11bを形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【0026】
さらに、ステー11の突出部11bを円弧状に形成しているので、ブレーキが徐々にかけられるようになって、バイザ本体13がスムーズに格納されるようになる。
【0027】
さらにまた、格納位置Uでは、ステー11の突出部11bの後端部分(突出高さ最高)がスプリング15に当接する状態となっているから、自重によってバイザ本体13が使用位置Uの方向に回動する、いわゆる垂れ下がりも有効に抑制されるようになる。
【0028】
一方、図6および図7に示す実施形態では、上記ステー11の第1窪み部11aの前方位置に第2窪み部11cを形成して、両窪み部11a,11cの境界の立上がり部11dを円弧状に形成している。
【0029】
また、上記スプリング15の一面15bには、第1膨出部15aの幅方向のほぼ中央部分に、第1膨出部15aを横切る一対の切込み15eを形成して、この切込み15eの間における第1膨出部15aの前方位置に第2膨出部15fを形成している。この第2膨出部15fは、第1窪み部11aに一旦嵌まり込んだ後に、第2窪み部11cの境界の立上がり部11dを乗り越えながら第2窪み部11cに嵌まり込むようになる。上記第2膨出部15fは、第1膨出部15aよりもスプリング力が弱く設定されている。
【0030】
そして、上記スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込むと同時に、第2膨出部15fが第2窪み部11cに嵌まり込むように、各膨出部15a,15fと各窪み部11a,11cとの位置が設定されている。
【0031】
上記のように構成した実施形態のサンバイザ9において、図7(a)の使用位置Dから図7(c)の格納位置Uに格納する場合、図7(b)の回動角度付近でステー11の第1窪み部11aにスプリング15の第2膨出部15fが嵌まり込んで、その後、第2膨出部15fが第1窪み部11a内を第2窪み部11cの方向に移動して、第2窪み部11cとの境界の立上がり部11dを乗り越えようとするときに、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込もうとするようになる。
【0032】
そして、図7(c)の回動角度付近の格納位置Uで、ステー11の第1窪み部11aにスプリング15の第1膨出部15aが完全に嵌まり込むと同時に、第2窪み部11cに第2膨出部15fが完全に嵌まり込むようになる。
【0033】
図3は、バイザ本体13の回動角度(°)と格納トルク(N・m)との関係を示すグラフであり、ステー11に第2窪み部11cが無く、スプリング15に第2膨出部15fが無い従来タイプでは、破線aのように、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込み始める回動角度付近から急激に格納トルク(吸い込み力)が増加している。
【0034】
これに対して、ステー11に第2窪み部11cが有り、スプリング15に第2膨出部15fが有る本案タイプでは、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込み始める回動角度付近までは従来タイプと同じであるが、実線bのように、スプリング15の第2膨出部15fがステー11の第2窪み部11cとの境界の立上がり部11dを乗り越えようとするときに、格納トルクにブレーキが徐々にかかり始めて、格納トルク(吸い込み力)の増加が緩やかになる。
【0035】
このように、バイザ本体13の格納時に、第2膨出部15fが一定のタイミングで両窪み部11a,11cの境界の立上がり部11dを乗り越えることにより、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体13が格納位置Uに急激に回動されなくなるために、ルーフ10に強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【0036】
また、ステー11に第2窪み部11cを形成し、スプリング15に第2膨出部15fを形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【0037】
さらに、両窪み部11a,11cの境界の立上がり部11dを円弧状に形成しているので、ブレーキが徐々にかけられるようになって、バイザ本体13がスムーズに格納されるようになる。
【0038】
さらにまた、格納位置Uでは、スプリング15の第1膨出部15aがステー11の第1窪み部11aに嵌まり込むと同時に、スプリング15の第2膨出部15fがステー11の第2窪み部11cに嵌まり込むから、自重によってバイザ本体13が使用位置Uの方向に回動する、いわゆる垂れ下がりも有効に抑制されるようになる。
【0039】
【発明の効果】
以上の説明からも明らかなように、本発明は、ステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構により、スプリングの第1膨出部がステーの第1窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになるから、バイザ本体が格納位置に急激に回動されなくなるために、ルーフに強く当たらなくなって不快な当たり音の発生が減少するようになる。
【0040】
そして、上記ブレーキ機構は、スプリングの第1膨出部の前方位置に形成された第2膨出部と、ステーの第1窪み部の前方位置に形成された第2窪み部とで構成されて、第2膨出部が第1窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第2窪み部方向に移動して、第1膨出部が第1窪み部に嵌まり込むと同時に、第2膨出部が第2窪み部に嵌まり込むように設定したから、スプリングの第2膨出部がステーの第2窪み部との境界の立上がり部を乗り越えようとするときに、スプリングの第1膨出部がステーの第1窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力にブレーキをかけるようになる。また、ステーに第2窪み部を形成し、スプリングに第2膨出部を形成するだけであるから、ダンパーなどを設けるタイプと比べて、構造がきわめて簡単でコスト安である。
【図面の簡単な説明】
【図1】 参考例のサンバイザの要部分解斜視図である。
【図2】 参考例のサンバイザの要部破断正面図である。
【図3】 バイザ本体の回動角度と格納トルクとの関係を示すグラフである。
【図4】 (a)〜(c)は、参考例のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図5】 (a)〜(c)は、参考例のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図6】 本発明の実施形態のサンバイザであり、(a)は要部分解斜視図、(b)は(a)のA−A線拡大断面図である。
【図7】 (a)〜(c)は、本発明の実施形態のバイザ本体の回動角度を示す側面図である。
【図8】 従来のサンバイザの側面図である。
【符号の説明】
9 サンバイザ
10 ルーフ
11 ステー
11a 第1窪み部
11c 第2窪み部(ブレーキ機構)
11d 立上がり部
11b 突出部
13 バイザ本体
14 ホルダー
15 スプリング
15a 第1膨出部
15f 第2膨出部(ブレーキ機構)
D 使用位置
U 格納位置
Claims (1)
- ルーフに取付けられたステーでバイザ本体がフロントウィンド側の使用位置とルーフ側の格納位置との間で回動自在に支持されて、上記ステーにバイザ本体の板バネ状スプリングが挟着されて、格納時に、上記スプリングの第1膨出部がステーの第1窪み部に嵌まり込むときの吸い込み力により、バイザ本体が格納位置に自動格納されるようになったサンバイザであって、
上記バイザ本体の格納時に、上記吸い込み力に抗してステーとスプリングとの間にブレーキ力を発生させるブレーキ機構が設けられており、
上記ブレーキ機構は、上記スプリングの第1膨出部の前方位置に形成された第2膨出部と、上記ステーの第1窪み部の前方位置に形成されて、第2膨出部が嵌まり込む第2窪み部とで構成されて、第2膨出部が第1窪み部に嵌まり込んで両窪み部の境界の立上がり部を乗り越えながら第2窪み部方向に移動して、第1膨出部が第1窪み部に嵌まり込むと同時に、第2膨出部が第2窪み部に嵌まり込むように設定されていることを特徴とするサンバイザ。
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